Iedomājieties, pirms divsimt gadiem Londonā nebija sabiedriskais transports. No pilsētas centra līdz tuvākajam ciematam bija nepieciešama tikai pusstunda.
Tagad Lielbritānijas galvaspilsēta ir slavena ar savu attīstīto pilsētas transporta tīklu, kura simbols ir slavenie divstāvu autobusi - divstāvu sarkanie autobusi.
Ne viss ir zelts...
Turklāt tīklā ietilpst upju transports (laivas, kas savieno dažādas pilsētas daļas gar Temzu), tā sauktais vieglais metro, kas aptver austrumu daļa Londona, kā arī vilcieni, kravas automašīnas un pat velosipēdi.
Jāatzīmē, ka šis visvairāk slavinātais attīstījās transporta tīkls- ļoti patvaļīgs jēdziens, jo metro pastāvīgi tiek atslēgts kāds atzars, luksofori bieži nedarbojas, un uz zemes starp visām viltīgajām mazajām (un, manuprāt, bieži vien bezjēdzīgām) ieliņām, jūs varat veikt savu ceļu. no viena bloka uz otru pusi dienas.
Taču visus pilsētas transporta veidus ne tikai kaut kā nosacīti vieno ikonas, bet funkcionāli. Un, ja, piemēram, metro pazūd elektrība, nekavējoties tiek organizēts "paņemšana" ar autobusu uz nākamo darbstaciju. Protams, sarkana divstāvu ēka.
pionieri
Šāds mērogs nepalika nepamanīts - un londonieši izveidoja savu pilsētas transporta muzeju. Sākumā tā bija tikai nodaļa Britu Transporta muzejā, pēc tam 1973. gadā tika izveidota atsevišķa izstāde, kas atradās Ciānas parkā. Un tikai septiņus gadus vēlāk muzejs tika atvērts pašreizējā vietā - Londonas izklaides rajonā Koventgārdenā.
Pēc restaurācijas 2005. gadā ekspozīcija ieguva jauns dizains, interesanti interaktīvie elementi un tehniskie risinājumi. Investīcijas projektā sasniedza vairāk nekā 22 miljonus mārciņu.
Tā, piemēram, Viktorijas laikmeta transporta ekspozīciju piepilda auļojošu zirgu skaņas un, kas īpaši ievērības cienīgs, pajūga pasažieru sarunas par tā laika modīgajām iestādēm. Tolaik pilsētā strādāja 1100 licencēti kabīņu vadītāji, kā arī 600 vagoni lauku maršrutiem. Zirgu transporta kolekcijas zvaigzne, protams, ir slavenais Omnibuss - sencis ... un patiešām jebkura veida priekšnieks. Tieši ar viņu sākās Londonas autobusu vēsture.
Pirmais leģendārā omnibusa maršruts bija no Padingtonas uz krastmalu un pilsētu. Tas ir vairāk nekā 8 km.
Šī autobusa otrais stāvs atgādināja nažu asināšanas dēli - nažu dēli. Līdz ar to arī komandas nosaukums.
Zirgu tramvajs
1829. gadā Džordžs Šilibirs atklāja pirmo omnibusa līniju starp Padingtonu un pilsētu. Apkalpe bija vagons ar 22 pasažieru ietilpību, ko vadīja trīs zirgi. Pēc 10 gadiem pasažieru pārvadājumu tiesības pilnībā tika nodotas Shilibir līnijām, kas apkalpoja 620 omnibusus. Jau vairākus gadu desmitus maršrutu tīkls un ratu veidi ir ievērojami paplašinājušies, tagad pārvietoties starp priekšpilsētu un galvaspilsētu ir kļuvis daudz vieglāk. Pakalpojums bija pieejams gandrīz visām iedzīvotāju grupām. Apkalpes palielināja pasažieru ietilpību, iekārtojot sēdvietas uz vagona jumta. Tā radās slavenais moderno autobusu otrais stāvs.
Motorizācija
1900. gads Londonā bija patiesi revolucionārs transporta attīstībā. Gadsimtu mijā vairāki vagoni bija motorizēti. Londonas General Omnibus (L.G.O.C.) 1920. gadā modernizēja savus riteņu transportlīdzekļus un atvēra specializētu nodaļu Chiswick Works, lai apkalpotu autobusu līnijas. Galvenais autobusu un kravas automašīnu ražotājs tajā laikā bija Associated Equipment Company (AEC), kas vēlāk kļuva par daļu no giganta London Transport. Šo divu uzņēmumu sadarbība ir novedusi pie dramatiskas attīstības autobusu satiksme pilsētā un priekšpilsētās. 1933. gadā, kad Londonas transports pārņēma vadību, tā īpašumā bija 6000 tajā laikā vismodernāko autobusu.
AEC ražotie autobusi: vienkāršs B tips un ērts segtais augšējais NS Type
Pirmais autobuss ar dzinēju tika eksperimentāli palaists starp centrālajiem reģioniem 1899. gadā ne tālāk kā 3 km attālumā. Pēc pieciem gadiem, pamatojoties uz šo pieredzi, Tomass Tilings uzsāka pastāvīgu motorizētu autobusu līniju. Galvenie izmantotie autobusu modeļi transporta uzņēmumi, bija Milns-Daimlers un De Dions. Tie bija divstāvu riteņi transportlīdzekļiem Ar atvērta augšdaļa. No zirgu pajūgiem tos atšķīra tikai dzinēja klātbūtne.
Autobusu ar segtu otro stāvu pirmo reizi ieviesa AEC, tas bija NS Type, būvēts 1923. gadā. Mīkstie sēdekļi, slēgta vadītāja kabīne un pneimatiskās riepas- tagad brauciens bija daudz komfortablāks un tam bija acīmredzamas priekšrocības salīdzinājumā ar iešanu, pat neskatoties uz "kāpura" ātrumu. Šāda autobusa dzinējs bija 4 cilindru, attīstīja jaudu 35 ZS. un apvienots ar 4 ātrumu pārnesumkārbu.
Arī trolejbusi Anglijā bija divstāvīgi. K1 Type 1253, ražots 1939.gadā
Šī transporta veida attīstība noritēja pakāpeniski, mainījās dzinēju raksturlielumi, salona modifikācijas, pasažieru pārvadāšanas noteikumi. Un 1939. gadā tika nolemts noteikt standartu autobusiem.
Redskins līderis
AEC Regent RT III kļuva par šo standartu, taču tā ražošana tika atlikta kara uzliesmojuma dēļ, kā rezultātā šis modelis ieguva masveida raksturu tikai pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. pašreizējā paaudze divstāvu izseko tās vēsturei no šī brīža. Reģents R.T. bija 9,6 litri dīzeļdzinējs un pneimatiskā transmisija. Dzinējs attīstīja jaudu līdz 115 ZS. pie 1800 apgr./min. Tas bija pirmais autobuss, kura virsbūvi izgatavoja nevis London Transport, bet gan ārējs darbuzņēmējs.
Routemaster RT4825, izlaists 1954. gadā
Otrajā stāvā mūsu laikā diez vai ietilptu kāds, kurš neiebrauca pirmajā pieturā
Routemaster RM-type, izlaists 1963. gadā
Otrais stāvs jau ir plašāks nekā 50. gadu autobusos.
Šī autobusa tālākā attīstība maz novirzījās no sākotnējā kursa. Tas tiešām bija standarts. Regent sērijas pēctecis bija Routemaster. Tieši šis modelis tiek dēvēts par galvaspilsētas simbolu, jo tā “valdīšana” uz Londonas ceļiem ilga līdz 2005. gadam. 1962. gadā šie autobusi pat nomainīja trolejbusus (starp citu, tie ir arī divstāvu un sarkani). Visā Routemaster laikmetā tika saražotas 2876 mašīnas. Pirmie RM ienāca līnijā 1959. gadā. Tie bija vieglāki par RT, tiem bija alumīnija korpuss un pārvadāja 64 pasažierus, salīdzinot ar 56 RT.
Wright/Volvo - moderna divstāvu ēka
Atgādne šoferim par autobusa augstumu - augšā pa labi, citādi darba vieta neatšķiras no parastajiem autobusiem
Vairākas paaudzes leģendārās automašīnas apkalpoja visus pilsētas maršrutus, bet 2005. gadā tika nolemts modernizēt transporta sistēma. Rezultātā Wright Group Lielbritānijas filiāle kļuva par līderi aprīkojuma piegādē - lielākais ražotājs zemās grīdas autobusi Eiropā. Šasijas šiem autobusiem piegādā Volvo un Scania. Tagad autobusu depo Londonā ir aptuveni 7500 automašīnu, kas katru dienu pārvadā apmēram 6 miljonus pasažieru.
Hjū Frosts pirms dažiem gadiem iepazīstināja sabiedrību ar topošā divstāvu dzīvokļa koncepciju.
Šķiet, ka šis slavenais dizaina projekts drīz kļūs par realitāti
Mēģinājumi iztēloties autobusu nākotni ir bijuši ne reizi vien. Tātad dizainers Hjū Frosts reiz uzzīmēja sarkanā divstāvu skapja melnrakstu. Taču tagad autobusu nākotne jau ir noteikta - 2010. gada novembrī tika prezentēts autobusa prototips, ko izstrādājusi Wright Group Ziemeļīrijas nodaļa kopā ar dizaineriem no Heatherwick Studio. Pēc provizoriskiem datiem, katrs šāds eksemplārs pilsētai izmaksās 300 tūkstošus mārciņu. "Zaļās" tehnoloģijas, jaunizveidots eksterjers un iekšpuses ērtības - to visu atzinīgi novērtēja aptaujātie - iedzīvotāji, kuriem tika piedāvāts izmēģināt jaunumu. Par katru aptaujas vienumu tika apkopoti aptuveni 90% pozitīvu atsauksmju. Nu ko, londonieši ir gatavi tikties ar jauno "Redskins līderi"!
Autobusu (AEC Regent autobusu) nav viegli apgāzties
Divstāvu stāvs- autobuss ar diviem stāviem.
Slavenākais divstāvu autobuss ir, piemēram, Londonas divstāvīgais "Rootmaster" (Ing. Routemaster), kas kļuvis par pilsētas simbolu un, iespējams, atpazīstamāko autobusu pasaulē, savu pēdējo reisu veica 2005. gada decembrī - gandrīz 50 gadus viņi ceļojuši pa Londonas ielām, šodien Rootmaster var satikt divos. tūrisma maršruti. Tas tika izveidots, lai palielinātu pasažieru ietilpību, vienlaikus ievērojot Londonas garuma ierobežojumu. Autobusam nebija durvju atvērta platforma aizmugurē, tas ļāva ātri iebraukt un izkļūt ne tikai pieturās, bet arī apstājoties krustojumā vai satiksmē (kas bieži vien izraisīja traumas). Biļetes tur tika pirktas vai uzrādītas konduktors, tāpēc šajos autobusos parasti strādāja divi darbinieki - šoferis un konduktors, kas to ekspluatāciju sagādāja diezgan dārgi. Rootmasterus nomainījuši moderni divstāvu autobusi – in mūsdienīgi autobusi iekāpšana notiek pa priekšējām durvīm, bet izkāpšana - caur aizmugurējām durvīm.
Plaši izplatītais mīts, ka divstāvu autobusi mēdz apgāzties, neatbilst patiesībai – lielākā daļa divstāvu autobusu ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismiem (parasti čuguna balasts, kas uzstādīts uz šasijas, lai pazeminātu smaguma centru).
Rootmaster. Autobusa augstums bija 14 pēdas 4 1/2 collas (4381,5 mm), un līdz 2005. gadam tas bija standarta Londonas autobuss.
Dažiem divstāvu autobusiem ir atvērts augšējais stāvs, bez jumta un zemi sāni, un tie ir populāri apskates objektiem. Šādam divstāvu autobusam ir vismaz divas priekšrocības: jūs sēdējat augstāk, lai redzētu tālāk, un gaiss ir labāks uz atklāta klāja, nevis uz ceļa līmeņa, kas piepildīts ar automašīnu atraugas. satiksmes dūmi. Kopumā atvērtā platforma ir ļoti ērta sēdošajiem pasažieriem, izņemot, protams, lietainās dienās. Palielinātais transportlīdzekļa augstums prasa nopietnu maršruta plānošanu: zemos tiltus ir viegli ņemt vērā, jo tie ir marķēti maršrutu kartes, bet kokus ir grūtāk saskaitīt, autovadītājam var būt grūti (un naktī neiespējami) novērtēt attālumu līdz tiem. Koku zari var izraisīt nopietnu kaitējumu divstāvu transportlīdzekļa jumts un logi, piebraucot tam lielais koks var nebūt pamanāms, taču tas var izsist logu vai, vēl ļaunāk, noraut jumta stūri.
augšējais stāvs
Divstāvu autobusiem ir daudz neērtību salīdzinājumā ar vienstāva autobusiem, tostarp:
- Lielāks iekraušanas un izkraušanas laiks pasažieriem.
- Augstākas ekspluatācijas izmaksas šīs ierīces sarežģītāka dizaina dēļ.
- Ieeja augšstāvā ir pa kāpnēm, kas ir neērti veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, invalīdiem.
- Nepieciešams augsts garāžu un noliktavu augstums.
- Maršrutus, kuros var izmantot šādus autobusus, ierobežo pārvadu izmēri, kontaktu tīkls elektrotransports un citas barjeras.
Tomēr ir arī daudz priekšrocību.
- Liela pasažieru ietilpība ar salīdzinoši mazu garumu.
- Labāka tarifu kontrole
- Manevrētspēja un dinamika ir labāki nekā y šarnīrveida autobusiem ("akordeoniem").
- Ērtības pasažieriem. Autobusi galvenokārt paredzēti sēdošu pasažieru pārvadāšanai.
Divstāvu autobusi tiek plaši izmantoti daudzās lielākās pilsētas Indija. Lielākā daļa autobusu vietējā ražošana, bet ir arī Roadmasters vai Leyland, turklāt Indijā pasažieri bieži brauc uz vienstāvu autobusu un vilcienu jumtiem. video
Autobuss Berlīnē, 1949
1959. gadā Maskavā sāka kursēt trīs divstāvu autobusi Vācu ražots, bet līdz 1964. gadam visi autobusi tika pārtraukti ekspluatācijas grūtību dēļ. Gomeļā no 1997. līdz 2004. gadam tika ekspluatēti vairāki MAN divstāvu autobusi. Kopš 2000. gadiem Barnaulā nelielos apjomos tiek ekspluatēti divstāvu autobusi (foto foto). 90. gadu beigās, 2000. gadu sākumā Sanktpēterburgā uz piepilsētas maršruts T-4 kļuva par dzeltenu divstāvu MAN (foto) no 200. sērijas. Tagad parkā ir apskatāmas šo autobusu atliekas. Maršrutā bija viens šaurums - rajona dzelzceļa tilts. Stachek prospektā, kur šie autobusi sekoja stingri pa aksiālo (ar ceļu policijas atļauju) D. Tallinā tieši šie autobusi kursē ekskursiju maršrutos - 3 ar jumtu un viens bez tā hansabuss. 2006. gadā Maskavas varas iestādes paziņoja par nodomu iegādāties Neoplan divstāvu autobusus (produkti Vācijas rūpes MAN) izmantošanai pilsētas maršrutos. Tie ir īsāki par pilsētniekiem pazīstamajiem šarnīrveida Ikarusiem, taču otrā stāva dēļ tos pārsniedz jaudas ziņā. Divstāvu Neoplani ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas. No sēdvietu skaita samazināšanas, lai palielinātu kopējo ietilpību, nevar izvairīties, paceļot smaguma centru un tādējādi palielinot iespēju apgāzties (lai gan kā pretsvaru autobusa pamatnei var pievienot vairāk dzelzs). Vēl viens divstāvu autobusu trūkums ir zemais griestu augstums, otrajā stāvā tas ir tikai 1700 mm, salīdzinājumam griestu augstums izmantots kā fiksēta maršruta taksometri Volkswagen LT46 - 1855 mm. Tāpat jāatzīmē nepieciešamība radikāli pārkārtot autobusu parkus, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību.
Kur tie tiek izmantoti
Ņujorkā. Autobusa augstums 13 pēdas 1,2 collas (3992,9 mm), ietilpība 79 pasažieri.
Lielākā daļa autobusu Honkongā un aptuveni puse Singapūrā ir divstāvu autobusi. Vienīgās jomas Ziemeļamerika, kas izmanto divstāvu autobusus sabiedriskajam transportam – Kanādas rietumu provincē Britu Kolumbiju un Lasvegasas pilsētu (ASV). Šobrīd Otavā notiek divstāvu autobusu testēšana īpašos maršrutos. Deivisas pilsētā, Kalifornijā, Amerikas Savienotajās Valstīs, sabiedriskajam transportam, ko apkalpo Unitrans, izmanto antīkos divstāvu autobusus. Unitrans pieder Kalifornijas universitātei.
Divstāvu autobusu ražotāji un modeļi
Tradicionāli autobusi Apvienotajā Karalistē sastāvēja no šasijas, uz kuras tika uzmontēta speciāli būvēta (parasti cita ražotāja) virsbūve. Tas ļāva operatoriem izvēlēties transportlīdzekli, kas atbilst viņu īpašajām prasībām. Apvienotajā Karalistē šasiju celtnieki bija Leyland, Daimler, AEC un Guy (visi tagad vairs nav pieejami). Izvēloties šasiju, operators noteica arī konkrētu dzinēju un šis komplekts tika nogādāts autobusa virsbūvei. Astoņdesmitie un deviņdesmitie gadi Lielbritānijas autobusu nozarei bija sarežģīti, jo tika privatizēti pašvaldībām piederošie autobusu uzņēmumi, tika atcelti reisu ierobežojumi un tika samazināts un pēc tam likvidēts. valdības programma"Autobusu dotācija" ("Bus Grant" nodrošināja lielāko daļu jauno transportlīdzekļu izmaksu). Operatoriem nācās saskarties ar konkurenci un modē nākušajiem miniveniem. Līdz ar to strauji samazinājies jaunu autobusu transportlīdzekļu iegāde.
- lv:Marcopolo S.A.
- lv:Jonckheere
- lv:Ayats
- MAN (uzņēmums), MAN autobusi
- lv:MAN 24.310
- Setra autobusi
- Deniss Tridents 3
- lv:Scania_OmniDekka
- lv:Scania_N113
- lv:VDL DB250
- lv: Optare Spectra
- Mercedes autobusi
- lv: Mercedes-Benz_O305
- lv:Leyland_Olympian
- lv:Leyland Titan (B15)
- lv:Bristol_VR
- Wrightbus ir autobusu ražotājs no Ziemeļīrijas
- lv:Ziemeļu apgabali
- lv:Plakstona prezidents
- lv: Lothian Buses
- lv: Wright Eclipse Gemini
- lv:East Lancashire Coachbuilders
- lv: Leyland Titan
- Ashok Leyland autobusi
Skat Arī
Braitonas divstāvu autobuss. 2009. gads.
- Autobusu ražotāji
- divstāvu auto
- Maršruta taksometrs
Šis kopsavilkums ir balstīts uz
Divstāvu stāvs- autobuss ar diviem stāviem vai klājiem. Divstāvu autobusi tika plaši izmantoti kā pilsētas transports Apvienotajā Karalistē, un tos izmanto arī šodien dažās pilsētās Eiropā, Āzijā un Austrālijā. Slavenākais divstāvu autobuss ir, piemēram, Londonas divstāvu "Rootmaster" (eng. Routemaster), kas kļuvis par pilsētas simbolu un, iespējams, atpazīstamāko autobusu pasaulē. Turklāt ir arī divstāvu autobusu starppilsētu modeļi.Agrīniem divstāvu autobusiem bija atsevišķa vadītāja kabīne. Pasažieru iekļūšana pasažieru nodalījumā tika veikta caur atklātu laukumu autobusa aizmugurē. Mūsdienu divstāvu autobusiem galvenā ieeja ir salona priekšpusē, blakus vadītājam.
Tagad jūs varat satikt "Rootmaster" divos tūrisma maršrutos. Tas tika izveidots, lai palielinātu pasažieru ietilpību, vienlaikus ievērojot Londonas garuma ierobežojumu. Autobusam nebija durvju, atvērta platforma aizmugurē ļāva ātri iebraukt un izkļūt ne tikai pieturās, bet arī apstājoties krustojumā vai sastrēgumā (kas bieži vien izraisīja traumas). Biļetes tur tika pirktas vai uzrādītas konduktors, tāpēc šajos autobusos parasti strādāja divi darbinieki - šoferis un konduktors, kas to ekspluatāciju sagādāja diezgan dārgi. Rootmasters ir aizstāti ar moderniem divstāvu autobusiem — mūsdienu autobusos iekāpj pa priekšējām durvīm un izkāpj pa aizmuguri.
Plaši izplatītais mīts, ka divstāvu autobusi mēdz apgāzties, neatbilst patiesībai – lielākā daļa divstāvu autobusu ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismiem (parasti čuguna balasts, kas uzstādīts uz šasijas, lai pazeminātu smaguma centru).
Dažiem divstāvu autobusiem ir atvērts augšējais stāvs, bez jumta un zemi sāni, un tie ir populāri apskates objektiem. Šādam divstāvu autobusam ir vismaz divas priekšrocības: pasažieri sēž augstāk un redz tālāk, turklāt uz atklāta klāja gaiss ir labāks nekā uz ceļa līmenī, kas piepildīts ar automašīnām, kur ir daudz putekļu un izplūdes gāzes. Kopumā atvērtā platforma ir ļoti ērta sēdošajiem pasažieriem, izņemot sliktos laikapstākļus. Palielinātais transportlīdzekļa augstums prasa nopietnu maršruta plānošanu: zemos pārvadus ir viegli uzskaitīt, jo tie ir atzīmēti maršruta kartēs, bet kokus ir grūtāk uzskaitīt - vadītājam to var būt grūti (un naktī neiespējami) novērtēt. attālums līdz viņiem. Koku zari var nodarīt nopietnus bojājumus divstāvu transportlīdzekļa jumtam un logiem, piebraucot tam pārlieku lielais koks var nebūt pamanāms, taču tas var izsist logu vai noraut jumta stūri.
Divstāvu autobusiem ir daudz neērtību salīdzinājumā ar vienstāva autobusiem, tostarp:
- Lielāks iekraušanas un izkraušanas laiks pasažieriem.
- Augstākas ekspluatācijas izmaksas šīs ierīces sarežģītāka dizaina dēļ.
- Ieeja augšstāvā ir pa kāpnēm, kas ir neērti veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, invalīdiem.
- Nepieciešams augsts garāžu un remontdarbnīcu augstums.
- Maršrutus, kuros var izmantot šādus autobusus, ierobežo pārvadu izmēri, elektrotransporta kontakttīkls un citi šķēršļi.
Tomēr ir arī daudz priekšrocību.
- Liela pasažieru ietilpība ar salīdzinoši mazu garumu.
- Manevrētspēja un dinamika ir labāki nekā posmainiem autobusiem ("akordeoniem", "gariem transportlīdzekļiem").
- Ērtības pasažieriem. Autobusi galvenokārt paredzēti sēdošu pasažieru pārvadāšanai.
Ievads
Visos laikos un starp visām tautām transportam ir bijusi svarīga loma. Pašreizējā posmā tā nozīme ir neizmērojami pieaugusi. Mūsdienās nevienas valsts pastāvēšana nav iedomājama bez jaudīga transporta.
Iedzīvotāju skaita pieaugums, materiālo resursu patēriņa pieaugums, urbanizācija, zinātnes un tehnoloģiju revolūcija, kā arī dabas ģeogrāfiskie, ekonomiskie, politiskie, sociālie un citi fundamentāli faktori ir noveduši pie tā, ka pasaules transports ir piedzīvojis nepieredzētu attīstību gan pasaules mērogā. liela mēroga (kvantitatīvās) un kvalitātes attiecībās.
Vēlme palielināt ziņojumu ātrumu un transporta vienību atiešanas biežumu, nepieciešamība uzlabot komfortu un samazināt transporta izmaksas - tas viss prasa ne tikai esošo transportlīdzekļu uzlabošanu, bet arī jaunu meklēšanu, kas varētu vairāk pilnībā atbilst prasībām nekā tradicionālie transporta veidi. Līdz šim ir izstrādāti un ieviesti vairāki jauni transportlīdzekļu veidi pastāvīgu vai izmēģinājuma instalāciju veidā, un daudz vairāk pastāv projektu vai vienkārši ideju veidā.
Jāpatur prātā, ka lielākā daļa tā saukto jauno transporta veidu tika ierosināti jau pirms daudziem gadiem, taču tie nav izmantoti un tagad tiek piedāvāti no jauna vai atjaunoti uz mūsdienīga tehniskā pamata. Tā, piemēram, divstāvu transports. Kuru līdzība parādījās tālajā 1910. gadā Londonā, kur tā strauji turpināja savu attīstību. Un visu laiku uzlabojoties, šis transporta veids ir nonācis līdz mūsdienām.
Lielākajai daļai cilvēku kombinācija "divstāvu sabiedriskais transports" galvenokārt asociējas ar angļu sarkanajiem autobusiem. Patiešām, Londonas "divstāvu auto", bez šaubām, ir visievērojamākais un slavenākais šāda veida transporta pārstāvis. Un tomēr divstāvu sabiedriskā transporta pielietojuma ģeogrāfija ir daudz plašāka: šādas automašīnas brauc vai kādreiz ir braukušas cauri Vācijas, Īrijas, Skotijas, Velsas, ASV, Kanādas, Austrijas, Portugāles, Indijas, Ķīnas, Turcijas pilsētām, Honkonga un tā tālāk. Ne bez šādiem transportlīdzekļiem Krievijā. Un divstāvu sabiedriskajā transportā ietilpst ne tikai autobusi. Divstāvu transporta sistēmām ir daudz priekšrocību. Tie spēj nodrošināt lielu pasažieru ietilpību salīdzinoši mazā transportlīdzeklī. Pārpildītas satiksmes apstākļos un vietās, kur telpa ir ierobežota, tā var būt viņu galvenā priekšrocība. galvenā problēma ar divstāvu transportlīdzekļiem: transportlīdzekļa augstums nozīmē nepieciešamību pēc nopietnas maršruta plānošanas.
Šī kursa darba studiju objekts būs divstāvu transports.
Šī darba aktualitāte slēpjas apstāklī, ka divstāvu transports ir risinājums automaģistrāļu sastrēgumu problēmai, kuras caurlaidspēja ir ierobežota.
Darba mērķis: analizēt divstāvu transportlīdzekļu izmantošanu tūristu pārvadāšanai.
Lai sasniegtu šo mērķi, ir jāatrisina šādi uzdevumi:
Apsveriet pirmā divstāvu transporta vēsturi;
Sniedziet visu veidu mūsdienu divstāvu transporta aprakstu;
Saprotiet, kāpēc divstāvu transports dažās valstīs ir galvenais pārvietošanās līdzeklis, bet citās nē.
Darba mērķis un uzdevumi noteica tā struktūru, kurā ietilpst: ievads, viena sadaļa un noslēgums.
Divstāvu transporta rašanās vēsture
Kariete ikvienam. Ideja par pilsētas iedzīvotāju pārvadāšanu pa noteiktu maršrutu un grafiku vispirms ienāca prātā frančiem. Vēl 17. gadsimta vidū, Luija XIV laikā, drosmīgo musketieru laikos, Parīzē parādījās sabiedriskie vagoni, kuros astoņi pasažieri varēja šķērsot pilsētu pa noteikto maršrutu. Un, lai gan pasta autobusos maksāja trīsreiz vairāk, sabiedriskie vagoni neiedzīvojās. Uzņēmums pastāvēja divus gadu desmitus un nomira nerentabluma dēļ. 1
XVIII gadsimtā Vācijā tika mēģināts pelnīt naudu sabiedriskajā transportā. Taču, tāpat kā Francijā, lieta beidzās ar neveiksmi, sabiedriskie vagoni parastajiem pilsoņiem bija pārāk dārgi. 1826. gadā Nantē, Francijā, kāds Etjēna birojs sāka izmantot daudzvietīgus vagonus, lai ostas darbiniekus un jūrniekus no muitas transportētu uz kuģa īpašnieka, viņa vectēva, biroju. Autobuss apstājās, lai uzņemtu pasažierus netālu no cepuru veikala ar uzrakstu "Omne Omnibus". Tulkojumā no latīņu valodas tas nozīmēja "Omne visiem" (pirmais vārds ir tirgotāja uzvārds). Līdz ar to jaunais transportlīdzeklis pasažieru pārvadāšanai pa pilsētu tika nosaukts par omnibusu. Pirmo reizi sabiedriskā transporta panākumus atkal guva francūzis Stanislas Bodrī 1827. gadā. Viņš izveidoja omnibusu līniju, lai nogādātu klientus uz savām pirtīm pilsētas nomalē. Tomēr laika gaitā pilsētnieki sāka izmantot tā lēto transportu ne tikai pirts dienā. Kad Bodrijs atklāja, ka lielākā daļa pasažieru izkāpuši no vagona ilgi pirms gala pieturas, viņš nolēma izveidot vairākus omnibusa maršrutus kā atsevišķu uzņēmumu, un tas pēkšņi sāka nest labus ienākumus. Bet Žaks Lafits Nantes nolika uz sliedēm. Tieši viņa ekipāžas oficiāli sāka saukt par omnibusiem.
Pāris gadu laikā pasažieru kabīnes mode šķērsoja Lamanšu. 1829. gadā karietes meistars Džordžs Šilibērs, kurš tiek uzskatīts par Londonas sabiedriskā transporta dibinātāju, izveidoja ietilpīgu pasta autobusu ar zirgu pāri komandā un duci sēdvietu iekšā. Tieši šie vagoni sāka regulāri un saskaņā ar noteiktiem maršrutiem staigāt pa Londonas ielām. Shilibeer galvenie klienti bija augošā angļu vidusšķira. Viņš ilgi nedomāja par nosaukumu savam darījumam, nosaucot karieti pēc franču parauga par omnibusu. Turpmākajos gados Londonas omnibusu parks pieauga par lēcieniem un robežām. 19. gadsimta vidū vairākas omnibusu kompānijas jau konkurēja savā starpā, izaicinot visvairāk izdevīgi maršruti. Starp citu, pats Džordžs Šilibērs bija pirmais, kurš neizturēja konkurenci. Palielinoties omnibusu skaitam, braukšanas maksa nedaudz samazinājās, pieauga pasažieru skaits. Sēdvietu trūkums autobusā daudzus neapturēja – viņi uzkāpa uz tā jumta. Šofera roka necēlās, lai no šāda pasažiera paņemtu pilnu samaksu, un brauciens pārdrošniekam izmaksāja uz pusi mazāk nekā omnibusa salonā. Var teikt, ka mūsdienu Londonas autobusi ir parādā savu "divstāvu" tiem brašajiem puišiem, kuri pirms 150 gadiem lēca uz omnibusu jumtiem. Lieta loģiski beidzās ar papildu garenisko sēdekļu un kāpņu izbūvi uz otro stāvu (to sauca par imperiālo), un augšējā “klājā” tika ieviesta puscena. Protams, pat kāpņu klātbūtne neļāva sievietēm izmantot imperatoru, un otrajā stāvā ilgu laiku bija tikai vīrieši. Šādiem omnibusiem tika dots iesauka Knife Stand - 19. gadsimtā Londonas kungi valkāja melnas cilindra cepures un bļodiņas, un augšējais līmenis, piepildīts ar pasažieriem, patiešām izskatījās pēc naža rokturu klipša. Modernā Londonas autobusa dizains ir aizgūts no 19. gadsimta beigu omnibusa. Toreiz Anglijas galvaspilsētas ielās parādījās vagoni ar soliņiem, piemēram, parka soliņiem uz imperatora, un tie vairs neatradās gar jumtu, bet gan pāri - tie bija ērti divvietīgi sēdekļi, kas tik pazīstami mūsdienu autobusos. Tajā pašā laikā omnibusos parādījās vītņu kāpnes ar margām, kas ļāva kautrīgām dāmām uzkāpt otrajā stāvā. Ieeja vagonā atradās kabīnes kreisajā priekšpusē blakus kučierim, jo Londonas ielu satiksmes likums ļāva pasažierus uzņemt tikai no ielas kreisās puses. Turklāt omnibusiem tika izveidotas rievas ceļa segumā. Ripojot pa vienu ielas malu, viņi netraucēja viens otram un citiem satiksmes dalībniekiem - tas bija mazliet kā krievu zirgu pajūgi. Tātad, komforts palielinājās, kustība bija vairāk vai mazāk organizēta, tas bija atkarīgs no sīkuma - nomainīt omnibusā iejūgtos zirgus pret iekšdedzes dzinēju. 2
1910. gadā lielākā omnibusu kompānija London General Omnibus arī laida maršrutā omnibusu ar benzīna dzinējs. Shēma, kas toreiz bija angļu autobusu ražošanas pamatā, ir saglabājusies līdz mūsdienām. Iesākumā imperiāls tika padarīts atvērts, un pasažieri, noguruši slapināt mūžīgajā Londonas lietū, priecīgi sagaidīja NS modeli ar segtu augšdaļu, kas parādījās 1926. gadā. Šajā un turpmākajā Regent ST modelī imperators bija īsāks par apakšējo līmeni, un virs vadītāja kabīnes bija vizieris. 1932. gadā Regent STL iebrauca Londonas ielās, kur pārsegtā kabīnes augšdaļa karājas virs kabīnes, kas atrodas pa labi no izvirzītā pārsega. Tas pats autobuss pirmo reizi ir aprīkots ar gaismas griestiem ar numuru un maršruta aprakstu. Tieši ar Regent STL modeli Londona pārdzīvoja Otro pasaules karu. Kā jebkurš mierīgs objekts, kara laikā divstāvu autobusi ieguva jaunas funkcijas. Tie tika aktīvi izmantoti karaspēka un kravu pārvietošanai uz ostām un pat kalpoja par pagaidu patvērumu Londonas iedzīvotājiem, kuri zaudēja mājas vācu bombardēšanas rezultātā. Kara un vairāku miera gadu laikā pilsētas autobusu parks kļuva ļoti noplicināts – tas prasīja gandrīz pilnīgu nomaiņu ar jauna tehnoloģija. Ir pienācis laiks leģendārajam sarkanajam Routemaster kāpt uz skatuves. Jauns Londonas autobuss kopš 1947. gada izstrādājuši inženieri Duglass Skots un Kolins Kērtiss. Un viņi lieliski tika galā ar savu uzdevumu. Tikai talantīgi cilvēki varētu izveidot autobusu, ko pēcnācēji uzskatīs par ikonisku transportlīdzekli.
No 1954. līdz 1968. gadam ir dzimušas četras sarkano divstāvu autobusu sērijas. Jau pats nosaukums Routemaster-RT (ceļa, maršruta īpašnieks) daudz ko darīja. Šajās mašīnās tika ieviesti daudzi progresīvi inženiertehniskie risinājumi. Pirmkārt, rootmastera korpuss bija izgatavots no alumīnija paneļiem, kas nodrošināja viņam fenomenālu izturību. No otras puses, automašīnas masas samazināšana ļāva palielināt salona ietilpību līdz 64 pasažieriem, savukārt tā tērauda priekštecis Regent uzņēma ne vairāk kā 56 cilvēkus. Rootmaster svara ziņā pārspēj pat mūsdienu autobusus ar tādu pašu ietilpību – atšķirība ir pat divas tonnas! Jau otrajā sērijā Routemaster garums tika palielināts no 27 pēdām 6 collām līdz 30 pēdām (apmēram 9 m), un pasažieru sēdekļi- līdz 72. Šī modifikācija ir kļuvusi par populārāko un Lielbritānijas galvaspilsētas ielās noturējusies līdz mūsdienām. Gandrīz visi autobusi, kas kursēja pa Londonu, bija spilgti sarkani, un šī tradīcija ir dzīva arī mūsdienās. Autobusi piepilsētas satiksmei tika nokrāsoti zaļā krāsā vai dzeltens. Kopš 1964. gada autobusu sānu augšdaļās ir uzstādīti apgaismoti stiprinājumi reklāmai. Pirmās sērijas Routemasters aizmugurē bija atvērta zona, jaunākā sērija bija aprīkota ar automātiskām durvīm un tai bija pilnībā slēgta aizmugures zona. Protams, mainījās interjers, parādījās bagāžnieki, lampas dienasgaisma salonā. 1968. gadā no montāžas ceha izbrauca pēdējais Routemaster, modeļa ražošana tika pārtraukta. Tikai 14 gadu laikā tika saražoti 2876 Routemasters, no kuriem vairāk nekā 800 šobrīd ir kustībā Lielbritānijā un vēl aptuveni 500 citās valstīs. Rootmaster neticamajai popularitātei ir vairāki iemesli. Atvērtā muguras platforma lieliski saskanēja ar dzīves ritmu liela pilsēta. Pasažieri varēja iekāpt vai izkāpt no autobusa jebkurā krustojumā, pat apstājoties pie luksofora vai satiksmē. Mūsdienās tas ir stingri aizliegts, un vēl 20 gadus šāds attēls personificēja brīvās Londonas garu. Vēl viena Routemaster iezīme bija obligāta konduktora klātbūtne salonā – šoferis netērēja laiku biļešu tirdzniecības pieturās. Turklāt Londonas diriģenti bija slaveni ar savu labvēlību un sabiedriskumu. Viņu pienākumos ietilpa ne tikai biļetes izsniegšana katram pasažierim, bet arī palīdzība invalīdiem un veciem cilvēkiem iekāpt autobusā un laicīgi izkāpt. Diriģenta profesija prasīja arī izcilas pilsētas zināšanas, tāpēc nebija grūti saņemt padomu no sakņu meistara, kā nokļūt vienā vai otrā vietā Londonā. Routemaster otrais stāvs vienmēr ir bijis tūristu aizņemts, un dažiem regulāriem autobusiem bieži bija reālas ekskursijas. Un otrā līmeņa priekšējā sēdeklī vienmēr apmetās iemīlējušies pāri. Pasažieri zināja, ka tie ir "skūpstošie sēdekļi", un reti ieņēma tos, ja vien nebija absolūti nepieciešams. 3
Routemaster karjeras lejupslīde sākās 1982. gadā – sarkanie autobusi pamazām tika izņemti no pilsētas maršrutiem. Tas lielā mērā bija saistīts ar Lielbritānijas transporta sistēmas privatizāciju Mārgaretas Tečeres vadībā. Turklāt viņi gribēja autobusus nodot metāllūžņos, bet pēc tam tika atklāts milzīgs pieprasījums pēc vecajiem Routemasters ne tikai Britu salās, bet visā pasaulē. Tos aktīvi iegādājās kolekcionāri, ceļojumu aģentūras, kāzu biroji, un Skotijā un Austrālijā tos pat ievietoja maršrutos. No ekspluatācijas izņemtie sarkanie Londonas autobusi ir izplatīti visā pasaulē. Pensionētie sakņu meistari ir laipni gaidīti ASV, Jaunzēlandē, Holandē, Itālijā, Vācijā, Francijā, Spānijā, Zviedrijā, Portugālē un Honkongā — saraksts nebūt nav pilnīgs. Viens šāds autobuss ir Japānā, Meksikā, Urugvajā, Dubaijā un pat Zimbabvē. 1992. gadā, kad Londonas maršrutos bija palikuši tikai aptuveni 500 Routemasters, varas iestādes tomēr nolēma pagarināt viņu mūžu. Varas iestādes sarkanajiem autobusiem piešķīra uzticības kredītu vēl uz 10 gadiem, taču visi saprata, ka Routemaster dienas ir skaitītas. 2003. gadā no Londonas ielām viens pēc otra sāka izbraukt veci autobusi, un 2005. gada 9. decembrī pilsētnieku pūļi ieraudzīja pēdējo sakņu saimnieku, kurš atgriezās no reisa uz parku. Londonas varas iestādes vajadzību norakstīt sakņu meistarus skaidroja ar to, ka tie ir nedroši, neērti invalīdiem un pasažieriem ar bērnu ratiņiem. Turklāt viņi sacīja, ka līdz 2017. gadam Londonā nevajadzētu būt sabiedriskajam transportam, kas neatbilst likuma prasībām par personu ar invaliditāti tiesībām, tāpēc agri vai vēlu tomēr ir jāķeras klāt. Turklāt mūsdienu Londonas autobusiem nav nepieciešami konduktori, norēķināšanās notiek, izmantojot Oyster Card, un nolietotā Routemaster uzturēšanas izmaksas ir pārāk apgrūtinošas pilsētas kasei. Neskatoties uz to, Londonas varas iestādes piekāpās publikai, kas pieprasīja atgriezt ielās vienu no galvaspilsētas simboliem. Gadu vēlāk vairāki atjaunotie Routemasters iebrauca divos vēsturiskajos Londonas maršrutos - Nr.9 un 15. Šie maršruti transporta infrastruktūrā maz ko nozīmē, bet tūristiem un pilsētniekiem atkal ir iespēja braukt ar kulta rootmaster pa veco labo Londonu.
Mūsdienās Londonas autobusu parku veido gan divstāvu, gan tradicionālie transportlīdzekļi. Tie visi ir aprīkoti ar jaunākajām tehnoloģijām, atbilst stingrām Euro 4 prasībām, ir ar zemo grīdu un speciālām ierīcēm invalīdu iekāpšanai un izkāpšanai. Taču viņi nekad nesaņems ne daļiņu no cieņas un tautas mīlestības, ko izbaudīja Routemaster. Londonas entuziasti – sarkanā autobusa cienītāji – apvienojās asociācijā, lai panāktu rootmastera atgriešanos dienestā. Viņi piedāvā izlaist jaunus Routemasters - atbilstoši visām mūsdienu prasībām. Turklāt ar saviem priekšlikumiem viņi bombardē ne tikai pilsētas varas iestādes, bet arī valsts parlamentu, salīdzinot Routemaster zaudēšanu ar hipotētisku Bigbena zaudēšanu. Pārsteidzošākais ir tas, ka varas iestādes sadzirdēja sabiedrības balsi, un daži deputāti pat nolēma palīdzēt kādu no tās simboliem atgriezt galvaspilsētā un aktīvi lobē šo ideju parlamentā. Un, iespējams, jau pavisam drīz mēs piedzīvosim leģendārā maršruta īpašnieka - sarkanā divstāvu Routemaster, īsta angļu autobusa, atdzimšanu.
1.2. Divstāvu transporta veidi
Divstāvu stāvs
Divstāvu autobuss ir autobuss, kuram ir divi līmeņi. Bieži izmanto starppilsētu pārvadājumos, pilsētās - arvien retāk. Pastāv plaši izplatīts mīts, ka divstāvu autobusi mēdz apgāzties, tā nav taisnība – lielākā daļa divstāvu autobusu ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismiem (parasti čuguna balasts, kas uzstādīts uz šasijas, lai pazeminātu smaguma centru). 4
Dažiem divstāvu autobusiem ir atvērts augšējais stāvs, bez jumta un zemi sāni. Tie ir populāri apskates objektiem. Šādam divstāvu autobusam ir vismaz divas priekšrocības: jūs sēdējat augstāk, lai varētu redzēt tālāk, un gaiss ir labāks uz atklāta klāja, nevis uz ceļa līmeņa, kas piepildīts ar automašīnām, kas izplūst izplūdes gāzes. Kopumā atvērtā platforma ir ļoti ērta sēdošajiem pasažieriem, izņemot, protams, lietainās dienās. Palielinātais transportlīdzekļa augstums prasa nopietnu maršruta plānošanu: zemus tiltus ir viegli pamanīt, jo tie ir atzīmēti maršruta kartēs, bet kokus ir grūtāk pamanīt, un autovadītājam var būt grūti (un naktī neiespējami) spriest par attālumu līdz. viņiem. Koku zari var nodarīt nopietnus bojājumus divstāvu transportlīdzekļa jumtam un logiem, piebraucot tam pārlieku lielais koks var nebūt pamanāms, taču tas var izsist logu vai, vēl ļaunāk, noraut kādu jumta stūri.
1959. gadā Maskavā sāka kursēt trīs Vācijā ražoti divstāvu autobusi, bet līdz 1964. gadam visi autobusi tika norakstīti ekspluatācijas grūtību dēļ. Gomeļā no 1997. līdz 2004. gadam tika ekspluatēti vairāki MAN divstāvu autobusi. Kopš 2000. gadiem divstāvu autobusi Barnaulā ir tikuši ekspluatēti nelielā skaitā. 90. gadu beigās, 2000. gadu sākumā dzeltenie divstāvu MAN kursēja Sanktpēterburgas piepilsētas maršrutā T-4. Tagad parkā ir apskatāmas šo autobusu atliekas. Maršrutā bija viens šaurums - rajona dzelzceļa tilts. Stachek avēnijā, kur šie autobusi sekoja stingri pa aksiālo līniju (ar ceļu policijas atļauju). Tallinā apskates maršrutos kursē tieši tādi paši autobusi - 3 ar jumtu un viens bez tā hansabuss. 2006. gadā Maskavas varas iestādes paziņoja par nodomu iegādāties Neoplan divstāvu autobusus (vācu koncerna MAN produkcija) izmantošanai pilsētas maršrutos. Tie ir īsāki par pilsētniekiem pazīstamajiem šarnīrveida Ikarusiem, taču otrā stāva dēļ tos pārsniedz jaudas ziņā. Divstāvu Neoplani ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas. No sēdvietu skaita samazināšanas, lai palielinātu kopējo ietilpību, nevar izvairīties, paceļot smaguma centru un tādējādi palielinot iespēju apgāzties (lai gan kā pretsvaru autobusa pamatnei var pievienot vairāk dzelzs). Vēl viens divstāvu autobusu trūkums ir zemais griestu augstums, otrajā stāvā tas ir tikai 1700 mm, salīdzinājumam griestu augstums Volkswagen LT46, kas tiek izmantots kā fiksētā maršruta taksometri, ir 1855 mm. Tāpat jāatzīmē nepieciešamība radikāli pārkārtot autobusu parkus, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību.
kur tie pašlaik tiek izmantoti.
Lielākā daļa autobusu Honkongā un aptuveni puse Singapūrā ir divstāvu autobusi. Vienīgie apgabali Ziemeļamerikā, kur sabiedriskajam transportam izmanto divstāvu autobusus, ir Britu Kolumbijas province Kanādas rietumos un Lasvegasas pilsēta (ASV). Šobrīd Otavā notiek divstāvu autobusu testēšana īpašos maršrutos. Deivisas pilsētā, Kalifornijā, Amerikas Savienotajās Valstīs tiek izmantoti vintage divstāvu sabiedriskā transporta autobusi, kurus apkalpo Unitrans. Unitrans pieder Kalifornijas universitātei.
divstāvu trolejbuss
Jaroslavļas divstāvu trolejbuss Maskavas ielās ...
Sarkanais divstāvu autobuss ir Lielbritānijas simbols kopā ar karalieni, Bigbenu un futbolu. Bet Padomju Savienībā bija arī divstāvu transports! Pagājušā gadsimta 30. gadu beigās Maskavas ielās izbrauca Jaroslavļas automobiļu rūpnīcā ražotie divstāvu trolejbusi YaTB-3. 5 Pēc 70 gadiem nav pazuduši ne tie trolejbusi, ne rūpnīca, kas tos ražoja (tagad tā ir Jaroslavļas motoru rūpnīca "Avtodiesel"). Tātad, kā viņi parādījās un kāpēc viņi pazuda?
Pirmais padomju divstāvu trolejbuss tika izgatavots steigā - viņi steidzās to palaist RSFSR Augstākās padomes vēlēšanu dienā. 1938. gada vasarā ierindā iebrauca pirmais padomju divstāvu trolejbuss. Kopumā 1938. gadā tika samontēti 2 divstāvu trolejbusi, 1939. gadā “dzimuši” vēl astoņi. Kopumā Maskavas ielās atradās vienpadsmit divstāvu trolejbusi - desmit padomju un viens angļu. Vairāk divstāvu trolejbusu PSRS neražoja. Pēdējo reizi šāds trolejbuss iebrauca rindā 1953. gada jūnijā. 6
Dizaina pamatā bija angļu kompānijas "English Electric Company" 1935. gada modeļa divstāvu pilsētas trolejbuss. Sākotnējais dizains tika nedaudz pārveidots, lai tas atbilstu mūsu apstākļiem: stūre tika pārvietota no labā puse pa kreisi un durvis no kreisās puses uz labo pusi. Ja angļu prototipam ieejai un izejai kalpoja vienas četrvērtņu aizmugurējās durvis, tad YaTB-3 izgatavoja arī priekšējās izejas durvis. Šis izskatīgais vīrietis, 9,5 metrus garš un 4,7 metrus augsts, kopumā varēja pārvadāt 72 sēdošus pasažierus (32 pirmajā stāvā un 40 otrajā) un 28 stāvošus pasažierus un tikai zemāk. Elektromotors ar jaudu 75 kW (101 ZS) ļāva trolejbusam sasniegt ātrumu līdz 54 km/h.
Savam laikam "YaTB-3" saturēja daudz tehnisku jauninājumu: ventilāciju, elektrisko apkuri, elegantu salona apdari, virs ieejas uzrakstu "nav brīvas vietas". Korpuss bija izgatavots no pilnībā metāla, ar rāmi no taisnstūrveida caurulēm, nevis koka, kā tas tika darīts iepriekš. Pirmo reizi tika izmantota rezerves akumulatora barošanas sistēma, platas četru vērtņu durvis un dubultā bremžu sistēma. Bet diemžēl ekspluatācijas pieredze mūsu apstākļos uzrādīja vairākas konstrukcijas nepilnības, kas pielika punktu pirmā un pēdējā Krievijas divstāvu trolejbusa liktenim. Sniegs un ledus ziemā ļoti apgrūtināja braukšanu ar smago mašīnu. Turklāt, braucot nevis pa gludu asfaltu, bet gan pa “parastu” Krievijas ziemas ielu, pie YATB-3, kuram bija augsts smaguma centrs, parādījās bīstams uzkrājums. Papildu neērtības radīja kāpnes uz otro stāvu. Ziemā sniegs no ienākošo pasažieru apaviem pastāvīgi pielipa pie tā pakāpieniem, un tā lietošana kļuva vienkārši bīstama.
Vēl viens trūkums bija zemais kabīnes augstums, ko ierobežoja kontaktu tīkla augstums. Pirmajā stāvā attālums no grīdas līdz griestiem bija tikai 1,78 metri, bet augšstāvā vēl mazāk - 1,76 metri, tāpēc stāvēt ejā, īpaši ziemā, augstās cepurēs nebija īpaši ērti.
Turklāt atšķirībā no Anglijas, kur konduktori stingri gādāja, lai vispirms būtu aizņemtas visas sēdvietas pirmajā stāvā, tad otrajā stāvā un pēdējais pagrieziens- stāvvietas pirmajā stāvā, mums nebija iespējams izpildīt šos ieteikumus, īpaši pīķa stundās. Un no šo noteikumu izpildes bija atkarīga trolejbusa stabilitāte un attiecīgi arī pasažieru drošība.
1939. gada beigās pēc pusotru gadu ilgas darbības uz Maskavas ceļiem tika pieņemts lēmums pārtraukt ražošanu. Lielākā daļa automašīnu tika nosūtītas uz depo stāvlaukumā un daļēji izjauktas. Atsevišķos maršrutos turpināja izmantot tikai trīs trolejbusus. 1941. gadā tika nolemts visus YaTB-3 nodot metāllūžņos. Bet karš ieviesa savas korekcijas. Kamēr notika cīņas, tas nebija atkarīgs no neparasto trolejbusu likteņa. Viņi vienkārši stāvēja depo angāros. Un pēc uzvaras pilsētas maršrutos bija akūts automašīnu deficīts. Rūpnīcas joprojām nevarēja nodrošināt pietiekama skaita jaunu trolejbusu izlaišanu un nolēma izmantot atlikušos "YaTB-3". “Veči” izrādījās diezgan labā stāvoklī, tāpēc pēdējais no tiem tika izņemts no ekspluatācijas tikai 1948. gadā.
Diemžēl līdz mūsdienām nav saglabājies neviens šī unikālā trolejbusa eksemplārs - vienīgais divstāvu trolejbuss, kas jebkad ražots ārpus Anglijas. Tiesa, divstāvu trolejbusu var redzēt kinoteātrī - filmā "Foundling". 7
divstāvu tramvajs
Divstāvu tramvaji bija populāri dažās Eiropas pilsētās, piemēram, Berlīnē un Londonā, Āzijā (parasti bijušajās kolonijās). Tramvaji pa Londonu kursēja līdz 1952. gadam – un šodien par tiem atgādina tikai trīs muzejā saglabājušies eksemplāri. Tramvaju perioda kulminācija Londonā ir 1934. gads. Tad 2500 tramvaji pārvadāja miljardu pasažieru. Tos joprojām izmanto, piemēram, Honkongā, Aleksandrijā un Blekpūlā. Honkongas tramvajiem ir 100 gadu. Viņi pārdzīvoja Japānas intervenci, jaunās Ķīnas valdības iestāšanos. Šeit tas ir eksotiskākais transporta veids un, iespējams, viens no lētākajiem veidiem, kā pārvietoties pa pilsētu, šis dizains ir līdzīgs vecajam angļu divstāvu roadmaster autobusam. Bet Anglijā tos aizstāja ar jauniem modeļiem. Bet Honkongas tramvaji pa pilsētu kursēs ļoti ilgi. Šajā tramvajā jāiekāpj no aizmugurējās platformas, kas aprīkota ar turniketiem, un jāizkāpj pa priekšējām durvīm, iemetot kasē monētas vai pārvelkot karti pāri terminālim. Hongkong Tramways Ltd. tagad kopumā ir 164 divstāvu tramvaji, padarot to par vienīgo pilnībā divstāvu tramvaju līniju pasaulē, tostarp tramvajus ar atvērtu jumtu tūristiem un privātu nomu, kā arī vienu īpašu apkopes tramvaju. Lielākajai daļai tramvaju ir retro stila un tikai bīdāmie logi, bet 2000. gadā sāka kursēt trīs jauni moderni tramvaji. Šie jaunie tramvaji ir ērtāki par vecajiem un aprīkoti ar gaisa kondicionēšanas aprīkojumu.
Divstāvu tramvaju izmantošana Ziemeļamerikas tramvaju līnijām bija neparasta. Kad tos sāka lietot 1912. gada augustā, New York Railways Co. automašīna ar numuru 6000 izraisīja īpašu interesi.
Automašīnu izstrādāja Frenks Hedlijs (viceprezidents un izpilddirektors New York Company) un Džeimss S. Doils kā viņu vienstāva "bezpakāpju" (jeb zemās grīdas) tramvaja loģiska attīstība. Divstāvu ratiņi skaidri parāda centrālās durvju ailes gandrīz ceļa līmeni, tikai 3 collas (75 mm) virs ietves, un tiem ir zemas grīdas dizains, kas ar īpašiem sēdvietu izvietojumiem ļāva apakšējam stāvam būt zemam stāvam. automašīnas garums. Pasažieriem bija piekļuve augšējam klājam, izmantojot kāpnes abos galos. zemais salons(mašīnas centrā nebija ieejas). Centrālais gareniskais sēdeklis ir redzams fotoattēlā ar pasažieriem, kas skatās uz automašīnas sāniem. Automašīnas kopējais augstums bija diezgan zems (nedaudz vairāk par 12 pēdām jeb 4 m), un tas bija daļēji saistīts ar faktu, ka Ņujorkas centrā tramvaji tika izmantoti uz "trešās sliedes" sistēmas, nevis no gaisa vadiem. Projekts bija tālu priekšā savu laiku, jo tikai pēdējos gados zemās grīdas tramvaji kļuva plaši izplatīti līnijās daudzās pasaules daļās un īpaši Eiropā.
1913. gadā Sanktpēterburgas pilsētas dome ierosināja Sanktpēterburgā palaist divstāvu tramvajus, šim nolūkam pārtaisot piekabes. Pirmais testa tramvajs labi apbrauca vienu pagriezienu, bet otrajā nobrauca no sliedēm un izlēca pa ietvi. Pēc tam visiem zuda vēlme braukt divstāvu tramvajā. 8
divstāvu vilciena vagons
Divstāvu automašīna ir automašīna, kurā, lai palielinātu pasažieru ietilpību, viens virs otra ir iekārtoti divi saloni pasažieriem. Šāda veida vagonus izmanto tikai cilvēku pārvadāšanai.
Elektrisko vilcienu piemēri ar divstāvu vagoniem ir Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Priekšrocības un trūkumi.
Divstāvu automašīnu priekšrocības:
Lielāka pasažieru ietilpība un līdz ar to arī kravnesība;
- bieži ieejas durvis atrodas zemākā līmenī, kas novērš nepieciešamību pēc augstām platformām.
Divstāvu automašīnu trūkumi:
Ja durvis atrodas zemākā līmenī, šādas automašīnas kļūst neiespējamas līnijās ar augstām pasažieru platformām;
Vagona lielais augstums palielina vagona smaguma centra augstumu un līdz ar to tā tendenci apgāzties;
Automašīnas dizains kļūst sarežģītāks, jo īpaši parasti ir nepieciešams izliekts centra stars.
Dizains:
Divstāvu vilciena pasažieru ietilpība ir par 40–60% lielāka nekā līdzīgam parastas konstrukcijas vagonam.
Ņemot vērā automašīnas izmēru ierobežojumus ar pieļaujamajiem ritošā sastāva izmēriem, kurus savukārt ierobežo esošo ēku izmēri (tuneļi, pārvadi, kontakta piekares augstums uz elektrificētajām līnijām), ir dažādi tehniskie risinājumi. izmanto, lai izvietotu divus pasažieru nodalījumus.
Atsevišķos projektos pirmais stāvs ir novietots pēc iespējas zemāk starp ratiņiem, un vietās, kur atrodas rati, apakšējā salona grīda strauji paceļas, šajā vietā tiek ierīkotas kāpnes uz augšējo līmeni.
Ir arī tādas būves, kur automašīnas otrais stāvs tiek izmantots kā novērošanas telpa vai restorāns. Šādās automašīnās pirmais stāvs ir ar zemu griestu augstumu un it kā tehnisks, bet otrajā līmenī ir panorāmas stiklojums un dažreiz arī automašīnas jumta stiklojums. Jo īpaši viņi mēģināja izmantot šādas automašīnas PSRS tūristu vilcienos 1970.-1980.
PSRS laikā N.S. Hruščovs, tika mēģināts ražot divstāvu automašīnas pasažieriem. Tomēr pirms šī dizaina liela mēroga izlaišanas lieta nekustējās. Šis projekts palika tikai eksperimentālos modeļos un izkārtojumos. Ārzemēs divstāvu vagoni vilcienos tiek izmantoti jau sen un ir ļoti izplatīti, īpaši pēdējās desmitgadēs. Ārvalstu dzelzceļa darbinieki jau sen ir aprēķinājuši priekšrocības, ko sniedz divstāvu konstrukciju izmantošana. Galu galā šāda automašīna ļauj palielināt pasažieru skaitu līdz 60 procentiem vairāk, salīdzinot ar parasto. Līdz ar to uz diezgan blīvām dzelzceļa līnijām pastāv izkraušanas iespēja, samazinot pasažieru vilcienu skaitu un palielinot ienesīgāko kravu pārvadājumu apjomu. Tāpat divstāvu konstrukcija samazina slodzi uz pasažieru dzelzceļa pārvadājumiem, padarot tos, savukārt, ekonomiski izdevīgākus.
Divstāvu automašīna, kas ražota Krievijā
Pirmo divstāvu automašīnu Krievijā prezentēja Tveras vagonu darbi izstādē Expo 1520 Maskavas apgabala Ščerbinkā. Atšķirība slēpjas apakšējos griestos - augšējais plaukts ir mazāk ietilpīgs, un augšējā nav bagāžas nodalījums virs koridora. Divstāvu auto augstums ir 5,25 metri, un tā svars ir 65 tonnas, kas ir tikai par 10% vairāk nekā parastajai kupejas automašīnai. Tajā ir daudz vairāk sēdvietu - 64 pret 36.
Lai samazinātu dubultās automašīnas svaru, dizaineri atteicās no transformatora plauktiem un izgatavoja parastos, ar minimālu plauktu un tīklu komplektu pasažiera personīgajām mantām. Tajā pašā laikā automašīnas SV versija tiks aprīkota ar transformatoru plauktiem. Augšējā un apakšējā stāva gaiteņi atrodas ar dažādas partijas. Viņam ir tikai vienas durvis. Lai nokļūtu nodalījumā, jums vajadzēs nokāpt lejā vai uzkāpt dažus pakāpienus. Automašīnas pretējā galā, arī "vidējā" līmenī, atrodas trīs tualetes telpu bloks, kas iekārtots tā, lai rindas būtu pēc iespējas mazākas.
Saskaņā ar darba uzdevumu jaunās automašīnas ir paredzētas braukšanai ar ātrumu līdz 160 km/h. To kalpošanas laiks būs 40 gadi.
Jauno automašīnu pēc nodošanas ražošanā paredzēts izmantot līnijās ar augstu stabilu pasažieru plūsmu - piemēram, no Maskavas uz Sanktpēterburgu. Sērijveida ražošana tiks uzsākta ne agrāk kā 2011. gadā. 9
divstāvukonka
Zirgu vilkta dzelzceļa pilsēta. Zirgs parādījās pēc parādīšanās dzelzceļi. Izmantojot zirgus, viņi vēlējās novērst tvaika kustības radītās briesmas un izmantot beztaras preču transportēšanas ērtības. dzelzceļa sliedes. Metāla riteņiem, kas ripoja pa gludām sliedēm, bija mazāka rites pretestība un divu zirgu komanda pa sliedēm varēja vilkt lielāku vagonu (40-50 cilvēku, tas ir, 2 reizes vairāk omnibusa) nekā pa nelīdzenu bruģakmens segumu. Tas padarīja zirga pajūgu ekspluatāciju daudz lētāku nekā omnibusu. Braukšanas maksa automašīnā tika iekasēta 6 kapeikas, imperatorā - 4 kapeikas. Sievietēm bija aizliegts ceļot uz imperatora (lai svārki neplīvotu vējā, pārkāpjot pieklājības sajūtu, kāpjot imperatorā un nokāpjot no tā.
divstāvulidmašīna
Daudziem agrīnajiem hidroplāniem, piemēram, Boeing 314, bija divi klāji pasažieriem. Pēc Otrā pasaules kara aviokompānijas visā pasaulē izmantoja Boeing 377 (Stratocruiser), divstāvu lidmašīnas B-29 Superfortress bāzes. Daudzus gadus vienīgais ražotais divstāvu lidaparāts bija Boeing 747, lai gan otrais stāvs (klājs) plānā ir mazāks par galveno līmeni. Tomēr jaunajam Airbus A380 ir divi klāji – visā lidmašīnas garumā. 10
Divstāvuprāmji
Kuģi (Rivercars) bieži darbojas kā prāmji, bet dažreiz citi peldlīdzekļi, piemēram, pontoni, darbojas arī kā prāmji. Taču no formālā viedokļa ar šādu izmantošanu tie paši kļūst par kuģiem, jo iegūst transporta funkciju.
1.3.Divstāvu sabiedriskais transports Krievijā
Pirmo reizi divstāvu pilsētas transports mūsu valstī parādījās pirms revolūcijas. 1907. gadā uzņēmējs B.A. Ivanovs Sanktpēterburgai iegādājās partiju vācu Gaggenau autobusu, no kuriem daži bija divstāvu ar atvērtu augšdaļu. Autobusi kursēja pa diviem maršrutiem: no Aleksandra dārza līdz Varšavas vai Tsarskoje Selo stacijām. Taču autobusu satiksme Sanktpēterburgā nebija ilga, 1914. gadā apstājās visa autobusu parka mobilizācijas dēļ armijā. Kopš 1910. gada divstāvu autobusi kursēja arī pa Harkovu: no stacijas līdz Sumskaya ielai, taču arī tur autobusu satiksme drīz vien pārtrūka. Un 1913. gadā Sanktpēterburgā tika pārbaudīts divstāvu tramvajs. Iniciatīva piederēja Pilsētas domes deputātiem. Būdami neapmierināti ar Sanktpēterburgas tramvaju sastrēgumiem, viņi pieprasīja pilsētas tramvaju komisijai pārbaudīt divstāvu tramvaju. Eksperti šo ideju uztvēra ar zināmu skepsi un, kā vēlāk izrādījās, ne bez pamata: 24. janvārī veikto testu laikā tramvajs otrajā pagriezienā droši noskrēja no sliedēm. Pēc tam doma tika atmesta.
Mums bija arī pašu ražots divstāvu transports, bet tas parādījās jau PSRS 30. gados. Tās vēsture sākās ar to, ka 1937. gadā ar Hruščova, kurš tolaik bija Maskavas partijas komitejas pirmais sekretārs, dekrētu, no Anglijas uzņēmuma EEC (English Electric Company) tika nopirkti divi trolejbusi: viens ir parastais (kaut arī trīs- ass) vienstāva, bet otrā (arī, protams, trīsasu) - divstāvu. Problēmas ar divstāvu ēku sākās jau tās transportēšanas stadijā: pēc tam, kad tā pa jūru tika nogādāta Ļeņingradā, dzelzceļnieki atteicās pārvadāt trolejbusu tā ļoti iespaidīgo izmēru dēļ. Man viņš bija jāvelk velk uz Kaļiņinu, un no turienes viņš ar liellaivu devās uz Maskavu. Tā 1937. gada jūlijā šī vienība nokļuva pirmajā Maskavas trolejbusu depo. Izmēģinājuma darbība sākās septembrī Angļu auto. Lai to izdarītu, bija nepieciešams palielināt kontakttīklu augstumu divstāvu trolejbusa pirmajā maršrutā pa Gorkijas ielu (tagad Tverskaja) no 4,8 līdz 5,8 m Pēc mēneša darbības, 1937. gada oktobrī, šis trolejbuss tika nosūtīts uz Jaroslavļas automobiļu rūpnīcu. Tur pēc angļa parauga tika izveidots viņa vietējais kolēģis, kurš saņēma apzīmējumu YATB-3. Padomju trolejbusa garums, platums un augstums, tāpat kā tā angļu prototipam, bija attiecīgi 9470, 2510 un 4783 mm. Pirmajā stāvā bija 32 sēdvietas un 28 stāvvietas, otrajā - 40 sēdvietas (stāvēt virsū bija stingri aizliegts). Lai uzkāptu uz otro stāvu, kajītes aizmugurē bija divu reisu desmit pakāpju kāpnes. Viena no trolejbusa problēmām bija salona augstums: pirmajam stāvam tas bija 178 mm, otrajam - tikai 176, kas sagādāja daudz neērtības pasažieriem. Elektromotors ar jaudu 75 kW (101 ZS) ļāva trolejbusam sasniegt ātrumu līdz 54 km/h. Mašīnas svars bija 10,7 tonnas (pret 8,5 tonnām angļu prototipam). 1938. gada jūnijā Maskavā ieradās pirmie divi YATB-3. Kopā ar viņiem atgriezās angļu divstāvu ēka. Pirmais jauno trolejbusu maršruts kursēja no Sverdlova laukuma (tagad Teatralnaya) garām Tverskaja Zastavai un Sokolas ciemam uz Koptevo. Atklājot Vissavienības lauksaimniecības izstādi (tagad Viskrievijas izstāžu centrs), parādījās otrs maršruts: pa Sretenku un 1. Meshchanskaya (tagad Prospekt Mira). 1939. gadā Maskavas divstāvu trolejbusu parks tika papildināts ar vēl 8 YATB-3. Tādējādi galvaspilsētā kursēja 11 automašīnas (10 padomju un 1 angļu). Pēc tam YATB-3 izlaišana tika pārtraukta. Un divstāvu trolejbusi ceļoja pa Maskavu līdz 1953. gadam, kad tika likvidēts pēdējais YaTB-3.
Atkal divstāvu ēkas Maskavā parādījās 1959. gadā. Šoreiz tie bija divi vācu autobusi. Kopējais šādas piekabes garums ar vilcēju bija 14800 mm, no kuriem pati piekabe veidoja 112200 mm. Piekabes pirmajā stāvā bija paredzētas 16 sēdvietas un 43 stāvvietas, otrajā - 40 sēdvietas un 3 stāvvietas. Pirmo stāvu ar otro savienoja divas 9 pakāpienu kāpnes. Pirmā stāva kabīnes augstums ir 180 cm, otrajā - 171 cm Traktora dīzeļdzinējs ar jaudu 120 ZS. ļāva šim dizainam attīstīt ātrumu 50 km / h. Sākotnēji šī piekabe kopā ar diviem divstāvu autobusiem kursēja pa maršrutu Nr.111 no metro stacijas Oktjabrskaja uz Maskavas Valsts universitāti, bet pēc tam visi trīs transportlīdzekļi tika nosūtīti maršrutā no Sverdlova laukuma uz Vnukovas lidostu. Ar šīm automašīnām tika braukts līdz 1964. gadam
Krievijas ielās pēc PSRS sabrukuma varēja redzēt divstāvu ēkas. 90. gadu beigās - 2000. gadu sākumā vācu divstāvu autobuss "MAN" devās T-4 maršrutā Sanktpēterburgā. Tie paši autobusi joprojām kursē Barnaulā. Un 2006. gadā Maskavas valdība paziņoja par iespēju no tā paša MAN koncerna iegādāties Neoplan divstāvu autobusu partiju, lai, iespējams, Maskavas ielās atkal varētu atrast divstāvu autobusus.
1.4. Divstāvu transportlīdzekļu izmantošana tūristu pārvadāšanai
Autobusam kā kolektīvas izmantošanas transportlīdzeklim pasažieru un tūristu grupu pārvadāšanai nav līdzvērtīga. Pēc mērķa pasažieru pārvadāšanai autobusus var iedalīt vairākās grupās, taču pārsvarā autobusi tiek izmantoti ekskursiju nolūkos. Lielākā daļa ekskursiju tūrisma centros tiek organizētas ar autobusu. Dažus apskates objektus tūristi apskata tieši no autobusa braukšanas virzienā, piemēram, lielas pilsētas apskates ekskursijā. Ja klimats atļauj, autobusi tiek atvērti divos līmeņos - divstāvu(līdzīgi autobusi ir Berlīnē, Madridē, Sidnejā un Londonā). Ņemot vērā iespējamos sliktos laikapstākļus, Londonas autobusiem ir mīksts otrā līmeņa salokāms jumts. Londonā plkst dienas laikā trīs apļveida apskates ekskursiju maršruti darbojas visu gadu pilsētas apskates vietas. Šie maršruti pirmo reizi tika ieviesti 1972. gadā un ir bijuši pastāvīgi veiksmīgi. Katru ekskursiju pavada gids (vismaz piecās valodās), var izvēlēties maršrutu ar atbilstošu pavadoņa valodu, vai arī var iztikt bez gida. Maršrutos ir iesaistīti vairāk nekā 200 autobusu. 2000. gadā plānoti 1,3 miljoni tūristu. Ekskursijas izmaksas ir no 15,5 līdz 18 mārciņām atkarībā no maršruta veida un sezonas. Londonā ir vairāki konkurējoši operatori, kas darbojas neatkarīgi no London Buses, un vismaz viens no uzņēmumiem apkalpo sarkanos autobusus, kas ir līdzīgi vietējiem. Biļešu cenas nosaka pārvadātāji, un tās parasti tiek noteiktas kā fiksēta summa braucieniem, kas pārsniedz vienu dienu (vai vairākas dienas). Biļetes nav jārezervē iepriekš, un tās var iegādāties pie šofera vai kases pieturā. Profesionālāk organizētas ekskursijas ērtos tūristu autobusos iepriekš jāpiesaka ar tūrisma aģentu starpniecību.
Atkarībā no stāvu skaita autobusi ir vienstāvu, pusotra un divstāvu.
Lielākā daļa ceļojumu aģentūru dod priekšroku darbam ar pusstāvu autobusiem, kā tas ir darīts labs apskats sakarā ar to, ka pasažieru nodalījuma grīda ir pacelta attiecībā pret vadītāja kabīni. Apakšējā telpa paredzēta tūristu bagāžas pārvadāšanai. Divstāvu autobusu apakšējos stāvus var izmantot kā pasažieru nodalījumu īsām ekskursijām, lai palielinātu transportlīdzekļa ietilpību vai kā bufeti, kas aprīkota ar maziem galdiņiem un krēsliem. Dažas firmas pirmajā stāvā organizē rotaļu istabas vai video salonus bērniem. Ir autobusi, kuru apakšējais stāvs ir aprīkots ar guļamvietām. Jāpiebilst, ka divstāvu autobusu izmēri bieži vien traucē ceļojot. Dažās pilsētās zemie tilti liek autovadītājiem izvēlēties apkārtceļus. Dažās valstīs (Lielbritānija) kā pilsētas transporta veids tiek izmantoti divstāvu autobusi, taču pēdējā laikā to skaits ir ievērojami samazinājies.
Šādu autobusu pievilcība ir šāda:
Vairumā - pievilcīgs, mūsdienīgs dizains;
Laba redzamība;
Sēdekļa komforts (vismaz - ne sliktāks par vidusšķiras lidmašīnu);
Tajos ir daudz vietas, lai izmitinātu tūristu bagāžu;
Šādos autobusos bērni var viegli izturēt garus braucienus;
Šie autobusi ir īpaši paredzēti gariem braucieniem;
Laba noturība uz ceļa un augsta drošība.
Parasti lielākajā daļā pusotras tūristu autobusu ir 40-46 sēdvietas, divstāvu autobusos ir vidēji 62 sēdvietas. Autobusos ir arī vietas ar galdiņu, atkarībā no autobusa veida var būt dažāds skaits, pirmajā stāvā ir bufete (6 vietām) un bārs.
Ceļošanai ar autobusu ir zināms šarms, un ir tūristu kategorija, kas patiešām mīl šo transporta veidu. Mūsdienu tūristu autobusi ir ļoti ērti, labi aprīkoti patīkamam braucienam un sniedz baudījumu. Visos tūristu autobusos pasažieru skaits ir skaidri regulēts, pasažieris nevar stāvēt, viņam jāieņem atsevišķa vieta (izņemot zīdaiņus, kurus atļauts turēt vecākiem klēpī), sēdvietas ir numurētas. Tas ir principa jautājums - un ne viens vien sevi cienošs tūrists dosies (un šoferis vai pieredzējis eskorts nepieļaus negodu) ekskursijā vai transfērā, stāvot tūristu autobusa pasažieru nodalījumā. Ērti ērti krēsli, milzīgi panorāmas logi, kondicionieris, mājīga mūzika, televizors tiem, kam apnicis skatīties pa logu, virtuvīte ar ledusskapi. Nakšņošanai daži autobusi iekārto krēslus, kas saliekami gultās. Taču prakse rāda, ka labāk nakšņot ceļmalas moteļos vai pilsētas viesnīcās. Sarežģītākās balstiekārtas padara smagas mašīnas gaitu gludu bez kratīšanas uz nelīdzeniem ceļiem, un lieljaudas dzinējs nodrošina kustību ar lieli ātrumi uz automaģistrālēm. Vācijā uz maģistrālēm tūristu autobusi brauc ar ātrumu līdz 140 km/h, un dažreiz pat vairāk.
No otras puses, ceļošanai ar autobusu ir savi mīnusi. Ne visi cilvēki pacieš kustību slimību, un daudziem ir jālieto aerons. Ilgi sēdēt krēslā, lai cik tas būtu mīksts un ērts, ir nogurdinoši. Atzveltnes krēsli atrodas pa diviem katrā braukšanas virzienā. Loga sēdeklis, protams, ir izdevīgāks redzamības ziņā, tāpēc kāds no krēslā sēdošajiem pie ejas atrodas apskatei nedaudz neizdevīgākā pozīcijā. No ilgstošas sēdēšanas sāk sāpēt kakla skriemeļi, sāp ķermenis, kļūst nejūtīgas kājas. Garākos braucienos pasažieriem ieteicams novilkt apavus un uzvilkt mīkstas čības. Reizi trīs līdz četrās stundās vēlams veikt 10-20 minūšu pieturas, kuras vislabāk plānot ar ekskursijām, pauzēm organizētām ēdienreizēm. Ja ekskursijas programmā ir paredzēta nakšņošana autobusa salonā (krēslā), tad tūristiem ieteicams paņemt zem galvas nelielu spilvenu un vieglu segu vai segu. Lai ķermenis nekļūtu sastindzis, tiek piedāvāti speciāli vingrojumu komplekti atsildīšanai sēžot.
Papildus iepriekš minētajiem galvenajiem raksturlielumiem tūristu autobusi atšķiras pēc to konfigurācijas, t.i. ar ko viņi ir aprīkoti – klātbūtne skaļruņu sistēma(mikrofons un skaļruņi gidam un mūzikai), video sistēmas (zem griestiem piestiprināti krāsu monitori (ja ir 2 stāvi, tad divi stāvi nav aprīkoti) pie griestiem, parasti 2, 3 vai 4, un videomagnetofons) , gaisa kondicionēšanas sistēmas, sausais skapis, ledusskapis, virtuve .
Pēc divstāvu "motoromnibusa" ekspluatācijas uzsākšanas nākamajam solim daudzpakāpju transporta attīstībā, šķiet, vajadzēja būt trīsstāvu... Un kāpēc gan ne? Taču izrādījās, ka brauciens pat otrajā stāvā nav tik drošs un patīkams, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.
Pilsētas divstāvu autobusa augstumu ierobežo arī pilsētā esošās inženierbūves. Galu galā izmaksas par jaunu elektroapgādes maršrutu, tramvaju un trolejbusu līniju ierīkošanu, visu tiltu, tuneļu augstuma maiņu radīs tādu summu, ka jaunas divstāvu ēkas palaišana sērijā šķitīs tikai sīkums. Turklāt paša autobusa svara dēļ būs nepieciešama stiprāka brauktuve vai vairāk riteņu. Kopumā nepārtrauktas grūtības... Tāpēc divstāvu autobuss aug tikai garumā un platumā, un augstuma samazināšana mūsdienās ir viens no galvenajiem uzdevumiem divstāvu projektēšanā. Tātad šodien neviens nerunā par pilnvērtīgu trešo stāvu sabiedriskajā transportā. Daudzās valstīs transporta augstums ir ierobežots līdz 4 metriem, un lielākajā daļā divstāvu autobusu otrais stāvs ir paredzēts tikai sēdošiem pasažieriem - tur vienkārši nav iespējams nostāvēt, jo salona augstums ir 1600-1700 milimetri.
Kamēr autotransports ir visnejaušākais salīdzinājumā ar citiem pārvietošanās un pārvietošanās veidiem, laikraksti un televīzija regulāri ziņo par smagiem satiksmes negadījumiem, kuros tūristi autobusu maršrutos kļūst par upuriem. Tomēr daudzi cilvēki dod priekšroku gariem braucieniem ar autobusu.
Secinājums
Pēc divstāvu transportlīdzekļu analīzes var teikt, ka šobrīd divstāvu transportlīdzekļi tiek izmantoti tikai augsti attīstītās valstīs, piemēram, Singapūrā, Taivānā, Honkongā utt.
Krievijā viņi jau trīs reizes mēģinājuši transporta sistēmā ieviest divstāvu transportu. Pirmais mēģinājums izmantot divstāvu bezceļu transporta ritošo sastāvu Maskavā ir datēts ar 1937. gadu. Maršrutā Nr.1 iebrauca angļu firmas EEC trolejbuss, kas tālāk devās no Maskavas centra uz Sokolu. Pēc angļu trolejbusa parauga Jaroslavļā tika ražoti 10 YATB-3. Taču apsaimniekošanas grūtības un automašīnu apgāšanās gadījumi (īpaši uz sniegotām ietvēm un uz ledus), kā arī gabarītu problēmas uz ielām izraisīja trolejbusu norakstīšanu uzreiz pēc pēckara problēmām ar tika atrisināta jauna aprīkojuma izlaišana.
1959. gadā Maskavā ieradās trīs Vācijā ražoti divstāvu autobusi. Iepriekš YaTB-3 darbības laikā pamanītās problēmas apstiprinājās, un līdz 1964. gadam visi autobusi tika pārtraukti.
Un trešais mēģinājums bija 2006. gadā divstāvu pilsētas autobusu iegādei (lai nomainītu 5000 Maskavā pieejamos autobusus, būs nepieciešami 3000 Neoplan 300 000 eiro vērtībā katrs). Tomēr "Transports Krievijā" eksperti šaubās par šāda soļa jēgu. Divstāvu autobusi ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas, un nav iespējams samazināt sēdvietu skaitu, lai palielinātu kopējo ietilpību, lai izvairītos no smaguma centra paaugstināšanas un attiecīgi palielinot apgāšanās iespējamību. Turklāt pieļaujamā aksiālā slodze arī ievieš savus ierobežojumus. Vēl viens divstāvu autobusu trūkums ir ārkārtīgi zemais griestu augstums. Pirmajā stāvā tas ir 1800 mm, otrajā - tikai 1680 mm. Salīdzinājumam: griestu augstums Volkswagen LT46, kas tiek izmantots kā fiksēta maršruta taksometri, ir 1855 mm. Tāpat jāatzīmē nepieciešamība radikāli pārkārtot autobusu parkus, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību. Arī daudzi vecie krustojumi un pārvadi tiem nav pielāgoti. Iespējams, ka divstāvu autobusi var noderēt tālsatiksmes ātrgaitas maršrutos, taču masveida esošo autobusu nomaiņa acīmredzami nav attaisnojama.
Arī pilsētas divstāvu transporta vispārīgie trūkumi ietver:
Lielāks iekraušanas un izkraušanas laiks pasažieriem;
Papildu izmaksas (iegāde un apkope) šīs ierīces sarežģītāka dizaina dēļ;
Nepieciešamas kāpnes (kas ir neērti pasažieriem);
Nepieciešams liels garāžu un noliktavu augstums;
Zemi tilti un citi šķēršļi, piemēram, komunālie kabeļi, bieži ierobežo maršrutus, kur tos var izmantot.
Piecdesmito gadu beigās, lai palielinātu pilsētas transporta jaudu Vācijā, radās ideja par 1/2 stāva autobusu. Iemesls bija tas, ka šarnīrveida autobusi nebija atļauti, un īstie divstāvu autobusi parasti nebija praktiski to augstuma dēļ. Aizmugures gals Pusstāvu autobuss bija kā divstāvu autobuss, bet priekšējais bija standarta vienstāva autobuss. Ludevigs bija vienīgais kultūrists, kurš uzbūvēja šādus autobusus.
Divstāvu autobusu izmēri bieži vien traucē ceļojot, tāpēc lielākā daļa tūrisma aģentūru dod priekšroku darbam ar pusotra stāva autobusiem, jo tiem ir laba redzamība, jo pasažieru nodalījuma grīda paaugstināts attiecībā pret vadītāja kabīni, un apakšējā telpa ir paredzēta tūristu bagāžas pārvadāšanai.
Runājot par otru divstāvu transportu, mēs varam teikt, ka tas, tāpat kā divstāvu autobusi, ir vairāk izplatīts augsti industrializētās valstīs. Krievijā divstāvu trolejbusu ekspluatācijas pieredze mūsu apstākļos uzrādīja vairākas konstrukcijas nepilnības, kas pielika punktu pirmā un pēdējā Krievijas divstāvu trolejbusa liktenim.
Tramvaji arī neiesakņojās. 1913. gadā Sanktpēterburgas pilsētas dome ierosināja Sanktpēterburgā palaist divstāvu tramvajus, šim nolūkam pārtaisot piekabes. Pirmais testa tramvajs labi apbrauca vienu pagriezienu, bet otrajā nobrauca no sliedēm un izlēca pa ietvi. Pēc tam visiem zuda vēlme braukt divstāvu tramvajā.
Vienīgā vieta, kur divstāvu sabiedriskais transports ir ne tikai efektīvs pārvietošanās līdzeklis, bet arī galvaspilsētas simbols, ir Londona. Un 2003. gadā vecie autobusi sāka pamazām izbraukt no ielām, 2005. gada 9. decembrī pilsoņu pūļi ieraudzīja pēdējo sakņu meistaru.
Taču sabiedrība pieprasīja atdot šo leģendāro transportu. Un gadu vēlāk vairākiem atjaunotajiem autobusiem tika atļauts kursēt vēsturiskajos maršrutos Nr.9 un Nr.15. Šie maršruti transporta struktūrā maz nozīmē, taču tūristiem un pilsoņiem atkal ir iespēja braukt ar ikonisko sakņu meistaru pa veco labo Londonu.
Rezumējot, kāpēc nepieciešams divstāvu transports, var teikt, ka šosejas un ceļi ir pārslogoti, to ietilpība ir ierobežota. Daudzās valstīs šis transports ir problēmas risinājums. Bet, lai pilnībā vai daļēji nomainītu esošo transportu, ir nepieciešamas lielas izmaksas. Galvenā šāda transporta problēma ir tā augstumā un nespējā pārvarēt nozīmīgus šķēršļus, piemēram, tiltus un apkalpošanas kabeļus. Tas rada nepieciešamību pēc nopietnas maršruta plānošanas vai pilnīgas maģistrāļu aprīkošanas.
Izmantotās literatūras saraksts
Transports pakalpojumi viesmīlības nozarē
Abstract >> TransportsMikroautobusu klasē tiek iedalīti atsevišķi transports labierīcības ir mazāks par 5,5 m.. Ir ... 9) šarnīrsavienojums; 10) pusotrs stāvs; vienpadsmit) divstāvu(“Divstāvu stāvi”, piemēram, kas kļuvuši par simbolu ..., kā likums, pusotru - un divstāvu. Tas ir saistīts ne tikai ar...
Transports nodrošinājums kā būtisks tūrisma infrastruktūras elements
Kursa darbi >> Fiziskā kultūra un sportskuģi, jahtas) labierīcības. Gaiss transports labierīcības ietver plašu klāstu transports labierīcības: no civilās lidmašīnas ... . Tūristu autobusi, parasti pusotru divstāvu. Tas ir saistīts ne tikai ar obligāto ...
Ilina E. N. Dzelzceļa ceļojumu organizēšana: izglītojoša un metodiskā rokasgrāmata. - M.: Padomju sports, 2003. - 104 lpp.
Biržakovs M.B. Tūrisma nozare: transports. Trešais izdevums .- M.: Izdevniecība Nevsky Fund, 2007.-605 lpp.
Osipova O..Jā. Transporta pakalpojums tūristi: Proc. pabalsts studentiem. augstāks mācību grāmata iestādes. - M .: Izdevniecības centrs "Akadēmija", 2004. - 368s.
Kuzņecova S. I., Jankovičs L. V. Krievijas gaisa tūrisms un tūristu gaisa transporta tirgus: metode, ieteikumi. - M.: RIB tūrists, 2006
Kreinin A.V. Pasažieru pārvadājumi ieslēgti dzelzceļa transports. - M: Izdevniecība Transports, 1990. gads.
Guļajevs V.G. Tūristu pārvadājumu organizēšana. - M.: FiS, 2001. - 512 lpp.
TRANSPORTS KRIEVIJĀ”, 2003-2010.
“MOTORU kolekcija” - 2007. gada oktobris
transporta transports labierīcības. No Ņūheivenas līdz Djepei - 4 stundas... , no kurām 16 400 divstāvu un 43 200 standarta autobusu... pagātnē un tagadnē: modernas lidostas, divstāvu tradicionālie angļu autobusi, kā arī... |
divstāvu autobuss, divstāvu autobusu rasējums
- autobuss ar diviem stāviem vai klājiem. Divstāvu autobusi tika plaši izmantoti kā pilsētas transports Apvienotajā Karalistē, un tos izmanto arī šodien dažās pilsētās Eiropā, Āzijā un Austrālijā. Slavenākais divstāvu autobuss ir, piemēram, Londonas divstāvīgais Routemaster, kas kļuvis par pilsētas simbolu un, iespējams, atpazīstamāko autobusu pasaulē. Turklāt ir divstāvu autobusu starppilsētu modeļi.
- 1 Kur izmanto
- 2 Divstāvu autobusu ražotāji un modeļi
- 3 piezīmes
- 4 Saites
Agrajiem divstāvu autobusiem bija atsevišķa vadītāja kabīne. Pasažieru iekļūšana pasažieru nodalījumā tika veikta caur atklātu laukumu autobusa aizmugurē. Mūsdienu divstāvu autobusiem galvenā ieeja ir salona priekšpusē, blakus vadītājam.
Tagad jūs varat satikt "Rootmaster" divos tūrisma maršrutos. Tas tika izveidots, lai palielinātu pasažieru ietilpību, vienlaikus ievērojot Londonas garuma ierobežojumu. Autobusam nebija durvju, atvērta platforma aizmugurē ļāva ātri iebraukt un izkļūt ne tikai pieturās, bet arī apstājoties krustojumā vai sastrēgumā (kas bieži vien izraisīja traumas). Biļetes tur tika pirktas vai uzrādītas konduktors, tāpēc šajos autobusos parasti strādāja divi darbinieki - šoferis un konduktors, kas to ekspluatāciju sagādāja diezgan dārgi. Rootmasters ir aizstāti ar moderniem divstāvu autobusiem — mūsdienu autobusos iekāpj pa priekšējām durvīm un izkāpj pa aizmuguri.
Plaši izplatītais mīts, ka divstāvu autobusi mēdz apgāzties, neatbilst patiesībai – lielākā daļa divstāvu autobusu ir aprīkoti ar pretapgāšanās mehānismiem (parasti čuguna balasts, kas uzstādīts uz šasijas, lai pazeminātu smaguma centru).
Autobusu (AEC Regent autobusu) nav viegli apgāzties
Dažiem divstāvu autobusiem ir atvērts augšējais stāvs, bez jumta un zemi sāni, un tie ir populāri apskates objektiem. Šādam divstāvu autobusam ir vismaz divas priekšrocības: pasažieri sēž augstāk un redz tālāk, kā arī gaiss ir labāks uz atklāta klāja, nevis uz ceļa līmenī, kas piepildīts ar automašīnām, kur ir daudz putekļu un izplūdes gāzu. Kopumā atvērtā platforma ir ļoti ērta sēdošajiem pasažieriem, izņemot sliktos laikapstākļus. Palielinātais transportlīdzekļa augstums prasa nopietnu maršruta plānošanu: zemie tilti ir viegli uzskaitāmi, jo tie ir atzīmēti maršrutu kartēs, bet koki ir grūtāk uzskaitāmi - vadītājam var būt grūti (un naktī neiespējami) novērtēt attālumu viņiem. Koku zari var nodarīt nopietnus bojājumus divstāvu transportlīdzekļa jumtam un logiem, piebraucot tam pārlieku lielais koks var nebūt pamanāms, taču tas var izsist logu vai noraut jumta stūri.
Augšējais stāvs
Divstāvu autobusiem ir daudz neērtību salīdzinājumā ar vienstāva autobusiem, tostarp:
- Lielāks iekraušanas un izkraušanas laiks pasažieriem.
- Augstākas ekspluatācijas izmaksas šīs ierīces sarežģītāka dizaina dēļ.
- Ieeja augšstāvā ir pa kāpnēm, kas ir neērti veciem cilvēkiem, pasažieriem ar bērnu ratiņiem, invalīdiem.
- Nepieciešams augsts garāžu un remontdarbnīcu augstums.
- Maršrutus, kuros var izmantot šādus autobusus, ierobežo pārvadu izmēri, elektrotransporta kontakttīkls un citi šķēršļi.
Tomēr ir arī daudz priekšrocību.
- Liela pasažieru ietilpība ar salīdzinoši mazu garumu.
- Manevrētspēja un dinamika ir labāki nekā posmainiem autobusiem ("akordeoniem", "gariem transportlīdzekļiem").
- Ērtības pasažieriem. Autobusi galvenokārt paredzēti sēdošu pasažieru pārvadāšanai.
Divstāvu autobusi tiek plaši izmantoti daudzās lielākajās Indijas pilsētās. Lielākā daļa autobusu ir uz vietas ražoti, taču ir arī Routemasters vai Leyland, turklāt Indijā pasažieri bieži brauc uz vienstāvu autobusu un vilcienu jumtiem.
1959. gadā Maskavā sāka kursēt trīs Vācijā ražoti divstāvu autobusi, bet līdz 1964. gadam visi autobusi tika pārtraukti ekspluatācijas grūtību dēļ. Gomeļa, vairāki MAN divstāvu autobusi tika ekspluatēti no 1997. līdz 2004. gadam. Kopš 2000. gadiem divstāvu autobusi Barnaulā ir tikuši ekspluatēti nelielā skaitā. 90. gadu beigās, 2000. gadu sākumā dzeltenā divstāvu MAN 200 sērija devās Sanktpēterburgas piepilsētas maršrutā T-4. Tagad parkā ir apskatāmas šo autobusu atliekas. Maršrutā bija viens sašaurinājums - tilts uz Stachek Avenue, kur šie autobusi sekoja stingri pa aksiālo līniju (ar ceļu policijas atļauju). Tallinā apskates maršrutos kursē tieši tādi paši autobusi - 3 ar jumtu un viens bez tā. 2006. gadā Maskavas varas iestādes paziņoja par nodomu iegādāties Neoplan divstāvu autobusus (vācu koncerna MAN produkcija) izmantošanai pilsētas maršrutos. Tie ir īsāki par pilsētniekiem pazīstamajiem šarnīrveida (īpaši Ikarus un divsekciju Mercedes Citaro), taču otrā stāva dēļ jaudas ziņā tos pārsniedz. Divstāvu Neoplani ir paredzēti galvenokārt sēdošu pasažieru pārvadāšanai - no 86 līdz 99, atkarībā no modifikācijas. Nav iespējams samazināt sēdvietu skaitu, lai palielinātu kopējo ietilpību, lai izvairītos no smaguma centra paaugstināšanas un attiecīgi palielinātu apgāšanās risku (lai gan var pievienot balastu). Vēl viens divstāvu autobusu trūkums ir zemais griestu augstums - otrajā stāvā tas ir tikai 1700 mm. (Salīdzinājumam griestu augstums Volkswagen LT46, kas tiek izmantots kā fiksētā maršruta taksometri, ir 1855 mm.) Tāpat jāatzīmē, ka autobusu parks ir radikāli jāpārkārto, lai nodrošinātu tik augstu autobusu darbību.
Kur tie tiek izmantoti
Ņujorkā. Autobusa augstums 13 pēdas 1,2 collas (3992,9 mm), ietilpība 79 pasažieri.Lielākā daļa autobusu Honkongā un aptuveni puse Singapūrā ir divstāvu autobusi. Vienīgās teritorijas Ziemeļamerikā, kas izmanto divstāvu autobusus kā lineāro pilsētas pasažieru transportu, ir Kanādas Britu Kolumbijas province un Lasvegasas pilsēta ASV. Šobrīd Otavā notiek divstāvu autobusu testēšana īpašos maršrutos. Deivisas pilsēta, Kalifornija, ASV izmanto retro divstāvu autobusus kā sabiedrisko transportu, ko apkalpo Unitrans. (Unitrans – pieder Kalifornijas universitātei).
- Šrilanka
- Ķīna:
- Kovlunas autobuss
- Ķīnas autobuss
- Jaunais pasaules pirmais autobuss
- Honkonga - Honkongas pilsētas autobuss
- Lielbritānija
- Londonas Londonas transports
- Belfāsta
- Uz priekšu grupa Uz priekšu grupa
- Wilts un Dorset Bus Company Wilts un Dorset Bus Company
- Mančestras GMPTE
- Ceļojiet pa Rietummidlendu
- East Yorkshire Motor Services
- Kazahstāna:
- Kustanajs
- Kanāda:
- Grey Line — Grey Line visā pasaulē
- BC tranzīts
- Indija, Mumbaja - LABĀKIE
- Singapūra — SBS tranzīts
- ASV:
- Kalifornija — Unitrans
- Lasvegasa — pilsoņu apgabala tranzīts
- Īrija:
- Autobuss Éireann
- Dublinas Dublinas autobuss
- Ulsterbusa
- Translink Translink Ziemeļīrija
- Stambula — IETT
- Johannesburga
- Berlīne – Berliner Verkehrsbetriebe
- Krievija:
- Sanktpēterburga
- Barnaula
- Uzbekistāna (Taškenta)
- Baltkrievija:
- Minska
Divstāvu autobusu ražotāji un modeļi
Tradicionāli autobusi Apvienotajā Karalistē sastāvēja no šasijas, uz kuras tika uzmontēta speciāli būvēta (parasti cita ražotāja) virsbūve. Tas ļāva operatoriem izvēlēties transportlīdzekli, kas atbilst viņu īpašajām prasībām. Apvienotajā Karalistē šasiju celtnieki bija Leyland, Daimler, AEC un Guy (visi tagad vairs nav pieejami). Izvēloties šasiju, operators noteica arī konkrētu dzinēju un šis komplekts tika nogādāts autobusa virsbūvei. Astoņdesmitie un deviņdesmitie gadi bija sarežģīti gadi Lielbritānijas autobusu nozarei, jo tika privatizēti pašvaldībām piederošie autobusu uzņēmumi, tika atcelti maršruti, kā arī tika samazināta un pēc tam likvidēta valdības autobusu grantu programma ("Autobusu dotācija" nodrošināja lielāko daļu izmaksu. jauni transportlīdzekļi). Operatoriem nācās saskarties ar konkurenci un modē nākušajiem miniveniem. Līdz ar to strauji samazinājies jaunu autobusu transportlīdzekļu iegāde.
- Volvo Bussar (Uzņēmums ir ne tikai nokomplektētu autobusu ražotājs, bet arī piegādā savu šasiju daudziem autobusu būvētājiem.)
- Volvo olimpiskais
- Volvo Super Olympic
- Volvo B9TL
- Volvo B7TL
- Neoplan Centroliner
- Neoplāns
- Van Hūls
- MCW Metrobus
- Plaxton
- Marcopolo S.A.
- jonckheere
- Ayats
- MAN kravas automašīnas un autobusi
- VĪRIETIS 24.310
- Setra autobusi
- Denisa specializētie transportlīdzekļi
- Scania OmniDekka
- Scania N113
- VDL DB250
- Optare Spectra
- Mercedes autobusi
- Mercedes-Benz O305
- Leyland olimpietis
- Leyland Titan (B15)
- Bristoles VR
- Wrightbus ir autobusu ražotājs no Ziemeļīrijas
- Ziemeļu apgabali
- Plakstona prezidents
- Lothian autobusi
- Raita aptumsuma dvīņi
- East Lancashire Coachbuilders
- Leyland Titan
- Ašoks Leilends
Piezīmes
Saites
divstāvu autobuss, divstāvu autobuss 9 burti, divstāvu autobuss astana, divstāvu autobuss Sanktpēterburgā, divstāvu autobuss Kijeva, divstāvu autobuss londona, divstāvu autobuss maskava, divstāvu autobuss attēls , divstāvu autobusu shimkent, divstāvu autobusu multfilma
