Pokud jde o znečištění životní prostředí, emise vozidel jsou klíčovým tématem konverzace. V minulé roky automobilky dodávají vozy vše s víc energie bez jakéhokoli navýšení škodlivé emise. Vlády a zákonodárné sbory po celém světě však přijímají nařízení, která emise stále více zpřísňují.
Navzdory tomu, že vozidla jsou pouze jedním z faktorů znečišťování životního prostředí, firmy v důsledku neustálého zpřísňování zákonů musely výrazně snížit emise. škodlivé látky. Co ale vlastně vyžadují nejnovější pravidla? A kdo určuje standardy automobilový průmysl? Zde jsme sestavili nejnovější zkušební předpisy a postupy a pokusíme se vysvětlit, jak zákonodárci plánují zlepšit spolehlivost testování emisí vozidel.
V současné době jsou všechna vozidla před uvedením do prodeje testována. nový postup Evropský cyklus (New European Driving Cycle (NEDC)). Test se provádí v laboratoři na "valící se cestě" představované rotujícími válci. Testy se provádějí v kontrolovaném prostředí, kde je okolní teplota, hladina chladicí kapaliny vozidlo a tlak v pneumatikách se měří tak, aby odpovídaly testům různá auta a porovnat je mezi sebou.
Kromě toho jsou vozidla, která jsou testována, náhodně vybírána z výrobní linky, spíše než dodávaná výrobcem, který by mohl poskytnout výkonnější modely. Jak se však ukázalo, Volkswagenu se podařilo tato pravidla obejít a dostat skandál s názvem „Dieselgate“. Proto se v roce 2017 plánuje zavedení testů v reálu stav vozovky. V tomto případě bude použito speciální přenosné zařízení. Předpokládá se, že tento přístup umožní přesnější stanovení spotřeby paliva a úrovně škodlivých emisí.
Co je Euro 6?
Euro 6 je šestou implementací směrnice Evropské unie o snížení škodlivých znečišťujících látek z výfukového systému vozidel. Norma byla zavedena v září 2015. Od té doby musí všechna nová vozidla splňovat tyto požadavky. Euro 6 zajišťuje snížení škodlivých látek v výfukové plyny vozidla s benzínovým a naftovým motorem.
Patří mezi ně oxid dusnatý (NOx), oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky (THC a NMHC) a pevné částice (PM), které jsou převážně emitovány z dieselových motorů ve formě sazí. Nepřímé snížení těchto znečišťujících látek může zlepšit spotřebu paliva a zajistit nízká úroveň Emise CO2.
Nejnovější předpisy Euro 6 stanovují různé emisní normy pro benzín a dieselová vozidla. To je však odrazem různých druhů znečišťujících látek emitovaných těmito dvěma palivy. Pro dieselové motory přípustná úroveň NOx ze 180 mg/km, které vyžadovaly normy Euro 5, klesly na 80 mg/km. A pro benzínová auta zůstala nezměněna od Euro 5, protože byla poměrně nízká na 60 mg/km.
Dieselová vozidla. emisní normy Euro 6
V poslední době se dieselová vozidla dostala pod palbu kvůli tomu, že jsou více vysoké úrovně NOx a pevné částice. V některých zemích požadují ekologické organizace vyšší daně na naftu. Ale pokud jde o CO2, diesely vypouštějí méně CO2 než benzínové jednotky. V posledních letech se však technologie zlepšily a diesely se staly čistšími, jak se snaží světu sdělit Společnost výrobců a obchodníků automobilů (SMMT). Ve skutečnosti dieselové motory Euro 6 poskytují stejné snížení znečištění jako benzínové alternativy.
Pro motoristy znamená zavedení norem Euro 6 především úsporu paliva, která není lhostejná k těm zemím, kde náklady na benzín nebo naftu nezávisí na ceně ropy.
Od Euro 1 do Euro 6
Evropské emisní normy vstoupily v platnost v roce 1992. Původní předpisy zaručovaly, že dieselová vozidla nebudou vypouštět více než 780 mg/km oxidů dusíku, zatímco pro benzinové motory toto číslo bylo omezeno na 490 mg/km. V roce 1997 nové předpisy Euro 2 snížily limit nafty na 730 mg/km, zatímco Euro 3, zavedené v roce 2000, jej zvýšily na 500 mg/km. Euro 4 (2006) stanovilo normu NOx pro diesely na 250 mg/km a Euro 5 (2009) až na 180 mg/km.
Technické normy
Postupná implementace Evropskou komisí technické normy, které určují požadavky na motory s vnitřním spalováním a použité palivo vedly k významnému zlepšení environmentální výkonnosti automobilové technologie a všechny druhy paliva.
V porovnání s prvními normami Euro 0 zavedenými v roce 1988, moderní standardy Euro 5 a Euro 6 (poslední vstoupilo v platnost v lednu 2015) kladou na motory a paliva tak přísné požadavky, že výrobci automobilů museli vynaložit obrovské náklady, aby je splnili. Díky tomu však nezvítězila jen ekologie trpící obrovským množstvím emisí, ale došlo i k vážnému zlepšení. výkonnostní charakteristiky motory.
Požadavky norem Euro-5 a Euro-6 na palivo tradičně pokračovaly ve zpřísňování norem pro obsah nečistot a škodlivých látek v něm vznikajících při spalování: jak pro benzín, tak pro motorovou naftu.
Nafta
Ve srovnání se svým předchůdcem, palivem Euro 4, musí nafta Euro 5 obsahovat ještě méně síry (méně než 10 µg/kg). Produkty spalování síry nejen znečišťují vzduch, ale také nepříznivě ovlivňují součásti a sestavy motoru. Nové standardní palivo snižuje uhlíkové usazeniny a korozi motoru, snižuje rychlost oxidace motorový olej. Norma také požaduje snížení úrovně aromatických uhlovodíků (ne více než 11 %). Díky tomu je minimalizován výfuk částic sazí do atmosféry a prodloužena životnost. filtry pevných částic a katalyzátory. Cetanové číslo paliva Euro-5 bylo také zvýšeno na 51,8-52. To vede k výkonnějšímu a hladšímu chodu motoru běžícího na takové palivo. Zvláště patrný je vliv použití paliva Euro-5 na motory speciálně navržené pro jeho použití, s palivovým systémem „Pump-injector“ a Common Rail. Norma Euro-6 nadále snižuje hladinu síry v motorové naftě téměř na minimum. Zbytek parametrů zůstane na stejné úrovni.
Podle výsledků experimentu, který provedla skupina italských výzkumníků, motor vyrobený v souladu s požadavky normy Euro-6 za 30 minut provozu v uzavřené místnosti o objemu 30 metrů krychlových. m. emitovalo méně škodlivých látek než tři po sobě jdoucí zapálené a spálené cigarety ve stejnou dobu.
Benzín
Benziny, které splňují normu Euro-5, musí mít minimální povolený obsah síry (15krát nižší než u předchůdce). To má příznivý vliv nejen na vnější emise, ale také na zpomalení oxidace palivového systému a motoru, tvorbu sazí a „stárnutí“ motorového oleje. Norma také snižuje povolené množství benzenu a dalších aromatických uhlovodíků ve zplodinách spalování benzínu.
Je pozoruhodné, že norma Euro-5 stanoví tak přísně Specifikace k benzínům, které na rozdíl od nafta nový standard Euro 6 neposkytuje dodatečná opatření ke zlepšení benzínu. Nicméně, výrobci nákladních automobilů Norma Euro 6 vypočítala spotřebu paliva díky použití nových systémů (baterie palivový systém, SCR, EGR, částicový filtr) klesly o 2 až 6 % ve srovnání s nákladními vozy Euro 5. Náklady na údržbu přitom zůstaly nezměněny a kvalita prvků vám umožňuje počítat s více dlouhodobý služby a levnější obsah.
Nové normy Euro-5 a Euro-6 tak slouží nejen k ochraně životního prostředí, ale mají významný vliv i na životnost a kvalitu motorů automobilů.
Universal Alliance byla jednou z prvních, která svým zákazníkům nabídla palivo Euro-5. Společnost je také jednou z mála, která prodává palivo splňující ekologické normy Euro-6.
Jaká je norma Euro 6?
V roce 2016 byla na stránkách Ruské veřejné iniciativy zveřejněna iniciativa k urychlení přechodu na výrobu a prodej paliva Euro-6 do roku 2020. Bylo pro ni odevzdáno pouze 784 hlasů, 634 pro a 150 proti. Od té doby uplynul rok a půl a v jaké fázi je přechod na nové standardy? Jaké jsou výhody a nevýhody tohoto přechodu? Kdy začne zavádění Euro-6 v Rusku?
Vraťme se trochu do historie. Boj za čistotu „dýchání“ motorů začal již v roce 1988. Když byl v Evropě schválen nový předpis, požadující snížení následujících nečistot ve výfukových plynech velkokapacitních vozidel: oxid uhelnatý, oxid dusíku a zbytkové uhlovodíky. Název EURO-0 dostala norma až po změně normy na EURO-1 v roce 1993. Dále se normy měnily rychleji a rychleji a byly přísnější, Euro-2 1996, Euro-3 2000, Euro-4 2005, Euro-5 2009. Od zavedení první normy se podařilo snížit emise škodlivých látek: CO (oxid uhelnatý) z 2,72 na 9,3krát, NOx (oxid dusnatý) z 2,4 na 7,9krát a částice z 20 na 50krát. Náběh v měření je vysvětlen různými normami pro každou kategorii vozidel.
EURO-6 také dále zpřísňuje normy pro emise plynů do atmosféry.
| Standard | CO | HC | NOx | ODPOLEDNE |
kouř |
| Euro 5 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | |
| 1.5 | 0.13 | 0.4 | 0.01 |
Existuje jeden zajímavá vlastnost, spočívající v tom, že když porovnáme normy pro benzínová a naftová auta, tak pro benzín normy se nezměnily.
Šetrnost k životnímu prostředí podle normy Euro-6
Aby automobilky dodržely všechny normy, musely investovat nemalé peníze do přípravy motorů, které fungují podle nových norem. Obavy o Daimler AG (Německo) výstup Mercedes Actros v hodnotě miliardy eur investovala skupina Renault 2 miliardy eur do vývoje vozů Euro-6. Jak je vidět, peníze nejsou ani u takto velkých společností zdaleka malé.
Aby mohli designéři investovat do nových standardů, museli tvrdě pracovat. Za účelem neutralizace oxidu dusnatého ve výfukových plynech byly vyvinuty složité inženýrské systémy: recirkulace výfukové plyny(EGR), selektivní katalytická redukce(SCR) injekce vodný roztok močovina 32,5 % (AdBlue). SCR organizuje vstřikování přísně nastaveného množství kapaliny AdBlue do proudu výfukových plynů za přítomnosti katalyzátoru (oxid vanadičný), po kterém dochází k reakci přeměny oxidů dusíku na dusík a vodu. Tato inovace snižuje spotřebu paliva o 3 %. Navzdory zjevným výhodám v podobě šetrnosti k životnímu prostředí a úspory paliva existují i nevýhody. Instalace doplňkové vybavení a nutnost doplňování AdBlue zvyšuje náklady na vlastnictví a provoz vozidla. AdBlue vyžaduje instalaci samostatné nádoby. Také kapalina má spodní teplotní limit 11 0C, po jehož dosažení zamrzne. Spotřeba AdBlue pro nákladních automobilů je 2-3,5 % spotřeby paliva, takže v konečném důsledku náklady na provoz jen rostou.
Implementace Euro-6 v Rusku. Kroky.
Je třeba pochopit, že navzdory ochotě automobilek urychlit přechod na Euro-6 v tom stále nevidí smysl, alespoň v Rusku. Věc se má tak, že pro přechod je potřeba zlepšit kvalitu paliva a naftaři přiznávají, že na rekonstrukci rafinerií ještě nestihli. A v podmínkách nízké ceny pro ropu bude pro ně tato modernizace prostě zruinující. V současné době se v zemi prodává především palivo normy Euro-5. Hlavní je si vybrat správného dodavatele ve spolupráci přímo s ropnými rafinériemi je Avios LLC připravena dodat jakékoli množství paliva Euro-5 za velkoobchodní cenu.
Vzhledem k obtížnému ekonomická situace v zemi klesající směnný kurz rublu a nestabilní cena ropy, již brzy o zavedení normy Euro-6 se nemluví.
Byli jste špatně informováni. Zelená nálepka se čtyřkou vůbec neznamená, že auto má euro 4. Taková nálepka se dá sehnat benzínový vůz s eurem 2. Toto číslo na nálepce udává třídu vozu z hlediska množství škodlivin.
Kliknutím zobrazíte...
co potom znamená euro4 pro auto? to je třída auta z hlediska množství škodlivin.
v Německu několik paralelních tříd?Kliknutím zobrazíte...
problém bude, kmk, v Rusku s adblue, jeho přítomnost v kvalitativní podobě a jeho schopnost zamrznout v mrazu.
Ve skutečnosti je močovina nebo močovina běžným hnojivem používaným v zemědělství. Ale Adblue je speciálně vyvinutý produkt pro použití v katalyzátorech SCR. Vyrábí se z močoviny vysoký stupeňčistící a demineralizovaná voda. Většina závodů na výrobu hnojiv není vhodná pro výrobu AdBlue, Adblue a technologie výroby močoviny hnojiva se liší. Je potřeba změnit výrobní proces a dostat ho na požadovanou úroveň. To je velká investice. Samotná společnost musí splňovat mezinárodní normu kvality výroby ISO 9001. Pro stanovení kvality AdBlue byla vytvořena speciální norma DIN 70070 a ISO 22241-1. Kvalita kapaliny ovlivňuje životnost katalyzátoru. Takže řemeslné experimenty nevyhnutelně povedou k selhání systému SCR nebo samotného motoru.
Kliknutím zobrazíte...
Systém je v ruských podmínkách velmi nepohodlný, protože kapalina zamrzá při teplotě -11,5 stupně C?
Za prvé, systém SCR je vybaven vyhříváním a při běžícím motoru močovina nezamrzne.
Za druhé, dokonce i ve fázi zásadního rozhodnutí o použití systémů SCR v letech 2003-2004 byly na severu Finska a Švédska prováděny arktické testy v podmínkách 35stupňového mrazu. Výsledky ukázaly, že nádrž AdBlue zcela zamrzne až po 2 dnech. Zároveň po nastartování motoru po 2 hodinách zcela rozmrzne, ale kapalina v množství potřebném pro chod systému je k dispozici již po 15 minutách. Mimochodem, když AdBlue zamrzne, neztratí své vlastnosti a rozmrazovací kapalina z první kapky má stejné vlastnosti jako normální roztok.Kliknutím zobrazíte...
Není skladovatelnost kapaliny příliš krátká?
Otázka je s čím srovnávat. Podle oficiální verze pro dnešek garantovaná doba skladování kapaliny - 1 rok. Nyní však účastníci trhu diskutují o prodloužení tohoto období na 15–18 měsíců. Zkoušky provedené výrobci ukazují, že za předpokladu teplotní režim od -5 do +25 stupňů lze kapalinu skladovat až 2 roky. Tato trvanlivost je více než dostatečná. Vezměte prosím na vědomí, že i když může kapalina zmrznout bez ztráty vlastností, nemělo by to být povoleno, protože to zkrátí životnost. Při teplotách nad +40 °C se životnost AdBlue drasticky snižuje.
Ekologická norma Euro 6 byla v zemích EU zavedena v září 2015. Zajišťuje především snížení škodlivých látek ve výfukových plynech automobilů. Zavedení jeho ustanovení do každodenní praxe si vyžádalo modernizaci výfukové systémy vozidel a některé změny ve složení hořlavých směsí.
U benzinových motorů se normy Euro 6 prakticky neliší od norem Euro 5. V kvalitativním složení benzinu tedy nedošlo k žádným změnám a u vozů, které jej spotřebovávají, byla provedena jednoduchá rekonfigurace elektronických jednotek. .
Vlastnosti motorové nafty Euro 6
Charakteristiky motorové nafty Euro 6 se ve srovnání s Euro 5 také nezměnily, takže odborníci se domnívají, že nová norma je zaměřena především na zušlechťování automobilů, konkrétně na čištění výfukových plynů od škodlivých emisí.
Údaje o změně motorové nafty vyrobené v EU podle požadavků Euro 6 nebyly zjištěny, kromě konstatování dodatečného snížení obsahu síry.
Hlavní důraz v normách Euro 6 je kladen na snižování emisí dieselových motorů automobilů: oxidy dusíku Nox od 180 mg / km (Euro 5) do 80 mg / km, oxid uhličitý - až 130 g / km. Norma také snižuje standardní obsah uhlovodíků HC ve výfukových plynech - z 0,46 na 0,13 g/kWh, oxidů dusíku Nox - z 2,0 na 0,4 g/kWh, pevných částic - z 0,02 až 0,01 g/kWh
Přední ekologické organizace tvrdí, že oxidy dusíku jsou řádově škodlivější než oxid uhelnatý. Při interakci se zbytkovými uhlovodíky tvoří toxické a karcinogenní sloučeniny, přispívají ke kyselým dešťům a tvorbě fotochemického smogu.
To nejdůležitější v normě Euro 6
Hlavní informace týkající se zavedení nové normy Euro 6 jsou zprávy o kultivovanosti vznětových motorů pro ni. V aktualizovaných spalovacích motorech jsou emise ze spalování paliva účinně neutralizovány pomocí dalších chemikálií a katalyzátorů, což vede k tvorbě neškodných plynů a vody.
Největší evropských výrobců dieselové nákladní automobily a autobusy dosáhly zpoždění v implementaci normy Euro 6 od 31. 12. 2013 do 1. 9. 2015. Během této doby byla provedena významná modernizace vyráběných motorů a vozů. Základem vylepšení byla nová schémata recirkulace výfukových plynů EGR, systémy selektivní katalytické redukce SCR a vývoj lepších filtrů pevných částic. Každá skupina automobilek na tato vylepšení vynaložila obrovské množství peněz – od 0,3 do 2,0 miliard eur.
V Rusku zatím žádná norma odpovídající Euro 6 neexistuje. V souladu s tím neexistuje žádný časový rámec pro implementaci této normy. Normy Euro 5 jsou v zemi v platnosti od ledna 2016. Automobilky a pracovníci rafinérií plánují pouze restrukturalizaci výrobních zařízení za účelem zavedení nové normy.
Odborníci se domnívají, že zavedení normy Euro 6 v Rusku si vyžádá významné změny jak v konstrukci dieselových motorů, tak ve výrobě motorové nafty.
