責任あるドライバーは全員、エンジン オイルが重要な役割を果たし、エンジンに大きな影響を与えることを知っています。 パワーユニットは、動作中に機械的および熱的な負荷を受ける多数の部品で構成されています。
油の場合、潤滑流体は合わせ面に形成されます。 保護フィルム、乾燥摩擦と加速された摩耗を回避します。 潤滑剤は洗浄機能も果たし、摩擦ゾーンの部品の表面を冷却します。
モーター オイルの選択肢は非常に幅広く、現在ではさまざまな製品が多数見つかります。 この場合、オイルは鉱物油です。 また、場合によっては、合成は通常、完全合成にさらに細分されます。 PAOオイルそして水素化分解。
鉱物エンジンオイルとは何か、この製品の特徴と他の類似品との違いを詳しく見てみましょう。 この記事では、「ミネラルウォーター」が半合成潤滑油や合成潤滑油と比較してどのような利点と欠点があるのかについても説明します。
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どのようなエンジンオイルを充填するのが最適ですか？
まず第一に、私たちはすぐに次の事実に注意を促します。 最高のオイルエンジンには、自動車メーカーのすべての公差と推奨事項を考慮して、特定の内燃エンジンに適した潤滑剤が使用されます。 このような推奨事項は、取扱説明書に別途記載されています。
次へ移りましょう。 モーターオイルはすべてベースオイルベースであり、必要な性能特性と特性を提供するために添加剤のパッケージが追加されることを理解することが重要です。 このような塩基は、鉱物または合成のいずれかであり得る。 半合成物質は、実際には、鉱物塩基と合成塩基を一定の割合で混合したものです。
どのベースが使用されるかに関係なく、エンジン オイルはまず冷間始動時によく流れ、高負荷および高温の条件下でも油膜が安定に保たれなければなりません。 また、オイルは部品を摩耗から保護するだけでなく、腐食からも保護し、エンジンを内部から「洗浄」し、耐用年数全体にわたって宣言された特性を失わないようにする必要があります。
鉱物性エンジンオイルのメリットとデメリット
ミネラルオイルに関しては、この製品が天然であることが特徴です。 言い換えれば、ミネラルベースは石油から蒸留と精製を通じて得られます。 モーターオイルを製造するためのこの技術は最も単純であり、その結果、鉱物油は最も優れた点で区別されます。 手頃な価格半合成、水素化分解または合成潤滑剤との比較。
鉱物油は安定した油膜を形成し、安定性に優れています。 エンジン部品をさまざまな堆積物や汚染物質から丁寧に洗浄できる機能も強調する価値があります。 鉱物油には、他の鉱物油と同様に、潤滑剤の耐摩耗性と清浄性を向上させ、エンジンを腐食から保護し、燃料燃焼副生成物を中和するなどの活性添加剤が含まれています。
「ミネラルウォーター」の主な欠点は、低温ではミネラルオイルの粘度が大きく変化することであると考えられています。 簡単な言葉で言うと、寒い気候では、そのような潤滑剤は濃くなりすぎてしまい...
その結果、増粘した潤滑剤の中でスターターが回転しにくくなり、エンジンの始動が困難になります。 また、始動後は粘性潤滑剤が各部に十分に行き渡らず、パワーユニットの摩耗が激しくなります。
また、エンジンが動作温度に達すると、ミネラルベースに添加された添加剤はすぐに燃え尽きて使用されます。 これは、そのようなオイルがより早く老化し、その特性が失われることを意味します。 言い換えれば、鉱物油の耐用年数は合成油や半合成油に比べて著しく短く、より頻繁に交換する必要があります。
合成物質と水素化分解: 知っておくべきこと
合成油の性質を鉱物油と比較してみましょう。 そのような製品が特別でかなり複雑な技術を使用して製造されているという事実から始めましょう。 また、水素化分解 (HC) の場合、油は合成油として位置づけられることが多いですが、これは完全に真実ではないことにも注意してください。
実際、水素化分解油も石油から作られますが、複雑な処理を経て、最初は天然の塩基を分子レベルで合成に限りなく近づけることができます。
純粋合成油（PAO オイル）について言えば、これはエチレンガスから基油をハイテク合成した製品です。 その結果、PAO オイルはベース鉱物潤滑剤と比較して大幅に優れた性能を持ち、また水素化分解生成物よりも優れています。
言い換えれば、寒い気候でも流動性が維持され、加熱しても潤滑剤が焼き切れず、耐摩擦特性も向上し、耐用年数が長くなり、酸化や老化の傾向が少なくなります。
簡単に言うと、合成樹脂の性能特性は長持ちし、このタイプの潤滑剤は低温と高温の両方を恐れません。
上記の情報を考慮すると、次のように思われるかもしれません 最良の選択肢は独占的に合成された PAO ベースです。 最新のエンジンであっても、多くの場合、全合成モーターオイルを充填する必要はないことに注意してください。 さらに、一部の内燃機関にとっては、そのような潤滑剤はまったく適さない。
実際のところ、純粋な合成物質を使用する必要があるのは、次の場合のみです。
- 低粘度オイルはパワーユニットメーカー自身によって処方されます。
- エンジンは極度の低温で作動します。
- モーターには常に大きな負荷がかかり、高速で動作します。
他のケースでは、冬に温度が摂氏 -30 度を下回らない場合は、水素化分解を使用することが十分に可能です。温度が少なくとも -20 度まで低下する場合は、半合成が適しています。-15 度までは、水素化分解を使用することもできます。高品質のミネラルウォーター。
ちなみに、エンジンにすでにある程度の磨耗があり、走行距離が約12万〜15万kmの場合は、「液体」合成物質や水素化分解の代わりに、 夏期または「穏やかな」冬を考慮して、多くは半合成物質、さらにはミネラルベースを使用しています。
まず、エンジンが消耗している場合、合成油の流動性が高まると、次のような問題が発生することがよくあります。 また、低粘度のオイルは安定した薄い油膜を形成します。 このようなオイルを使用したエンジンは摩耗がさらに進む可能性があります。
潤滑システム内の圧力も低くなり、オイル不足やエンジン故障を引き起こす可能性があります。 このため、中古エンジン用の鉱物油または半合成油が好ましい。 また、合成樹脂はエンジンをより積極的に洗浄し、部品から堆積物を洗い流すことも付け加えておきます。 その結果、汚れが詰まる危険性が高くなります。 オイルチャンネル。 ミネラルオイルはエンジンをよりゆっくりと段階的に「洗浄」し、洗い流された堆積物を保持し、オイル交換時にエンジンから除去されます。
要約しましょう
ご覧のとおり、高品質の半合成油または鉱物油は多くのエンジンに非常に適しています。 さらに、多くのドライバーは、一部の自動車メーカーが工場からでも、高価な合成樹脂ではなく「ミネラルウォーター」をエンジンに充填することが非常に多いことに気づいています。
例えば、日本でも使われている日本車ではこのような状況が起こります。 日本の技術的でかなり進んだエンジンは、鉱物油や半合成油でごく普通に動作します。なぜなら、この国の気候（凍てつく冬がない）は、計画された潤滑油を維持しながら内燃機関にそのような潤滑剤を使用することを可能にするからです。
CIS 諸国に関しては、オイル選択の問題は差別化された方法でアプローチする必要があります。つまり、車両運転の個々の特性を考慮する必要があります (オイル交換間隔の調整、燃料の品質、冬の気温低下の程度、等。）。 ヨーロッパ、米国、日本では、合成油は平均して 20,000 km ごと、さらには 25,000 km ごとに交換できることも付け加えておきます。 安価な「ミネラルウォーター」でも1万ドルに達する可能性は十分にあります。
CIS 燃料では次のことを理解することが重要です。 低品質多くの場合、鉱物油でも高品質合成油でも、指定された期間よりもはるかに早く油が「死滅」します。 これは高価であることを意味します 合成潤滑剤私たちの条件では、最大13〜15千km後に排水する必要がありますが、鉱物油は5〜6千km後に、半合成油は7〜8千km後に交換することをお勧めします、水素化分解はほとんど1万kmに達しません。
メーカーがエンジンでの鉱物油の使用を許可すれば、それが品質と価格の点で最も合理的な選択となる可能性があることが判明しました。 主なことは、そのような潤滑剤を時間通りに交換することです。 最後に、エンジン、トランスミッション、その他のコンポーネント用の潤滑剤を購入する際には、次のことに注意してください。
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サマラ地域には多くのガスおよび石油精製産業が拠点を置いています。 私たちはそのうちの1つ、ノヴォクイビシェフスク石油・添加剤工場を訪問しました。 これはロシア最大の工場の 1 つであり、あらゆる種類のモーター オイル (合成、半合成、鉱物) を生産しています。
工場で働く従業員のほとんどは地元のサマラ国立工科大学の卒業生です。 「営業」や「管理」に従事せず、専門分野である化学技術者として仕事に取り組み、熱心に仕事について何時間でも話せるエンジニアを見るのは、言葉では言い表せません。
会議の冒頭での会話は混乱を招きました。徹底的な人文科学者である私にとって、豊富な専門用語は大きな困難を引き起こしました。 私たちは長い間「条件に同意」し、笑い、そして再び同意しました - そして最終的に、私は制作の本質を掘り下げ始めました 潤滑油。 本当に 良い専門家複雑なことを簡単に説明できる。
石油の生産プロセスは、原料の抽出から始まります。 ミネラルオイルの原料となる石油は、製油所（製油所）での蒸留や、石油の製造過程で不要な成分の精製という工程を経ます。 半合成油は鉱物油と合成油を混合して製造されます。 合成油については、根本的に異なる技術を使用して製造されるため、以下で説明します。
当初、石油はここサマラ地域でロスネフチの子会社サマラネフテガスによって生産されていた。 それはノヴォクイビシェフスキー製油所（これもロスネフチの一部）に送られ、そこで常圧管（AT）内のガソリン、灯油、ディーゼル燃料といった軽質留分が分離されます。 ノボクイビシェフスク市では、製油所が石油生産工場と同じ敷地内にあります。 次に、AT (燃料油) の後の残留物はパイプを通って石油プラントに送られ、そこでいわゆる真空管 (VT) に入ります。
真空管は工場全体の中で最も印象的なデザインです。 真空柱は工場敷地の上空 47 メートルにあります。 真空管では、将来の石油のためのいくつかの異なる塩基が石油製品から得られます。 まず、原料が加熱され、次に真空カラムに入り、そこでより狭い画分に分割され、ポンプで汲み出されます。
より狭い部分は時間の経過とともにモーターオイルになります。 HT後の残留物（タール）は脱れき装置に送られ、そこで特殊な溶剤を使用して残りの油成分が抽出されます。 タールは、油の製造において最も粘度の高い成分です。
すべてのプロセスは、統合されたバンカータイプのオペレータールームから制御されます。 これは実際にはバンカーであり、壁と天井の厚さは80 cmに達し、設置に面した外壁は円錐形をしています。 当然のことながら、地下壕内では携帯電話が通じない。
2016年には、より多くの基油の生産を開始する予定です ハイパフォーマンス水素化分解技術を使用しています。 このプラントは、水素化触媒プロセスの複合体を構築しており、その最初の段階は、水素化分解に似たプロセスである水素化変換ユニットの建設です。 専門家が説明したように、水素化変換技術は、水素の存在下での反応器内での炭化水素原料の化学反応に基づいています。 その結果、硫黄化合物と窒素化合物が最大限に除去され、芳香族化合物が飽和します。 この中間生成物から、水素処理を使用せずに得られる鉱油と比較して、より高い品質特性を備えたグループ II の油が得られます。 自動車およびエンジン製造の傾向により、数年後には現代の自動車用のモーター オイルはそのような基油 (グループ II) からのみ製造できるようになるでしょう。 そしてロスネフチは、ロシアでグループII基油の生産を開始した最初の企業である。
合成油ベースは、物質の複雑な化学変化を通じて生成されます。これは、合成油が石油炭化水素ガスと非石油原料の両方から生成できることを意味します。 NZMP の近代化の第 2 段階は、グループ III 水素化分解油の生産です。
オイルの品質は、工場に供給される原材料の品質、原材料が精製される装置、調製プロセス（ブレンド）、オイルの組成、およびメーカーが共同で実施する肯定的なテストによって決まります。科学との協力（つまり、工場が協力する研究機関からの指示）。
ちなみに、工場の隣にはSV NIINP（ミドル・ヴォルガ石油精製研究所）があり、モーターオイルの新しい配合の開発や製品の品質管理が常に行われている。
このプラントの任務は、すべての要件と基準を満たし、耐用年数全体にわたって安定した粘度やその他の特性を保証する高品質のオイルを生産することです。 自動車メーカーの仕事は、エンジンの設計上の特徴やその他の要素を考慮して、そのエンジンに最適なオイルを正確に選択し、顧客に推奨することです。 オイル製造の専門家は、自動車メーカーの推奨事項に耳を傾けるようアドバイスしています。
たとえば、ロスネフチのオイルはアフトワズ社の製品に推奨されているだけでなく、トランスミッションだけでなく、15,000kmの走行を想定して設計されたファーストフィルオイルとして、ヴォルシスキー自動車工場の組立ラインから出るすべての車にも注入されています。 ロングライフオイル、車両の全耐用年数を考慮して設計されています。
オイルの価格は一般に、オイルの種類（鉱物油、半合成油、合成油）、粘度、ブランドだけでは決まりません。 オイルの価格は、メーカーが基剤と添加剤を自分で製造するか、既製の成分を購入してそれらを混合するだけかどうかによって影響されます。 後者の場合、レシピを含むすべてを購入すると、石油の価格はフルサイクルメーカーの価格よりもアプリオリに高くなります。
基本的なことについて少し。 オイルは基剤と添加剤で構成されています - ほとんどの人がこれを知っています。 しかし、オイルベースが均質な物質ではなく、添加剤パッケージと追加の添加剤が加えられたさまざまなベースベースの混合物であることを知っている人はほとんどいません。 オイルのレシピは次のようになります: ベース No. 1 (15%) + ベース No. 2 (60%) + ベース No. 3 (7%) + 添加剤パッケージ + 追加添加剤 No. 1 + 追加添加剤 No. 2。
研究機関や研究所は、油配合物の開発に取り組んでいます。 工場には実験室があり、最新のテスター、分光計、その他の機器が備えられています。 工場の実験室のタスクには、オイルの品質と、混合時のレシピ遵守の正確性の監視が含まれます。 最終段階。 これを達成するために、研究室では毎月最大 40,000 件の研究を行っています。
この工場は、複雑なパイプライン、タワー、生産施設、最大5,000立方メートルの容量のタンクなど、その規模が印象的です。 パイプラインの全長はおそらく数千キロメートルに達するだろう。 植物の領土は見渡す限り広がっています。
その規模を評価するために、私たちは完全防護服とヘルメットを着用して脱アスファルト施設の炉に登りましたが、限界を確認することはできませんでした。 産地それはうまくいきませんでした。 工場の敷地面積は 114 ヘクタールで、従業員は 900 人以上です。 生産の一部の段階では、作業は 3 交代制で行われます。
生産の第 2 段階と第 3 段階では、USOM 複合体 (選択的油精製ユニット) を使用したベースの連続洗浄と脱ワックスが行われます。 複合施設では、原料からどれだけのパラフィンが放出されるかを自分の目で見ることができます。 これは、キャンドルの製造やマッチの含浸に使用されるパラフィンと同じです。 したがって、小さなキャンドル工場は石油生産の副産物を利用して操業することができます。
一日のうちに、いくつかの異なる種類のオイルがブレンドプラントで混合されることがあります。 これを行うには、原材料が供給されるパイプと混合プロセスが行われる容器を洗浄する必要があります。 工場には最新の自動装置洗浄システムが設置されています。 空気の影響下で、いわゆる「ピッグ」またはエンジニアが冗談めかして呼んでいる「ニューッシュ」がすべてのパイプに押し込まれ、以前の混合物の残存物が除去されます。
バターの準備が整いました。 オイルの一部は実験室で分析するために採取され、残りはタンクまたは包装段階に送られます。 包装工場は人とロボットが協働するベルトコンベアです。
プラスチック製のパッケージはここの工場で生産されています。 プラスチック缶を成形し、ラベルを貼り、瓶詰めします。 小さなコンベア上で、キャニスターは漏れがないか、オイルの充填が完了しているかなどのいくつかの段階のテストを経て、その後、タンクを木製パレットに特定の方法で設置するようにプログラムされたロボットの「手」に渡されます。倉庫に送る。
倉庫は 4 つの大きな部屋で構成されており、完全に未来的な消火システムが装備されています。 高さ 25 メートルの天井の下に吊り下げられた噴霧器は、飛行機のタービンの形と大きさに似ています。 これらすべてが、あたかもサイバーパンク映画の中にいるような、非常に魅惑的な印象を生み出します。
油井から生産の最終段階に送られた石油は準備が整って梱包され、トラックに積み込まれ、自動ボイラーに充填されて工場から出荷されます。
私たちの旅もここで終わり、出口までトラックを追って、もう一度ノヴォクイビシェフスキー石油・添加剤工場と呼ばれるパイプの街を振り返ります。その製品は49の地域に供給され、生産される製品の4分の1を占めています。工場で輸出用に送られます。
フィラデルフィア近くのアメリカの小さな町ポールズボロは、地図上で見つけるのが難しいです。 一方、自動車産業における技術革命の発祥地となったのは彼でした - ここ、研究センターで モービルオイル (現エクソンモービル) は、世界的に入手可能な初の量産型全合成モーター オイルであるモービル 1 を開発しました。
ドミトリー・マモントフ
研究センターの建物のドアのすぐ外には、本物のMobilgas ガソリン スタンドがあり、退屈したガソリン スタンドのマネキンが冷凍されて顧客を待っています。 彼は明らかに、20世紀前半からタイムマシンの助けを借りてここに連れてこられた。 「彼は長い間ここに座っています！」 — 通りすがりの従業員の一人が笑顔でこうコメントした。 それは確かです - 技術革命の本当の静かな目撃者です。 実際、エクソンモービル研究所モービル 1 モーターオイル部門の現責任者であるダグ・デックマン氏によると、この革命は長い間永続的であり、「数年ごとに、ますます厳格化する環境規制に後押しされて、自動車エンジンメーカーは新しい仕様を生産しています」モーターオイルに関しては、ますます厳格化する基準に焦点を当てて、常に前進していく必要があります。」
寒さから入った油
2005 年、当時モービル 1 モーター オイル開発グループの責任者だったビル マクスウェルは、この革新的な製品が市場に登場した経緯をポピュラー メカニクスに語った（「オイルはサンドイッチ用ではない」、PM No. 4、2005 年）。モービル オイル (エクソンモービル) のポリアルファオレフィン (PAO) 製品の最初の合成油は 1974 年に発売され、自動車業界に革命をもたらしました。主に寒冷地、特にアラスカ向けに設計されました。寒冷地での始動は、あらゆる自動車エンジンにとって厳しいテストと考えられています。従来の鉱物油が固まる極低温でも流動性を保つことが世界的に高く評価されていますが、逆に温度が高くなると油が薄くなりすぎてはいけないのです。したがって、添加剤パッケージの重要な成分の 1 つである粘度調整剤 (ポリマー増粘剤) は、オールシーズン オイルの「結合」粘度を決定するのと同じ物質です。
長い増粘剤分子は低温で丸まってボールになりますが、低粘度ベースの流動性にまったく影響を与えません。 しかし、温度が上昇すると「ボール」が広がり、オイルの粘度が大幅に増加します。
ベース モーター オイルの特性の 1 つは粘度です (この指標が低いほど、狭いチューブやチャネルにオイルを送り込みやすくなります)。 いわゆるものを測定するには、 動粘度と密度の比である動粘度は、ASTM (米国材料試験協会) D445 規格を使用します。これは、重力の影響下でガラス管の毛細管セクションを通って流れるオイルの量を測定します。 ちなみに、これらのデバイスの多くの改良はエクソンモービルの研究所で正確に行われました。簡潔さが才能の姉妹であるなら、必然性は明らかに創意工夫に関連しています。
高い高温粘度は、高負荷のエンジン、特にスポーツエンジンを保護するために重要ですが、現在、自動車業界には別の優先事項があるとダグ・デックマン氏は言います。 現代のトレンド- これはマルチリットルからの移行です 大気エンジン直噴、ターボ過給、ハイブリッドトランスミッション、アイドリングストップシステム、個々のシリンダーの停止を備えた、効率を高めた小型エンジンをコンパクトにします。 このようなエンジンでは、燃費を向上させ、有毒ガスや温室効果ガスの排出を削減するように「調整」されており、低粘度オイル（SAE0w20、5w20）が必要です。 これは最も低い粘度であり、SAE 規格ではこれより低い値は提供されていません。 したがって、超低粘度モーターオイルの命名法を導入する提案が現在、専門家の間で議論されています。 これは、エンジン部品を高温で保護するという別の問題を私たちにもたらしますが、私たちはこの問題をかなりうまく解決しています。」
トライアルと発見の方法
モーターオイルの成分リストは秘密ではありません。 基剤は、基油、鉱物（石油から何らかの方法で得られる）、または合成（エクソンモービルは PAO を使用）です。 添加剤パッケージは、Lubrizol、Infineum、Ethyl、Oronite などの専門会社から購入されたベースオイルに追加されます。 これらはすべてよく知られた物質ですが、完成したオイル中のそれらの量は主な企業秘密です。
珍しい職業
最新の測定機器が並ぶ部屋に続いて、バリー・ヒルズが働く検査部門の研究室は奇妙な印象を与える。 分光計も、珍しいデザインの粘度計も、クロマトグラフも、その他のハイテクの例もありません。 バリーは、ピストン上のカーボンとワニスの堆積を評価する上級専門家です。この作業に対応できる測定器がないため、作業には照明付き拡大鏡とピストン ホルダーのみを使用します。 目視評価には広範な知識と非常に高度な資格が必要です (定期的に確認する必要もあります)。10 段階評価で最終的な数値を導き出すには、ピストンの清浄度に関する約 200 の異なる指標を考慮する必要があるためです。 この資格を持つ専門家はエクソンモービルの研究部門に3人しかいない、本当に稀な職業です。 「とても珍しいことです」とバリーは言います。「私たちが会議に行くとき、会社は私たちが同じ飛行機に乗るのを禁じることさえあります。 結局のところ、このような資格のある専門家を育成するには約 5 年かかります。」
添加物のバランスを選択するために、巨大な建物の大部分を占める研究室で何万回もの実験、測定、テストが行われます。 ここでは、最新の装置で基油が混合され、添加剤パッケージと個々の成分が選択されます。高温および低温でオイルの最適な流動性を確保する粘度調整剤、部品を摩耗から保護する耐摩耗性および極圧添加剤、摩擦調整剤などです。燃料消費量の削減に役立つ洗剤や分散剤（エンジン表面の炭素堆積物を洗浄します）、オイルの酸化を防ぐ酸化防止剤、防食添加剤なども含まれます。 基油と最終組成物（「候補」）の両方が、オイルシールやシールを構成する金属（鋼、銅、アルミニウム）、ポリマー、ゴムなどのさまざまな材料との適合性がテストされます（ゴムストリップは加熱された油の中に保管されます）。 150℃まで加熱後、膨潤、弾性、破断力を測定します。
基本特性を測定した後、オイルはエンジンスタンドでテストされます。 ASTM (米国材料試験協会) 規格では、このような多数の試験が規定されており、その点では非常に厳しいものです。 たとえば、API SM 規格に従ってオイルを認証するには、ASTM シーケンス IIIG プログラムに従ってテストする必要があります。このプログラムでは、1996/1997 年モデルの 3.8 リッター ゼネラル モーターズ V6 シリーズ II エンジンを、 125リットルのパワーで3600 rpm。 油温150℃。 この場合、エンジン オイルのさまざまな特性が 20 時間ごとに検査され、サイクルの完了後にエンジンが分解されて摩耗とピストンのカーボン堆積の程度が評価されます。
走行ドラムでのテストのために、自動車には リモコンアクセルを操作することで、特定のプログラムに従ってさまざまな走行モードを実現できます。 すべてのデータはオペレーターコントロールパネルから制御されます。
現物テスト
研究センターの建物の隣にはガレージがあり、その前にはドラム缶に数台の車が載せられている。 1 年間、移動することなく (ガレージまで牽引してドラム缶に戻すことはカウントしません) 10 万マイル (約 16 万 km) を走行します。 これらはコンピューターによって制御されており、所定のプログラムに従ってアクセルを踏み、さまざまな運転サイクルをシミュレートします。 試験会場は以下の場所にあるので、 屋外、これは実際の気象変化を伴う現実の状況を厳密にシミュレートします。
結局のところ、さまざまな実験室での測定 体格的特徴添加剤パッケージを含むベースオイルと完成モーターオイルの両方、およびさまざまな材料（金属、ポリマー、ゴム）に対するその効果のテストは、エンジンスタンドでのテストを通じて行われます。 エンジンは最大 6 回のオーバーホールに耐えられますが、ポールズボロでは一般に消耗品です。
ただし、ポールズボロの気候はそれほど厳しいものではありません。冬の平均気温は約 0 度、夏は約 30 °C です。 エクソンモービルのモーターオイルの過酷な気候試験は、うだるようなラスベガスの別の場所で実施されており、そこでは数台の試験車両がタクシーとして運行している。 「そこで私たちは現在、超低粘度モーターオイルをテストしています」とダグ・デッキマン氏は言います。 「そして、非常に有望な結果が得られました。燃料の節約とエンジン部品の十分な保護が観察されました。」
マジックナンバー
開発者が直面する重要な課題の 1 つは、幅広い温度範囲にわたってモーター オイルの潤滑特性と保護特性を維持することです。 この特性は、粘度-温度特性を記述し、(全グレードのオイルに対して) 2 つの数値で構成される SAE (自動車技術者協会) 仕様の形式でモーター オイルのパッケージに記載されているため、消費者に最もよく知られています。 。 最初の数字 (文字 W - Winter) は冬季の粘度を示します。粘度が低いほど、低温でエンジンを始動したときのオイルの流れが良くなります。 2 番目の数値は高温粘度で、高温でも十分な粘度を維持できるオイルの能力を測定します。 この数値が高いほど、高温になったエンジンの部品上の油膜が厚くなり、特に「トルクのある」スポーツ エンジンの特徴である激しい発熱条件下での保護が強化されます。
写真: 潤滑剤サンプルの入った試験管に浸した温度計が油の流動点を測定します。
達成不可能な理想
数十年前には、材料科学と化学の進歩により、機構の耐用年数全体にわたって持続するように設計された潤滑剤が可能になるとは誰も想像すらできませんでした。 そして現在、トランスミッションオイルは工場でギアボックスに一度注入されています。
同様の状況がモーターオイルでも現実になる可能性はありますか? 「私たち化学者にとって、一度も交換する必要がなく、車の寿命の間ずっと続く永遠のオイルは、中世の騎士にとっての聖杯のようなものです」とダグ・デックマンは笑います。 - 過去 20 年間で数倍のサービス間隔の大幅な増加にもかかわらず! - 内燃機関を使っている限り、基本的には不可能だと思います。 エンジンのサイズを縮小し、同時に直噴やターボ過給などの多くの設計ソリューションを使用して効率を向上させると、効率が向上すると同時にエンジンの高負荷が高まります。 これはモーター オイルの急速な劣化につながります。高温と圧縮がかかる領域では多数のフリーラジカルが形成されるため、モーター オイルは急速に「老化」します。 さらに、研磨灰がオイル中に現れ、エンジンの摩耗につながります。 したがって、私たちが内燃エンジンから離れるまで、そしてそれがすぐには起こらないことは明らかですが、悲しいかな、人類は「永遠の」モーターオイルを目にする運命にはありません。」
モーターオイル
Liqui Moly シリーズには 3 つのグループすべてが含まれます 高品質のオイル.
Liqui Moly GmbH には独自の生産拠点があります。 同社は、ドイツ最古の潤滑油生産工場であるザールルイ市のメギン工場 (1847 年開設) を所有しています。 そこには独自の石油ターミナルも建設中だ。 この工場の生産能力は 1 日あたり 350 トンを超える高品質の石油です。
ロストック市に新しい工場が開設準備中です。 自動車化学製品と化粧品の生産は、郊外の工業地帯であるウルムに集中しています。 同社の本社もここにあります。
モーターオイルの製造は、いわゆる「ベース」（さまざまな起源のベースオイル）と添加剤の「パッケージ」（セット）を混合（ブレンド）するプロセスです。 オイルの種類ごとに、混合技術は厳密に個別に行われ、厳密に遵守されています。 これが完成品の品質の決め手です！
さまざまなオイルの生産技術の開発とそのコンプライアンスの厳格な管理は、リキモリ研究所の従業員によって行われています。 監視 生産工程必要に応じて、それらの調整は統合された自動システムを通じて実行されます。 工場の生産と実験室は、国際品質規格 ISO 14001:2009 に従って認定されています。 工場の実験室では、完成したオイルの各バッチからサンプルを採取し、オイルの種類ごとに厳密に個別に IR スペクトルを使用して検査します。 品質管理の後、オイルのバッチは瓶詰めラインに入り、選択されたオイルサンプルは対照サンプルとして研究室に 2 年間保管されます。
充填機の後、キャニスターには自動的にラベルが貼られ、秤で重量が測定され、インクジェット プリンターに通され、オイルのバッチ番号と製造日がキャニスターに印刷されます。 このプロセスにより、オイルへの異物の侵入や、内容物の重量不足または重量超過が完全に排除されます。 さらにキャニスターを段ボール箱に入れる作業は手作業で行われます。
この工場のスタッフは少なく、研究室と倉庫を含めてわずか 150 名で、3 交代で働いています。 正確なプロセスや労働集約的なプロセスはすべて完全に自動化されています。
Liqui Moly ブランドで製造される製品の最も重要な競争上の利点は、独自の生産拠点の存在、技術チェーン全体にわたる製品品質のドイツの伝統 (!) に従った厳格な管理、原材料の慎重な選択、そしてもちろんです。 、パッケージ添加剤用のさまざまな減摩コンポーネントの独自の革新的な開発
ベースオイルは市販のオイルの原料であり主成分です。 鉱物（石油）油、合成油、HC合成油、およびそれらの混合物は、潤滑剤の製造における基油として使用されます。 植物油は特殊な用途にも使用されます。 基油は、その特性を向上させる添加剤パッケージと混合した後に市販されます。
基油の最も重要な特性は、温度の影響下でオイルが液化する能力を特徴付ける粘度指数 (英語の粘度指数から略称 VI) です。 粘度指数が高いほど、 より良い品質油
APIごとのベースオイルのクラス
グループ1– 鉱物で、90% 未満の飽和炭化水素と 0.03% の硫黄を含み、粘度指数は 80 ～ 120 (通常は
グループ2– 鉱物で、少なくとも 90% の飽和炭化水素と 0.03% 未満の硫黄を含み、粘度指数は 80 ～ 120 (通常は 95) です。
グループ3– 少なくとも 90% の飽和炭化水素と 0.03% 未満の硫黄を含み、粘度指数は 120 以上 (通常 140 ～ 150) (NS 合成、クラッキング、水素合成、テクノ合成、Syntetishblend、MS 合成)
グループ4– 合成ポリアルファオレフィン (粘度指数 130)
グループ5– グループ 1 ～ 4 (複合アルコールおよびエステル) に含まれないその他のタイプの合成基油
ミネラルベースオイル（ミネラルベースオイル）
高品質の鉱物ベースオイルは、最新の潤滑剤製造の信頼できる基盤です。 このような基油は安定した特性を有しており、特に添加剤の溶解性が高く、その効果が確実に得られます。 また、優れた潤滑特性も備えており、広範囲の動作温度にわたって流体潤滑を提供します。
しかし、非常に低い温度と非常に高い温度の両方で高性能特性を備えた鉱油ベースの潤滑剤を開発することは困難であり、場合によっては不可能ですらあります。
部分合成油および半合成油
(テイレシンテティッシュ)鉱物油の低温特性は、一定量 (最大 30%) の合成油を導入することによって改善できます。 これにより、低温での流動性に優れたオールシーズン対応の材料を安価に製造することが可能となります。 SAEオイル鉱物油だけでは製造が困難または不可能な5W-XX。
合成油 (VOLLSYNTETISCHES)
合成基油を使用すると、さらに優れた潤滑性能を実現できます。 ただし、合成基油を使用すること自体が必ずしも高い性能を保証するものではありません。 動作特性最終製品。 最大の効果を達成するには、すべての成分を慎重に選択し、配合を最適化する必要があります。 これは、「同じ」合成油のコストの非常に大きな違いを説明しています。
合成油はさらに次の効果をもたらします。
- 容易なエンジン始動や冷間始動時の確実な潤滑など、低温特性に優れています。
- 高温における優れた機能特性、特に酸化に対する安定性、低揮発性、およびオイル消費量。
- 優れた洗浄特性と堆積物の最小化。
- オイル交換の間隔が長くなり、燃料消費量が削減されます。
NS-合成基油
水素化分解は、石油の特性を改善するための最も有望な方法の 1 つです。 水素化分解中に一連の化学反応が発生し、その結果、硫黄、窒素化合物、および油の性能特性を低下させるその他の物質が除去されます。 これらのプロセスにより改善がもたらされます 分子構造鉱物油を使用すると、機械的、熱的、化学的影響に対する耐性が向上し、使用期間全体を通じてオイルの特性の安定性も高まります。 接触水素化分解による基油の処理により、非常に高い品質の達成が可能になります。 性能特性「100% 合成油」に匹敵し、多くのパラメータにおいてそれよりも優れたモーター オイルです。
Liqui Moly ブランドの潤滑油の製造には、市場で入手可能な最高グレードの基油が使用されます。 これは、特定の油田に結びつき、その品質に依存する企業に対する同社の競争上の優位性の 1 つです。
高品質の基油のみを使用したとしても、最新のエンジンや機構に必要な最終潤滑剤の特性レベルを提供することはできません。 この目的のために、基油の特性を改善するために添加剤が使用されます。 したがって、添加剤の入っていない市販のオイルは存在しません。 ただし、たとえ最も多くの場合でも、 良い添加物低グレードの基油を高品質の潤滑剤に変えることはできません。
酸化防止剤。これらの添加剤は市販のオイルの寿命を延ばすのに役立ちます。 オイルの酸化プロセスは、雪崩のような性質を持っており、オイル中に存在する異物によってさらなる酸化プロセスがさらに加速されるだけです。 この場合、金属摩擦ペアの摩耗生成物が酸化触媒として直接作用する可能性があります。 酸化防止添加剤は酸化プロセスを抑制し、金属介在物の触媒効果をブロックします。
洗剤および分散添加剤。これらはエンジン部品を汚染から保護し、不溶性汚染物質を分散状態（オイル中の小さな浮遊粒子の形で）に維持します。 「浮遊」粒子はオイルフィルターによって収集され、エンジンに害を与えることはありません。
防食添加剤。金属表面に皮膜を形成し、腐食を防ぎます。
耐摩耗添加剤。潤滑面に強力な保護膜を形成し、直接接触を防ぎます。 金属表面摩擦ユニットとその摩耗について。
耐圧添加剤 (EP - 極圧)。保護膜を形成し、傷つきを効果的に防止します。 耐摩耗性および極圧添加剤により、摩擦と摩耗が軽減されます。
消泡剤添加剤。 オイルの表面張力を低下させることにより、持続的な泡の形成を防ぎます。
降圧剤添加剤、流動点を低下させます。 パラフィンやその他の結晶の合体を防ぎ、低温でも確実にエンジンを始動します。 鉱物油および水素化分解油にのみ使用されます。
増粘剤、粘度指数 (VI) が向上します。 これらは、それらを構成する高分子ポリマーの体積を増加させることにより、温度の上昇に伴う油の希釈を遅らせます。 温度が上昇すると体積は増加し、温度が低下すると体積は減少します。 多かれ少なかれ、増粘剤は現代のすべてのオイルに使用されています。 オイルの耐用年数は、増粘剤の正しい選択とその量に大きく依存します。
エンジンオイルの働き
99% の場合、オイルの使用特性は、使用される添加剤パッケージの有効性に依存します。 すでに述べたように、添加剤はリキモリ社の強みであり、同社のオイルの高品質と効率性を決定します。
モーターオイルの主な機能は次のとおりです。
- 潤滑– 摩擦部分に潤滑膜が形成される。
- 汚染の除去– エンジン部品を摩耗や酸化生成物から洗浄します。
- 酸化物の中和燃料の燃焼によって発生します。
- 隙間を埋めるピストン、リング、シリンダー壁の間。
- 腐食防止エンジン部品。
- 冷却– 加熱された部品からの熱の除去。
粘度（流動性）は次の 1 つです。 最も重要な特徴、特定のエンジンおよび特定の動作条件用のオイルの選択に影響します。 エンジンが適切に始動できるように、オイルは低温で十分に薄くなければなりません。 同時に、オイルは十分な粘度を持っている必要があります。 効果的な保護暖まったエンジンの磨耗によるもの。 粘度は運動学的なものになる可能性があります。つまり、粘度はオイルの実際の流動性と、エンジン オイル システムのすべての空洞を満たす能力を決定します。 そして、エンジン部品上の油膜の厚さを特徴づけるダイナミックな特性、つまり、エンジンを摩耗から保護するオイルの能力です。
動的粘度に基づいて、最新のヨーロッパのオイルは 2 つのカテゴリに分類されます。 1 つは完全粘度、エンジン保護を最大限に提供する (動的粘度を持つ) HTHS粘度 3.5 mPa/s 以上）かつ低粘度（燃費を達成するための HTHS 2.6 ～ 3.5 mPa/s）。
現在存在するすべてのモーターおよびトランスミッション オイルは、特定のエンジンまたはギアボックス向けの選択を容易にするために粘度によって分類されています。 メーカーは技術文書に必要な粘度クラスを示しており、それに応じてサプライヤーはこのクラスのオイルを選択します。
一般に、米国の SAE (自動車技術者協会) 分類を使用することが認められています。
粘度分類 SAE J300 (最新版 2001)
モーターオイルは0Wから60までの12クラスに分かれています。数字の前のWは低温（冬季）でも使用できるオイルであることを意味します。 これらのオイルについては、100℃での最低粘度に加えて、低温条件でのオイルのポンパビリティの温度限界も追加で与えられます。
最高ポンパビリティ温度とは、エンジンポンプが潤滑システムにオイルを供給できる最低温度を意味します。 この温度値は、エンジンが安全に始動できる最低温度と考えることができます。
各 SAE グレードについて、公称温度での最大粘度が示されています (表を参照)。 現在市場に出回っているほとんどのモーター オイルはオールシーズン対応です。つまり、幅広い温度範囲で一年中使用できるように設計されています。
追加のオイルパラメータ
引火点。このパラメータは、廃棄物としての油の消費量を特徴付けます。引火点が高いほど、油の廃棄量は少なくなります。 4 ストローク エンジン オイルの蒸気は一定の温度で発火します。 GOST R によれば、温度は 200°C 以上である必要があります。 リキモリ油は標準要件を大幅に上回る引火点を持っているため、廃棄物の消費が最小限に抑えられます。 これによりオイル消費量が最小限に抑えられる一方で、形成される炭素の堆積が少なくなるため、エンジンの清浄度を維持するのに役立ちます。
蒸発性。蒸発によるオイルの損失も、廃棄物によるオイル消費の重要な項目です。 基油の品質は揮発性に直接影響します。 蒸発速度が低いほど、廃棄物の消費量は少なくなります。 合成オートバイオイルおよび高速自動車用オイルの場合、揮発性は重量で 6% を超えません。 他の自動車用オイルの場合、揮発性が 15% を超えなければ正常とみなされます。
基本番号 (TBN)。燃料が燃焼すると、必然的に酸化物が形成され、これを中和する必要があります。 これを行うには、潤滑剤の使用目的と使用地域を考慮して標準化された、一定のアルカリ度をオイルに保持する必要があります。 ほとんど アルカリ性オイル硫黄燃料が主な地域やディーゼル トラック エンジンでの使用をお勧めします。 「貨物」油の場合、アルカリ度は 15 mgKOH/g 以上に達する場合があり (KOH はアルカリ同等物、水酸化カリウムです)、環境に優しい油の場合は、 乗用油アルカリ度は最大 6 mgKOH/g に制限されています。 ユニバーサルオイルの一般的な平均アルカリ度値は約9-10 mgKOH/gです。 アルカリ度の値は、洗浄特性を間接的に特徴付けます (汎用オイルの場合)。 Liqui Moly 社は、アルカリ度が制限されたオイル (Tor Tes シリーズ、アジア-アメリカ) と北アフリカ向けの極アルカリ性オイル (Molymax シリーズ) の両方を生産しています。
アメリカ原薬の分類(American Petroleum Institute) が最も一般的ですが、決して正確または便利というわけではありません。
モーター オイルの API 分類は、API によって ASTM (米国材料試験協会) および SAE (自動車技術者協会) と共同で開発されました。
API 分類では、モーター オイルを 2 つのカテゴリーに分類します。S（サービス）– ガソリンエンジン用 車、ミニバス、軽トラック。
C (商用)– 商用ディーゼルエンジン用 車両(トラック)、産業用および農業用トラクター、道路建設機械。
ガソリンエンジン用モーターオイル
クラス SA-SG減摩剤不足のためキャンセル。
クラス SH 1993年に導入されました。 このクラスは SG と同じ指標を設定しますが、テスト方法はより要求が厳しくなります。
S.J.。 このクラスは 1996 年に登場しました。 大気中への有害な排出に関するより厳しい要件を満たしています。
SL。 2001 年に導入されたオイルの一種。 燃料効率の向上、燃料消費量を削減するコンポーネントの保護に対する要件の強化という 3 つの主要な要件を満たしています。 有害な排出物、シフト間のオイル稼働期間を長くします。 SJレベルに比べて試験の要件が厳格化されています。
SM。 2004 年 11 月 30 日に導入されたオイルの一種。 熱酸化安定性、洗浄特性 (炭素生成に対する保護)、耐用年数の点でクラス SL の要件を超えています。 一部のオイルは省エネとして分類されます。
SN。 2010 年 10 月 1 日に導入されたオイルのクラス。 API SN と以前の API 分類の主な違いは、最新の排気ガス後処理システムとの互換性と包括的なエネルギー節約のためのリン含有量の制限です。 API SN に従って分類されたオイルは、高温粘度用に調整された ACEA C にほぼ対応します。
API SN と ILSAC GF5 の要件は非常に似ており、低粘度オイルはこれら 2 つの分類に一緒に分類される可能性があります。
ディーゼルエンジン用モーターオイル
SS – CE授業はキャンセルされます。
CF。 乗用車に使用される副室付きディーゼルエンジン用オイルのクラスです。
CF-4。 CEクラスを置き換える改良クラスのオイル。
CF-2。 このクラスのオイルは基本的に前のクラスの CF-4 と一致しますが、このクラスのオイルは 2 ストローク ディーゼル エンジン用です。
CG-4。 アメリカの高出力ディーゼルエンジン用のオイルの一種。
CH-4。 1998年に制定された排出ガス基準に適合する大型ディーゼルエンジン用オイルです。 このクラスは、エンジンが低硫黄燃料で動作することを前提としています。
CI-4。 2004 年排出ガス基準を満たす高速 4 ストローク ディーゼル エンジンの過酷な条件下で使用される新しいクラスのオイルです。 性能特性の点では、API CH-4、CG-4、CF-4 オイルを上回ります。
ACEA の分類
ACEA の性能特性に関するヨーロッパの分類では、他のオイルと比較して、より高い要求がオイルに課されています。 APIの分類。 ACEA はより準拠しています 駐車場ヨーロッパ地域に特徴的な運転条件とロシアの現実。
ACEA 分類では、乗用車用オイルを 4 つのカテゴリーに分類しています。
1. A1/B1-10特に低粘度の省エネオイル用に設計されたガソリンおよびディーゼルエンジン用オイル 2.92. A3/B3-10最も負荷の高い (過給器を含む) エンジン、過酷な運転条件、またはメーカーの推奨 HTHS>3.5 に従って交換間隔が延長された場合。
3. A3/B4～10直接燃料噴射システムを搭載 コモンレールまたは、乗用車、ミニバス、小型トラックのユニットインジェクター。最も高負荷の (スーパーチャージャーを含む) エンジン用の HTHS>3.5。厳しい動作条件や、メーカーが推奨する交換間隔の延長に対応します。
4. A5/B5～10特に低粘度の省エネオイル用に設計されたガソリンおよびディーゼルエンジン用オイル 2.9 低SAPS、ACEA C
添加剤パッケージが変更され、ガソリン エンジンの 3 段階触媒またはディーゼル エンジンの微粒子フィルターとの適合性を考慮して設計されたオイルは、ACEA C カテゴリーに割り当てられます (たとえば、Top Tes シリーズの Liqui Moly オイルなど)。 ACEA C オイル クラスは通常、クラス 1、2、3、4 を繰り返しますが、対応する灰分含有量の制限があります。 このようなクラスは低 SAPS (硫黄 (S)、灰分 (Ash)、リン (P) 含有量の制限) と呼ばれ、ACEA C1 と C2 には最も厳しい SAPS 制限があり、C3 と C4 にはより緩やかな中 SAPS 制限があります。
トラック用のACEA E分類
ACEA E2。 定期的なオイル交換間隔で中負荷および重負荷の自然吸気およびターボチャージされたディーゼル トラック エンジン用の汎用オイルです。
ACEA E4。 安定性の高いオイルで、ピストンの優れた清浄度、摩耗の軽減、煤の生成の制御を実現します。 このオイルは、Euro-1、Euro-2、Euro-3、および Euro-4 の排出要件を満たし、メーカーの推奨に従って大幅に延長されたオイル交換間隔などの厳しい条件下で動作するハイエンド ディーゼル エンジンでの使用が推奨されます。
アセア E7。 安定性が向上したオイルで、ピストンをきれいにし、シリンダー壁の研磨を防ぎ、さらに優れた減価償却期間、ターボチャージャーの堆積物の欠如、煤の制御、およびオイルの安定性を保証します。 このオイルは、Euro-1、Euro-2、Euro-3、および Euro-4 の排出要件を満たし、メーカーの推奨に従って大幅に延長されたオイル交換間隔などの厳しい条件下で動作するハイエンド ディーゼル エンジンでの使用が推奨されます。 このオイルは、機械フィルターのないエンジン、および SCR NOx 低減システムを備えた排気ガス再循環を備えたほとんどのエンジンに適しています。
ACEA E6 低 SAPS。 E4と同じです。 微粒子フィルターを備えたエンジンと低硫黄ディーゼル燃料 (最大 50 ppm) の組み合わせにも推奨されます。 安定性が向上したオイルで、ピストンの清浄度を確保し、シリンダー壁の研磨を防ぎ、さらに優れた減価償却期間、ターボチャージャーの堆積物の欠如、煤の制御、およびオイルの安定性を保証します。 このオイルは、Euro-1、Euro-2、Euro-3、Euro-4 の排出要件を満たすハイエンド ディーゼル エンジンでの使用や、メーカーの推奨に従って大幅に延長されたオイル交換間隔などの厳しい条件下での運転に推奨されます。 。 このオイルは、機械フィルターのないエンジン、および SCR NOx 低減システムを備えた排気ガス再循環を備えたほとんどのエンジンに適しています。 ただし、メーカーの推奨事項は異なる場合がありますので、不明な点がある場合は、取扱説明書を確認するか、販売店にご相談ください。
ACEA E9 低 SAPS。 ピストンの清浄性とワニスの堆積からの保護を効果的に確保するオイル。 これらは優れた摩耗保護を提供し、すす汚染に対する高い耐性と、動作期間全体を通して安定した特性を備えています。 Euro-1、Euro-2、Euro-3、Euro-4、Euro-5 の要件を満たし、交換間隔が延長された過酷な条件で動作する最新のディーゼル エンジンに推奨されます (メーカーの推奨に従って)。 エンジンの有無に関わらず使用可能 微粒子フィルターほとんどのエンジンには、排気ガス再循環システムと窒素酸化物削減システムが装備されています。 このクラスのオイルは、微粒子フィルターを装備し、低硫黄燃料で動作するように設計されたエンジンに強く推奨されます。
ILSAC 分類システム
アメリカ自動車製造者協会 AAMAおよび日本自動車工業会 自工会モーターオイルの標準化と承認のための国際委員会を共同で設立 ILSAC (国際潤滑油標準化承認委員会)。
この委員会の後援の下、乗用車のガソリンエンジン用オイルの品質基準、ILSAC GF-1、ILSAC GF-2、ILSAC GF-3、ILSAC GF-4、ILSAC GF-5が発行されています。
- カテゴリ ILSAC GF-1 (廃止) – API SH カテゴリの品質要件に完全に準拠。 粘度 SAE 0W-XX、SAE 5W-XX、SAE 10W-XX; XX – 30、40、50、60;
- カテゴリ ILSAC GF-2 (廃止) - 1996 年に採用。 API SJ カテゴリの品質要件、粘度: GF-1 に加えて、SAE 0W-20、5W-20 を満たしています。
- カテゴリ ILSAC GF-3 - 2001 年に導入。 基本的には新しい API SL カテゴリ (PS 06) に対応しますが、HTHS の制限があります。
- カテゴリ ILSAC GF-4。 このクラスのオイルはエネルギーを節約し、排気ガス後処理システムと互換性があり、エンジンの摩耗保護を向上させます。 これらは Mid SAPS であり、通常は API SM カテゴリに対応します。
- 新しい ILSAC GF5 分類。 2010 年 10 月 1 日から適用されます。 以前の GF4 分類との主な違い:
- アルコール含有バイオ燃料タイプ E 85 を扱う能力。
- 摩耗や腐食に対する保護が向上しました。
- 減摩コンポーネントにより達成される燃料効率。
- シール材との適合性が向上。
- 黒いスラッジに対する保護が向上しました。
ILSAC GF5 とともに、最新の API-SN 分類が導入されました。
JASO M355:2008 分類システム (アジア市場) (日本自動車標準化機構)
クラスDH-1ディーゼルエンジン用に開発されました トラック摩耗防止、腐食や高温に対する保護、酸化や煤の形成に対する耐性を提供します。 DH-1 規格を満たすオイルは、ピストン リングの摩耗の軽減、高温堆積物の形成の防止、泡立ちの軽減、蒸発によるオイル消費の軽減、せん断粘度の低下、シール特性の劣化などを防止するように設計されています。 DH-1 オイルは、以前の排気ガス要件を満たすエンジンに推奨されます。 硫黄含有量が 0.05% を超えるディーゼル燃料を使用する場合、オイルも許可されます。
クラスDH-2最新の排出ガス規制に対応し、ディーゼルパティキュレートフィルター（DPF）や触媒などの排気後処理装置を備えたトラックエンジン向けに開発されました。 この規格を満たすオイルは、DPF およびディーゼルコンバーターとの互換性が高く、同時に DH-1 の要件も満たします。 DH-2 オイルは、自動車メーカーが規定する交換間隔を条件として、以前の排気ガス要件を満たすエンジンに使用できます。 現在、Liqui Moly は、この分類のオイルである Top Tec 4350 をヨーロッパで生産している唯一の企業です。
クラス DL-1新しい排出ガス規制に対応し、ディーゼル・パティキュレート・フィルター（DPF）や触媒などの排ガス後処理装置を備えた乗用車エンジン向けに開発されました。 トラック・バスと乗用車ではエンジンオイルの要件が異なりますのでご注意ください。 現在、Liqui Moly は、この分類のオイルである Tor Tes 4500 を生産しているヨーロッパで唯一の企業です。
オイル DH-2 および DL-1低硫黄分ディーゼル燃料（硫黄分0.005％以下）を使用する地域に限り、オイル交換間隔を短縮することなく使用可能です。
4 ストロークオートバイの JASO 分類
MA– 湿式クラッチを備えた 4-T オートバイ用オイル、部分的に API SG に準拠。
MA-2– オイルバスクラッチを備えた 4-T の特に強力なモーターサイクル用のオイルで、部分的に API SL に準拠しています。
MB– 乾式クラッチを備えた 4-T オートバイ用オイル。
最初はヨーロッパで、その後は米国で、潤滑剤に対する個別のメーカー承認が実施され始めました。 自動車メーカーは、原則として、独自の追加を加えた国際分類に基づいて、オイルに対する特定の要件を提示しています。
追加の要件は、設計上の特徴や使用される材料によって決まる場合があります。 しかしいずれにせよ、自動車メーカーは車両に注入されるオイルの品質を管理したいと考えています。 承認を得るには、温室の実験室条件だけでなく、実際の動作条件下のユニットでも特定のテストを受ける必要があるため、これは潤滑剤メーカーにとって非常に高価です。
たとえば、モデル範囲全体に適用される AvtoVAZ の承認を従来の特定のコスト単位とみなした場合、フォルクスワーゲンの承認は桁違いに高価であり、1 種類のエンジンにのみ適用されます。 さらに、GM Dexos™ ライセンスのコストは段階的に増加しており、その後の所有年ごとに、前の年よりもコストが高くなります。
承認にかかるコストは、大手石油会社の製品のコストに影響を与えざるを得ません。 ただし、承認の取得は名誉の問題であるだけでなく、承認された潤滑剤を使用する必要性を直接示すものでもあります。
2010 年までに、ヨーロッパのすべての自動車メーカーはモーター オイルの要件を策定しました。 より具体的なギアオイルとATFについては、そのような要件はさらに以前から策定されていました。
平均的な消費者にとって、公認されていないオイルを使用すると、保証が失われることになります。 したがって、サービスを受けて小売ネットワークで石油を購入する場合は、販売者が PCT 証明書を持っているかどうかを問い合わせるだけでなく、対応するメーカーの承認のコピーも取得する必要があります。 Liqui Moly は潤滑油の認証を怠らず、タイムリーに既存の承認を取得または延長します。 同社は必要なすべての承認を取得しています 成功した実装商品: 卸売チェーンと小売チェーンの両方。
メーカーの承認、一般情報
BMW スペシャオイル– 摩擦を効果的に軽減する「走りやすい」オイル。 1998 年まで適用されます。
BMW LL-98– 1998 年から 2001 年 9 月までのガソリン エンジン用オイル、WIN コードによる選択。
BMW LL-01– 2001 年 9 月以降のガソリンおよびディーゼル エンジン用オイル、WIN コードによる選択。
BMW LL-01FE- 同じですが、追加の省エネ特性があります。
BMW LL-04– 2004 年以降のユーロ 4 規格に準拠したガソリンおよびディーゼル エンジン用オイル (DPF パティキュレート フィルター付きのものを含む)。
メルセデスベンツ
MV229.1– ACEA A2-96/A3-96 および B2-96/B3-96 の要件を満たすガソリンおよびディーゼル エンジン用オイル。
MV229.3– Assyst Plus システムを搭載したガソリン (コンプレッサーを含む) およびディーゼル (CDI) 車用のオイル。
MV 229.31– 2004 年以降ユーロ 4 規格に準拠したガソリンおよびディーゼル エンジン用オイル（DPF パティキュレート フィルターを備えたものや Assyst Plus システムを備えた車両を含む）。
MV229.5– Assyst Plus システム搭載車用オイル (20,000 km)。 有害な排出量の削減。
MV 229.51– 2005 年以降のガソリンおよびディーゼル エンジン用オイル（DPF パティキュレート フィルターを備えたものや Assyst Plus システムを備えた車両を含む）。
フォード & プレミア オートモーティブ グループ
WSS M2C 912A– ガソリン車およびディーゼル車用オイル（ポンプ インジェクター、TDCI エンジンを備えたディーゼル Ford Galaxy を除く）。 高温粘度の低下、HTHS
WSS M2C 913A– TDCI エンジンを含むガソリン車およびディーゼル車用オイル (ポンプ インジェクターを備えたディーゼル Ford Galaxy を除く)。 高温粘度の低下、HTHS
WSS M2C 917A– ポンプ インジェクターを備えたディーゼル Ford Galaxy 用オイル。 高温粘度の増加、HTHS>3.5 mPa/s。 VW 505.01 の承認と同様。
WSS M2C 913C– 2010 年以降、WSS M2C 913A\B の要件に代わって排出間隔が延長されたガソリン車およびディーゼル車用オイル。 高温粘度の低下、HTHS
WSS M2C 934A– DPF微粒子フィルターを備えたものを含む、Euro-4規格に準拠したガソリンおよびディーゼルエンジン用オイル。 SAPS オイルが少ない。 高温粘度の低下、HTHS
WSS M2C 934B– 最新の特別なオイル 陸上エンジン Rover&Jaguar (2.7L、3.0 V6 MJ 2010)、DPF 微粒子フィルターを含むユーロ 5 基準を満たしています。 SAPS オイルが少ない。 高温粘度の低下、HTHS
オペル/ゼネラルモーターズ
GM-LL-A-025– 2002 年以降、交換間隔が延長されたガソリン エンジン用オイル (30,000 km ごとまたは 2 年ごと (ヨーロッパ))。
GM-LL-B-025– 2002 年以降、交換間隔が延長されたディーゼル エンジン用オイル (30,000 km ごと、または 2 年ごと (ヨーロッパ) ごとに交換)。
GM デクソス 1™– 米国およびカナダ市場におけるガソリン車用の省エネオイル。
GM デクソス 2™– ディーゼル微粒子フィルター (DPF) を備え、欧州では 2010 年以降交換間隔が延長されている (30,000 km または年 1 回) 全てのガソリンおよびディーゼル エンジン用の省資源オイル。 GM-LL-A-025/B-025の代替品です。
A40– 1994 年以降のすべてのタイプのポルシェ エンジン用オイル。 交換間隔を延長することなく、すべてのクラシック 911、ケイマン、カイエン、ボクスター、パナメーラ、およびカイエン V6 に適しています。
C30– 技術的には VW 承認 504 00 および 507 00 に準拠しており、とりわけパティキュレート フィルターを装備した 3.0 TDI エンジンと延長された排出間隔を備えた V6 ガソリン エンジンを搭載したカイエン ディーゼルに推奨されます (ヨーロッパ)。
PSA グループ (プジョー&シトロエン)
すべての PSA グループ エンジンの 2009 年新仕様
B71 2295– 1998 年より前に製造されたエンジン用オイル。 SAE15W-40。 ACEA A2/B2 仕様要件を満たしています。
B71 2294– すべての古いエンジン用のオイル。 ACEA A3/B3 および A3/B4 仕様の要件を満たしており、以下を含むプジョー-シトロエンの問題に関する追加テストが行われます。 SAE粘度 10W-40。
B71 2296– ACEA A3/B4 または A5/B5 仕様の要件を満たし、SAE 5W-40 粘度を含むプジョー・シトロエンの懸念事項の追加テストを行ったオイル。 現在生産されているガソリンおよびディーゼルエンジン用。
B71 2290 ミッド SAPS– ACEA C2 および粘度 5W-30 の要件を満たし、プジョー・シトロエンの懸念事項に関する追加テストを行ったオイル。 パティキュレートフィルターを備えたガソリンおよびディーゼルモデル用に更新されました。 高温粘度の低下、HTHS
RN0700– 2008 年より前に製造された、ターボチャージャーなしのガソリン エンジン用オイル。 ACEA A3/B4 または A5/B5 仕様の要件を満たしています。
RN0710– スポーツモデル用のターボチャージャー付きガソリンエンジン用オイル、およびパティキュレートフィルターのないディーゼルエンジン用オイル。 追加機能により ACEA A3/B4 仕様要件を満たします。 ルノーのテスト.
RN0720 低 SAPS– ACEA C4 の要件を満たし、ルノーによる追加テストによる粘度 5W-30 のオイル。 2007 年 11 月以降の 2.0 dCi ディーゼル (パティキュレート フィルター付き M9R) (ルノー ラグナ 2008 年モデル) 用。 パティキュレートフィルターを備えたすべてのルノーエンジンに推奨され、交換間隔は 30,000 km に延長されます (ヨーロッパ)。
フォルクスワーゲン グループ (フォルクスワーゲン、アウディ、セアト、シュコダ、ランボルギーニ)
フォルクスワーゲン 501 01– 通常のオールシーズンオイル。 ガソリンエンジンおよび自然吸気ディーゼルエンジン用。
フォルクスワーゲン 502 00– 1996 年以降のガソリン エンジン用オイル、WIN に応じた選択（交換間隔は 15,000 km まで）。
フォルクスワーゲン 503 00– 1998 年以降のガソリン エンジン用オイル、WIN に応じた選択 (交換間隔は最大 30,000 km または 2 年ごと)。 高温粘度の低下、HTHS
フォルクスワーゲン 503 01– 2000 年モデル以降のアウディ ターボチャージャー付きガソリン エンジン用オイル、WIN が選択。 高い高温粘度、HTHS>3.5 mPa/s。
フォルクスワーゲン 504 00– 1998 年以降のガソリン エンジン用オイル、2005 年モデル以降、WIN の有無にかかわらず選択可能 (交換間隔は最大 30,000 km または 2 年ごと)。 要件 502 00、503 00、503 01 を置き換えます。非常に高い高温粘度、HTHS>3.5 mPa/s。
フォルクスワーゲン 505 00– タービンの有無にかかわらず、微粒子フィルターのないディーゼル エンジン用オイル (標準交換間隔は最大 15,000 km または年 1 回)。 高い高温粘度、HTHS>3.5 mPa/s。
フォルクスワーゲン 505 01– ポンプ インジェクターを備え、パティキュレート フィルターを備えていないディーゼル エンジン用オイル。 標準交換時期は15,000kmまたは1年に1回です。 高い高温粘度、HTHS>3.5 mPa/s。 フォード WSS M2C-917A の類似品。
フォルクスワーゲン 506 00– 1998 年以降、ポンプ インジェクターとパティキュレート フィルターのないディーゼル エンジン用オイル。WIN に応じて選択 (交換間隔は最大 50,000 km または 2 年ごと)。 低い高温粘度、HTHS
フォルクスワーゲン 506 01– 2002 年モデルのポンプ インジェクター付き、パティキュレート フィルターなしのディーゼル エンジン用オイル。WIN に応じて選択 (交換間隔は 50,000 km まで、または 2 年ごと)。 低い高温粘度、HTHS
フォルクスワーゲン 507 00– パティキュレートフィルター付きディーゼルエンジン用オイル、2005 年モデル以降、WIN ありまたはなしの選択、2005 年モデル以降 (交換間隔は最大 50,000 km または 2 年ごと)。 要件 505 00、506 00、506 01 を置き換えます。2006 年 6 月より前に製造されたユニット インジェクターを備えた R5 および V10 TDI エンジンを除きます。 非常に高い高温粘度、HTHS>3.5 mPa/s。
オイルに関する技術文書
1. 技術パスポート。 オイルの説明、その主な特性、使用上の推奨事項、および基本的な技術的特性が含まれています。 メーカー (Liqui Moly GmbH) によって提供されます。
2. 安全データシート (MSDS)。 製品の保管、輸送、使用の安全性、火災安全および廃棄規則に関する要件が含まれています。 MSDS は、製品に危険な成分がある場合はそれを特定します。 この文書は欧州連合加盟国にとって必須とみなされます。 特別に認可された組織により、承認された形式および輸入者の言語で製品パッケージごとに発行されます。 消費者はリクエストに応じて入手できます。
3. 適合宣言。 オイルの GOST への準拠を宣言します。 2010 年に使用されなくなった PCT 証明書に代わるものです。 認定された認証機関によって発行されており、この場合は米国です。 これはロシアの税関に必要な書類であり、青いシールで証明されたコピーが貿易機関に存在する必要があります。 原則として、油は本文の付録として宣言書に記載されます。
4. 専門家の意見。 同じく 2010 年にキャンセルされた衛生結論に代わるものです。 製品の医学的および環境的安全性の証拠。 これは小売業にとって必須の文書ではありませんが、規制当局はその入手可能性に興味を持っている可能性があります。 衛生監視および人間生態学センターまたは地域の認定機関によって発行されます。
リキモリ オイルの全範囲は、次の 3 つの主要なグループに分類されます。
1. 減摩特性が向上したオイルは、Liqui Moly ブランドの製品です。
2. 各種自動車メーカーの車種別専用オイル。
3. 万能オイル。
LIQUI MOLY ブランド製品: 耐摩擦特性が向上したオイル
「モリゲン」 Liqui Moly 減摩オイルラインのフラッグシップです。 2001 年の開発はトライボロジー (摩擦の科学) の分野における最新の発見に基づいており、いくつかの国際特許によって保護されています。 独自の技術と独自の添加剤パッケージの使用により、負荷の増加に応じて耐摩擦性と耐摩耗性が向上します。 エンジンの負荷が増加すると、オイルの保護特性も増加します。 モリジェン オイルは、エンジンの長時間のダウンタイムでも接触面から流出することなく、摩擦ユニット内にしっかりと保持されます。 このおかげで ユニークな特徴オイルは冷間始動時のエンジンの摩耗を大幅に軽減します。 「Moligen」は、エンジンを保護し、寿命を延ばしながら、最高の負荷と過酷な動作条件に耐えることができます。
Moligen シリーズの粘度範囲は拡張されており、これによりこれらのオイルは温度や負荷の大幅な変化下でも問題なく使用できます。
モリゲン シリーズは、100% 合成オイルと半合成オイルの 2 つのオイルで代表されます。 これらのオイルは粘度温度範囲が拡張されているため、最大の負荷やほぼすべての気候条件下での使用が可能です。 そして、「合成品」と「半合成品」のコストの違いにより、消費者は自分の経済的能力を考慮して選択することができます。 「どんな財布にも」！
「Moligen」は、エンジンの技術的および経済的特性を実際に改善できる一種の「チューニング」製品です。
モリジェン オイルは、同様の粘度の標準オイルと比較して、摩擦とエンジンの摩耗を効果的に軽減し、エンジンの寿命を延ばします。 これらのオイルには、 強力な後遺症。つまり、モリジェンオイルを標準モーターオイルに交換した後、その効果はすぐに終了するのではなく、最大50,000kmまで持続します。 これは、摩擦ユニットの相互作用する表面に硬化した表面層が形成されるために発生します。 この層は、摩耗とエンジン潤滑システムのさまざまなフラッシュの影響の両方に対して非常に耐性があります。
モリゲン表面の微細な不規則性と微細な粗さが滑らかになるため 摩擦ユニットの温度を低下させます。これにより、オイル自体の耐用年数が大幅に延長され、シフト間の全期間を通じてその特性の安定性が維持されます。
摩擦面によく密着する「モリジェン」サンプに排水しないので、エンジン始動時、即座に潤滑が行われます。
エンジンノイズを低減します、車がより快適に使用できるようになります。
冷間始動を容易にする、バッテリーが「死んだ」場合も含め、摩耗は急激に減少し、エンジンが暖まると大幅に減少します。
優れたエンジン清浄度を維持します。
当初はモリジェンオイル 低品位燃料の使用向けに設計されています、破壊に対して耐性があり、高い資源を持っています。
モリゲンオイルが誕生しました 特にエンジンを摩耗やスカッフィングから保護するために最も過酷な使用条件下で。
販売チャネル： たいてい 小売り、特にハイパーマーケット。 主にロシア南部地域の小規模な民間サービス。
潜在的な消費者: 自動車運転者、自動車整備士、および過酷な条件および非常に厳しい条件で運転される車両を整備するためにモーター オイルを購入する小規模な自動車修理工場のオーナー。
現在、Liqui Moly GmbH は、モーター オイルに対する現代の要求の高まりに応じて Molygen 製品ラインを改良しています。 粘度の範囲は拡大しています。ガソリン エンジン用のオイル 0W-20、5W-30、5W-40 とディーゼル エンジン用の 5W-40、10W-40 のオイルを生産する予定で、最初の 2 つの粘度グレードは 下位バージョンサプス。 この場合、独自の特性を備えたまったく新しい減摩コンポーネントが使用され、摩擦を効果的に低減するだけでなく、エンジンを完全に清浄に維持することも保証されます。 オイルの色は明るくなりますが、濃い緑色の色合いは残ります。 現在、新しい「モリゲン」のサンプルは「モリテック」という仮名でロシアでテストされている。
二硫化モリブデンを含むオイル
同社の「名刺」は、二硫化モリブデン添加剤を配合した減摩油です。 この添加剤が会社の名前の由来となっています（liqui（略語）-液体、moly（略語）-モリブデン）。 サスペンションの形でモーターオイルに含まれるこの化合物のユニークな特性により、かつて同社は世界市場への参入に成功しました。
エンジン製造における主な問題の 1 つは、摩擦面の摩耗です。 摩擦を最小限に抑えるために部品の表面を可能な限り滑らかにするあらゆる努力にもかかわらず、表面には微細な凹凸や微細な粗さが依然として残ります。 ただし、これらの不規則性は、摩擦表面に二硫化モリブデン (MoS2) の薄膜が存在するため滑らかにすることができ、大きな機械的負荷と +450°C までの温度に耐えることができます。 この表面品質の向上により摩擦係数が減少し、その結果、摩擦によるエンジン部品の摩耗が減少します。 二硫化モリブデンは、オイル不足やオイルへの水の混入が発生した場合でもエンジンを保護します。
科学的研究と実際のエンジンテストでは、二硫化モリブデンがオイルと燃料の消費量を削減し、摩耗を 50% 以上削減することが示されています。 二硫化モリブデンは、その独特の特性により、多くの潤滑剤組成物に不可欠な成分となっています。 そのため、二硫化モリブデンを配合したオイルは、特に負荷が高く、油膜破壊やスカッフィングの危険性がある箇所に使用されます。 熱酸化安定性が高いため、これらのオイルは極端な動作条件下でも使用できます。 高い耐老化性と優れた洗浄特性により、エンジン内のさまざまな堆積物やスラッジの生成を軽減します。
二硫化モリブデンを含むオイルは、新車と再生車の両方での走行に優れています。 二硫化モリブデンは、エンジン騒音を低減する非常に効果的な添加剤であることも証明されています。 二硫化モリブデンを配合したリキモリオイルは、ヨーロッパだけでなく、ロシアのドライバーや自動車整備士の間でも当然の評価を受けています。
二硫化モリブデンを含むすべてのオイルは実験室テストとモーターテストに合格し、TUV 認証を取得することができました。これは、有効性だけでなく使用の安全性も確認するという深刻な推奨以上のものです。 現在、Liqui Moly はランダウにある独立研究所 APL と緊密に連携しています。
流通チャネル: 主に小売店、特にハイパーマーケット。 主に南部地域の小規模な民間サービス、GAZ または同様の機器を運用する艦隊。 潜在的な消費者: 自動車運転者、自動車整備士、小型車サービスの所有者。国産車、中国ブランド、ヨーロッパおよびアメリカの中古車、さらには大規模なエンジンのオーバーホール後のあらゆる車 (合格した場合の慣らし運転用) のメンテナンス用にモーター オイルを購入します。粘度)、過酷な使用条件に適しています。
二硫化モリブデンは銀黒色の粉末で、摩擦、摩耗、摩擦ゾーンの温度、エンジン騒音を大幅に低減します。 モーターオイルに0.8%添加。
二硫化モリブデンを含むオイルは、特に負荷が高い箇所に使用され、油膜が押し抜かれてスカッフィングが発生する危険性があります。 熱酸化安定性が高いため、これらのオイルは極端な動作条件下でも使用できます。 高い安定性と優れた洗浄性により、エンジン内のさまざまな堆積物やスラッジの生成を軽減します。
二硫化モリブデンオイルは、標準製品と比較してエンジンの摩擦と摩耗を効果的に軽減します。
エンジンの寿命を少なくとも 50% 延長します。
摩擦ユニットの温度が低下するため、オイル自体の耐用年数が大幅に延長され、シフト間のオイルのサービス特性を維持できるようになります。
エンジンノイズが減少し、車の運転がより快適になります。
バッテリーが切れた場合を含め、冷間始動が容易になり、エンジンが暖まるときの磨耗が大幅に軽減されます。
洗剤分散剤の強化パッケージを配合することで、エンジンの清浄度を維持します。
エンジンの慣らし運転中にモリブデン オイルを使用すると、フリクション ユニットの摩擦面を可能な限り最良の方法で擦り傷なくなじませることができ、さらなる運転中にエンジンの最高の動力性能が保証されます。
二硫化モリブデンを含むオイルは、最も過酷な動作条件に耐えることができます。
質問と回答
| 1. 二硫化モリブデンを配合した半合成油を長年使用していました。 私の友人の一人が、このオイルを通常のオイルと交互に使用するようにアドバイスしました。 半合成油二硫化モリブデンを含まない。 これを行う必要がありますか? | 回答: あなたの友人が何に基づいてそのような勧めをしたのかは明らかではありません。 これらのオイルはどちらも、一方の二硫化モリブデンの含有量を除いて、組成が完全に同一です。 さらに、繰り返し強調されているように、二硫化モリブデンは安定したコロイド状態で含まれており、いかなる状況下でも沈殿したり凝集したりしないことを意味します。 ジスルフィド粒子は互いにくっつかず、フィルターやオイルチャンネルを詰まらせません。 したがって、オイルを交互に使用する理由はありません。 したがって、二硫化モリブデンを含むオイルは、エンジンの慣らし運転から始めて、車両の耐用年数全体にわたって安全に使用できます。 |
| 2. 二硫化モリブデンを含む添加剤はトランスミッションオイルの流動点に影響しますか? | 回答: トランスミッション オイルの流動点は、まず、その製造に使用される基油 (鉱物油または合成油) の流動点と特殊な降下剤の量によって決まります。 二硫化モリブデンは減摩添加剤であり、トランスミッションやエンジンオイルの流動点にはまったく影響を与えません。 |
| 3. ドイツでは二硫化モリブデンを含むオイルの生産と使用が制限され、その後禁止されたという噂があります。 これは本当ですか？ | 回答: これらの噂は 10 年以上にわたって広まっていますが、何らかの理由でドイツではなくロシアでのみ広まっています。これは完全に誤った情報です。 厳しいユーロ 4 およびユーロ 5 環境基準を満たすエンジンでも、二硫化モリブデンを含むオイルを使用することが可能です。 ただし、自動車メーカーの推奨を直接明確にする必要があります。 ヨーロッパでは MoS2 の使用を制限する法律はありません。 |
| 4. 二硫化モリブデンを含むオイルは固体潤滑成分の懸濁液であり、その粒子が互いに付着したり、炭素粒子と付着して詰まる可能性があります。 オイルシステム。 そうですか？ | 回答: MoS2 を含むオイルには、粒子の凝集を防ぎ、オイル中に粒子を「懸濁」させる洗浄剤分散剤成分が追加で含まれるバランスの取れた配合になっています。 したがって、MoS2 を含むオイルは沈殿や堆積を生じず、オイル チャネルや油圧補償器を詰まらせることもありません。 これは、MOS2 Leichtlauf 10W-40 オイルの最近更新された API SL/CF 分類によって確認されています。 |
反対意見に対処する
| 1. モリブデンオイルは過去のものであり、より高度な製品があるため、その使用は無関係です。 | 回答: ロシア連邦の駐車場には、新車と頻繁に使用されている車の両方が展示されています。 モリブデン オイルを使用すると、車両の運転中の多くの問題を解決できます。摩耗の軽減、エンジンの騒音の軽減、燃料消費量の削減、ユニットの加熱の軽減、油圧コンペンセータと油圧テンショナーの動作の回復、適切なブレーキングが可能になります。新しいエンジンと修理したエンジンを交換し、エンジンの寿命を延ばします。 これらは、新品と中古の両方のエンジン部品をより適切に保存するために使用できますし、使用する必要があります。 モリブデンオイルに含まれる硫黄の量は非常に少ないため、最新の 3 ステージコンバーターを備えた自動車でも使用が可能です。 |
| 2. 私の店で 膨大な品揃えモーター オイル、なぜさらに 2 種類のオイルが必要なのでしょうか? | 回答: モリブデンを含むオイルは非常に特別な製品であり、長い間人気があり、ドライバーの間で独自の安定したユーザー層を持っています。 これらは「権威のある石油」であるため、必ず市場が保証されています。 |
| 3. 安価な Mannol があるのに、なぜ Liqui Moly のモリブデン オイルが必要なのでしょうか? | 回答: マンノール オイルはリキ モリ オイルほどバランスの取れた配合ではなく、耐用年数も短いです。 マンノールオイルを使用すると、車の動作に問題が発生する可能性があります。 当社は、創業者であり、「トレンドセッター」であり、オイルの生産における「モリブデン技術」の使用における世界的リーダーである創業者による、保証された品質の実績ある製品をお客様にお届けします。 |
乗用車用ユニバーサルオイル
UNIVERSAL オイルは通常、メーカーが特定の要件を課さない限り、ほとんどのエンジンで問題なく使用できるオイルとして分類されます。 ただし、原則として、このような要件が存在する場合でも、これらのオイルは使用できます。
ユニバーサル オイルの主な分類は API と ACEA に加え、自動車メーカーからの非特定の承認です。これらは同じ API と ACEA の要件に基づいていますが、エンジンに関する追加のテストが行われます。 興味深い特徴があります。ヨーロッパのオイルはアメリカ市場に供給される場合にのみ完全な API 認証を受け、その他の場合にはラベルに API 要件への準拠が示されます。 また、米国のオイルが欧州市場に供給される場合、ACEA 要件への準拠が示されます。
Liqui Moly 製品は、全範囲のユニバーサル オイルに対して必須の ACEA 認証を取得しており、米国、カナダ、メキシコの市場に供給されるオイルに対しては必須の API 認証を取得しています。 その他の製品についてはAPI承認に基づき、性能レベルを表示しております。 汎用オイルを使用できる、また使用すべき自動車の典型的な例は、国産車です。
 | ドレン間隔を延長した完全合成オールシーズンエンジンオイル。 AUDI ターボ エンジンでの使用に関する推奨事項があります。 燃料を節約します。 2011 年以来、4 リットルのキャニスターで供給されています (第 1175 条)。 美術。 1171/1172/1175 |
 | ガソリンおよびディーゼルエンジン用の完全合成オールシーズンモーターオイル。 最も人気のあるリキモリ製品で、スポーツや「民間」での使用がテストされています。 所持している 低消費量廃棄物が少なく、優れた洗浄特性があり、このクラスでは最大の耐用年数を誇ります。 価格と品質の比率の点で最適です。 美術。 1924/1915/1925 |
 | 優れた省エネルギー性とこのクラスでは比類のない長寿命を備えたオールシーズン使用可能な全合成モーターオイルです。 その類似体の酸化は大幅に減少します。 燃料を節約します。 美術。 1922/7536/1923/1363/1364 |
 | 完全合成ディーゼルオイルは市場では希少です。 上記の製品の利点をすべて備えています。 美術。 1926/1927/1342 |
 | スポーツカーおよび特別に準備されたエンジンに使用される特殊合成オイル。 過熱に対する耐久性は抜群で、180℃を超えるオイルパンの恒温にも耐えます！ 高濃縮レベルでの燃料希釈に対する卓越した耐性を提供します 混合燃料。 摩耗、スカッフィング、焼き付きからエンジンを最大限に保護します。 [警告:] での使用 普通車限定。 美術。 1943/7535/1944 |
 | ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンにオールシーズン使用可能な最高クラスの最新HC合成低灰分モーターオイル。 最新のフォーミュラにより、このオイルに比類のないリソースが提供されます。 API SN/CF; ACEA A3-08/B4-08; BMW ロングライフ-01; MB 229.5; ポルシェ A40; ルノー RN 0700、0710; VW 502 00/505 00; オペル GM LL-B-025; フィアット 9.55535-H2、9.55535-M2; プジョー/シトロエン (PSA) B71 2294、B71 2296。 美術。 3863-3869 |
 | BMW、メルセデスベンツ、フォルクスワーゲンなど、オイル交換間隔が延長されたユーロ4およびユーロ5規格に準拠した高加速乗用車エンジン用の最新世代モーターオイルです。 高い耐摩擦性と省エネルギー性を備えています。 このオイルは、最適な圧力、低温での高い流動性、保証された摩耗保護を提供します。 二段触媒に対応しており、ターボチャージャーやDPFフィルターを備えたエンジンにも使用可能です。 ポンプインジェクターを備えたディーゼルエンジンでの使用が承認されています。 美術。 7563/1136/7537/7564/1137 |
 | ガソリンおよびディーゼルエンジン用のオールシーズンモーターオイル。 添加剤パッケージとベースベースの同一平面性により、独特の抗酸化特性と優れた耐久性を備えています。 価格と品質の最適な組み合わせを実現しています。 マイナス温度（最大 – 35°C）でもエンジンの信頼性の高い始動と信頼性の高い潤滑を提供します。 触媒とターボチャージャーに対応。 オイル交換間隔の延長。 アルカリ性の埋蔵量により、硫黄燃料の使用が可能になります。 美術。 3925/3926/3927 |
 | 最も人気のあるリキモリ製品! 2006 年に配合変更が行われ、最新の NS 合成ベースと高級添加剤の最新パッケージが採用されました。 同様のクラスのオイルと比較して、優れた特性を備えています。 このオイルの添加剤パッケージは、摩擦低減を最大限に高め、耐用年数を延ばし、燃料消費量を削減することを目的としています。 この製品は、エンジンの操作のしやすさを最大限に高める「イージーランニング」の原則を実現しています。 美術。 1928/1916/1929/1304 |
 | ユニバーサルオイルは、使用するオイルを補充できない場合、または使用する製品に関する情報がない場合に、エンジン内のオイルレベルを補充するために補充することを目的としています。 標準オイルだけでなく、メーカーの特別な要件を満たす多くのオイルと簡単に混合できます。例: ポンプ インジェクターを備えたディーゼル エンジン、DPF フィルターを備えたエンジン、多段排気ガス後処理システムを備えたエンジン、など。 また、直接噴射、ターボ過給、可変バルブタイミング、リフトシステムを備えたエンジンを含む、大部分のエンジンに充填するための自給自足の製品としても使用できます。 ほとんどのヨーロッパのメーカーからの承認を登録しています。 美術。 1305 |
 | 乗用車用の半合成オールシーズンオイル。 このオイルは、主にVAZおよびGAZブランドの国産車の保証期間中および保証期間後に使用する製品として位置付けられています。 自動車メーカーが推奨する全走行距離にわたって最大限の保護特性が得られるように、オイルの特性が最適化されています。 NAMI による VAZ エンジンの認証と運用テストに合格しました。 ZMZエンジン。 テスト結果に基づいて、正式に使用が推奨されています。 優れた洗浄力と抗酸化力を持っています。 2009 年にベースベースと添加剤パッケージが変更されたため、VAZ の承認は無効になりました。 美術。 3929/3930/3931/3932 |
 | 乗用車用の半合成オールシーズンオイル。 最新の添加剤パッケージを使用し、最新の技術を駆使して開発されたディーゼルエンジン用の低粘度オールシーズンモーターオイルです。 従来のオイルと比較して洗浄剤および分散剤添加剤の含有量が高いため、ガソリンだけでなく、コモンレールシステムや直接燃料噴射を備えたディーゼルエンジンでの使用にも適しています。 エンジン動作中の摩擦、摩耗、騒音を軽減し、コールドスタートモードや日常使用時の燃料を節約し、エンジンをクリーンに保つことができます。 メンテナンスを提供します 安定した圧力新しいエンジンでも使い古されたエンジンでも。 ターボチャージャーと従来の触媒との互換性をテスト済み。 美術。 3933/3934/3935/3936 |
 | 乗用車用半合成オールシーズンディーゼルオイル。 イデオロギー的にはスーパー・ライヒトラウフSAE 10W-40を繰り返します。 根本的に新しい添加剤パッケージを使用したオイルで、摩擦を低減することで燃費を向上させ、エンジン操作を最大限に容易にすることを目的としています。 低温および高温での堆積物の形成を防ぎ、洗浄性を高めます。 直接燃料噴射、ターボチャージャーを備えたものを含む、すべての最新のディーゼル エンジンで使用されています。 可変幾何学、?規制とコモンレールシステム。 美術。 7565/7566 |
 | オールシーズンミネラルモーターオイル 最高品質、極端な動作条件や長いオイル交換間隔向けに特別に設計されています。 現在、ロシアの商品の需要が全般的に減少しているため、配送が停止されています。 鉱物油。 代わりに、非ロシア化ドイツ製品が提供されます。 美術。 1095/1096 |
リキモリオイルの競争上の利点
1. すべてのオイルは独占的にドイツ製であり、技術チェーンのすべての段階でドイツの細心の注意を払った品質管理が行われています。
2. 再生基油の使用を全廃します。
3. 導入される添加剤の数の増加により、特性の保持と分類の超過が保証されます。
4. 市場で最高の基油を選択して購入します。
5. 100 人以上のスタッフを擁する独自の ISO 2001 認定ラボを持っています。
6. 入荷するコンポーネントの 100% 品質管理と、各バッチからのサンプルの保存による完成した商用オイルの生産量管理。
7. Liqui Moly には、ドイツ国内市場向けに製造された製品と輸出向けに製造された製品の品質を区別するという悪い習慣はありません。
注目に値するのは、ロシアの自動車新聞が汎用オイルに関するさまざまなテストやレビューを多数掲載している一方で、リキモリ製品が常に評価の上位を占めていることです。
さまざまな自動車ブランド用の特殊オイル
乗用車のメンテナンススケジュールを最適化する過程で、特殊なオイルが登場しました。 同時に、オイル交換のタイミングと、エンジン、サスペンション、ボディなどの見直しのタイミングを連動させるという課題も解決した。 定期メンテナンス中。 メンテナンスコストの削減の可能性も考慮されました。第一に、オイル交換の頻度が少なくなるほど、消費者のコストが安くなり、第二に、オイル交換期間が長くなり、オイルの廃棄コストがさらに削減されます。中古品。 オイル交換の頻度が減り始めるので、当然、より多くのオイル交換が行われるはずです 長期サービスに加え、現代の要件を考慮して、省エネ特性も向上しました。
もちろん、自動車メーカーの推奨に低粘度オイルが登場した主な理由は、主にウォームアップモードでの燃料消費量を最大15〜17％削減できることでした。 通常モードでは、このようなオイルは燃料の節約にもなりますが、これはより控えめな数字で表されます（最大5〜7％）。 しかし、そのようなオイルの使用は、エンジン製造技術の大幅な変化とまったく新しい構造材料の使用のおかげでのみ可能になりました。
もちろん、 より良い保護油膜ができるだけ薄いときに摩耗を防ぐには、最新世代の耐摩耗添加剤を使用する必要があります。
適切な製品を選択する際には、オイルの粘度に注意を払うことが重要ですが、これを最初に行うべきではありません。 現代の車には「一般的な」機能が備わっています。 たとえば、フォルクスワーゲンにはポンプ インジェクターやその他の機能があります。 まず第一に、自動車メーカーの許容範囲を考慮する必要があります。 特定の要件が提示された場合、すでに承認されているオイルの粘度は、その特定のエンジンに必要な特別な添加剤と同様に、自動的にこれらの要件内に収まります。
このモデルに承認されているオイルの中から、特定の運転条件下で特定のエンジンに最適なオイルを選択することをお勧めします。 車の走行距離に加えて、運転スタイルと車両の動作地域を明確にすることは不必要ではありません。 結局のところ、北西部地域とクラスノダール地域で最適な石油グレードは、使用される燃料の品質の違いにより根本的に異なる可能性があります。 統合されたアプローチが必要です。
特殊油分野におけるリキモリの競争上の優位性
リキモリ社は、ヨーロッパの自動車メーカーだけでなく、日本や自動車メーカーの大部分向けにも名目上の承認を得てオイルを生産しています。 アメリカのブランド。 現在、Liqui Moly は、製造された車両の 99% 以上に最適な潤滑剤を提供できます。 最新の特殊オイルは、自動車ブランドごとに特定の排気ガス中和システム向けに開発されているため、エンジンを保護するだけでなく、環境も保護します。
名目上の承認または要件への準拠の存在により、このタイプのオイルが自動車メーカーの要件を完全に満たすか超えているという確信が得られます。
スペシャルオイル アジア・アメリカ
国内市場と欧州市場向けに生産された日本車に対する現在の推奨事項は大きく異なります。 米国車の推奨事項は日本国内の推奨事項に非常に近いため、米国自動車工業会 (AAMA) と日本自動車工業会 (JAMA) は共同で国際潤滑油標準化承認委員会 (ILSAC) を設立しました。
リキモリは、以前はアメリカ、日本、韓国の製油会社のみが存在していたアジアとアメリカの市場に注目した最初のヨーロッパのメーカーです。 このようにして、日本国内およびアメリカ国内市場の自動車向けに特別に開発された「アジア・アメリカ」シリーズのオイルが登場しました。これらのオイルは、「グレー」サプライヤーによって個別に、注文に応じて、または少量でロシアに輸入されています。 原則として3年以上経過した中古車となります。
この車両群のエンジンには、たとえば、直接燃料噴射 (GDI、コモンレール)、可変タイミング制御 (VVTi)、ユーロ 4 規格への準拠、オイル交換間隔の延長など、独自の特徴があります。万能ではなく、これらすべての機能を考慮した特別なオイルを使用します。 したがって、アジア-アメリカ シリーズのオイルを開発する際の目標は、最も多くの規制に完全に準拠することではありませんでした。 現代の要件– 開発者は、日本と米国の両方で同様に普及している最新の標準である ILSAC 標準に準拠することに限定しました。
ILSAC カテゴリーのオイルと基本的なアメリカ API 分類の主な違いは次のとおりです。
- 指定された燃料効率を確保するために、150°C での HTHS 粘度を低減しました。
- 低揮発性 (Nok または ASTM による)。
- 低温での濾過性が良好（GMテスト）。
- 低発泡性 (ASTM I-IV)。
- 高いせん断安定性。
- 燃費は必須です。
- 硫黄とリンの含有量が低く、触媒を保存します。
同時に、日本はヨーロッパのメーカーのように公差を開発しません。
品揃えと技術説明
 | モダンで低粘度のプレミアムクラスのモーターオイルで、アジア車やアメリカ車でオールシーズン使用できるように特別に設計されています。 NS 合成ベースオイルと最新の添加剤パッケージの使用により、優れた摩耗保護、低燃料消費量とオイル消費量、エンジンの清浄度、およびすべての潤滑ポイントへの極めて高速なオイルの流れ、つまり優れたポンパビリティが保証されます。 自動車メーカーの指示の要件に応じて、オイル交換間隔は 40,000 km まで延長できます。 API SM; ILSAC GF-4、フォード WSS-M2C 930-A; フォード WSS-M2C 925-A; クライスラー MS-6395; ダイハツ; ホンダ; ヒュンダイ; キア; いすゞ; マツダ; 三菱ダイヤクイーン。 日産; 鈴木； トヨタ; スバル; GM.. 美術。 7620/7621/7622 |
 | HC合成低粘度オールシーズンエンジン。 最新の技術要件に従って製造されています。 エンジン部品の最高の清浄度を実現し、摩擦によるパワー損失を軽減し、エンジンを摩耗から保護します。 燃料を節約し、エンジンの寿命を延ばすことができます。 自動車メーカーの指示の要件に応じて、オイル交換間隔は 40,000 km まで延長できます。 [警告:] このオイルは元々 ILSAC GF2 (Blue Label) として分類されていました。 2009 年の秋以降、分類は ILSAC GF4 にアップグレードされ、新しいフォーミュラはグリーン ラベルで認識できるようになりました。 2011 年半ば以降、オイルは新しい処方を受けて更新されました。 ILSAC分類 GF5、API SN。 美術。 7515/7516/7517/7518 |
 | モダンモーターオイルは、日本車およびアメリカ車で一年中使用できるように特別に設計されています。 HC合成低粘度オールシーズンモーターオイル。 最新の技術要件に従って製造されています。 エンジン部品の最高の清浄度を提供し、摩擦によるパワー損失を軽減し、エンジンを摩耗から保護します。 燃料を節約し、エンジンの寿命を延ばすことができます。 自動車メーカーの指示の要件に応じて、オイル交換間隔は 40,000 km まで延長できます。 API SM、ILSAC GF-4、ダイハツ、ホンダ、ヒュンダイ、起亜、いすゞ、マツダ、三菱、日産、スズキ、トヨタ、スバル、フォード、クライスラー、GM。 美術。 7523/7524/7525/7526 |
消費者向けの資産と競争上の優位性
新しい千年紀には、特定の自動車ブランド向けに開発された特殊なオイルが数多く登場しました。 このようなオイルは 2 つの主要なグループに分類されます。
最初のグループは、自動車メーカーの要件に厳密に従って開発された製品です。たとえば、Mopar、Motorcraft (それぞれクライスラーとフォード用) です。 2 番目のグループは、ラベルに記号のみが記載された、起源不明のオイルです。 車のブランド、より多くの場合、日本：トヨタ、ホンダ、マツダなど、主にブリキ缶でパッケージ化されています。
最初のグループのオイルは不当に高価で、希少です。 2 つ目は、比較的安価ですが、ラベル上の貴重なシンボル以外は消費者に保証されないことです。 したがって、最初のグループのオイルは主に認可されたサービスを通じて流通していますが、2番目のグループは市場や小規模店舗のカウンターに溢れています。
保証期間中の車の所有者には実質的に選択の余地がありません。 彼の車のエンジンにはおそらく説明書に規定されているオイルが充填されており、ディーラーで適切な値上げをしてオイルを購入する必要があります。
ただし、すべての車所有者が我慢することに同意するわけではありません 同様の状況。 彼らは、許容範囲と粘度の点で車のエンジンに適したオイルを独自に購入することを好み、サービスは法的要件に従って、それらを受け入れて使用することを強制されます。
考慮すべき 2 番目の状況は、税関の停滞またはその他の要因に関連して、自動車メーカーが規定するオイルが不足する場合があります。 オイル不足を経験したディーラーは、自らの利益と消費者の利益のために、代替製品を外部から購入し、ブランドオイルと交換する用意があります。
保証サービスに縛られていない、3 年以上経過した日本車またはアメリカ車の中古車の所有者は、通常、合理的な節約をする傾向があります。 したがって、彼は専門店、無許可のサービス、または極端な場合には自動車市場でオイルを購入します。 購入者は、購入した製品が偽造品ではなく、粘度および品質クラスに関するメーカーの要件に完全に準拠していることを保証する必要があります。
アジア・アメリカ・シリーズのオイルがロシア市場に登場したことにより、正規ディーラーと保証切れの日本車またはアメリカ製車の一般所有者の両方にとって、「正しい」製品を選択することがはるかに容易になりました。
1. 正規販売店 Liqui Moly は、ブランド製品に代わる価値のあるアジアアメリカの特別なオイルを提供しています。
2. Liqui Moly 社は、3 年以上経過した日本車またはアメリカ車の中古車の所有者に、粘度と品質に関して自動車メーカーの要件に完全に準拠した保証された品質のモーター オイルを購入する実際の機会を提供します。クラス。
アジアアメリカシリーズオイルの利点
小売ネットワークの場合:
1) アジア・アメリカのオイルは 2004 年以降に生産された自動車向けに開発されており、競合他社が同様の製品を小売店で提供していないため、基本的に代替品がありません。これは、サービス ステーションだけでなく、小売ネットワークへ。
2) 自動車メーカーからの専門的な承認が得られるため、オイル選択の間違いがなくなります。
3) それらは、「予算」の原則に従って作成された疑似「オリジナル」オイルを完全に置き換え、その性能特性を大幅に上回ります。 まさにドイツ品質を手頃な価格で提供します。
4) アジア・アメリカ シリーズのオイルは、自動車の触媒コンバーターや環境に対して安全です。
5) これは言葉ではなく、行為、革新的な製品、高度な技術、優れた性能特性で表されます。
6) 高価な保証サービスを拒否することに決めた経済的な車の所有者にとって、自分の車に完全に適合する高品質のオイルを充填したい場合は、アジアアメリカオイルが理想的な選択肢です。
7) ブランドでのリキモリオイルの保存期間 プラスチックキャニスターブリキの容器に入った油の保存寿命を大幅に超えます。
1) 希少で高価なオリジナルオイルに代わる価値のある代替品。
2) 自動車メーカーの要件を正確に満たすオイルの選択を保証します。
3) クライアントの最終的なサービスコストを増加させることなく、より高いマークアップを実現し、収益性を向上させる能力。
4) 製品の可用性 – 倉庫に常に在庫があり、迅速に配送されます。
6) 技術サポート: 人材の訓練、紛争状況における技術的専門知識、自動車メーカーの要件を満たすエンジンオイルの選択の支援。
7) あらゆる機会に対応する自動車用化学薬品の追加ラインナップ。
1) リーズナブルで「民主的な」価格。
2) 倉庫の品揃えを減らす可能性。
3) 製品の可用性 – 倉庫に常に在庫があり、迅速に配送されます。
4) 技術サポート: 人材のトレーニング、紛争状況における技術的専門知識、自動車メーカーの要件を満たすモーター オイルの選択の支援。
5) あらゆる機会に対応する自動車用化学薬品の追加ラインナップ。
Liqui Moly が提供する最新の低粘度プレミアム モーター オイルは、アジア製およびアメリカ製の車でオールシーズン使用できるように特別に設計されています。 合成技術のベースオイルと最新の添加剤パッケージは、冷間始動時を含むすべての潤滑ポイントへの優れた摩耗保護、低燃料および低オイル消費量、エンジンの清浄度、および非常に速いオイルの流れ、つまり優れたポンパビリティを保証します。
特殊オイルのラインナップ
 | VAG 車両の新しい要件に従って特別に開発された、ドレン間隔が延長された最新の完全合成オールシーズン エンジン オイルです。 ガソリンやガソリンでの使用に適しています。 ディーゼル車ターボチャージャーありとなし。 最新の合成基油と 先進技術添加剤開発の分野では、低温での低いオイル粘度と高いせん断安定性を保証します。 エンジンの堆積物の形成を防ぎ、摩擦を軽減し、摩耗から効果的に保護します。 エンジン寿命を延ばしながら燃料消費量を大幅に削減します。 ACEA A1/A5/B1/B5; フォルクスワーゲン 503.00、506.00 (5/99)、506.01 美術。 1150/1151/1152 |
 | 最新の合成技術に基づく合成、耐摩擦オールシーズン モーター オイル。 優れた熱酸化安定性を備え、摩耗を効果的に軽減し、摩擦損失を軽減し、エンジンの汚染を防ぎます。 タイミング制御とバルブリフト制御、ターボチャージャー、インタークーラー、パティキュレートフィルター、再循環ガス冷却を備えた最新のエンジンに最適で、またこれらの装置を備えていない場合にも最適です。 要求の高いエンジンのオイル交換間隔を延長するために特別に開発されました。 ACEA A5-08/B5-08; API SL/CF; ILSAC GF-3; ボルボ。 美術。 2853 |
 | ガソリンおよびディーゼルエンジンにオールシーズン使用可能な最高クラスの最新HC合成低灰分低粘度モーターオイル。 高品質のベースオイルと効果的な添加剤パッケージの組み合わせにより、優れた摩耗保護、燃料消費量の削減、潤滑システムによる優れたポンパビリティが実現します。 特にフォード (ヨーロッパ)、マツダ、ランドローバーの最新 (2010 年生産以降) モデル、および適切なクラスのオイルを必要とするその他の車の場合: ACEA A5-08/ B5-08。 フォード WSS-M2C 913-A、フォード WSS-M2C 913-B、フォード WSS-M2C 913-C、フィアット 9.55535-G1。 美術。 3852-3857 |
 | オペル車およびこの自動車メーカーのエンジンを使用する多くの韓国ブランドのエンジン用に特別に設計されたエンジンオイル。 HC は、最新の技術要件を満たすオールシーズン用合成低粘度モーター オイルです。 エンジン部品の最高の清浄度を提供し、摩擦によるパワー損失を軽減し、エンジンを摩耗から保護します。 燃料を節約し、エンジンの寿命を延ばすことができます。 オイルはターボチャージャーと装備でテストされています 触媒コンバーターモーター。 この粘度クラスのモーター オイルの使用が許可されている古いオペル エンジン (2010 年までを含む) で使用できます。 ACEA A3-04/ B4-04、API SL/CF、OPEL GM–LL–A025/ GM–LL–B025、BMW Longlife-01、MB 229.3、MB 229.5、VW 502 00/ 505 00。 美術。 1192/7654/1193/1196 |
Tor Tesシリーズの専用オイル
低 SAPS および中 SAPS クラスの最新のハイテク オイル。 これらは、発売が計画されている（！）有望な欧州および日本モデルを含む最新の自動車だけでなく、主に 2004 年以降の前世代のモデルのモーター オイルの要件も満たしています。 これらのオイルは自動車メーカーのすべての要件を完全に考慮しており、これは多数の登録承認によって確認されています。 Tor Tes シリーズの特別なオイルの最初のプレゼンテーションは、フランクフルトでの重要なイベントとなりました。 車の展示 2004年。 それ以来、Tor Tes シリーズは定期的に更新され、新しいオイルが補充されてきました。
追加情報は、次の場所にある有料ディレクトリにあります。Google Play リンク:
現在の石油 (鉱物)、合成および半合成モーター オイルは、基油とさまざまな機能目的の添加剤を混合することによって製造されます。 さまざまな粘度の石油留出油が基油としてよく使用されます。 水素異性化プロセスで得られる油、いわゆる水素化分解油、および合成基油も使用されます。 石油と水素化分解油または合成油を混合すると、半合成油が得られます。
最新の技術に対応した潤滑油の製造プロセスは、次の 3 つの段階で構成されています。
1) 原料の準備 - 初期の油留分の取得;
基油（油成分）は、石油精製工場で既存のフロー図に従って製造されます。 この植物は石油を蒸留して、350～420℃、420～500℃の留分油留分および500℃を超える留分を生成します。 現在、石油精製産業の発展により、より狭い分別組成で蒸留してより多くの基油を得ることが可能になっています。
２）オイルブロック設備において留分を精製する様々な方法を実施することにより、元の石油留分から油成分を得る。
ほとんどの場合、これは３５０〜４２０℃および４２０〜５００℃の油画分をフルフラールで選択的に精製して、３５０〜４２０℃および４２０〜５００℃の画分のラフィネートを得る。 Dプロパンによるタールのアスファルト化、およびプロパン溶液中の脱アスファルト生成物のフェノールとトリクレゾールの混合物（Selecto 溶媒）による選択的精製により、500℃を超える留分の残留ラフィネートが得られます。 G固定触媒床中で５００℃を超える留分の残留ラフィネートを水素化処理して、５００℃を超える留分の残留水素処理ラフィネートを生成する工程。350～420℃および420～500℃の留分のラフィネートの脱ろうおよび水素化処理された残留物
メチルエチルケトン－トルエン溶液中でラフィネートし、３５０～４２０℃および４２０～５００℃の脱ロウ油留分および水素化処理された残留成分（基油ＯＢ－５００）を得る。
3) 混合（コンパウンディング）による市販油の直接製造 オイル成分そして添加物。
潤滑油の製造プロセスにはすべて、配合および添加剤の導入を通じて基油の粘度を調整し、目的の特性を備えた製品を得るステップが含まれます。
オイルは通常 50 ～ 60 °C で配合されます。 この温度では、オイルと添加剤の粘度は十分に低く、満足のいく迅速な混合が保証されます。 同時に、基油と添加剤は重大な熱影響を受けません。 しかし、高温、たとえば 100 °C では、一部の添加剤 (特に極圧添加剤) の分解速度がすでに顕著になっています。 100 ～ 120 °C を超える温度は、切削液中の硫黄など、溶解しにくい添加剤の場合にのみ必要です。 インライン混合 -
油は、タンク、反応器、ミキサーでバッチ式に配合することも、適切な施設で連続的に配合することもできます。
バッチ配合では、容量 1 ～ 20 m3 の配合タンクまたはミキサーが通常加熱され、撹拌機が装備されています。 成分の量は、重量、体積、または投与ポンプを使用した投与量によって決定されます。 ゆっくりと回転するパドルミキサーでは必要な混合強度が得られないため、最適な混合はプロペラミキサーを使用して実現されます。 循環ポンプを使用する場合、その動力はオイル全量を毎時数回転の速度で繰り返し循環させるのに十分な力が必要です。 昔ながらのやり方混合温度で危険がない場合、配合タンクに供給される空気と混合することは経済的に正当化されます。オイル成分の酸化。 この場合、中央システムからタンクに空気を供給するのではなく、タンクに独自の送風機を設けることをお勧めします。 圧縮空気中に凝縮水やオイルミストが混入し、合併症を引き起こす可能性があります。
シーメンスとハルスケの配合プラントは同じ原理に基づいています。 遊星歯車はねじ付きナットに置き換えられ、空気パルスを変化させてコンポーネントの流れを調整します。
原料の選択と元の油留分の適切な精製によって正確に達成されます。 配合プロセス中にオイルに添加剤を導入することにより、オイルに必要な操作特性が得られます。
さまざまな起源のオイルにおける添加剤の有効性は、最適な濃度に大きく依存します。また、添加剤の組成物 (パッケージ) の場合は、成分の最適な組み合わせにも依存します。
さまざまな要件を満たすバランスのとれたモーターオイル組成を得るために、オイルの混合物に酸化防止剤、洗浄分散剤、耐摩耗性および極圧性、抑制剤、粘度および消泡剤などの添加剤が混合されます。 また、製造中に、上記の特性をすべて含む多機能添加剤パッケージを使用することもできます。
