Napęd na cztery koła Quattro: co znowu jest takiego wyjątkowego w Audi? Które „quattro” jest fajniejsze? Porównanie nowoczesnych i klasycznych modeli Audi podczas Quattro Day Jak działa quattro.

Pozdrowienia, moi stali subskrybenci i czytelnicy! Jak już zrozumiałeś, zasada działania tej technologii i jej funkcje są w programie napędu na wszystkie koła quattro.

Prawdziwi fani Audi wiedzą, że emocji związanych z jazdą tymi niemieckimi samochodami z napędem quattro można doświadczyć jedynie. Wśród głównych zalet wymienią oczywiście dynamikę, sterowność, zwrotność i powiedzą o wiele więcej pochwalnych słów.

Ale czy to naprawdę prawda, czy to tylko kolejny mit marketingowy? Rozwiążmy to.

Inżynierowie z Ingolstadt wprowadzili napęd o nazwie quattro już w 1980 roku i oczywiście do dziś był on wielokrotnie modernizowany i przekształcany - w jego historii jest około pięciu głównych etapów.

Pomimo nieuchronnego postępu technologicznego podstawowe układy tej technologii Audi zawsze pozostawały niezmienione - jest to stały napęd na wszystkie koła z silnikiem montowanym wzdłużnie.

Jeszcze raz podkreślamy - stały napęd na wszystkie koła i jednostki wzdłużne. Dzięki temu, że samochód, niezależnie od sytuacji, prowadzi wszystkimi czterema kołami, udało się osiągnąć wyjątkową stabilność na każdej nawierzchni, wysoką skuteczność hamowania silnikiem i godną pozazdroszczenia obsługę.

Co wynaleziono w Ingolstadt?

Dlaczego quattro stało się tak pożądanym systemem dla wielu entuzjastów samochodów? Wszystko opiera się na niemieckim podejściu do inżynierii – ci faceci wiedzą, jak dopracować każdą technologię do połysku.

Cóż, zobaczmy, co jest w środku Audi z napędem na wszystkie koła.

Przede wszystkim trzeba powiedzieć, że quattro może korzystać zarówno z manualnej skrzyni biegów, jak i automatycznej, a układ napędu może się różnić w zależności od modelu. Ale tak czy inaczej, głównymi elementami systemu są zawsze:

• Przenoszenie;
• razdatka (skrzynia rozdzielcza);
• transmisja kardana;
• główne koło zębate;
• międzyosiowe mechanizmy różnicowe dostępne na każdej osi.

Jak już powiedzieliśmy, skrzynie biegów można montować na różne sposoby, ale w naszym przypadku jest jedna cecha konstrukcyjna - skrzynia biegów jest mechanicznie połączona ze skrzynią rozdzielczą, która redystrybuuje moment obrotowy silnika wzdłuż osi.

W ostatnich latach inżynierowie Audi poszli jeszcze dalej i upchnęli w jednym nadwoziu nie tylko skrzynię biegów i skrzynię rozdzielczą, ale także wał napędowy przedniej osi, przekładnię główną, a także międzyosiowy mechanizm różnicowy.

Osobno należy wspomnieć o centralnym mechanizmie różnicowym, który w tym przypadku również jest ukryty.

Wraz z rozwojem systemu quattro zmienił się z prymitywnego z blokadą mechaniczną na bardziej zaawansowany Torsen, wyrafinowany technicznie samoblokujący z zębatkami koronowymi, zdolny do zmiany redystrybucji momentu obrotowego wzdłuż osi w zależności od trybu jazdy oprócz wszystkiego.

Obrót na przednią oś, jak już wspomniano mimochodem, jest przenoszony ze skrzyni rozdzielczej przez wał na główne koło zębate i mechanizm różnicowy.

Tylna oś przenosi moment obrotowy przez układ napędowy. Konstrukcyjnie składa się z dwóch wałów, podpory pośredniej i trzech zawiasów o równych prędkościach kątowych. Kardan opiera się o tylną oś, gdzie z reguły główny bieg i inny mechanizm różnicowy międzyosiowy znajdują się z reguły w obudowie hotelowej. Nawiasem mówiąc, może być wolny z zamkiem mechanicznym lub elektronicznym, a czasem z samoblokującym Torsenem.

Obejrzyj ten film, tutaj wszystko jest jasne, jak działa quattro:

Muszę powiedzieć, że nie wszystkie Audi z napędem na cztery koła mogą pochwalić się stałym napędem na wszystkie koła. Na przykład modele z silnikiem poprzecznym są wyposażone w automatycznie podłączony system ze sprzęgłem Haldex. Koneserzy zapewne już się zorientowali, że taka technologia to nic innego jak napęd 4Motion od Volkswagena.

Ekologia i cztery koła napędowe

A na zakończenie, przyjaciele, kilka słów o zielonych technologiach. Tak, tak, nie bez powodu wspomnieliśmy o nich w kontekście tego artykułu. Faktem jest, że kilka lat temu rzemieślnicy z Audi opracowali hybrydowy napęd na wszystkie koła, zwany E-tron quattro.

Jest zorganizowany w następujący sposób: przednie koła są obracane przez tradycyjny silnik spalinowy, ale tylna oś jest napędzana silnikami elektrycznymi. Taki jest postęp.

Do zobaczenia wkrótce, drodzy kierowcy! Odkrywajmy razem samochody!

Nie tak dawno nasz ekspert Boris Ignashin napisał dość szczegółowy materiał o tym, dlaczego w zasadzie jest potrzebny. Tutaj skupimy się na technicznych i filozoficznych różnicach między słynnymi systemami 4x4, ale pokrótce wyjaśnimy jednak, jakie jest znaczenie tej hańby.

Najbardziej oczywistą „pasażerską” zaletą przekładni z napędem na wszystkie koła jest lepsza dynamika przyspieszania: jasne jest, że samochód przyspiesza szybciej, jeśli moment obrotowy jest przenoszony na wszystkie koła, a nie tylko na jedną parę. Jest to szczególnie zauważalne na śliskich nawierzchniach i przy nadmiernej mocy: w przypadku niektórych samochodów sportowych z modyfikacjami z różnymi rodzajami napędu nawet paszportowy czas przyspieszania do 100 km / h jest krótszy w przypadku wersji 4X4. Ale mimo to każde koło ma pewną granicę przyczepności, a jeśli podczas ruchu prostoliniowego ogranicza tylko wielkość zrealizowanego momentu, to na zakręcie wszystko jest nieco bardziej skomplikowane.

Tutaj obciążenie koła napędowego jest sumą siły wzdłużnej, czyli wektora ciągu, oraz siły poprzecznej, która ma tendencję do przesuwania samochodu na zewnątrz od środka łuku – gdy suma tych sił przekracza określoną granica, zaczyna się poślizg. Oznacza to, że koło obciążone momentem gorzej znosi obciążenia boczne - dlatego samochody z napędem na tylne koła mają na ogół nadsterowność (skłonność do wpadania w poślizg tylnej osi), a samochody z napędem na przednie koła są niewystarczające (rozbiórka przednie koła). W praktyce zdarzają się wyjątki od tej reguły, ze względu na różny rozkład masy wzdłuż osi i inne czynniki, ale problem istnieje, podobnie jak rozwiązanie - napęd na wszystkie koła.

Jednak i tutaj wszystko nie jest takie proste iw dosłownym tego słowa znaczeniu. Jeśli samochód z napędem na jedną oś nie jest tajemnicą dla mniej lub bardziej wykwalifikowanego i doświadczonego kierowcy, to jadąc w szybki zakręt z napędem na wszystkie koła, trzeba być przygotowanym zarówno na drift, jak i poślizg, nie mówiąc już o poślizgu wszystkich czterech kół, a jedna faza może natychmiast przejść do drugiej.

Taka krnąbrność objawiła się w jednym z pierwszych produkowanych samochodów z napędem na wszystkie koła Jensen FF, który został wypuszczony w latach 60. ubiegłego wieku. " Złap to. Od tego czasu, od pół wieku, projektanci walczą o stworzenie napędu na wszystkie koła bez strachu i wyrzutów, nie do jazdy w terenie, i oczywiście są pewne sukcesy.

Quattro i Niemcy

Za pierwszy naprawdę udany „pasażerski” napęd na wszystkie koła uważa się słynne quattro od Audi (pisaliśmy bardzo szczegółowo), po raz pierwszy przetestowane w rajdach (i właśnie z tego powodu jest tak „przereklamowane”), a od 1981 roku jest używany w samochodach „towarowych”. Tymczasem na początku przekaz ten był pod pewnymi względami jeszcze bardziej prymitywny niż przekaz tego samego „Jensena” piętnaście lat temu.

Brytyjczycy już wtedy stosowali samoblokujący centralny mechanizm różnicowy oryginalnej konstrukcji i asymetryczny. W Audi ciąg był rozdzielany między osie w stosunku 50:50, a rolę „środka” odgrywał zwykły planetarny mechanizm różnicowy, blokowany siłą przez kierowcę, mniej więcej jak nasza „Niva”.

Zasługa Niemców była inna: bardzo umiejętnie urządzili swoją transmisję, idealnie dostosowując ją do tradycyjnego schematu „audio” – początkowo napędu na przednie koła i podłużnego ułożenia jednostki napędowej. Na zaawansowane rozwiązania nie trzeba było długo czekać: po kilku latach wspomniana wcześniej mechaniczna „samoblokada” firmy Torsen odpowiadała już za rozkład trakcji, błyskawicznie i płynnie reagując na zmieniające się warunki ruchu.

Jednak przyzwyczajenia Audi z napędem na wszystkie koła nadal skłaniały się ku napędowi na przednie koła: aby pokonać podsterowność, samochód musiał zostać „zepsuty” jak rajd przy wejściu do zakrętu, zdecydowanymi ruchami kierownicy lub pedału przyspieszenia pedał. Mowa oczywiście o ekstremalnej jeździe, w normalnych trybach auta idealnie trzymały się drogi i chętnie wchodziły w zakręty, ale jednak…

A w 2007 roku Torsen stał się asymetryczny: „domyślnie” rozdzielał moment obrotowy w stosunku 40:60 na korzyść tylnych kół, aw razie potrzeby mogły one uzyskać do 80 procent przyczepności. Jednocześnie zmieniono rozkład masy nowych modeli: jeśli wcześniej projektanci starali się maksymalnie obciążyć przednie koła napędowe, teraz, ze względu na sterowność, nacisk położono na tylne.

W rezultacie system quattro niewątpliwie wygrał, ale na przykład model A4, pozbawiony go „w bazie”, stał się „beznapędowy”: ostry start w początkowej wersji z napędem na przednie koła jest bardzo problematyczny z powodu niewystarczającego obciążenia przedniego końca. Gwoli ścisłości należy zaznaczyć, że „młodsze” Audi A3 uniknęło podobnego losu, gdyż bazuje na platformie Volkswagena Golfa z poprzecznym silnikiem, a filozofia quattro jest tu zupełnie inna, oparta na stałym napędzie na przednią oś oraz automatycznie podłączany tył ze sprzęgłem ciernym Haldex.

Takie sterowane elektronicznie sprzęgła, tylko w napędzie na przednie koła, są dziś stosowane przez BMW w przekładni xDrive. To prawda, że ​​​​Bawarczycy nie doszli do tego od razu: od 1985 roku do końca lat 90. stosowali blokowanie międzyosiowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzykołowego za pomocą sprzęgieł wiskotycznych, następnie zastąpiono je sprzęgłami elektrohydraulicznymi, a na przełomie wieków przeprowadzono stosunkowo krótkie eksperymenty z swobodnymi mechanizmami różnicowymi i elektroniczną emulacją blokad (hamulce „chwytają” ślizgające się koła, redystrybuując przyczepność do reszty).

Dziś jest utrzymywany na poziomie międzykołowym, a sprzęgło międzyosiowe ściśle współpracuje z elektronicznymi systemami bezpieczeństwa, które monitorują wiele różnych parametrów i dają sygnał o stopniu ściśnięcia tarcz ciernych. Ten xDrive zasadniczo różni się od quattro, w którym blokada jest mechaniczna, ale w przeciwieństwie do Audi, BMW z napędem na wszystkie koła mogą w razie potrzeby zmienić się w czysty napęd na tylne koła, co czasami jest bardzo dobre.

A co z trzecim członkiem wielkiej niemieckiej trojki? Od ponad piętnastu lat Mercedes pozostaje wierny koncepcji 4Matic, po raz pierwszy zawartej w 1997 roku w skrzyni biegów crossovera klasy M: swobodne dyferencjały (w środku - z lekkim akcentem „napędu na tylne koła”) i brak blokad, tylko ich imitację za pomocą hamulców. Ale imitacja jest bardzo przekonująca: jeśli przynajmniej jedno koło utrzymuje pewny kontakt z nawierzchnią, samochód może się poruszać, a na śliskiej drodze inteligentna elektronika zręcznie żongluje przyczepnością, unikając zarówno podsterowności, jak i nadsterowności.

Tymczasem Firmatik zaczynał w 1986 roku od bardzo wyrafinowanego jak na tamte czasy schematu: sedan klasy E z napędem na wszystkie koła miał aż trzy sprzęgła hydrokinetyczne, które automatycznie łączyły napęd z przednimi kołami, a następnie blokowały środkowy i tylny środkowy mechanizm różnicowy .

Skrzynia biegów supersamochodu Porsche 959, którego seryjna wersja została wydana w tym samym 1986 roku, miała podobną konstrukcję, z tą tylko różnicą, że miała silnik umieszczony z tyłu, a za nią odpowiadał niezwykle zaawansowany jak na tamte czasy komputer blokowania „centrum”. Obecne Porsche z napędem na wszystkie koła mają oczywiście potężniejsze mózgi, ale sedno jest takie samo: elektronika, w ścisłej współpracy z systemami bezpieczeństwa, steruje sprzęgłem wielotarczowym w przednim napędzie, podobnie jak BMW.

Na zdjęciu: Porsche 959

Azjatycka odpowiedź

W Japonii stosunkowo niewielka firma Fuji Heavy Industries, która produkuje samochody pod marką Subaru, jest uważana za pioniera w powszechnym zastosowaniu napędu na wszystkie koła w samochodach osobowych. Początkowo w latach 70. wyróżniały się wyraźnym nastawieniem terenowym, ale schemat słynnego symetrycznego napędu na wszystkie koła stopniowo się krystalizował, oczywiście nie bez wpływu Audi.

Jest to związane z koncepcją quattro wzdłużnym układem silnika i podstawowym napędem na przednie koła oraz wieloma odmianami, które powstały w toku ewolucji - ale w przeciwieństwie do Niemców Japończycy nadal odchodzili od idei \u200b\u200b„uczciwy” stały napęd na 4 koła: ostatnio samochody z „automatem” wykorzystują sprzęgło automatycznego połączenia tylnej osi.

Nie przeszkodziło to jednak Subarowcom w stworzeniu prawdziwej legendy: w 1992 roku zadebiutował model Impreza, stworzony na skróconej platformie Legacy specjalnie z myślą o uczestnictwie w rajdach (kolejna paralela z Audi quattro). Cywilna wersja sportowego auta otrzymała oznaczenie WRX oraz najmocniejsza wersja STI, która szybko zyskała status kultowego auta dla fanów aktywnej jazdy. Gwarantem tego była skrzynia biegów z blokadami dyferencjałów, gdzie w różnych generacjach stosowano sprzęgła wiskotyczne i ten sam Torsen, a obecny STI ma konstrukcję o nazwie DCCD (Driver Control Central Differential) między osiami, zdolną do zmiany stopnia blokowanie zarówno niezależnie, jak i do woli kierowcy.

Na zdjęciu: Subaru Impreza

Odwieczny rywal sportowej „Imprezy” – Mitsubishi Lancer Evolution, który wystartował w tym samym 1992 roku i obecnie przetrwał dziesiątą zmianę pokoleniową. Główną różnicą w stosunku do Subaru jest silnik poprzeczny, wszystko inne jest podobne: stały napęd na cztery koła, w którym „środek” był początkowo blokowany przez sprzęgło wiskotyczne, a teraz tę funkcję przypisuje się elektronice.

Ale głównym atutem Mitsubishi jest tylny mechanizm różnicowy AYC (Active Yaw Control), opracowany w 1996 roku i ulepszony: nie tylko blokuje, ale zmienia końcowe przełożenie dla każdego z kół osobno za pomocą skrzyni biegów, „przekręcając” jedno z nich w zakręcie, który przenosi duży ładunek. W najnowszej wersji kierowca może wybrać różne tryby skrzyni biegów, w zależności od tego, który samochód jedzie w różny sposób: albo bardzo szybko i bezpiecznie, podążając określoną trajektorią, albo w sposób chuligański, pozwalający łatwo zapanować nad poślizgiem. Nic dziwnego, że wielu ekspertów nazywa obecnego EVO najlepszym na świecie samochodem „kierowniczym” wśród stosunkowo niedrogich, a niedawna decyzja japońskiej firmy o zaprzestaniu produkcji pogrążyła fanów w przygnębieniu.

Coś podobnego można jednak przeżyć za kierownicą znacznie bardziej budżetowego „japończyka”, Nissana Juke – oczywiście w wersji z napędem na wszystkie koła. Jego przekładnia jest oczywiście prostsza, ale ma swoją własną radość: napęd na tylne koła wykorzystuje nie jedno sprzęgło cierne, ale dwa, własne dla każdego koła, a cała ta sama wszechobecna elektronika może teoretycznie przenosić przyczepność, na przykład tylko na prawą stronę.

W praktyce przekłada się to na bardzo skuteczną broń na podsterowność, a taki Juke bardzo dobrze radzi sobie z wiszącymi kołami – jednak to drugie odnosi się do zdolności terenowych, a mówimy o „dysku”. I tutaj Nissan ma kolejne wybitne osiągnięcie w obliczu supersamochodu GT-R, godne uwagi nie tyle ze względu na rodzaj napędu na wszystkie koła (między osiami - sprzęgło wielotarczowe, z tyłu - mechaniczna „samoblokada "), ale dla oryginalnego układu.

Przy silniku montowanym z przodu jego skrzynia biegów jest przenoszona na tylne koła dla lepszego rozłożenia ciężaru (tzw. biegnie równolegle do niego w przeciwnym kierunku. Na jakie triki nie pójdziesz dla szybkości i przyjemności z jazdy!

Oczywiście lista różnych systemów napędu na wszystkie koła stosowanych przez japońskich producentów nie wyczerpuje podanych przykładów: na rynek krajowy wiele modeli osobowych, które otrzymujemy we wcieleniu z napędem na przednie koła, produkowanych jest w dziwacznych modyfikacjach 4x4 dla nas.

Chociaż na przykład w Rosji jeszcze nie tak dawno można było kupić sedan Hondy Legend z inteligentnym napędem, który rozdzielał moc, ponownie indywidualnie dla każdego koła (później z tego systemu zrezygnowano ze względu na wysokie koszty). Ale prawie wszystkie przekładnie są odmianami opisanych schematów, a różnice polegają głównie na konstrukcji mechanizmów blokujących: może to być napęd elektryczny lub hydraulika, a ktoś jeszcze ma w użyciu stare dobre sprzęgła wiskotyczne. Ogólnym trendem jest coraz szersze zastosowanie elektroniki, której złożoność i ustawienia zależą dziś prawie bardziej niż od elementu mechanicznego.

Na zdjęciu: Mitsubishi Lancer ewolucja 1992

Co dalej?

Pojawienie się hybrydowych układów napędu na wszystkie koła, w tym silników elektrycznych, można uznać za logiczną kontynuację postępu w tej dziedzinie. W końcu nie ma potrzeby wyciągania kardanów, zapewniając im tunele, które „pożerają” przestrzeń wewnętrzną: położyłeś przewody - i gotowe.

Nawiasem mówiąc, jeden z pierwszych pojazdów z napędem na wszystkie koła na świecie został zbudowany ponad 100 lat temu przez bardzo młodego wówczas Ferdinanda Porsche i był to właśnie samochód elektryczny z czterema silnikami, po jednym na każde koło. Od tego czasu zarówno silniki elektryczne, jak i akumulatory stały się znacznie wydajniejsze, a Francuzom udało się w tej materii więcej niż innym.

W szczególności Peugeot ma już dwa modele produkcyjne, 508 i 3008, które mają wersje, w których przednie koła są obracane przez silnik spalinowy, a tylne koła są zsynchronizowane z silnikiem elektrycznym o stosunkowo małej mocy, ale z dużym momentem obrotowym dostępnym przy dowolna prędkość. Jak dotąd takie hybrydy mają na celu bardziej oszczędność paliwa i przyjazność dla środowiska niż wartości dla kierowcy, ale, jak mówią, to dopiero początek.

Układ napędu na wszystkie koła, opracowany przez niemieckiego producenta Audi, przeszedł długą drogę, która rozpoczęła się od małego pojazdu wojskowego Iltis, zmontowanego przez konstruktorów Volkswagena. Szybko się poprawiła i bardzo szybko zostawiła wszystkich swoich krewnych daleko w tyle, zdecydowanie zajmując pozycję lidera. Nawet wielu asów rajdowych woli Quattro od wielu innych modeli.

Poniżej rozważamy najsłynniejsze samochody z napędem na wszystkie koła z Niemiec, które stały się legendami w historii motoryzacji. Ale zanim to nastąpi, zapoznajmy się z niezaprzeczalnymi zaletami systemu, a także niektórymi jego wadami.

Zalety i wady samochodów wyposażonych w napęd na wszystkie koła

Oto główne zalety modeli Audi z napędem na wszystkie koła:

• wysoka zdolność przełajowa;
• niezależnie od stanu nawierzchni, rozpoczęcie ruchu i przyspieszenie następuje przy dobrym przyspieszeniu bez niepożądanego poślizgu;
• delikatna obsługa;
• szybkość i stabilność;
• skuteczne hamowanie silnikiem.

Samochody Audi z napędem na wszystkie koła Mieć trochę wady:

• wyższe zużycie paliwa;
• ceny samochodów są znacznie wyższe;
• w przypadku ekstremalnych sytuacji możesz nagle i nieoczekiwanie stracić stabilność kierunkową i kontrolę, jeśli nie masz dobrych umiejętności prowadzenia pojazdu;
• złożoność strukturalna, która pociąga za sobą dość kosztowną i czasochłonną naprawę.

Przegląd popularnych modeli samochodów Audi: Napęd na wszystkie koła Quattro

Audi Quattro Coupé

Quattro Coupe ma elegancki wygląd, który tworzą cienkie słupki i małe koła. Jest wyposażony w pięciocylindrowy silnik z turbodoładowaniem o dobrej mocy i momencie obrotowym. Samochód jest w stanie przyspieszyć w zaledwie 7 sekund. Jego maksymalna prędkość wynosi 220 kilometrów na godzinę. Samochód ma doskonałą przyczepność.

Kierownica jest lekka i powolna, ale jednocześnie dość pouczająca. Kierownica jest atrakcyjna, ponieważ można na niej stworzyć doskonały wysiłek, dający pewne poczucie pewności siebie.

Audi Sport Quattro

Audi Sport stało się swego rodzaju ekstremalnym rozwiązaniem dla deweloperów. Uzyskała krótszy rozstaw osi, jej waga wynosiła 1,2 tony przy mocy 302 litrów. Z. Samochód może przyspieszyć od zera w zaledwie 4,8 sekundy do 100 kilometrów. Stał się największym przedstawicielem samochodu rajdowego w historii swojego producenta. Jego charakterystycznymi cechami są „nozdrza” w masce do dodatkowego wlotu powietrza i „skrzela” w skrzydłach do odprowadzania paliwa.

Kierownica jest dość ciężka, ale responsywna. Sprzęgło i układ napędowy charakteryzują się pewną sztywnością. Podczas pokonywania zakrętów nie ma przechyłu, kierownica jest bardzo pouczająca. Manewry samochód wykonuje chętnie i łatwo, ze zmianą balansu w zależności od stopnia otwarcia amortyzatora i pracy pedału hamulca.

Audi RS4 Avant

Ten model Audi wyposażone w system napędu na wszystkie kołałączy cechy klasyczne z nowoczesnymi. Jest kompaktowy i prosty, ma dobrą widoczność i doskonałą jakość wykonania. Charakterystyczną cechą jest najmocniejszy ośmiocylindrowy silnik, który rozwija dość dużą prędkość w ciągu kilku sekund.

RS4 ma dobre zawieszenie, kontrolę przechyłów, zaawansowany układ hydrauliczny, który jest w stanie ustabilizować pozycję ciała podczas manewrów na zakrętach bez naruszania ogólnej równowagi. Samochód ma pewną plastyczność i doskonałą kontrolę na drodze. Układ kierowniczy jest lekki, ale absolutnie pewny.

Samochody Audi z napędem na wszystkie koła są idealne dla miłośników dużych prędkości, a jednocześnie bezpiecznej jazdy, miłośników podróży i aktywności na świeżym powietrzu. Takie auto będzie w stanie podkreślić Twój idealny styl i solidność.

Pojazdy z napędem na cztery koła to pasja wielu miłośników wysokiej jakości pojazdów. Często marzymy, aby nasz samochód miał wystarczające osiągi, aby pokonać trudne przeszkody, teren lub fatalne warunki drogowe. Dziś każda firma ma własne technologie wdrażania napędu na wszystkie koła w crossoverach i SUV-ach, ale nie wszystkie wdrożenia okazują się naprawdę wysokiej jakości i wygodne. W dzisiejszej publikacji przyjrzymy się możliwościom dwóch popularnych niemieckich technologii tego samego koncernu. Napęd na wszystkie koła Quattro jest stosowany w samochodach Audi, a technologia 4Motion zdobi cały zestaw samochodów Volkswagena. Pomimo bliskości tych dwóch opcji napędu, mają one również pewne różnice.

Eksperci powiedzą, że porównywanie tych systemów nie ma większego sensu, zwłaszcza jeśli mówimy o znaczeniu napędu na wszystkie koła w samochodzie. Wszystkie systemy napędu na cztery koła w Volkswagen AG mają podobne właściwości i są oparte na sprzęgłach typu Torsen lub Haldex. W rzeczywistości systemy te różnią się tylko nazwą, więc nie ma sensu ich porównywać. Porównanie tych dwóch opcji napędu na wszystkie koła ma sens z systemami innych producentów. Jednak wiele nowoczesnych systemów 4WD lub AWD jest wykonanych zgodnie z tym schematem.

Jaka jest różnica między Quattro, 4Motion i innymi technologiami?

Ogólnie rzecz biorąc, nie ma różnic technicznych między różnymi systemami napędu na wszystkie koła. Producent nazywa systemy Quattro i 4Motion stałym napędem na wszystkie koła, ale w rzeczywistości tak nie jest. Sprzęgło zaczyna działać tylko w sytuacjach, gdy samochód ma pewne trudności z ruchem. W przeciwnym razie napęd na wszystkie koła działa bardzo słabo, w ogóle nie jest odczuwalny na torze. I w tym przypadku nie ma sensu porównywać dwóch rodzajów napędu na wszystkie koła. Udane rozwiązania opierają się na następujących cechach tych elastycznych systemów:

• dla każdego samochodu dostosowany jest określony zestaw ustawień do sterowania napędem na wszystkie koła;
• napęd okazuje się dość elastyczny, nie służy do pokonywania przeszkód, a jedynie potęguje wrażenia z wycieczki;
• 4Motion i Quattro są bezpiecznie połączone, samochód nie szarpie, gdy moment obrotowy jest przekazywany na wszystkie koła;
• sprzęgło jest bardzo niezawodne, w całym okresie eksploatacji samochodu raczej nie będziesz musiał naprawiać układu napędu na wszystkie koła;
• emocje z jazdy samochodem z takimi systemami są bardzo kolorowe, transport zaskakuje obsługą;
• nie musisz zarządzać napędem na cztery koła za pomocą różnych ustawień ręcznych - wszystko odbywa się automatycznie.

Nie ma potrzeby uczenia się prowadzenia samochodu z napędem na wszystkie koła. Możesz po prostu używać samochodu zgodnie z jego przeznaczeniem i nie myśleć o szczegółach technicznych. Ale ci wielu nie lubi napędu na wszystkie koła Quattro i 4Motion. W końcu czasem chce się poczuć różnicę, a czasem po prostu wyłączyć jeden mostek i zaoszczędzić paliwo. Ale w tych systemach nie ma takich funkcji. Napęd na wszystkie koła firmy Volkswagen AG jest zaskakująco zaawansowany technologicznie i wysokiej jakości, ale nie nadaje się dla profesjonalnego kierowcy lub kierowcy wyścigowego, który chce samodzielnie wyczuć wszystkie subtelności zachowania samochodu.

Porównanie napędu na wszystkie koła Volkswagena z innymi producentami

Jedyne porównanie, które ma w tym przypadku sens, to porównanie napędu na cztery koła Quattro i 4Motion z technologiami Subaru. Japońska technologia napędu na wszystkie koła została rozwinięta do niewiarygodnych wyżyn, a legendarny system Subaru co roku otrzymuje nagrodę za najlepszy system napędu na wszystkie koła. Ale nie wszystkie samochody koncernu mają ten legendarny napęd na cztery koła. Istnieje wiele poziomów wyposażenia ze zwykłym napędem na cztery koła w pełnym wymiarze godzin, o takich samych osiągach jak Volkswagen. Jednak podstawowy napęd na wszystkie koła w drogich samochodach jest dokładnie zastrzeżoną technologią z następującymi ważnymi zaletami:

• możliwość ręcznego sterowania wysokiej jakości funkcjami napędu na wszystkie koła samochodu;
• pełna kontrola i dostrajanie działania transportu w konkretnym przypadku iw różnych warunkach jazdy;
• niesamowicie czułe sprzęgło, które posiada wszystkie niezbędne blokady, wszystko jest zaimplementowane w części mechanicznej;
• brak elektronicznych imitacji sterowania i blokowania, wszystko działa według tradycyjnych technologii;
• brak słabych punktów, które mogłyby pęknąć po kilku latach eksploatacji.

W przeciwieństwie do Subaru, samochody Volkswagena z napędem na wszystkie koła nie mają tych samych interesujących funkcji. Prowadzi to do tego, że użytkownicy samochodów produkcji niemieckiej nie zawsze pamiętają, jaką funkcjonalność posiada ich samochód. Biorąc pod uwagę wszystkie cechy japońskiej technologii, jeśli chcesz mieć samochód z dobrymi funkcjami sterowania, powinieneś preferować Japończyków. Ale jeśli jesteś zadowolony z braku masy regulacji i ustawień, lepiej kupić niemieckie auto.

Nowości i rozwój niemieckiej technologii napędu na wszystkie koła

Biorąc pod uwagę fakt, że wszyscy producenci w Europie i Chinach podążają za przykładem Quattro i 4Motion, firma stale ulepsza swoje technologie. Udane pod każdym względem rozwiązania corocznie uzupełniają bazę techniczną produkowanych samochodów. To jakość i funkcjonalność stają się głównymi zmiennymi funkcjami. Koncern wprowadza nowe ciekawe technologie, które pozwalają utrzymać samochód na torze przy dużej prędkości, zmniejszają uczucie wciskania w siedzenie podczas przyspieszania, a także służą do wykonywania innych ważnych zadań:

• brak słabości i naprawa chorób dziecięcych układu napędu na wszystkie koła i funkcji sterowania komputerem;
• ulepszenie skrzyni biegów, która jest głównym urządzeniem w układzie transmisyjnym;
• zmniejszenie efektu podłączenia napędu na wszystkie koła w obecności takiej automatycznej funkcji;
• zwiększenie komfortu podróży i realizacja zachowań nietypowych dla mocnego samochodu;
• integracja nowych jednostek technicznych opracowanych bezpośrednio przez inżynierów niemieckiej firmy;
• obniżenie kosztów wdrożenia konstrukcji napędu na wszystkie koła i ułatwienie wszystkich elementów tego układu.

Zmniejszenie masy maszyny stało się prawdziwym obiektem dążeń współczesnych producentów. Również niemiecki koncern mocno koncentruje się na ograniczaniu zużycia paliwa. Dlatego firma oferuje klientom stale nowe i nowe technologie realizacji różnorodnych rozwiązań. W szczególności napęd na cztery koła był kiedyś czynnikiem zwiększającym zużycie, ale obecnie 4Motion i Quattro mają niewielki lub żaden wpływ na zużycie. Kilkuprocentowy wzrost pojawia się tylko ze względu na większą masę auta. I takie subtelności budzą pewne zaufanie do nowych rozwiązań, pomimo ich wysokich kosztów dla firmy. Jednak cena samochodów już dawno przestała aktywnie rosnąć. Oto jak możesz prowadzić ten napęd na cztery koła, jeśli wiesz, jak naprawdę prowadzić samochód:

Podsumowując

Napęd na cztery koła oparty na niemieckich technologiach Quattro i 4Motion to układ całkowicie adekwatny do zwykłego samochodu osobowego. Ale gdyby pełnoprawny duży SUV był obecny w linii modeli producenta, taki system wyglądałby na nim dość śmiesznie. Korporacja wielokrotnie pracowała nad stworzeniem klasycznego mechanicznego napędu na wszystkie koła, ale wszystkie prace zakończyły się tym, że integracja wymyślonych systemów w samochodach wydawała się bezcelowa. Chyba że Amarok mógłby pokusić się o wydajniejszy napęd na wszystkie koła, ale to nie jest samochód, w którym kupujący zgadza się płacić za takie rozwiązania.

Dlatego dla Volkswagena istniejące technologie prostego, ale pewnego napędu na wszystkie koła pozostają jedynymi i optymalnymi. Co roku są one udoskonalane, zmieniane i otrzymują pewne drobne aktualizacje. Ale to już nie jest tak ważne, ponieważ technologia pozostaje ta sama, zasada działania się nie zmienia. Jeśli interesuje Cię techniczna część napędu na wszystkie koła samochodu, lepiej zadać pytania kierownikowi w kabinie, który powinien znać zalety i wady tej opcji napędu, a także porównać z głównymi konkurentami . Co myślisz o amatorskich systemach napędu na wszystkie koła, takich jak 4Motion i Quattro?

Audi zdecydowało się zrezygnować z napędu na wszystkie koła z centralnym mechanizmem różnicowym Torsen w większości swoich modeli. Zastępuje go nowy projekt, radykalnie odmienny od swojego poprzednika. „Motor” wziął udział w prezentacji nowości, dokładnie ją przestudiował i przetestował na drogach publicznych.

####Co się stało?

Audi wprowadziło nowy projekt napędu na wszystkie koła o nazwie quattro ultra. Będzie stosowany w samochodach z silnikiem wzdłużnym i może być łączony z manualną skrzynią biegów lub automatyczną skrzynią biegów S tronic. Mówiąc najprościej, system quattro ultra jest przeznaczony do wszystkiego, co jest zbudowane na modułowym podwoziu MLB. Oznacza to, że dla całej rodziny A4 pierwszym modelem z napędem quattro ultra będzie nowa generacja A4 Allroad, a także kolejne generacje A5, Q5 i A6.

Kluczową różnicą między nowym układem a dotychczasowym jest zastąpienie asymetrycznego centralnego mechanizmu różnicowego typu Torsen sterowanym elektronicznie sprzęgłem Magna, którego tarcze znajdują się w kąpieli olejowej (pięć lub siedem par, w zależności od modelu i mocy silnika) . Jednocześnie położenie sprzęgła jest takie samo jak w przypadku Torsena - bezpośrednio za skrzynią biegów.

Ale to nie wszystko. W quattro ultra występuje jeszcze jedno sprzęgło, rozłącznik, który znajduje się między półosią prawego tylnego mostu a obudową tylnego mechanizmu różnicowego. Jest to krzywka, a jej głównym zadaniem jest otwieranie, gdy na tylne koła nie jest dostarczany moment obrotowy. W takim przypadku tylne koła będą się swobodnie obracać, a napędzane i napędzające koła zębate mechanizmu różnicowego w ogóle się nie obracają: tylko satelity i koła zębate osi obracają się swobodnie wokół swoich osi.

W sytuacji, gdy przednie sprzęgło zamyka się i zaczyna dostarczać moment obrotowy do tylnych kół, tylne sprzęgło zamyka się pod działaniem sprężyny i wszystkie cztery koła zaczynają się obracać razem.

####A jeśli to prostsze?

To proste: wcześniej w Audi A4 był stały napęd na wszystkie koła z mechaniczną samoblokadą, a teraz jest on połączony ze stale wiosłującymi przednimi kołami.

####Co było nie tak ze starym napędem na cztery koła?

Nowy system ma kilka zalet. Po pierwsze, pomaga zmniejszyć zużycie paliwa. Niech będzie nieznaczny - tylko o 0,3 litra na sto kilometrów, ale zmniejsz go. Osiągnięto to poprzez zmniejszenie strat tarcia. Ponieważ gdy sprzęgło kłowe się otwiera, obrót największego elementu mechanizmu różnicowego i wału napędowego zatrzymuje się.

To prawda, że ​​​​specjaliści Audi odnotowali różnicę 0,3 litra podczas testów drogowych w Ingolstadt, gdzie natężenie ruchu, a także liczbę samochodów, trudno porównać z ruchem w Moskwie.

Po drugie, nowy system jest lżejszy niż stary, z mechanizmem różnicowym typu Torsen. Oszczędności nie są największe – tylko około czterech kilogramów, ale jednak. Trzecią korzyścią jest możliwość bardziej elastycznego kontrolowania rozdziału momentu obrotowego wzdłuż osi – w końcu elektroniczne sprzęgło pozwala skierować dowolną ilość momentu obrotowego na tylne koła, od 0 do 100 proc.

####A jak to wszystko działa na żywo?

Według Floriana Kebla, szefa projektu quattro ultra, jednym z celów twórców było to, aby kierowca nie odczuł różnicy między starym a nowym projektem. I wydaje się, że im się to udało.

W austriackich miastach z nieludzkimi ograniczeniami prędkości i na serpentynach wokół Innsbrucku, gdzie niekończące się wiązki zakrętów nie pozwalają na przyspieszenie, udało nam się przejechać najnowszą generacją kombi A4 zarówno z Torsenem, jak i quattro ultra. „Czwórka” z konwencjonalnym centralnym mechanizmem różnicowym jeździ tak neutralnie, jak pozwalają na to prawa fizyki, i prawie niemożliwe jest prześledzenie, w jaki sposób dyferencjał zmienia rozkład momentu obrotowego między osiami.

Kręcenie kierownicą, trochę więcej gazu i 4,7-metrowe kombi wkręca się w zakręt jak bąk. I podczas gdy pasażerowie pamiętają hasło bezpieczeństwa, którego nigdy nie wymyśliłeś, kierowca chce przesuwać poprzeczkę rozsądku dalej i dalej, tylko od czasu do czasu walcząc z pyskiem próbującym się wyślizgnąć.

Samochód z quattro ultra jeździ w podobnych warunkach... dokładnie tak samo. Nie ma różnicy w zachowaniu ani obsłudze. Wagon pisze, że trajektoria jest bardzo neutralna. A podobieństwo potwierdzają nie tylko doznania za kierownicą, ale także telemetria. Na 60-kilometrowej trasie testowej moment obrotowy był przykładany do tylnych kół w takiej czy innej wielkości przez 70,8 procent czasu. Co więcej, niezależnie od wybranego mechatronicznego trybu podwozia.

Podłączenie tylnej osi w samochodach z quattro ultra zajmuje nie więcej niż 0,2 sekundy. Co więcej, tylna oś jest podłączona jeszcze zanim przednie koła zaczną się ślizgać – jednostka sterująca odbiera dane z układu stabilizacji, elektroniki sterującej jednostką napędową, analizuje położenie pedału gazu, prędkość obrotową silnika oraz współczynnik przyczepności koła do drogi sto razy na sekundę. Nawet obecność przyczepy i styl jazdy są brane pod uwagę!

Ponadto algorytm zmienia się w zależności od wybranego trybu w systemie wyboru napędu. Na przykład w trybie ekonomicznym przyczepność jest przekazywana na tylne koła rzadziej, podczas gdy w przypadku sportowo-dynamicznej prawie stale. Podczas ruszania z miejsca z włączonym trybem dynamicznym tylne koła zaczną pracować natychmiast, a nie wtedy, gdy przednie koła stracą przyczepność.

Podobieństwo w zachowaniu samochodów z Torsenem i quattro ultra można również wytłumaczyć faktem, że rozkład przyczepności między kołami w obu przypadkach odpowiada za hamulce: wewnętrzne koła na zakręcie otrzymują impulsy hamulcowe, które pomagają samochodowi zostań na ścieżce.

####Więc wszystko jest w porządku?

Jak powiedzieć. Nie pogorszyło się to dla przeciętnego kierowcy. Wręcz przeciwnie, solidne plusy: bardziej zrozumiałe zachowanie na drodze i mniejsze zużycie paliwa. To, czy nowość spodoba się miłośnikom aktywnej jazdy, zwłaszcza zimą, wymaga testów w bardziej odpowiednich warunkach niż wylizane austriackie drogi.