以前の資料でトヨタ車に使用されている 4WD スキームを詳細に調査した後、他のブランドについてはまだ情報が不足していることが判明しました。 まず、多くの人が「最も現実的で、先進的で、正しい」と呼ぶスバル車の四輪駆動について考えてみましょう。
従来、私たちはマニュアルトランスミッションにはあまり関心がありませんでした。 さらに、すべてがそれらに関して非常に透明です - 90年代後半以来、マニュアルスバルは3つのディファレンシャルを備えた正直な全輪駆動を持っていました（中央のものは閉じた粘性カップリングによってブロックされています）。 から マイナス面特筆すべきは、縦方向に組み合わせることで生じる複雑すぎるデザインです。 搭載されたエンジンそして当初は前輪駆動でした。 そしてまた、スバロバイトが減速機のような間違いなく有用なものをさらに大量に使用することを拒否した。 いくつかの「スポーツ」バージョンには、「電子制御」センターディファレンシャルを備えた高度なマニュアルトランスミッションもあり、ドライバーはそのロックの程度をオンザフライで変更できます。
しかし、気を散らさないようにしましょう。 現在スバル車が採用しているオートマチックトランスミッションの4WDには大きく分けて2種類あります。
1.アクティブAWD
このオプションは、大多数のスバル車（オートマチックトランスミッションタイプTZ1搭載車）に長い間搭載されてきました。 実際、この「全輪駆動」は、同じプラグインであるトヨタの V-Flex や ATC と同じくらい「正直」です。 後輪 TOD（トルクオンデマンド）と同じ原理です。 センターデフはありませんが、 後輪駆動トランスファーケース内の油圧機械式クラッチによって作動 - 力の約 10% から戻ります。 通常の状態(これがカップリングの内部摩擦によるものでない場合) 限界状態では最大ほぼ 50% になります。
ただし、スバロフ方式は、他のタイプのプラグイン 4WD と比較して、動作アルゴリズムにおいていくつかの利点があります。 小さいとはいえ、A-AWD 作動中のトルク (システムが強制的にオフにされない限り) は、前輪がスリップしたときだけでなく、常に伝達されます。これはより便利で効率的です。 流体力学のおかげで、電気機械式 ATC よりも正確に力を再分配することができます (「再分配」と言うのは大きすぎますが、単に力の一部を取り除くだけです)。A-AWD は、両方のターンでわずかに機能することができます。加速時や制動時も構造的に強くなります。 曲がり角で後輪駆動が突然自発的に「出現」し、その後に制御不能な「飛行」が起こる可能性が減少します（これは、後輪を接続するためのビスカスカップリングを備えた車では危険です）。
「全地形対応」の品質を向上させるために、スバルは A-AWD 搭載モデルのリアディファレンシャルに自動ロック機構 (ビスカスカップリング、「カムディファレンシャル」 - 以下で説明します) を取り付けることがよくあります。
2.VTD AWD
VTD (可変トルク配分) スキームは、量産量が少ないバージョンで使用されています。 オートマチックトランスミッションタイプ TV1 (インプレッサ WRX GF8 の場合は TZ102Y) - 原則として、この範囲で最も強力です。 ここではすべてが「正直」に整っています。全輪駆動は真に永久的であり、センターディファレンシャル（油圧機械式クラッチによってロックされています）を備えています。 ちなみに、トヨタの4WDは、80年代半ばからA241HやA540Hのギアボックスで同じ原理に取り組んできましたが、残念なことに現在では、オリジナルの後輪駆動モデル（フルタイムHやフルタイムHなどの全輪駆動）にのみ残っています。 i-4)。
どのVTDのパンフレットにも「フロントとフロントでトルクを配分する」と記載されています。 後輪 45/55 インチの比率です。そして多くの人は、自分が高速道路に沿って 55% の後輪駆動によって前進していると本当に信じ始めています。これらの数字は抽象的な指標であることを理解する必要があります。直線ですべての車輪が同じ速度で回転すると、当然センターデフは機能せず、モーメントが車軸間で明確に半分に分割されます。45と55は何を意味しますか？ ギア比ディファレンシャルの遊星歯車セット内。 前輪を完全に停止させるとデフキャリアも停止し、 ギア比リアドライブのドライブシャフトとトランスファーケースの入力シャフトの間のトルクは、まったく同じ 55/100 になります。つまり、エンジンによって発生したトルクの 55% が戻ります (ディファレンシャルはオーバードライブとして機能します)。 後輪が凍結すると、トルクの 45% が同様にディファレンシャル キャリアを通って前方に伝達されます。 もちろん、ここではブロッキングの存在は考慮されていません。実際には...実際には、モーメントの分布は常に変動する値であり、明確とは言えません。
スバルには通常、かなり高度なVTDが付属しています VDCシステム（ビークルダイナミックコントロール）は、私たちの意見では、為替レートの安定のシステムです。 始めるときは 成分, TCS (トラクション コントロール システム) は、空転しているホイールの速度を落とし、エンジンをわずかに絞めます (第一に点火時期によって、第二にインジェクターの一部をオフにすることによっても)。 古典的な動的安定化は運転中に機能します。 さて、任意のホイールに任意にブレーキをかける機能のおかげで、VDC はクロスアクスル ディファレンシャル ロックをエミュレート (シミュレート) します。 もちろん、これは素晴らしいことですが、そのようなシステムの機能に真剣に依存すべきではありません。これまでのところ、信頼性の点で、そして最も重要なこととして、「電子ロック」を従来の機構に近づけることに成功した自動車メーカーは 1 つもありません。 、 効率。
3.「V-フレックス」
おそらく、CVTギアボックスを備えた小型モデル（ヴィヴィオやプレオなど）で使用される4WDについて言及する価値があるでしょう。 ここでは、スキームはさらに単純です。永久的な前輪駆動と、前輪がスリップしたときにビスカスカップリングによってリアアクスルが「接続」されます。
カムデフについて
1 - セパレーター、2 - ガイドカム、
3 - スラストベアリング、4 - デフハウジング、5 - ワッシャー、6 - ハブ
英語では LSD の概念にはすべてのセルフロックディファレンシャルが含まれるとすでに述べましたが、私たちの伝統では、これは通常、ビスカスカップリングを備えたシステムと呼ばれるものです。 よく使用されるのは、 スバルリア LSD ディファレンシャルは別の方法で構築されており、「フリクション、カム式」と呼ぶことができます。 ディファレンシャルドライブギアとアクスルシャフトの間には実質的に堅固な接続はなく、角回転速度の差は一方のアクスルシャフトと他方のアクスルシャフトの滑りによって確保され、「ロック」は動作原理自体に組み込まれています。
セパレータはデフハウジングとともに回転します。 ケージに取り付けられた「キー」は横方向に移動できます。 カム（と呼びましょう）の凹凸はキーとともにチェーン伝動のような回転伝動を構成します。
ホイールにかかる抵抗が同じであれば、キーは滑らず、両方のアクスルシャフトが同じ速度で回転します。 一方のホイールの抵抗が著しく大きい場合、キーは対応するカムの凹凸に沿って滑り始め、依然としてセパレーターの回転方向に回転させようとします。 遊星型ディファレンシャルとは異なり、後半部分の回転速度は増加しません (つまり、1 つのホイールが静止している場合、2 つ目のホイールはディファレンシャル ハウジングの 2 倍の速さで回転しません)。
このようなディファレンシャルを備えた車が「片輪で運転」できるかどうかは、アクスルシャフトの抵抗、ハウジングの回転速度、戻される力の量、およびキーの摩擦の間の現在のバランスによって決まります。 -カムペア。 しかし、このデザインは明らかに「オフロード」ではありません。
10.05.2006
以前の資料でトヨタ車に採用されている 4WD 方式をある程度詳細に調査した後、他のブランドについてはまだ情報が不足していることが判明しました... まず、多くの人が「最も本物」と呼ぶスバル車の全輪駆動について考えてみましょう。 、先進的で正しい。」
従来、私たちはマニュアルトランスミッションにはあまり関心がありませんでした。 さらに、すべてがそれらに関して非常に透明です - 90年代後半以来、すべてのマニュアルスバルは3つのディファレンシャルを備えた正直な全輪駆動を備えています（中央のものは閉じた粘性カップリングによってブロックされています）。 マイナス面の中でも特筆すべきは、縦置きエンジンと当初の前輪駆動の組み合わせによる複雑すぎる設計だ。 そしてまた、スバロバイトが減速機のような間違いなく有用なものをさらに大量に使用することを拒否した。 いくつかの「スポーツ」バージョンでは インプレッサSTi「電子制御」センターディファレンシャル (DCCD) を備えた先進的なマニュアル トランスミッションもあり、ドライバーはそのロックの度合いをオンザフライで変更できます。
しかし、気を散らさないようにしましょう。 現在スバル車が採用しているオートマチックトランスミッションの4WDには大きく分けて2種類あります。
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1.1. アクティブAWD / アクティブトルクスプリットAWD |
永久前輪駆動、センターディファレンシャルなし、後輪は電子制御油圧機械式クラッチで接続
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1 - トルコンロックアップダンパー、2 - トルコンクラッチ、3 - インプットシャフト、4 - ドライブシャフト オイルポンプ、5 - トルクコンバータクラッチハウジング、6 - オイルポンプ、7 - オイルポンプハウジング、8 - ギアボックスハウジング、9 - タービンホイール速度センサー、10 - 4速クラッチ、11 - クラッチ 逆行する、12 - ブレーキ2-4、13 - フロント遊星ギア、14 - 1速クラッチ、15 - リア遊星ギア、16 - 1速ギアおよびリバースブレーキ、17 - ギアボックス出力シャフト、18 - モードギアP"、19 - フロントドライブ ドライブギア、20 - リア出力シャフト速度センサー、21 - リア出力シャフト、22 - シャンク、23 - A-AWD クラッチ、24 - フロントドライブドリブンギア、25 - オーバーランニングクラッチ、26 - バルブブロック、27 - パン、 28 - フロント出力軸、29 - ハイポイドトランスミッション、30 - ポンプ ホイール、31 - ステーター、32 - タービン。 |
E このオプションは古くからほとんどのスバル車（オートマチックトランスミッションタイプTZ1搭載車）に搭載されており、1989年モデルのレガシィから広く知られるようになりました。 実際、この全輪駆動は、トヨタの新しいアクティブ トルク コントロールと同じくらい「正直」で、同じ接続された後輪と同じ TOD (トルク オン デマンド) 原理を備えています。 センターディファレンシャルはなく、リアドライブはトランスファーケース内の油圧機械式クラッチ（クラッチパック）によって作動します。
スバロフ方式は、他のタイプのプラグイン 4WD (特に原始的な V-Flex などの最も単純なプラグイン 4WD) に比べて、動作アルゴリズムにおいていくつかの利点があります。 小さいとはいえ、A-AWD 作動中のトルクは、前輪がスリップしたときだけでなく (システムが強制的にオフにされない限り) 常に伝達され、より便利で効率的です。 流体力学のおかげで、電気機械式 ATC よりも少し正確に力を再配分できます。 さらに、A-AWDは構造的に耐久性が優れています。 後輪を接続するビスカスカップリングを備えた車の場合、旋回中に突然後輪駆動が自然に「出現」し、その後制御不能な「飛行」が続く危険がありますが、A-AWDではこの可能性がありますが、完全に排除されているわけではありませんが、大幅に減少しています。 ただし、経年劣化や磨耗が進むと、後輪の接続の予測可能性や滑らかさが大幅に低下します。
システムの動作アルゴリズムは、わずかな調整のみで、リリース期間全体を通じて同じままです。
1) 通常の状態では、アクセルペダルを完全に放すと、前輪と後輪の間のトルク配分は 95/5..90/10 になります。
2) ガスを押すと、クラッチ パックにかかる圧力が増加し始め、ディスクが徐々に締め付けられ、トルク配分が 80/20...70/30...などにシフトし始めます。 ライン内のガスと圧力の関係は決して線形ではなく、むしろ放物線のように見えます。そのため、ペダルをしっかりと踏んだ場合にのみ大幅な再配分が発生します。 ペダルを完全に奥に入れると、クラッチが最大の力で踏まれ、配分は 60/40...55/45 に達します。 文字通り「50/50」はこのスキームでは達成されません。これはハードブロッキングではありません。
3) さらに、ボックスに取り付けられた前後の出力軸の速度センサーにより、前輪のスリップを判断することができ、その後、ガスの適用の程度に関係なく、トルクの最大部分が回収されます(アクセル全開の場合を除く）。 この機能は、約 60 km/h までの低速で作動します。
4) いつ 強制的に含める 1 速ギア (セレクター)、クラッチはすぐに最大まで踏まれます 圧力の可能性- このようにして、「困難な全地形条件」が特定され、ドライブは最も「常にいっぱい」のままになります。
5) 「FWD」ヒューズがコネクタに差し込まれた状態 高血圧クラッチは接続されておらず、常に前輪のみで駆動します（配分「100/0」）。
6) 自動車エレクトロニクスの発展により、標準に従って滑りを制御することがより便利になりました。 ABSセンサーコーナリング時やABS作動時のクラッチのロック度合いを軽減します。
すべての公称モーメント分布は静的にのみ与えられることに注意してください。加速/減速に伴い、車軸に沿った重量分布が変化するため、車軸上の実際のモーメントは異なる (場合によっては「非常に異なる」) ことになります。路面に対する車輪の接着係数が異なります。
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1.2. VTD AWD |
永久全輪駆動、センターディファレンシャル付き、電子制御油圧機械式クラッチによるロック
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1 - トルクコンバーター ロックアップ ダンパー、2 - トルクコンバーター クラッチ、3 - インプット シャフト、4 - オイル ポンプ ドライブ シャフト、5 - トルクコンバーター クラッチ ハウジング、6 - オイル ポンプ、7 - オイル ポンプ ハウジング、8 - ギアボックス ハウジング、 9 - スピードセンサータービンホイール、10 - 4速クラッチ、11 - リバースクラッチ、12 - 2-4ブレーキ、13 - フロントプラネタリーギア、14 - 1stギアクラッチ、15 - リアプラネタリーギア、16 - 1stブレーキトランスミッションおよびリバース、17 - 中間シャフト、18 - 「P」モードギア、19 - フロントドライブドライブギア、20 - リア出力軸速度センサー、21 - リア出力軸、22 - シャンク、23 - センターデフ、24 - センターデフロッククラッチ、25 - フロントドライブドリブンギア、26 - オーバーランニングクラッチ、27 - バルブブロック、28 - サンプ、29 - フロント出力シャフト、30 - ハイポイドギア、31 - ポンプホイール、32 - ステーター、33 - タービン。 |
VTD (可変トルク配分) スキームは、TV1 (インプレッサ WRX GF8 の場合は TZ102Y) などのオートマチック トランスミッションを備えたあまり人気のないバージョンで使用されており、一般にこの範囲で最も強力です。 ここでは、すべてが「正直」に整っていて、電子制御の油圧機械式クラッチによってロックされた非対称センターディファレンシャル (45:55) を備えた全輪駆動は真に永久的です。 ちなみに、トヨタの4WDは、80年代半ばからA241HやA540Hのギアボックスで同じ原理に取り組んできましたが、残念なことに現在では、オリジナルの後輪駆動モデル（フルタイムHやフルタイムHなどの全輪駆動）にのみ残っています。 i-4)。
スバルは通常、VTDにかなり高度なVDC（ビークルダイナミックコントロール）システム、つまり為替レートの安定化または安定化のシステムを取り付けています。 始動時、そのコンポーネントである TCS (トラクション コントロール システム) が、空転しているホイールの速度を落とし、エンジンをわずかに絞めます (第一に点火タイミングによって、第二にインジェクターの一部をオフにすることによっても)。 古典的な動的安定化は運転中に機能します。 さて、任意のホイールに任意にブレーキをかける機能のおかげで、VDC はクロスアクスル ディファレンシャル ロックをエミュレート (シミュレート) します。 もちろん、これは素晴らしいことですが、そのようなシステムの機能に真剣に依存すべきではありません。これまでのところ、信頼性の点で「電子ロック」を従来の機構に近づけることに成功した自動車メーカーは 1 社もありません。そして最も重要なことは、 、 効率。
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1.3. 「Vフレックス」 |
永久前輪駆動、センターディファレンシャルなし、ビスカスカップリングを介して後輪が接続
おそらく、CVTギアボックスを備えた小型モデル（ヴィヴィオやプレオなど）で使用される4WDについて言及する価値があるでしょう。 ここでは、スキームはさらに単純です。永久的な前輪駆動と、前輪がスリップしたときにビスカスカップリングによってリアアクスルが「接続」されます。
英語ではLSDの概念はすでに述べました。 みんなが乗り込む セルフロックディファレンシャルですが、私たちの伝統では、これは通常、ビスカスカップリングを備えたシステムと呼ばれています。 しかし、スバルは、さまざまな設計のあらゆる種類の LSD ディファレンシャルを自社の車に使用していました...
2.1. オールドスタイルビスカスLSD
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LSD ディファレンシャルでは、右側と左側のサイド ギアがビスカス カップリングを介して「接続」されています。右側のスプライン シャフトはカップを通過し、クラッチ ハブと噛み合います (ディファレンシャル ピニオンは片持ち方式で取り付けられています)。 クラッチハウジングは左アクスルギヤと一体となっています。 シリコーン液と空気で満たされたキャビティ内には、ハブとハウジングのスプライン上にディスクがあります。外側のディスクはスペーサー リングによって所定の位置に保持され、内側のディスクは軸に沿ってわずかに移動できます（「こぶ」を実現するため）。効果"）。 クラッチは左右のアクスルシャフトの回転速度差にダイレクトに反応します。
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直線移動中、右と 左輪同じ速度で回転すると、ディファレンシャルカップとサイドギアが一緒に動き、トルクがアクスルシャフト間で均等に分割されます。 ホイールの回転速度に差が生じると、ディスクが取り付けられたボディとハブが相対的に動き、シリコーン液中に摩擦力が発生します。 このおかげで、理論的には（理論上のみ）ホイール間のトルクが再配分されるはずです。
2.2. 新型ビスカスLSD
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- 1997年までのインプレッサWRXマニュアルトランスミッション
- フォレスター SF、SG (フルタイム VTD + VDC バージョンを除く)
- レガシー 2.0T、2.5 (FullTime VTD + VDC バージョンを除く)
作動流体 - ギアオイルクラス API GL-5、粘度は SAE 75W-90 に準拠、容量 ~0.8 / 1.1 l。
2.3. フリクションLSD
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次に登場するのは、90 年代半ば以降、インプレッサ STi のほとんどのバージョンで使用されている摩擦機械式ディファレンシャルです。 その動作原理はさらに単純です。セミアキシャルギアの軸方向の遊びは最小限であり、半アキシャルギアとディファレンシャルハウジングの間に一組のワッシャーが取り付けられています。 ホイール間の回転速度に差がある場合、ディファレンシャルはフリーディファレンシャルと同様に動作します。 サテライトが回転し始めると、アクスルギアに負荷がかかり、その軸方向成分がワッシャーパックを押し、ディファレンシャルが部分的にブロックされます。
摩擦差このカムタイプは、1996 年にスバルによってターボ インプレッサで初めて使用され、その後フォレスター STi のバージョンにも採用されました。 その動作原理はほとんどの人によく知られています。 クラシックトラック、「シシガム」、「UAZ」。
ディファレンシャルドライブギアとアクスルシャフトの間には実質的に堅固な接続はなく、一方のアクスルシャフトに対する他方のアクスルシャフトの滑りによって角回転速度の差が確保されます。 セパレーターはディファレンシャルハウジングと一緒に回転し、セパレーターに取り付けられたキー（または「クラッカー」）は横方向に移動できます。 カムシャフトの凹凸とキーはチェーン伝動装置のような回転伝動装置を構成します。
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適用範囲（国内市場モデル）：
- インプレッサ WRX 1996年以降
・フォレスターSTi
作動油は API GL-5 クラスの通常のギアオイル、粘度は SAE 75W-90 に準拠、容量は約 0.8 l です。
エフゲニー
モスクワ
アルコ@サイト
Legion-Avtodata
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ワールドプレミア スバルのクロスオーバースバロフ インプレッサ モデルに基づいて作成された XV は 2011 年に発売され、今日この車はシティ SUV のランクにしっかりと確立されています。
特に私たちの状況では、地上高が高すぎることはありません。
したがって、最大地上高を持つクロスオーバーを知る価値があります。 これ 新型スバル XV、最低地上高220mm。 この車も、まるで、 スバル フォレスター、プラットフォーム上に構築されています 新型インプレッサ。 フォレスターよりも一回り小さいですが、最低地上高は全く同じです。 さらに全輪駆動の義務化。 やっぱり、これはスバルですね！
なぜ車は道路と車体の間にこれほど大きな距離を必要とするのでしょうか? 都市の外に住んでいて、毎日長距離ではない距離を移動している人に聞いてください。 最高の道。 また、この質問は市内に住んでいるが、アスファルトのない道路に住んでいる人によって回答されます。
代替オプション
ただし、ユニバーサルカーを選択する際の基準は最低地上高だけではありません。 結局のところ、これがそうであれば、同等のSUVに代わる選択肢はありませんが、そのような選択肢があります。 オフロード性能の点では、スバル XV は多くのフレーム車に勝り、アスファルトでの挙動と燃費に関しては、ほぼすべての比較でクロスオーバーが有利になります。
スバル XV の寸法をよりよく理解するために、フォレスターのデータを紹介します。 XVは15cm短く、12cm低いが、ホイールベースはほぼ同じ。 実際、5mmの差を実際に感じる人はいないので、スバルXVの室内空間はフォレスターとほぼ同じくらい広いです。
仕様
- 長さ：4450mm
- 幅：1780mm
- 高さ：1615mm
- ホイールベース：2635mm
- 車両重量: 1415 kg
- 地上高：22cm
- トランク容量: 310 / 1210 リットル
長さの違いはトランクの容積においてのみ顕著です。 フォレスターの排気量が 505 リットルである場合、スバル XVI の排気量はわずか 310 リットルです。一方、ほとんどのコンパクト 5 ドア車では、この数値はごく普通のことです。 もちろん後部座席を倒せばトランクは4倍になります。 全輪駆動車の場合、自然の中へ出かけるために必ず大きな荷物が必要になります。
はい、後部ソファの背もたれは傾斜角度を調整できません。 しかし、フォレスターよりも着地が楽なので、安心してアスファルトの上を進むことができます。 このスバルは、最高の高級乗用車にふさわしい速度でコーナリングすることができます。
車の地上高が22cmであるという事実はまったく感じられません。 その理由は明らかです。 ボクサー エンジンは伝統的に他の車よりも低い重心を可能にします。 さらに、恒久的な全輪駆動と非常に適切に調整された為替レート安定システムも備えています。
エンジンに関しては、スバル XV には 2 つのエンジンがあり、どちらもガソリンです。 基本ユニットの体積は 1600「立方体」です。 114馬力あります。
しかし、もちろん、はるかに興味深いのは、150台の自動車が搭載される2リッターエンジンです。 これにより、ゼロから最初の100までの加速に10.5秒かかり、複合サイクルでの燃料消費量は100kmあたり8リットル未満になります。 そして興味深いのは、オートマチックトランスミッションを備えたバージョンのこの指標は、6速マニュアルを備えた車よりも優れているということです。
エンジン:
- 1.6リットルガソリン
- 出力114馬力
- トルク：150Nm
- 最高速度: 179 km/h
- 100km/hまでの加速時間：13.1秒
- 2リットルガソリン
- 出力150馬力
- トルク：198Nm
- 最高速度: 187 km/h
- 100km/hまでの加速時間：10.7秒
- 平均燃料消費量: 100kmあたり6.5リットル
バリエーターの特徴
理由は簡単です。ここでは、上のように フォレスター 新型この世代では、クラシックなオートマチックではなく、リニアトロニック CVT が搭載されています。 つまり、ギアシフト自体はありませんが、ほぼ全回転範囲で絶えず容赦ないトラクションが存在します。 CVT特有のキュルキュル音はありますが、ボクサーエンジン特有の心地よいサウンドにかき消されます。 特にこのモーターを回す場合。
ちなみに、必要に応じて、バリエータはセレクターだけでなくステアリングホイールのパドルでも手動モードでギアを変更する機能を提供します。 ただし、正直に言うと、CVT はドライバーの指示がなくても優れた仕事をします。
クラス基準から言えば、スバル XV は十分な性能を備えています。 広々としたサロン。 特に競合するクロスオーバーと比較した場合。 ここでは、車が基づいて構築されているという事実の利点をすぐに感じることができます。 乗用車。 また、着座位置はより快適になり、コントロールはすべて手の届くところにあります。
もちろん内装もフォースターほどエレガントではないが、仕上げ材の質感も高い。 フロントパネルは軟質プラスチック製です。 シートは普通に見えますが、コーナーではドライバーと乗客を非常に粘り強くホールドします。
オーディオ システム、温度調節器、電動窓 - これらすべてはすでに「データベース内」にあります。 ただし、インテリアへのキーレスアクセス、エンジンスタートボタン、 革張りシート、雨センサー、光センサー、 デュアルゾーン気候制御トップエンド構成のみに依存します。 また、モノクロディスプレイを、フォレスターと同じ多機能カラーディスプレイに置き換え、ダイナミックな映像と接続されたリアビューカメラを備えます。
全輪駆動システム
スバル XV は全輪駆動のみです。 確かに、ここでの「4×4」スキームは異なる可能性があります。 すべてはエンジンとトランスミッションに依存します。 奇妙なことに、最もオフロード仕様なのは、1.6 リッター エンジンとマニュアル トランスミッションを搭載したバージョンです。 センターセルフロックディファレンシャルと減速機を備えています。 したがって、本物の泥風呂を多かれ少なかれ定期的に利用する予定がある場合は、このバージョンを選択することをお勧めします。
CVT 搭載車には、アクティブなトルク配分を備えた独自の対称全輪駆動方式が採用されています。 デフォルトでは、トラクションの 60% が前輪に伝達され、40% が後輪に伝達されます。 しかし、より良いホイールグリップと より良いハンドリングこの比率はほぼ即座に変更でき、非常に柔軟です。 これこそが、すべてのドライバーがスバルのハンドルを握る自信の理由です。
スタビリティ コントロールは XV のすべてのバージョンに必須です。 ちなみに、スバル XV には、最もベーシックなトリム レベルを除くすべてのトリム レベルで、フロント サイド エアバッグとカーテン エアバッグが装備されています。 の上 ヨーロッパのテストこのクロスオーバーは最高評価の 5 つ星を獲得しました。 さらに、この特別な車両は「子供の乗客にとって最も安全」とも呼ばれていました。
スバル XV は、私たちの状況下で車が直面するほぼすべてのタスクに同等に対処できる真の万能車です。 街中では快適で、高速道路では美しくハンドリングされ、適度なオフロード状況も恐れません。
現在、自動車用の全輪駆動システムが数多く知られています。 スバル車を例として、最も一般的な 2 つのバージョンを見てみましょう。それらの一部には共通の名前と指定があるためです。 いくつかあります 異なるバージョン全輪駆動スバルAWDを採用。
このようなモデルはすべて (後輪駆動のスバル BRZ クーペを除く)、標準の対称 AWD 全輪駆動を備えています。 名前は一般的ですが、全輪駆動システムの改良型が 4 つ使用されています。
センターリミテッドスリップディファレンシャルとビスカスカップリング（CDG）をベースとした標準的な全輪駆動システム
ほとんどの人は、このカテゴリのシステムは全輪駆動に関連付けられていると考えています。 同様のブランドの車では非常に一般的です。 マニュアルトランスミッション伝染 ; 感染このモデルは対称全輪駆動構成で、通常の状態ではトルクは前輪駆動と前輪駆動の比率になります。 リアアクスル 50/50。
車がスリップすると、車軸の間にあるディファレンシャルがトルクの最大 80% を前車軸に送ることができ、この機能によりタイヤと路面の間に良好なトラクションが確保されます。 このようなディファレンシャルにはビスカスカップリングが使用されており、コンピューターの介入なしにタイヤグリップの機械的な違いに応答できます。
CDG 全輪駆動タイプはスバル フォレスターに搭載されています。 6速ギアボックス伝染 ; 感染
このタイプのドライブは長い間使用されてきましたが、 新しいバージョン来年ということは、彼がすぐに消えるわけではないことを意味するだけです。 このモデルは、信頼性が高くシンプルな全輪駆動システムで、非常に優れた性能を発揮します。 安全運転利用可能なトラクションを使用するとき。
車の全輪駆動CDGのタイプを確認できることに注意してください。 スバル インプレッサ 2014 年には 2 リッターエンジンを搭載し、5 速マニュアルトランスミッションを搭載した XV Crosstrek、6 速ギアボックスを搭載した Ouback と Forester にも搭載されました。
オートマチック トランスミッション (VTD) 搭載車両用の可変トルク配分型全輪駆動システム
スバルがほとんどの車両を標準オートマチックから無段変速機 (CVT) に変換し始めていることに注目することが非常に重要です。 同時に、現在でもそのようなシステムを搭載した車を見つけることができます。
可変トルク配分を使用する対称全輪駆動は、トライベッカ (3.6i エンジンと 6 シリンダー、および 5 速トランスミッションを搭載)、アウトバック、およびレガシィに搭載されています。 ここでは、トルクが 45 対 55 の比率でリアアクスルにシフトします。ビスカスカップリングを備えたセンターディファレンシャルの代わりに、ここでは多板油圧クラッチが使用され、プラネタリディファレンシャルと組み合わせられます。
滑りを検知すると、車輪の滑りを計測するセンサーや制動力、スロットル付近に設置されたスロットル位置などを計測するセンサーから信号が送信されます。 この場合、トルクは車軸 (50 対 50) に沿って均等に配分され、ホイールのアスファルト表面への密着力が最大限に高まります。
完全に機械的なビスカス カップリングは、はるかにシンプルで柔軟性が高くなります。 VTD システムには、リアクティブ コンポーネントではなくアクティブ コンポーネントがあるという利点があり、これにより次のことが実現します。 高速車軸間のトルクの動きは、機械システムではこれほど優れたものではありません。
アクティブ トルク ベクタリング (ACT) を備えた全輪駆動システム
スバルの新型モデルはすでに第 3 バージョンの全輪駆動システムを採用しています。 特に類似点が多いのは、 以前のバージョン– また、フロントアクスルへのトルクシフトを備えた電子制御マルチディスクシステムを60対40の比率で使用することも意味します。
アクト全輪駆動タイプはスバル レガシィ 2014年モデルに採用
このAWDにはACTと呼ばれるアクティブトルク配分も採用されている。 電子制御による独自の多板トルク伝達クラッチにより、車両の走行状況に応じてリアルタイムに車軸間のトルク配分を行います。
この全輪駆動システムにより、マシンの安定性と効率の両方を向上させることができます。 アクト全輪駆動タイプは、スバル XV クロストレック、レガシィ 2014、アウトバック 2014、WRX、WRX STI 2015 モデルに採用されています。
マルチモードセンターディファレンシャル（DCCD）を備えた全輪駆動システム
上記の全輪駆動システムに加えて、スバル車は現在は使用されていない他の対称的な全輪駆動オプションも使用していました。 しかし、今日取り上げる最後のシステムは、WRX STI に搭載されているシステムです。
このシステムは2つのセンターデフを使用します。 1 つは電子制御されており、 オンボードコンピュータ スバルはいいよ車軸間のトルク配分を制御します。 もう一つは 機械装置、電子的な「同僚」よりも外部の影響に迅速に対応できます。 ここでのドライバーの利益は、理想的には、電子的にプロアクティブで機械的に反応する「世界」を最大限に活用できることです。
一般的に言えば、これらの差分は、調和して組み合わされながら、その違いを自然に活用します。 遊星歯車- ただし、ドライバーは次のコマンドを使用してシステムをセンターディファレンシャルのいずれかにシフトすることができます。 電子システム ドライバー制御コントロールド・センター・ディファレンシャル (DCCD) - 「ドライバー制御センター・ディファレンシャル」。
DCCD システムのトルク配分は 41:59 で、後軸に偏っています。 この全輪駆動システムは、本格的なスポーツ競技において最大のパフォーマンスを提供するように設計されています。
横方向のトルク配分
これまでのところ、私たちはその方法を理解しています 現代のスバル前後の車軸の間でトルクを配分しますが、車輪の間、左右の間のトルクの配分はどうでしょうか? 通常、フロントアクスルとリアアクスルの両方に標準ディファレンシャルが付いています。 オープンタイプ(つまり、ブロックの対象にはなりません)。 もっと 強力なモデル（WRX やレガシィ 3.6R モデルなど）多くの場合、コーナリング中のリア アクスルのトラクションを向上させるために、リア アクスルにリミテッド スリップ ディファレンシャルが装備されています。
WRX STI は、全輪トラクションを最大限に高めるために、フロント アクスルにリミテッド スリップ ディファレンシャルを備えています。 最新の 2015 WRX および 2015 WRX STI は、コーナリング時に外側に力を伝達して回転半径を小さくするために、旋回中に内側の車輪にブレーキをかけるブレーキベースのトルク ベクタリング システムも使用しています。
現在開催中 普通車駆動方式は前輪駆動（FWD）、後輪駆動（RWD）、四輪駆動（4WD）の3種類。
すでにその歴史の始まりにいます スバル株式会社当時は特殊車両のみに使用されていた全輪駆動に依存していました。 この章では、スバル独自の全輪駆動システムの利点について説明します。 より深く理解するために、各タイプの駆動が車の動的特性に及ぼす影響を考えてみましょう。 これらの性能は車と路面とのつながりを担うタイヤの特性に大きく依存するため、まずはタイヤの特性をよく知る必要があります。
タイヤは路面の凹凸からの衝撃を吸収して乗り心地を提供するだけでなく、さらに 3 つの重要な機能を果たします。
牽引力と制動力は同時に発生することができないため、右の図では、タイヤに作用する力は 2 つの成分で表されています。 これらは 2 つの基本的な力であり、その大きさは限られています 一般的なプロパティこれは、タイヤが加速特性の余力を使い果たした場合、制御の可能性がないことを意味します。
円弧を描いて移動する車を想像してみましょう。 この状況では、4 つのタイヤすべてに、車両の回転時に発生する遠心力と釣り合う横力がかかります。 また、前輪のみが操縦可能ですが、車の 4 つの車輪すべてに力が作用し、回転経路を超えて外側に押される傾向があります。 車両の速度が増加し続けると、目標軌道を維持するためにタイヤに作用する力が限界に達し、その後、車両は目標軌道から逸脱します。 この場合、1 つのタイヤに正または負の (ブレーキ) トルクがかかると、他のタイヤよりも先にグリップ限界に達します。 駆動方式（FWD/RWD/4WD）によっては、この現象が車両の挙動に何らかの影響を与える可能性があります*。
タイヤの性能は、その材質や設計、路面の状態に大きく左右されます。 さらに、加えられる垂直荷重の影響を受けます（ さらなる負荷タイヤ上で路面と接触する力が大きくなる）。 タイヤは回転中のみ所定の軌道を維持できます。 車輪が完全にロックされると、車は制御不能になります。
- 遠心力
- タイヤの横反力
- 最大接着力
- 牽引力
- 指定した軌道
* 車の挙動に影響を与えるのは駆動システムの種類だけではありません。 ほとんどの車は、ドライブトレインのタイプに関係なく、安全上の理由から、通常の乾燥した道路ではわずかにアンダーステアになるように設計されています。 ドライブのタイプに応じた最も明らかな動作特徴は、極端なモードまたは滑りやすい路面で現れます。
後輪駆動
四輪駆動
スバル永久四輪駆動 – シンメトリカル AWD
利点
- 高い安定性: 4輪すべてにトルクが配分され、 安全な行動凹凸のある表面でも安定した状態を保ちます。
- 高いクロスカントリー能力: 4 輪すべてにトルクを供給することで、あらゆる状況でも優れたトラクション能力が確保されます。
- コントロールのしやすさ: 極端な状況でもアンダーステアまたはオーバーステアの傾向が克服されます。
- 良好なダイナミクス加速: トルクが 4 輪すべてに供給されるため、この設計は高出力エンジンに最適です。
従来の全輪駆動の欠点は、対称全輪駆動によって解消されます。 スバルドライブ
- 重量増加、燃料消費量増加…エンジンとギアボックスを縦方向に配置することで、全輪駆動コンポーネントをシンプルかつ軽量に保つことができます。
- 平凡なハンドリング... 設計上の利点のおかげで、全輪駆動はスバルモデルが洗練されたハンドリングを発揮することを妨げません。
前輪駆動FF
利点
- 何もないので、より広々としたインテリアを手に入れる機会 カルダンシャフト。 （ただし十分なボディ剛性を確保する必要があるため、 前輪駆動モデルフロアトンネルあります）。
- 高い方向安定性：前輪が車を引っ張るため、常に 活動部隊前輪のトラクションにより、高速走行時の安定性が向上します。
- 操作性： 前輪駆動車極端な状況ではアンダーステアになる傾向があります。 アクセルペダルを放して牽引力を下げると、設定した軌道に戻り、制御感度が戻ります。
- 優れた燃費性能： 前輪駆動方式トルク伝達経路が短く、高い作動効率を実現します。
欠陥
- ステアリングの応答性が悪い: トラクションと車両のステアリングは両方とも前輪のみで実行されるため、極端な運転条件ではステアリングの応答性が低くなり、アンダーステアになる傾向があります。
- 車を勢いよく加速させると、 強力なエンジン荷重が後輪に再配分されるため、前輪タイヤの性能を十分に発揮できなくなります。 強力なエンジンを搭載した車では前輪駆動は正当化されません。
アンダーステア
- 遠心力
- タイヤの横反力
- 最大接着力
- 牽引力
- 指定した軌道
後輪駆動RWD
利点
- シャープなハンドリング: 前輪はステアリング機能のみを実行します。 フロントエンジンと後輪駆動により、ホイール全体に優れた重量配分が実現されています。
- 回転半径が小さい: 前輪駆動がないため、回転角度が大きくなります。
- 優れたオーバークロックドライ路面では、加速時に質量が後輪に再配分され、より大きな牽引力を実現します。
欠陥
- 車室とトランク容量が少ない: かさばる後輪駆動 ( カルダンシャフト, ファイナルドライブ）はアンダーボディの下にあります。
- 車両重量の増加: 後輪駆動車には、前輪駆動車に比べてより多くのコンポーネントとアセンブリが必要です。
- 極端な状況では、これらの車はオーバーステアになる傾向があり、前輪駆動車よりも運転が難しくなります。
スポーツモデルの場合、これはスリルが増すため、デメリットというよりもむしろメリットです。
オーバーステア
- 遠心力
- タイヤの横反力
- 最大接着力
- 牽引力
- 指定した軌道
全輪駆動4WD
利点
- 高い安定性: 4 つの車輪すべてにトルクが供給され、凹凸のある路面でも安全な走行動作が保証されます。
- 高いクロスカントリー能力: シングルドライブ方式よりもトラクションを実現できる可能性がはるかに広がります。
- 扱いやすさ: 全輪駆動車はニュートラルに近づくとアンダーステアになります。
- 良好な加速ダイナミクス: トルクが 4 輪すべてに供給されるため、全輪駆動は高出力エンジンと非常によく組み合わされます。
欠陥
- 車室とトランクの容量が少ない：前輪と後輪の駆動が大きくなります（ドライブシャフト、メインギアはボディの底部にあります）。
- 部品、コンポーネント、アセンブリの数が増えるため、車両重量が大きくなります。
- 重量の増加と追加の回転部品の存在により、燃料消費量が増加します。
- 動力の循環に加え、操舵輪に駆動輪としてトルクがかかるため、制御の応答性が悪くなります。
ステアリングをニュートラルに近づける
- 遠心力
- タイヤの横反力
- 最大接着力
- 牽引力
- 指定した軌道
安全性
確実なグリップ力路上で
対称ドライブの主な違いは、左右のアクスル シャフトの長さが同じであることです。これにより、路面形状を明確に追従しながら十分なサスペンション トラベルを容易に実現できます。 その結果、車は確実に道路を「保持」し、車輪が表面に張り付いているように見えます。
高い安定性
すでに述べたように、反対の組み合わせ スバルエンジン対称ドライブにより優れた安定性とコントロール性を実現します。 全輪駆動により、オフロード走行時に競合他社に比べてさらなる利点が保証されます。
ドライビングプレジャー
経済的
一般に、全輪駆動車は重量が重く、ハンドリングが悪く、最終的には次のような問題につながります。 消費の増加燃料。 設計上の利点により、対称全輪駆動には不必要なコンポーネントが必要ありません。 一部のモデルについて スバルの消費量他社の同クラス単輪駆動モデルと同等の燃費性能を実現。
洗練されたハンドリング
スバル車は、縦置きボクサーエンジンと対称駆動により、洗練されたハンドリングを実現しています。 全輪駆動モデルの走破性を備え、反応速度の点では従来の単輪駆動モデルを上回ります。
安定性とトラクション
全輪駆動の有効性は車両のコンセプトによって異なります。 ホイール全体へのトルクの配分が活発になればなるほど、クロスカントリー能力は高まりますが、多くの場合、制御性が犠牲になります。
スバルモデルでは素早い反応と 高効率全輪駆動なので、トルクを車輪間で積極的に配分し、 良い安定性そして 高いクロスカントリー能力の上 さまざまな種類燃費とハンドリングを損なうことなく道路を走行できます。
単輪駆動モデルをベースにした四輪駆動車と、ゼロから理想のレイアウトを作り上げたスバル車の違いは一目瞭然です。
フリーセンターディファレンシャルを備えた四輪駆動車は、片方の車輪が滑ると停止します。 これを回避するために、ロック機構が使用されます。
しかし、このような機構の動作は運転に悪影響を与える可能性があります。 そのため、デフがロックした状態でドライアスファルトを走行すると、力の循環が発生し、ぎくしゃくしたり、曲がりにくくなったりします。 したがって、乾燥した路面ではデフのロックを解除する必要がありますが、 難しい分野グリップ力の低いブロック。 恒久的な全輪駆動システムは、走行状況に応じてディファレンシャルを自動的にロックおよびロック解除できます。
この解決策は、ロックがオンになっているときのけいれんを防ぐために必要です。 さらに、道路状況が劇的に変化する場合には、制御の向上が必要です。 このとき、全輪駆動システムの操作における経験と技術的知識が真の違いを生みます。
センターデフ
センターデフロック解除
センターデフロック済み
- 車輪によって伝達される潜在的な牽引力
- 牽引力は内部損失に費やされます
- 車輪によって伝達される実際の牽引力
コントロール性
マルチモードアクティブセンターディファレンシャルシステム
多段階マニュアルモードと3段階 自動モード DCCD コントロール システムでは、2 種類のセンター デフ ロックのいずれかを選択できます。 これにより、あらゆる路面で優れたトラクションと機敏性の完璧なバランスが実現します。 前輪と後輪のトルク配分の基本比率は41%/59%です。 マルチディスク制御によりトルクの再配分を確保 電磁結合トルク伝達と機械式セルフロックディファレンシャル。
マルチモード動的安定化システム
ビークルダイナミクス制御システム
に含まれるもの 標準装備スバル車のすべての改造の中で、動的安定化システムは、多数のセンサーからの信号を通じて、車両の挙動がドライバーの意図に適合しているかどうかを監視します。 車両が安定性を失いそうになると、トルクベクタリングシステム、エンジン、各車輪のブレーキが調整され、車両の意図した軌道が維持されます。
操縦中の安定性
突然の障害物を曲がったり回避したりするとき、ダイナミック スタビリティ コントロールはドライバーの意図と車両の実際の挙動を比較します。 この比較は、ステアリング角センサー、ブレーキ ペダル センサー、横加速度センサー、ヨー レート センサーからの信号に基づいて行われます。
その後、システムは必要に応じてエンジン出力と各車輪のブレーキ設定を調整し、車両を希望の経路に維持します。
スバルの対称型全輪駆動システム
VTD全輪駆動システム ※1：
旋回性を向上させた電子制御全輪駆動のスポーツバージョン。 センタープラネタリーディファレンシャルと電子制御多板油圧ロックアップクラッチ※2を備えたコンパクトな四輪駆動システム。 前輪と後輪のトルク配分は45：55で、多板クラッチによるデフロックにより連続的に調整されます。 状況を考慮してトルク配分を自動制御 路面。 安定性に優れ、後輪を重視したトルク配分により操舵性が向上します。
リニアトロニックトランスミッションを搭載したスバルWRX。
以前に装着されていた車: スバル レガシィ GT 2010-2013、フォレスター S エディション 2011-2013、アウトバック 3.6 2010-2014、トライベッカ、オートマチック トランスミッション付き WRX STI 2011-2012
アクティブ トルク ベクタリング (ACT) を備えた全輪駆動システム:
電子制御全輪駆動システムにより、 方向安定性単輪駆動車や別の車軸にプラグインドライブを備えた全輪駆動車と比較して、道路を走行する車。
スバル純正多板トルククラッチは、走行状況に応じて前輪と後輪のトルク配分をリアルタイムに調整します。 制御アルゴリズムが組み込まれています 電子ユニットトランスミッション制御を行い、前輪と後輪の回転速度、現在のトルクを考慮します。 クランクシャフトエンジン、電流伝達比、ハンドル角度など 油圧ユニットの助けを借りて、必要な力でクラッチディスクを圧縮します。 理想的な条件下では、システムは前輪と後輪に 60:40 の比率でトルクを配分します。 滑落など状況によっては、 急旋回など、車軸間のトルクの再配分が変化します。 制御アルゴリズムを現在の走行状況に適応させることで、あらゆる状況で優れた制御性を保証します。 交通状況ドライバーの訓練レベルに関係なく。 多板クラッチはハウジング内にあります パワーユニット、彼のものです 一体部分そして同じものを使用します 作動流体、オートマチックトランスミッションの他の要素と同様に、ほとんどのメーカーのように別の場所にある場合よりも優れた冷却が可能になり、したがって耐久性が向上します。
現行モデル（ロシア仕様）
の上 ロシア市場スバル アウトバック、スバル レガシィ、スバル フォレスター※、スバル XV。
* リニアトロニックトランスミッションを搭載した改造用。
ビスカスカップリング付きセンターリミテッドスリップディファレンシャルを備えた全輪駆動システム (CDG):
機械式全輪駆動システム メカニカルトランスミッション。 このシステムは、ベベルギヤを備えたセンターディファレンシャルとビスカスカップリングベースのロックシステムを組み合わせたものです。 通常の状態では、トルクは前輪と後輪に 50:50 の比率で配分されます。 システムは安全を提供します スポーツドライビング常に利用可能なトラクションを最大限に活用します。
現行モデル（ロシア仕様）
スバル WRX およびスバル フォレスター - マニュアル トランスミッション付き。
電子制御アクティブセンターディファレンシャル付四輪駆動システム（DCCD※3）：
本格的なスポーツ競技において最大限の走行性能を発揮することに重点を置いた全輪駆動システム。 電子制御アクティブリミテッドスリップセンターディファレンシャルを備えた全輪駆動システムは、機械式ディファレンシャルロックと電子式ディファレンシャルロックを組み合わせてトルク変化に対応します。 前輪と後輪のトルク配分は 41:59 で、最大のパフォーマンスと最適なハンドリングを重視しています。 動的安定化車。 機械的ロックは応答が速く、電子ロックよりも先に作動します。 高トルクで動作するこのシステムは、制御の鋭さと安定性の間の最適なバランスを示します。 プリセットされたデフロック制御モードと、ドライバーが運転状況に応じて使用できるマニュアル制御モードがあります。
現行モデル（ロシア仕様）
スバル WRX STI マニュアルトランスミッションです。
※1 VTD：可変トルク配分のこと。
*2 制御されたディファレンシャル摩擦の増加。
※3 DCCD：アクティブセンターデフ。
