冷却システム。冷却システム 4216 dvig euro 4 冷却システムを表示

24.08.2023

冷却システムは液体で密閉されており、液体の強制循環と膨張タンクを備え、シリンダーブロックに液体が供給されます。

冷却システムには、ウォーターポンプ、サーモスタット、シリンダーブロックとシリンダーヘッドのウォータージャケット、ラジエーター、膨張タンク、ファン、接続パイプ、車体加熱用ラジエーターが含まれます。

UAZ および GAZelle 車両のエンジン冷却システムには、膨張タンクと加熱ラジエーターの接続方式にいくつかの違いがあります。

GAZelle車両用のエンジン冷却システム。

1 - ヒーターラジエーター; 2 - ヒーターバルブ; 3 – シリンダーブロックのヘッド。 4 - ガスケット; 5 - 冷却剤を通過させるためのシリンダー間チャネル。 6 - 2バルブサーモスタット。 7 – 冷却液の温度指数のゲージ。 8 - 排気パイプライン。 9 - 蒸気出口パイプ。９ａ−膨張タンクに流体を供給するためのパイプ。 10 - 膨張タンクから液体を排出するための分岐パイプ。 11 - プラグ。 12 – 膨張タンク。 13 - 「mm」をマークします。 14 - サーモスタットハウジング。 15 - 冷却システムのポンプ。 16 インペラ。 17 - 接続パイプ。 18 - ファン。 19 - ラジエーター。 20 - ラジエタードレンプラグ。 21 - 入口パイプライン。 22 - シリンダーブロック。 23 - シリンダーブロックのドレンバルブ。

エンジンを通常に動作させるには、冷却液の温度をプラス 80°～90°C 以内に維持する必要があります。冷却水温度 105°C での短時間のエンジン運転は許容されます。このようなモードは、暑い季節に、長い坂道で荷物を満載して車を運転するときや、加速と停止が頻繁に行われる都市部の運転条件で発生する可能性があります。冷却液の常温維持は、ハウジング内に固形充填剤TS-107-01を装着したツーバルブサーモスタットにより行います。

エンジンが暖機し、冷却水の温度が 80°C を下回ると、冷却水の小さな循環が作動します。上部のサーモスタットバルブが閉じ、下部のバルブが開きます。冷却液はウォーターポンプによってシリンダーブロックの冷却ジャケットに圧送され、そこからブロックの上部プレートの穴とシリンダーヘッドの下部平面を通って液体がヘッド冷却ジャケットに入り、次に冷却ジャケットに入ります。サーモスタットハウジングから下部サーモスタットバルブと接続パイプを通ってウォーターポンプ入口まで。ラジエーターは主冷却液の流れから切り離されています。

流体が小さな円を描くときに内部加熱システムがより効率的に動作するようにするため (この状況は、負の周囲温度が低くても長時間維持できます)、下部サーモスタットを通る流体出口チャネルに 9 mm のスロットル穴があります。バルブ。このような絞りにより、加熱用ラジエーターの入口と出口における圧力損失が増加し、このラジエーターを通る流体の循環がより集中的に行われます。さらに、サーモスタットの底部バルブを介して液体の出口でバルブを絞ることにより、サーモスタットがない場合の緊急エンジンの過熱の可能性が減少します。流体循環の小さな円の分路効果が大幅に弱まるため、流体のかなりの部分が冷却ラジエーターを通過します。

液温が80℃以上になると上部サーモバルブが開き、下部バルブが閉じます。クーラントは大きな円を描いて循環します。通常の動作では、冷却システムが液体で完全に満たされている必要があります。エンジンが暖まると、液体の体積が増加し、閉じた循環容積から膨張タンクへの圧力が増加することによって、液体の過剰分が押し出されます。液体の温度が低下すると (たとえば、エンジンの動作が停止した後)、膨張タンクからの液体は、結果として生じる真空の作用によって閉じた容積に戻ります。

エネルギー性能の向上、燃料効率の向上、毒性と騒音の低減を目的として、UMZ-421 キャブレターエンジンをベースとして、燃料噴射と点火の統合マイクロプロセッサ制御を備えたモデルが開発されました。UAZ 車両用の UMZ-4213 エンジンと UMZ-4216 エンジンです。 GAZelle車両用。 UMZ-4213 と UMZ-4216 の冷却システムの装置は、膨張タンクと加熱ラジエーターの接続方式に違いがあるため、多少異なります。

UAZ および GAZelle 車両の UMZ-4213 および UMZ-4216 エンジンの冷却システムの一般設計。

冷却システムは液体で、密閉されており、液体の強制循環と膨張タンクを備え、シリンダーに液体が供給されます。ウォーターポンプ、サーモスタット、シリンダーブロックとシリンダーヘッドのウォータージャケット、ラジエター、膨張タンク、ファン、接続パイプ、本体ラジエーターが含まれます。

UMZ-4213 および UMZ-4216 エンジンを通常に動作させるには、冷却剤の温度をプラス 80 ～ 90 度以内に維持する必要があります。冷却水温度 105 度での短時間のエンジン運転は許容されます。このようなモードは、暑い季節に、頻繁に加速と停止を伴う長時間または都市部の運転条件で全負荷で車を運転するときに発生する可能性があります。

UAZ車のUMZ-4213エンジン冷却システムの装置。

GAZelle 車の UMZ-4216 エンジン冷却システムのデバイス。

UAZ および GAZelle 車両の UMZ-4213 および UMZ-4216 エンジンの冷却システムの動作。

冷却液の常温維持は、固体充填剤を使用したツーバルブサーモスタットTS-107-01を使用して行われます。エンジンが暖まるとき、冷却水の温度が 80 度以下になると、冷却水の小さな循環が作動します。上部のサーモスタットバルブが閉じ、下部のバルブが開きます。

冷却液はウォーターポンプによってシリンダーブロックの冷却ジャケットに圧送され、そこからブロックの上部プレートの穴とシリンダーヘッドの下部平面を通って液体がヘッド冷却ジャケットに入り、次に冷却ジャケットに入ります。サーモスタットハウジングから下部サーモスタットバルブと接続パイプを通ってウォーターポンプ入口まで。ラジエーターは主冷却液の流れから切り離されています。

液体が小さな円で循環するときに内部加熱システムがより効率的に動作し、この状況がマイナスの周囲温度で長時間維持されるようにするために、下部サーモスタットを通る液体出口チャネルに 9 mm のスロットル穴があります。バルブ。このような絞りにより、加熱用ラジエーターの入口と出口における圧力損失が増加し、このラジエーターを通る流体の循環がより集中的に行われます。

さらに、下部サーモスタットバルブを介して液体出口のバルブを絞ることで、サーモスタットがない場合の緊急エンジンオーバーヒートの可能性が軽減されます。これは、液体循環の小さな円の分路効果が大幅に弱まるためです。液体は冷却ラジエーターを通過します。

さらに、寒い季節に冷却剤の通常の動作温度を維持するために、UAZ 車両にはラジエーターの前にシャッターを装備することができ、これによりラジエーターを通過する空気の量を調整できます。

液温が80度以上になると上部のサーモスタットバルブが開き、下部のバルブが閉じます。冷却水はラジエーターの中を大きな円を描いて循環します。

通常の動作では、冷却システムが液体で完全に満たされている必要があります。エンジンが暖まると、液体の体積が増加し、閉じた循環容積から膨張タンクへの圧力が増加することによって、液体の過剰分が押し出されます。たとえばエンジンが停止した後など、液体の温度が低下すると、結果として生じる真空の作用により、膨張タンクからの液体は閉じた容積に戻ります。

UMZ-4213 エンジンを搭載した UAZ 車両では、膨張タンクは大気に直接接続されています。タンクと冷却システムの密閉空間との間の流体交換の調整は、ラジエターキャップにある入口と出口の 2 つのバルブによって調整されます。

エンジン冷却システム 4216

冷却システムは液体であり、密閉されており、液体が強制循環され、ポンプからシリンダーブロックに液体が供給されます。エンジン冷却システムの概略を図に示します。 12.

米。 12.エンジン冷却システム:

1 - ヒーターラジエーター; 2 - ヒーターバルブ; 4 – シリンダーブロックのヘッド。 5 - ガスケット。 6 - 冷却剤を通過させるためのシリンダー間チャネル。 7 - スロットル装置。 8 - スロットル装置に流体を供給するためのホース。 9 - スロットル装置から液体を排出するためのホース。 10 - 2バルブサーモスタット。 12 - 排気パイプライン。 13 - 蒸気出口パイプ。１３ａ−膨張タンクに流体を供給するためのパイプ。 14 - プラグ。 15 - 膨張タンク。 16 - マーク」分 "; 17 - 膨張タンクから液体を排出するための分岐パイプ; 18 - サーモスタットハウジング; 19 - 冷却システムポンプ; 20 - インペラ; 21 - 接続パイプ; 22 - ファン; 23 - ラジエーター; 24 - ラジエータードレンプラグ; 25 -入口パイプライン; 26 - シリンダーブロック。

冷却システムには、ポンプ、サーモスタット、シリンダーブロックとヘッドの冷却ジャケット、ラジエーター、膨張タンク、ファン、接続パイプ、車体加熱用ラジエーターが含まれます。

冷却システムが密閉されているため、エンジンは冷却水温度がプラス 100 °C を超えても動作します。温度が許容値 (105 °C) を超えると、温度警報が作動します (計器パネルの赤いランプ)。温度表示灯が点灯した場合は、エンジンを停止し、オーバーヒートの原因を取り除く必要があります。

過熱の原因としては、冷却システム内の冷却剤の量が不十分であること、冷却剤ポンプの駆動ベルトの張力が弱いことが考えられます。

クーラントポンプ 図に示されています。 13.

サーモスタットハウジング 鋳造アルミニウム合金。ハウジングカバーとともに、サーモスタットバルブの位置に応じて、エンジン冷却システムの外側に冷却水を分配する機能を果たします（図14）。

米。 14.サーモスタットのスキーム：

a - サーモスタットバルブの位置とエンジンが暖まるときの冷却剤の流れの方向。 b - ウォームアップ後も同じ。

1 - サーモスタットハウジング; 2 - サーモスタット; 3 - ガスケット; 4 - サーモスタットカバー; 5 - 蒸気出口フィッティング。 6 - スロットルホール。 7 - 底部バルブ。 8 - 下部バルブスプリング。 9 - バルーン。 10 - 上部バルブスプリング。 11 - トップバルブ。 12 - ロッド

ファンドライブ 自律型には、次のコンポーネントと部品が含まれます。クランクシャフトの追加プーリー。駆動プーリーと電磁ファン停止クラッチが組み込まれたファン駆動ハウジング (図 15)。テンショナーアセンブリ - ファンドライブベルトテンショナー (図 16)。

米。 15. 電磁クラッチ付きファンドライブハウジング:

1 - ブラケット。 2 - ボルト M12x1.25x100 mm; 3 - コイル出力; 4 - プーリー; 5 - 駆動ディスク。 6 - 駆動ディスクの強調。 7 - スペーサー。 8 – ファンハブ付き特殊複列ボールベアリング。 9 - 駆動ディスクの層状スプリング。１０−層状スプリングを従動ディスク５に固定するためのリベット。 11 – サポートと磁気回路を備えたコイル。 12 - クラッチがロックして回転しない。

A = 0.4±0.1mm – コイル 11 に電流が流れていないときの、プーリー 4 の端とファンハブの従動ディスク 5 の間のギャップ

クラッチは自動的にオン/オフされます。

冷却水温度が低い状態でエンジンを始動すると、プーリー４の回転はドリブンディスク５やこれに軸受を介して取り付けられたファンハブ８には伝達されない。プーリ４の端部と従動ディスク５はギャップＡによって分離されている。必要なクリアランスは、従動ディスクのストップ６の３つの花びらの位置を調整することによって提供される。一番右の位置では、ドリブンディスク 5 は 3 枚の板バネ 9 によって保持されます。

エンジンを暖機し、冷却水温度が一定温度（プラス90℃以上）に達した後℃ ) 電磁クラッチ (冷却ラジエーターハウジングに取り付けられている) をオンにするための熱センサーが作動し、ピン 3 を介してコイル巻線に電流を供給します。結果として生じる磁束は、被動ディスク 5 を通って閉じ、プーリー 4 の端に引き付けられ、3 つの板バネ 9 の抵抗に打ち勝ちます。ファンハブ 8 (ファンとともに) は、プーリー 4 の速度で回転し始めます。。

温度が温度センサーのスイッチオフ閾値を下回ると、コイル巻線１１の電流は流れなくなる。３枚の板バネ９の作用により、従動ディスクはプーリ４の端から隙間Ａだけ離れる。ファンハブ８はファンとともに回転を停止する。冷却水の温度が90℃を超えると° このプロセスが繰り返されます。

クラッチのお手入れは、各 TO-1 でギャップ A を定期的にチェックし、必要に応じてフラットフィーラーゲージを使用して調整します。 0.4mm ドリブンディスクの 3 つのストップ 3 を曲げることによって。

カップリングは定期的にほこりや汚れを掃除する必要があります。クラッチは作動中に潤滑を必要としません。

ファンベルトテンショナー 図16に示します。

米。 16.ファンドライブベルトテンショナー:

1 - ブラケット。 2 - プーリー; 3 - ボールベアリング 60203A; 4 - 止め輪。 5 - ねじ付きシャンク付きローラー。 6 と 7 - ベルトが張られているときのレバー (マウント) 用の穴。 8 - タイミングギアのカバーにテンショナーを固定するための穴。 9 - ロックボルト用の溝

6.4.1 冷却システムの保守 エンジン4216

膨張タンク内の液面を定期的に確認してください。

膨張タンク内の冷却水レベルの低下が短期間または短期間の運転後に発生した場合（最長 500km ）、冷却システムの気密性を確認し、漏れを排除した後、同じ冷却剤をラジエーターまたは拡張タンクに追加する必要があります。

3年ごと、あるいは1年ごとに 60000km (いずれか早い方) 冷却システムをフラッシュし、冷却剤を新しいものと交換する必要があります。

ファンドライブ、ウォーターポンプ、オルタネータードライブベルトの張力を定期的にチェックしてください。

6、7の穴にレバー（マウント）を差し込み、テンションローラープーリーの位置を変えることでファン駆動ベルトを張ります。

ウォーターポンプの駆動ベルトは、ジェネレーターの位置を変えることで張られます。ベルトの張力は、荷重4kgfでのベルトのたわみに応じてスプリングダイナモメータにより制御されます。ベルトの許容たわみ値を図に示します。 17.

6.5 潤滑システムエンジン4216

エンジン潤滑システム (図 18) - 圧力と飛沫の組み合わせ。オイルはオイルレシーバ３を介してオイルポンプ１に吸入され、フルフローフィルタ９を通ってオイルラインに送られる。減圧弁 4 がポンプに取り付けられており、抵抗が大きい場合（つまり、冷えたエンジンの始動時）にはフィルタエレメントをバイパスして、オイルをラインにバイパスします。バイパスバルブはフィルター入口と出口の圧力差が58～73kPa（0.6～0.75kgf/cm2）になると開きます。周囲温度がプラス5度以上の場合° C オイルクーラータップを開く必要があります（レバーをホースに沿って向けるとタップが開きます）。蛇口の前に制限バルブが取り付けられており、70〜90 kPa（0.7〜0.9 kgf / cm 2）を超える圧力でのみオイルがラジエーターに入ることができます。

潤滑システムのすべてのバルブは工場で調整されているため、使用中に調整しないでください。

オイルフィルターはエンジン右側のシリンダーブロックに取り付けられています。

フィルターは反時計回りに回すと外れます。新しいフィルターをエンジンに取り付けるときは、シールゴムガスケットが良好な状態であることを確認し、エンジンオイルで潤滑し、ガスケットがシリンダーブロックの面に接触するまでフィルターを手で包み、フィルターを締めます 3/ターンの4。

フィルターを取り付け、エンジンにオイルを充填した後、エンジンを 30 ～ 40 秒間始動して停止します。ガスケットの下からのオイル漏れがないか確認し、オイルレベルを確認してください。

6.5.1 潤滑システムの保守 エンジン4216

エンジンの状態に応じて、走行前および 300 ～ 500 km ごとに、エンジンのクランクケース内のオイルレベルを確認してください。オイルレベルは、オイルレベルインジケーターの「P」マークと「0」マークの間にある必要があります。クランクケースの「0」マークから「P」マークまでに注入されるオイルの量は約 2リットル。エンジンが暖まった状態で停止してから 2 ～ 3 分後にオイルレベルを確認してください。

クランクケースにオイルを注入し、潤滑表に従って厳密に交換してください。

エンジンのクランクケースが熱いうちに、走行後すぐに使用済みオイルを排出してください。この場合、オイルはすぐに完全に排出されます。

油温プラス 80 ℃におけるエンジン潤滑システム内の圧力° オイルクーラーをオフにした状態で、クランクシャフト速度 700 min -1 で 125 kPa (1.3 kgf / cm 2)、2000 min -1 で 245 kPa (2.5 kgf / cm 2) 以上でなければなりません。

車両の運転中は、油圧センサーの動作を監視してください。緊急油圧センサーは、39 ～ 78 kPa (0.4 ～ 0.8 kgf / cm 2) の圧力で作動します。

良好な潤滑システムを備えたエンジンが温まった状態では、アイドリング時および急ブレーキ時に警告灯が点灯することがありますが、クランクシャフトの速度が上昇するとすぐに消えます。

最初のオイル交換は、エンジンを慣らし運転した後、 2000km オイルフィルター交換のついでに。その後のオイル交換は 10 時間ごとに行われます。オイルフィルターを同時交換した場合の走行距離はkmです。

オイル交換を 2 回行った後は、エンジン潤滑システムをフラッシングすることをお勧めします。高温になったエンジンのクランクケースから使用済みオイルを排出し、オイルレベルインジケーターの「0」マークより 3 ～ 5 mm 上に専用の洗浄オイルを注入し、エンジンを 10 分間回転させます。その後、洗浄油を排出し、交換可能なオイルフィルターを交換し、新しい油を充填します。排水後に残った洗浄油を新しい油と混ぜても問題ありません。洗剤オイルがない場合は、きれいなエンジンオイルを使用してフラッシングを行うことができます。

6.6 クランクケース換気システムエンジン4216

クランクケース換気システムは閉じており、エンジン吸気システム内の真空により作動します (図 19)。

エンジンの主な負荷モードでは、ガスは大きな換気分岐路に沿って吸引されます。スロットルバルブが閉じているとき (低負荷およびアイドリングでのエンジン動作)、クランクケースガスは主に小さな換気分岐に沿って吸い出されます。

エアフィルターが詰まった場合など、吸気システム内の真空度が上昇したときに、クランクケースガス中に浮遊する油滴を分離し、エンジンのクランクケース内への塵や埃の侵入を減らすために、バキュームレギュレーターが取り付けられています。プッシャーボックスのフロントカバー (図 . 20)。

吸気システム内の真空が増加すると、この真空の作用下で遮断バルブ 7 を備えた膜 6 がスプリング 1 の力に負けて移動し、スプリングシート 1 の入口を閉じます。クランクケースガスの流れを改善し、クランクケース内の最適な真空を維持します。スプリングシートの入口穴が完全に閉じられている場合、クランクケースからのガスは校正穴 2 からのみ入ります。

運転中は、クランクケース換気システムの気密性を侵害したり、オイルフィラーネックを開いた状態でエンジンを運転させたりしないでください。これにより、大気中への有毒物質の排出が増加します。

米。 20. クランクケース内のバキュームレギュレーター:

1 - 春。 2 - 校正穴。 3 - 本体。 4 - クランクケース換気ホース（大きな分岐）を接続するためのフィッティング。 6 - 膜。 7 - バルブ。 8 - バルブシート。 9 - 膜の上のキャビティの雰囲気と接続するための穴。

А – バルブ 7 を開いた場合のクランクケースガスの吸引方向。

B - 閉じたバルブ 7 と同じ

良好な換気システムを備えたエンジンが稼働している場合、クランクケース内は 10 ℃から 10℃ まで真空になるはずです。 40mm 水柱は、シリンダーブロックのオイルレベルインジケーターソケットに取り付けられた水圧計を使用して測定できます。システムが正常に動作しない場合、クランクケース内に圧力がかかります。これは、換気チャネルのコーキングの場合に発生する可能性があります。良好な換気システムを備えたクランクケース内に圧力が存在すると、シリンダーとピストンのグループが大幅に摩耗したり、クランクケース内へのガスが過剰に侵入したりする可能性があります。

クランクケース内の真空度が上昇（以上） 50mm 水柱）は、真空レギュレーターの故障を示します。この場合、バキュームレギュレーターの部品をフラッシングし、穴 2 を掃除する必要があります。

6.6.1 換気システムのメンテナンス エンジン4216

運転中は、クランクケース換気システムの気密性を侵害したり、オイルフィラーネックを開いたままエンジンを運転させたりしないでください。これにより、クランクケースガスによるオイルのキャリーオーバーが増加します。換気システムのメンテナンスは、パイプライン (ホース) と校正穴 2 の清掃と、真空レギュレーターの部品のフラッシングで構成されます。

バキュームレギュレーターをフラッシングして掃除するには、バキュームレギュレーターをエンジンから取り外して分解します。

6.7 電源システム

電力システムには次のものが含まれます。

- レシーバーとインテークパイプ、スロットルポジションセンサーを備えたスロットルパイプ、追加のエアレギュレーター（アイドルスピードコントローラー）を含む、シリンダーに空気を供給するための装置。

- 燃料供給装置（燃料ライン（燃料レール）、インジェクターなど）。

さらに、燃料供給を制御するために、エンジンには以下が装備されています。

絶対圧センサー

- クランクシャフト位置センサー (周波数センサー);

- カムシャフト位置センサー (位相センサー);

- 冷却水と吸気温度センサー。

燃料管理システムには酸素センサー (lyabda プローブ) も使用されており、コンバーター前のマフラーの排気管にあるエンジン排気システムに取り付けられています。

受信機吸気配管の一部であり、シリンダーに空気を再充填し、エンジン出力を向上させる効果を得るために、（レシーバーと吸気バルブの間の各吸気管内の）気柱の共振振動を利用します。

受信機はアルミニウム合金製です。厚みのあるパロナイト製ガスケットを介してフランジ接続で締結 0.6mm 4 つの M8 ネジ付きスタッドでインレットパイプに取り付けます。レシーバーにはフロントエンドからスロットルパイプが取り付けられています。特別なフィッティングを介して、アイドルエアレギュレーターがレシーバー（スロットルデバイスに加えてアイドル時に追加の空気を供給するため）、ガソリン圧力レギュレーター（吸気管からそれに調整真空を供給するため）に接続されます。

吸気温度を監視し、電子燃料制御システムで動作するセンサーも受信機に取り付けられています。

エンジンが正常に動作するためには、コンポーネントや機器のすべての接続および設置箇所、ならびにインレットパイプとレシーバーのフランジの接続箇所が空気漏れなく密閉されている必要があります。

スロットル装置 - スロットルパイプ (製品指定 4062.1148100-30) は、アクセルペダルを通じてスロットルバルブの位置に影響を与えることにより、エンジンシリンダーに入る空気の量を制御するように設計されています。

スロットル装置 (図 21) の本体には、直径の中央穴があります。 60mm スロットルバルブが配置されている場所。スロットルシャフトは本体からの出口が2つあります。レバーは車軸の一端に固定されており、スロットルロッカー機構に接続されています。もう一方の端は、スロットルボディに取り付けられたスロットルポジションセンサーを駆動するために使用されます。

米。 21. スロットルポジションセンサー付きスロットルデバイス:

1 - スロットルアクチュエータ機構のセクター。 2 - 本体。 3 - 調整ネジはスロットルを閉位置で停止します。 4 - スロットルバルブ; 5 - スロットルアクチュエーターレバー; 6 - クランクケース換気ホースを接続するための分岐パイプ。 7 - アイドルスピードコントローラーを接続するための分岐パイプ。 8 - スロットル位置センサー。 9 - 冷却システムから冷却剤を供給するための継手。

A - スロットルデバイスを通る空気の流れの方向。

B - スロットルが完全に開くまでのレバー 5 の回転角度、84° ;

B - スロットルポジションセンサーの電気接続図。

DZ - スロットルバルブ

スロットルポジションセンサー (DRG -1 0 280 122 001 ボッシュまたは 406.1130000-01) は集電器ポテンショメータです。スロットルを開ける度合いやペースを決めるのに役立ちます。スロットル装置の本体には、直径の継手があります。 8mm スロットル装置を加熱するための冷却水を供給および排出するための配管や、クランクケースベンチレーションシステムの主分岐とアイドルスピードコントローラーを接続するための配管。

スロットル装置は作動中はメンテナンスを必要としませんが、動力システムに異常が発生した場合、特にアイドリング時にエンジンが不安定な場合には、スロットルポジションセンサーの動作をチェックする必要があります。これを行うには、エンジンを停止した状態で、表示されたセンサーのプラグコネクタからワイヤリングハーネスブロックを外します。電圧 5 ± 0.1 V の DC 電源がコネクタのピン 1 (プラス) と 2 (マイナス) に接続されており、スロットルが閉じているとき、ピン 3 (プラス) と 2 (マイナス) から取得される出力電圧は以下でなければなりません。 0.68 V、完全に開いたダンパーを使用した場合、電圧は 3.97 ～ 4.69 V である必要があります。電圧を測定するデバイスの精度クラスは少なくとも 1.0 である必要があります。電圧が指定された制限値から 10% を超えて逸脱している場合は、センサーを交換する必要があります。

絶対圧センサー (ATRT SNSR -0239 シーメンスまたは A2S53257696 RF) - 張力計、内蔵気温センサー付き。センサーはレシーバーに取り付けられており、負荷に応じて変化するレシーバー内の圧力を測定すると同時に、エンジンに入る空気の温度を測定するように設計されています。センサーは、ダイアフラムと、レシーバー内の圧力に比例して抵抗を変化させる電気回路で構成されています。

追加のエアレギュレーター (アイドリング) (РХХ 60、RF) は、入口での空気供給を変更することにより、アイドルモードでエンジンのクランクシャフト速度を自動制御するように設計されています。

アイドルスピードコントローラーは、スロット付き貫通穴を備えた 2 巻線ロータリーソレノイドで、その断面積は制御ユニットのプログラムに従って変化します。レギュレーターには、ゴムホースを介してスロットル装置のノズルに接続される入口継手と、ゴムホースを介してレシーバーに接続される出口継手があります。レギュレーターとワイヤーハーネスの接続は3極プラグブロックを使用して行われます。

燃料ライン -燃料レール。燃料を加圧してインジェクターに供給するように設計されています。燃料ラインはアルミニウム合金製で、インジェクターと連結するための 4 つのソケットを備えた中空ロッドの形をしています。

燃料は、燃料ラインの後端に取り付けられたネジ付き継手を介して供給されます。燃料ラインのキャビティ内でのエンジンの始動および動作中、ノズルと入口パイプラインの内部キャビティとの間には、4 kgf / cm 2 (0.4 MPa) に等しい一定の燃料圧力差が維持されます。燃料ラインをブロックのヘッドに固定するために、燃料ラインに取り付けプラットフォームと取り付け穴を備えた 2 つのラックがあります。

ノズル(0 280 150 560 BOSCH または ZMZ 9261 DEKA 1 D、シーメンス ) は、燃料の投与と微粒化のために設計されています。各シリンダーへの燃料噴射は、吸気行程の開始前に実行され、閉じた吸気バルブの高温の表面に燃料が落ちます。

ノズルは、高速ソレノイドによって駆動される精密油圧バルブです。インジェクター巻線に電流が流れると、バルブニードルを備えたコアが 60 ～ 100 ミクロン上昇し、その結果、校正された穴から高圧燃料が噴射されます。噴射される燃料の量は電流パルスの持続時間によって異なり、これは各エンジン動作モードの制御ユニットによって自動的に決定されます。

インジェクターはシリンダーヘッドの特別なソケットに取り付けられており、ヘッドの入口チャンネルにアクセスでき、燃料レールによって上から押されます。ゴムリングは、ヘッドのソケットと燃料レールのインジェクター接続部をシールするために使用されます。

クランクポジションセンサ - 誘導型の周波数センサー (23.3847 または 406.387060-01、RF)。センサーは 60 個の歯を持つタイミングディスクと組み合わされており、そのうち 2 個は取り外されています。歯の切削は、エンジンのクランクシャフトの位置の位相マークです。ディスクの 20 番目の歯の始まりは、エンジンの 1 番目または 4 番目のシリンダーの TDC に対応します (歯のカウントは切削後に始まります)。クランクシャフトの回転方向）。

センサーは、システムの電気機構の制御の段階とエンジンのガス分配機構の動作の段階を同期させる役割を果たします。

センサーはエンジン前方の右側、カムシャフトギアカバーのフランジに取り付けられています。センサーの端面と同期ディスクの歯の間の公称ギャップは 0.5 ～ 1.2 mm 以内である必要があります。センサーは、ラッチ付きの 3 極ソケットを使用してワイヤリングハーネスに接続されます。

カムシャフトポジションセンサー – 位相センサー (0 232 103 006ボッシュまたは 406.3847050-01 RF) アンプを内蔵したホール効果 (または磁気抵抗効果) に基づく統合センサー - 信号調整器。

センサーはカムシャフトマーカーピンと連携して動作します。カムシャフトマーカーピンの中心はタイミングディスクの最初の歯の中心と一致します。

このセンサーは、最初のシリンダーの TDC 位相 (上死点) を決定するために使用されます。つまり、次のエンジン回転サイクルの開始を決定することができます。

センサーはエンジン前方左側のカムシャフトギアカバーに取り付けられています。センサーの端面とマーカーピンの間の公称ギャップは 0.5 以内でなければなりません。 1.2mm 。センサーは、ラッチ付きの 3 極ソケットを使用してワイヤリングハーネスに接続されます。

冷却水温度センサー (234.3828、ロシア連邦) は、サーミスター素子を備えたセンサーです。エンジンの熱状態を制御する役割を果たします。

温度センサーはエンジン冷却水ポンプハウジング（前部）に取り付けられています。

温度センサーとワイヤーハーネスの接続は、ラッチ付きの二股ソケットを使用して行われます。

酸素センサー - labda プローブは加熱拡散電気化学プローブです。これは、自動車の防毒完全セットの要素です。

空気過剰率 (アルファ) がほぼ 1.0 に等しい、化学量論組成レベルでの燃料と空気の混合気の状態を示す役割を果たします。これにより、コントロールユニットは排気ガスの動作に最適な条件を提供できます。コンバータ。

センサーとワイヤーハーネスの接続は、6.3 シリーズソケット (信号線) とラッチ付き 2 股プラグ (センサーのサーミスターヒーター回路) を使用して行われます。

6.8 点火システムエンジン4216

点火システム - 2 つの 2 ピン点火コイルを使用し、チャネルを介して点火パルスを低電圧で非接触で分配します。

各コイルは、TDC の近くにピストンが配置されている 2 つのシリンダーのキャンドルに同時に高電圧を供給します。コイルの 1 つは 1 番目と 4 番目のシリンダーに電圧を供給し、もう 1 つは 2 番目と 3 番目のシリンダーに電圧を供給します。この場合、各ペアのシリンダーの一方では圧縮行程の終わりがあり、もう一方のシリンダーでは排気行程の終わりがあります。混合気の点火は、圧縮行程が行われるシリンダー内で発生します。

キャンドル塗布タイプ LR 15 YC、BRISK (チェコ共和国)。

点火時期制御システムにはノックセンサーを使用しています。 GT 305 または 18.3855 (RF) 圧電タイプ。このセンサーはエンジンのノッキングを検出するために使用され、ノッキングが解消されるまでコントロールユニットが点火時期を修正できるようにします。

センサーはエンジン上部の右側、第 2 シリンダーと第 3 シリンダーの間に取り付けられており、ラッチ付きの 2 ピンプラグソケットを使用してワイヤリングハーネスに接続されています。

6.9 燃料および点火制御 エンジン4216

燃料供給と点火は電子制御ユニット (CU) によって制御されます。

センサーからの情報を処理し、燃料供給や点火時期の制御信号をコントロールユニットで受信するプロセスは非常に複雑で、それを理解するには特別な知識が必要です。したがって、燃料供給と点火のためのエンジン制御システムの動作については、エンジンに組み込まれた制御システムコンポーネントの相互作用を理解できるように、ここでは簡単にのみ説明します。

噴射期間と位相の計算は、エンジン負荷を特徴付けるクランクシャフト速度とレシーバー内の真空度に応じて、さまざまなエンジン動作モードでの燃料供給に関する基本データに基づいてコントロールユニットによって実行されます。絶対圧力センサー、クランクシャフト速度、スロットル位置、冷却液と吸気マニホールド内の空気温度、および酸素センサーからの信号を考慮したコントロールユニットのメモリー。

回転速度 (および TDC 読み取り値) は、クランクシャフトの同期ディスクと組み合わせられた誘導センサーによって制御されます。

水温センサーは、エンジンの熱状態に応じて燃料供給量を調整するために使用されます。このセンサーからの信号は、スロットルが閉じているときにシリンダーに追加の空気を供給するアイドル速度コントローラーに作用することにより、アイドル速度を制御するためにも使用されます。

エンジン入口に入る空気の温度に応じて燃料供給を調整するには、絶対圧力センサーと組み合わせた温度センサーが使用されます。

段階的な燃料供給を実装し、その時点で燃料を供給する必要があるシリンダーの番号を決定するには、カムシャフト位置センサー (位相センサー) が使用されます。

電子制御ユニットからの低電圧電気インパルスは、必要な点火進角とともに点火コイルの一次回路に供給されます。

エンジン動作の主なモード（速度別および負荷別）の点火時期の平均（基本）値は、コントロールユニットのメモリにデジタルテーブルの形式で入力されます。

エンジン動作中、指定された点火時期は、速度（クランクシャフトの速度と位置を制御する周波数センサーからの信号によって）、負荷（絶対圧力センサーからの信号によって）、冷却水の温度、スロットルバルブの位置によって補正されます。（スロットルポジションセンサー信号による）とノックセンサーからの信号。

6.10 電気機器エンジン4216

エンジンの電気機器の構成には、電源および点火システムの電気機器に加えて、スターター、発電機、油圧センサー、冷却水温度センサーも含まれます。

スターター。エンジンには 4216.3708000-01、422.3708000、5732.3708000 の 3 種類のスターターが使用されており、完全に互換性があります。

スターターは、ドライブギアとフリーホイールローラークラッチによって駆動される直列励磁 DC モーターです。

スターターの使用ルール:

1. スターターを使用して車を動かすことは禁止されています。スターターの故障につながる可能性があります。

2. 冬には、予熱の準備ができていない冷えたエンジンをスターターで長時間スクロールして始動することは不可能です。このような試みはスターターやバッテリーの故障につながる可能性があります。

発生器。整流器と電圧調整器を内蔵した交流発電機がエンジンに搭載されています。

発電機の最大出力電流は 64 A です。

9402.3701-17 または 33.37.71.010 の 2 種類のジェネレーターが使用されており、完全に互換性があります。

動作中は、車両の計器クラスタに取り付けられた電圧インジケータに従って発電機の動作を確認する必要があります。

発電機を操作するための基本的なルール:

1. レギュレータまたはジェネレータの出力を相互に接続したり、ケースに短期間接続したりすることも禁止されています。電圧レギュレータが損傷する可能性があります。

2. バッテリーを外した状態でエンジンを運転しないでください。

3. 発電機のプラス線が外れている状態でエンジンを始動することは禁止されています。これにより、発電機の整流器の電圧が上昇し、整流器のダイオードにとって危険です。

4. メガオーム計で鳴らしたり、36 V を超える主電圧で動作するランプを使用して、発電機およびレギュレータ回路の誤動作をチェックすることは禁止されています。メガオーム計または電源電圧で動作するランプを使用してワイヤの絶縁をチェックする36 V を超える主電源電圧は、発電機とレギュレーターの半導体デバイスがオフになっている場合にのみ許可されます。

5. エンジンを洗浄するときは、発電機に直接水流を当てないでください。

6. ジェネレーターのブラシアセンブリを保守する場合は、次のものが必要です。

- ブラシホルダーとブラシをガソリンに浸した清潔な布で拭きます。

- ブラシの完全性、ブラシホルダーに固着しているかどうか、およびスリップリングとの接触の信頼性をチェックします。

現在、広く普及しているGAZブランドの商用車には、ウリヤノフスク自動車工場で製造されたUMZエンジンが搭載されています。

ちょっとした歴史

ウリヤノフスク自動車工場の歴史は遠く 1944 年に遡り、同社が UMP ブランドの最初のエンジンを生産したのは 1969 年になってからでした。 69年まで、この工場は小容量UMZ-451エンジンとその部品の生産に従事していました。

最初のモーターの発売以来、トラック、オフロード車、小型バスに忠実に使用されています。 1997 年に AvtoGAZ がエンジンの主要消費者となり、GAZelle シリーズのほとんどのモデルに UMP ユニットが装備されました。

デザイン上の特徴

現時点では、UMP モデル範囲の内燃エンジンが幅広く用意されており、Sobol、UAZ、GAZelle 車両のさまざまなモデルに搭載されています。インストールされているエンジンには多くの共通機能がありますが、一部の詳細と動作原理が異なる場合があります。

キャブレターとインジェクション。
直列4気筒。
パワー89〜120リットル。と。
環境基準「ユーロ0」「ユーロ3」「ユーロ4」。

すべてのエンジンは軽く、小さく、信頼性があります。手頃な価格が特徴です。

エンジンの特徴の 1 つは、ねずみ鋳鉄製のライナーを圧入したアルミニウム鋳造のシリンダーブロックのオリジナル設計と言えます。すべての改良型モーターのクランクシャフトは、メインおよびコネクティングロッドジャーナルの製造中に高周波電流で硬化されます。セルフクランプによりクランクシャフトの後部がシールされます。

ラインナップ変更

UMP モーターには、さまざまな車両に装備するために設計された 2 つのラインのパワーユニットがあります。

GAZelle ファミリーの車には次のモデルが装備されています。 UMZ-4216; UMZ-42161; UMZ-42164「ユーロ-4」; UMZ-421647「ユーロ-4」; UMZ-42167。

エンジンの主要部分は、構成、出力、経済的性能が異なるいくつかのバリエーションで公開されています。現時点では、オクタン価 80 のガソリンで動作するユニットの生産は中止されています。

すべてのエンジンは 92 および 95 ガソリン用に設計されており、ガスでの走行も可能です。

このレビューはUMZ-4216発電所に特化しており、その特徴と特性について詳しく説明します。

長所

モーターの利点には、当然のことながら、低速での最大トルク、優れた技術的特性、およびコンポーネントとアセンブリのメンテナンスの容易さが含まれます。 4216エンジンは、国内初のガス機器設置時の保証期間を設けたエンジンです。

近代化

このユニットには、混合燃料噴射および点火システム用のマイクロプロセッサ制御システムが装備されています。 4216 エンジンのノックセンサーと酸素センサーは、統合された電子制御システムとユニット全体の動作に直接影響を与えます。経済特性を変えて競争力を高めるために、発電所に次の設計追加が加えられました。

パフォーマンスを向上させるために、シリンダー内の圧縮比が増加しました。
オイル消費量を削減するために、クランクケース排気システムが最新化されました。
先進の部品・材料の採用によりモーターの信頼性を確保しています。

同時に、ユニットの全体的なパラメーターと標準特性（作業量 - 2.89リットル、ピストンストローク、シリンダーサイズ）の点で変更はありません。

初めて、GAZ-4216エンジンには輸入部品が装備され始めましたが、これにより作業の品質と動作の耐久性が向上しただけです。パワーユニットには、シーメンス製のスパークプラグと燃料インジェクターに加え、ドイツ製のボッシュ製スロットルポジションセンサーが装備されていました。

UMPの主な不具合

以前は、最も一般的なエンジン故障はインテークマニホールドの損傷でした。開発者によると、4216エンジンには壊れやすい素材で作られたマニホールドが取り付けられていたという。しかし、2010 年には、より優れた素材を使用することでこの欠点が修正されました。

冷却システムにも欠陥が見つかった。

中程度のエンジン回転数および車が 60 km/h の速度で移動しているときは、冷却水の温度は正常でしたが、速度が低下したり渋滞に入るとすぐに、4216 エンジンの温度が急速に上昇しました。冷却液が沸騰するまで。その理由は、強制冷却ファンが組み込まれていたことにありました。

技術仕様

エンジンは AI で動作し、オクタン価は 92 および 95 です。4 気筒、直列シリンダー、8 バルブです。シリンダーの作動順序は 1243 です。シリンダーの直径は 100 ミリメートル、ピストンの動きは 92 ミリメートルです。エンジン容量は2.89リットルで、4,000回転で123馬力のパワーを発生します。モーター - 8.8。最大トルクは2000～2500rpmで235.7。

UMZ-4216 エンジンを搭載した GAZelle の最高速度は時速 140 キロメートルに達します。これは、このクラスの車としては良好な指標です。燃料消費量は車の負荷、運転スタイル、道路状況によって異なりますが、一般的には次のようになります：時速90キロメートルの速度で-10.4リットル。 120 km / hの速度で走行した場合 - 14.9リットル。

供給体制

それは、燃料供給装置とさまざまな燃料ライン、インジェクター、燃料フィルターとエアフィルター、空気供給パイプとレシーバー、アイドルスピードコントローラーで構成されます。

燃料供給は、給気温度要素、クランクシャフトおよびカムシャフト位置センサー、絶対圧部分、スロットル位置などのさまざまなセンサーを使用して制御されます。

飼料制御システムには酸素インジケーターも装備されています。後者はコンバーターの前の排気システムに取り付けられます。信頼性と耐久性を高めるため、燃料フィルターの定期交換と燃料機器の定期診断を考慮して、4216 エンジン (インジェクター) は高品質のガソリンのみで動作する必要があります。ドライバーらによると、適切に操作すれば、パワーユニットの総走行距離は50万キロメートルに達する可能性があるという。インジェクターの取り付けもこの機能において異なります (ZMZ 405 および 406 エンジンを意味します)。

ガス分配機構

2010 年に、ガソリンエンジンはガス分配メカニズムの近代化プロセスを経ました。一般に、これはカムシャフトカムのプロファイルの変化に影響を及ぼし、バルブストロークの 1 ミリメートルの増加に貢献しました。これらの革新は、アイドル時のユニットの安定した動作を改善し、Euro-3 規格の基準と要件を達成するために必要でした。

同時に、バルブスプリングは変化せず、これによりスプリングに作用する力が標準を超え、現在は180 kgfに等しくなっています。新しいエンジンに従来のロッドセットを取り付けると、エンジンが暖まった状態に達するまで、油圧リフターのノック音が聞こえました。

この問題を防ぐには、内部のバルブスプリングを取り外してスプリング力を変更してください。

油圧リフター付きブームの利点

油圧補償器を備えた UMZ-4216 エンジンは、動作期間全体を通してバルブクリアランスがないため、追加のメンテナンスは必要ありません。これにより、騒音レベルが大幅に低減されます。油圧補償器の設計には重要な負荷の出現を安定させるための要素が含まれているため、エンジンの高速回転はもはや重要ではありません。機構部品の合わせ面の摩耗度が大幅に軽減されます。ガス分配段階の最適化により、排気ガス中の有害な不純物は動作期間全体を通じて一貫して低くなります。

クランクケースベンチレーション

モーターには密閉型クランクケースベンチレーションシステムが装備されています。圧縮リングを通過したガスの一部は、合流してインテークマニホールドに排出されます。システムの作動は、クランクケースと吸気管の間の圧力差によって行われます。 4216 エンジンが負荷増加モードで動作しているとき、ガスは特別な大きな分岐を通して排出されます。

小さな分岐では、ガスの除去は、最小負荷での設備の動作時に発生します。

プッシャーブロックのフロントカバーにはベンチレーションシステムが設けられており、オイル微粒子とガスを分離する機能と吸気系推力増大時のクランクケース内への塵埃の侵入を防止する役割を果たします。

油

エンジン潤滑システム - 複合タイプ（スプレーおよび加圧）。オイルポンプがサンプから吸引したオイルは、オイル通路を通ってオイルフィルターハウジングに入ります。次に、ブロックの2番目のジャンパーの空洞に入り、そこから高速道路に入ります。クランクシャフトとカムシャフトのメインジャーナルにはオイルラインからオイルが供給されます。

コンロッドジャーナルは、チャネルを通るオイルの流れによって潤滑され、この原理に従ってガス分配機構の部品が潤滑されます。

クランクケースに注入されるオイルの量は5.8リットルです。

冷却システム

冷却システムは閉じられており、水が流れます。ウォーターポンプ（ポンプ）、サーモスタット、シリンダーブロックとヘッド内のウォータージャケット、冷却ラジエーター、膨張タンク、強制冷却ファン、接続パイプ、室内ヒーターラジエーターで構成されています。

GAZelle 4216 エンジンは、改造によっては、膨張タンクとヒーターラジエーターの接続方法に特徴的な特徴がある場合があります。

現時点では、エンジンの価格は製造年や改造内容によって異なります。たとえば、発電機とスターター、ダイヤフラムタイプのクラッチ、更新されたフレーム用のフラットサポートブラケットを備えた最初の構成には、約13万ルーブルの費用がかかります。

4216エンジンを手から購入すると、価格は大幅に下がります（車の走行距離に応じて）。

そこで、ウリヤノフスク工場UMZ-4216のユニットがどのような技術的特徴を持っているかを調べました。

エネルギー性能を向上させ、燃料効率を改善し、毒性と騒音を低減するために、UMZ-421 キャブレターエンジンに基づいて、統合されたマイクロプロセッサベースの燃料噴射および点火制御システムを備えたモデルが開発されました。UAZ 車両用の UMZ-4213 エンジンと UMZ GAZelle車両用の-4216エンジン。 UMZ-4213 と UMZ-4216 の冷却システムの装置は、膨張タンクと加熱ラジエーターの接続方式に違いがあるため、多少異なります。

UAZ および GAZelle 車両の UMZ-4213 および UMZ-4216 エンジンの冷却システムの一般設計。

冷却システムは液体で密閉されており、液体の強制循環と膨張タンクを備え、シリンダーブロックに液体が供給されます。ウォーターポンプ、サーモスタット、シリンダーブロックとシリンダーヘッドのウォータージャケット、ラジエーター、膨張タンク、ファン、接続パイプ、ボディヒーター用ラジエーターが含まれます。

UMZ-4213 および UMZ-4216 エンジンを通常に動作させるには、冷却剤の温度をプラス 80 ～ 90 度以内に維持する必要があります。冷却水温度 105 度での短時間のエンジン運転は許容されます。このようなモードは、暑い季節に、長い坂道で荷物を満載して車を運転するときや、加速と停止が頻繁に行われる都市部の運転条件で発生する可能性があります。

UAZ車のUMZ-4213エンジン冷却システムの装置。

GAZelle 車の UMZ-4216 エンジン冷却システムのデバイス。

UAZ および GAZelle 車両の UMZ-4213 および UMZ-4216 エンジンの冷却システムの動作。

液温が80度以上になると上部のサーモスタットバルブが開き、下部のバルブが閉じます。冷却水はラジエーターの中を大きな円を描いて循環します。

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スキームガゼルストーブ

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Gazelle Business におけるストーブの仕組み

適切な診断と修理を行うには、ヒーターの装置と動作原理を理解し、故障の最初の兆候で故障を診断または修理し、ユニット全体の故障を防ぐ必要があります。ほとんどの機能不全は間接的な兆候によって予測でき、その進行を防ぐことができます。これを行うには、各要素の役割とその動作原理を知り、理解する必要があります。

車両冷却システム

Gazelle ビジネスでは、ストーブはエンジン冷却システムの不可欠な部分です。エンジンが作動すると大量の熱が発生するため、熱を除去する必要があります。燃料の燃焼や表面の摩擦により熱が放出されます。熱を除去しないと、エンジンが急速に加熱して故障します。冷却システムには 2 つの回路 (小円と大円) があり、サーモスタットによって分離されています。液体が冷たいときは小さな円を描き、加熱されると大きな円を描きます。これにより、動作温度を素早く上げ、過熱することがなくなります。暖かい季節には熱が大気中に奪われ、寒さが始まると熱の一部が室内の暖房に費やされます。

暖房

冷却システムがどのように機能するかを理解したら、室内暖房に進むことができます。ガゼル車のストーブの仕組みは、水冷エンジンを搭載した他の車のヒーターと同じです。サーモスタットが開いているかどうかに関係なく、液体はヒーターコアを循環できます。より良く加熱するために、ヒーター液はエンジンの最も熱い部分 (シリンダーヘッドから) から供給されます。したがって、動作温度に達する時間がまだないエンジンでは、依然として暖かい空気がディフレクターから出てきます。ヒーターにはバルブが設計されており、液体をラジエーターに流したり、液体を戻したりします。そして、ディフレクターから出る空気の温度は、ディフレクターがどれだけ開いているかによって異なります。バルブ位置はヒーターコントロールパネルから調整します。クレーンにはダンパーの位置を変更する電気ドライブが装備されています。またコントロールパネルから吹き出しの強さや方向を変更することも可能です。インペラを備えたモーターは、空気流の強度が変化する回転速度から強度を決定します。

シャッターの位置を変えると、空気の流れの方向（顔へ、足へ、胸へ、ガラスへ）が変わります。エンジンからラインを通って加熱された冷却液はストーブのラジエーターに入り、そこから加熱されます。このとき、ファンから送られた空気が通過します。次に、ダンパーが開いたエアダクトを通過します。熱風は車内に入り込み、車内を加熱します。この機器の故障を修理または診断するには、電気機器のすべてのノードが示された電気図があります。また、デバイスの故障や誤動作が発生した場合には、電源がどこから供給されているか、故障したデバイスがどのように規制されているかを理解するために、詳細を読む必要があります。

動作原理とデバイスを理解していれば、故障が発生した場合の対処がはるかに簡単になります。結局のところ、修理を成功させるためには、故障の原因を理解することが重要です。そうでないと、修理は正常に完了しません。適切な診断のためには、メカニズム全体のアルゴリズムを全体として理解することも重要です。現在、ドライバーは車を修理できる必要はなく、どんな複雑な修理でも対応してくれるガソリンスタンドがあります。しかし、途中で故障が発生し、専門家のサービスを利用することができない場合があります。そんなとき、車の装置や仕組みについての知識が役に立ちます。ガゼルストーブの仕組みを知っていれば、他の車で故障が発生した場合でも、小さなニュアンスを除いてすべての車でほぼ同じであるため、修理や診断中にナビゲートするのが簡単になります。そして、問題を簡単に診断できます。

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冷却システムの仕組み Gazelle事業