Тази статия е написана по време на работа с кола Шкода Октавия, предно предаване. Може да има разлики при други модели, но те не влияят общ обемили метод на ремонт.
Задна многозвенна връзка независимо окачванеТой е проектиран да осигури комфорт и точност на рулиране при всяка скорост и всяка повърхност. В него има толкова много компоненти, че дори е невъзможно да се постави схематично в една фигура.
И като всяка подвижна конструкция, тя има свой собствен ресурс.
Автомобилите на тази платформа се движат дълго време, за да съберат статистика за най-често сменените компоненти. Те могат безопасно да бъдат приписани на така наречените тласкачи и тихи блокове в задната долна част жлъчни кости. Но всъщност в останалите лостове тихите блокове са с почти същия диаметър. А това означава, че имат почти същия ресурс. Но диагностицирането на състоянието им визуално е почти невъзможно. И се оказва, че ръцете достигат до тях само когато колапсът / конвергенцията не може да се премести на стойката регулиращи болтове. Между другото, има 4 от тях.
И ако долните все още имат шанс да се разбъркат или дори да се отрежат с мелница, то горните са много трудни за достигане
Ето защо в тази статия ще разгледаме преградата на всички елементи на задното окачване, с премахването на гредата.
Докато всичко е здраво завинтено към тялото, има смисъл да "погалите" всички гайки и болтове, които след това трябва да се развият
-откачете жилото на ръчната спирачка от апаратите. За да направите това, "мустаците" на кабелната обвивка трябва да бъдат компресирани
Изваждаме кабела от водачите, прикрепени към лостовете
Сега можете да развиете самите шублери и да ги закачите на шкафчето с помощта на телени куки, например
За да не се разхерметизира спирачна систематрябва да изключите тръбите от гредата. За да направите това, отстранете скобите
Сега можете да преместите както тръбата, така и маркуча отстрани през слота
Тръбата, която отива към десния шублер по гредата, се откъсва от скобите
Развива сензора за позиция на тялото от лоста (за тези версии, които го имат)
Да започнем с демонтажа. Поставяме акцент под задния лост и създаваме акцент. Развиваме болта, закрепващ лоста към кормилния кокал
Спускаме багажника, спускаме лоста, изваждаме пружината
Разхлабете долния болт на амортисьора.
От лявата страна свалете гумата за закрепване на ауспуха
Изключете конекторите от ABS сензорите
Монтиране на хидравличната стойка под гредата
Развиваме болтовете на задните рамена
Развийте 4-те болта, закрепващи гредата към тялото
Гредата може да се сваля
Сега нека започнем да анализираме.
Развийте външните болтове на горните рамена
Да преминем към вътрешността.
И ако не е много трудно да развиете гайката, тогава самият болт най-често се оказва кисел вътре в втулката на тихия блок. Между другото: дори в това положение е почти невъзможно да се определи състоянието на самия тих блок.
Вдигаме "мелницата" и отрязваме болта
Изваждаме долните болтове на тласкащите пръти към кормилния накрайник
Опитваме се да развием заден багажникстабилизатор от лоста
Най-вероятно няма да работи.
След това отново вземаме "българката" в ръце
Разделяме развитите части, за да не се объркаме по време на монтажа
Развиваме болтовете, закрепващи задните рамена към кормилните накрайници
Обърнете гредата и развийте дъното задни рамена. И отново има шанс гайките да се развият, но болтовете не.
Вземаме в ръце (в хор!) “Български...
Разхлабете болтовете на стабилизатора
Развиваме последните лостове, същите тласкачи.
Окачване разглобено
И ето комплект нови части, чакащи за монтаж
не бързайте да копирате числата от кутиите. Тази статия не обсъжда производителите и метода на ремонт (подмяна на безшумни блокове или целия лост)
Първо инсталирайте тласкачите. Не бъркайте ляво с дясно! (за някои модели от определена година може да са симетрични)
-преди да натиснете нови тихи блокове, е необходимо да почистите седалката
Самият тих блок трябва да бъде правилно ориентиран спрямо лоста. Има две стърчащи ленти.
Те трябва да се комбинират с издатините на лоста
За да избегнете изместване, можете да маркирате с маркер
Освен това трябва да имате предвид, че втулката на тихия блок е по-тясна от самия лост
И тук маркерът идва на помощ.
Натискаме
Можете обаче да използвате по-точен измервателен уред.
Монтираме лостовете в гредата, поставяме нови болтове и нови ексцентрични шайби
Закрепваме стабилизатора на място, вече с нови стелажи
Обръщаме гредата, вземаме горните лостове
Моля, обърнете внимание, че тихите блокове са почти идентични на външен вид, различават се само по вътрешния диаметър.
Репресираме по същия начин, само главата ще се нуждае от различен диаметър
Закрепваме лостовете към гредата, като също използваме нови болтове и шайби
Сега поемаме влачещите се ръце. ELSA предписва определени размери да се спазват по време на монтажа и пресоването,
Правя това: преди да развия централния болт, измервам разстоянието между лоста и тялото
След това можете да развиете централния болт
Преди да премахнете стария тих блок, е удобно да направите маркировка, върху която да ориентирате новия тих блок
Между другото, отделянето на този тих блок може да се обмисли само след демонтиране
Вече позната процедура за извличане
затягаме лоста в менгеме, монтираме тялото, примамваме централния болт. Задаваме необходимото разстояние, първо го затягаме, след това затягаме самото тяло в менгеме и извършваме окончателното затягане с динамометричен ключ.
В самите кормилни накрайници имаше тихи блокове. За да ги смените с преса, трябва да развиете скобата на шублера, да я отстраните спирачен диск, колесен лагер, и развийте багажника. Но с малък брой дорници и дълъг винт всичко може да се направи на място
ще споделя малка тайна: скобата на тези тихи блокове е пластмасова и за по-лесно отстраняване можете да използвате промишлен сешоар или дори компактна газова горелка. Изскачане "с гръм и трясък"
Обратният процес е много по-лесен
Всички тихи блокове са сменени, можете да продължите повторно сглобяване. Няма смисъл да се описва цялата процедура, но си струва да се обърне внимание на няколко точки:
- има няколко шайби във връзката болт-гайка.
Те са поставени така:
завинтване теглещо рамокъм кормилния накрайник, не ги затягайте веднага, тъй като първо трябва да поставите болта на стабилизатора.
И като цяло, не можете да затегнете нито един от крепежните елементи до определена точка, само стръв и усукване.
За да направите по-удобно поставянето на гредата на място, можете да отрежете главите на чифт стари болтове и да ги използвате като водачи
Това ще улесни подреждането на дупките.
Пружините трябва да бъдат монтирани в строго определено положение. Това може да бъде подпомогнато с издатина на гумената подметка, която трябва да се постави в реципрочния отвор на лоста
Под лоста се поставя крик или хидравлична рейка.
Подравнете дупките, поставете болта, завийте гайката.
Повдигнете лоста, докато тежестта лежи върху пружината
Можете да помогнете да определите този момент чрез спиране, между него и тялото трябва да се появи празнина
И точно в този момент е необходимо да затегнете всички болтове и гайки.
Поставете спирачна тръбав фиксатори
Свържете конектори към ABS сензори
След това можете да закрепите колелата и да отидете направо към стойката за наклон / конвергенция.
За ваше собствено спокойствие можете да затегнете отново всички болтове и гайки, закрепващи лостовете, когато колата е на колела.
Когато въртим волана, предните колела на колата също се въртят според посоката, която сме избрали. И задните се движат успоредно. Изглежда, че е очевидно! Но се случва иначе. Има модели автомобили, при които при завиване задните колела се въртят заедно/едновременно с предните. Това са кофи с т. нар. задни тласкащи устройства или, както още ги наричат, автомобили със задно тласкащо окачване, напълно контролирани, или автомобили с 4 Wheel Steer система (съкратено 4WS, преведено като „4 управляеми колела“, това име се прилага по-често Японски модели). Освен това задните колела при скорости до около 35-40 км / ч (напр различни моделиразличен скоростни индикатори) завъртете в посока, обратна на предните колела, а над този индикатор - в същата посока.
Ето как изглежда:
1 - при висока скорост 4WS-auto
2 - обикновен автомобил
3 - 4WS-автоматично при паркиране или включване висока скорост
Защо е необходимо това?
Воланите са разработени, за да подобрят управлението на автомобила, особено при завои (по-добра чувствителност), както и при завиване в тесни улици (все пак, когато тихо каранена градските алеи е по-добре да имате "остър" управлениевместо да въртите волана при маневриране) и за по-лесно паркиране. Като цяло, такава система подобрява реакцията на автомобила към управлението, стабилизира накланянето на каросерията при висока скорост, което означава, че повишава стабилността на посоката.
Всъщност ъгълът на отклонение задни колела 4WS-auto не е супер. Максимум три градуса. И това е достатъчно, за да се намали ъгълът на завиване на автомобила с 60–80 см. Различните производители на автомобили регулират ъглите на завиване по различен начин, по свой начин. И скоростта, с която задните колела се въртят в същата посока като предните, е различна - диапазонът от 30 км / ч до 60 км / ч, понякога дори по-висок.
За обслужване на системата 4WS и, например, toe-in, са необходими специални стойки.
Как работи?
На задната подрамка има 4WS автоматичен електрически мотор. Получава сигнали от контролния блок. А чрез кормилните пръти електрическият мотор задвижва главините на задните колела.
На свой ред, захранването получава информация от сензорите за скоростта на колелата на автомобила, позицията на волана и акселерометрите, които имат способността да разграничават презавиването или недозавиването на автомобила. Тук, в блока, всичко това се „усвоява“, обработва и ако е необходимо, се изпраща сигнал към електрическия мотор и задните колела започват да изпълняват необходимите команди.
Примери
Използването на задвижващи задни колела е особено често срещано при камиони, строителни, военна техника, дълги автобусии т.н. По принцип технологията току-що беше разработена за специално оборудване, работещо в малки пространства на фабрични складове, след което мигрира към серийни коли. При специално оборудване ъгълът на въртене е по-голям, до 15 градуса.
За контрол на пътницитезадвижването на четирите колела беше особено популярно през 1990-те и в началото на 2000-те години. Процъфтяващо правило на пълен работен ден Японски производители. Сега, тези колела не са особено угаждани. Можете да намерите например на BMW 7-Series (от 2009 г. такива задни колела са част от спортния пакет), Lexus GS (от 2013 г. е посочен като опция Lexus Dynamic Handling), Porsche 991 GT3 и Porsche 991 Турбо (от 2014 г.) и др.
Видове
Задното окачване може да бъде активно и пасивно. В първия случай и четирите колела се въртят едновременно, в отговор на движението на волана. В режим на ниска скорост, ако предните колела се завъртят надясно, задните ще се завъртят наляво и обратно. Това намалява радиуса на завиване с до 25%.
И при скорост активното кормилно окачване се държи така: задните колела се управляват в същата посока като предните, но под по-малък ъгъл. Отговаря за точността на ъгъла електронният блокконтрол, като се вземат предвид показанията на сензора за ъглово ускорение, сензора за скорост и други параметри.
Пример за кола с такова окачване - Хонда Прелюд(от 1987 г.).
И ако вземете нещо по-модерно, можете да срещнете баварците със система за управление на задните колела, наречена BMW Integral Active Steering.
Пасивният вариант вече е по-популярен. И това е, така да се каже, опростена система от волани. При такива автомобили задното окачване е изградено по специална геометрия и най-често с помощта на подвижната тяга на Watt. Какво се случва: когато правите завой с висока скорост, задните колела са склонни да се движат в същата посока като предните поради преразпределението на силите в окачването. И прави колата по-стабилна. Пример за кола с такива задни ролки - Форд Фокуспърво поколение.
Защо сега има толкова малко автомобили с тази технология? Производителите отбелязват, че разработките в областта на 4WS са в ход, но вече не са фокусирани върху подобряването на маневреността на автомобила, а върху неговата стабилност.
Срещали ли сте такива задни колела? Какви можете да посочите плюсовете и минусите?
- , 20 август 2014 г
Нека бъдем по-конкретни за какво серво управление? Ако не сте го изпитали на вашия предно предаваневъздействието му, тогава вашият автомобил няма много голям въртящ момент. За да се случи това, трябва да се приложат технически трикове за решаване на проблема.
Защо се случва това? Основните причини за сервоуправление се крият в техническия компонент на автомобила. По-точно, заради асиметричните ъгли задвижващи валоверазличен изходен въртящ момент към всеки от валовете в геометрията, в отклоненията на толеранса на окачването, в неравномерни теглително усилиепричинени от разликата в сцеплението с пътната настилка, както и поради неравномерно износванегуми и други разлики, използвани в задвижванията, например в различните им диаметри.
По този начин такъв сервоусилвател на волана може да се прояви и с течение на времето поради износени втулки или гуми на окачването, а самият път с лошо качество също влияе негативно. Същият списък може да включва настройка на двигателя, която значително го повиши, както и много други специфични фактори.
През годините производителите на автомобили търсят и разработват решения за намаляване или пълно елиминиранетова явление на модели с предно предаванес висока мощност. Уважаеми читатели, днес ще разгледаме най-прогресивните методи за справяне с това явление и ще обясним технологията, както и различни технически решения, които днес се използват от повечето автомобилни производители, което прави моделите им автомобили приятни за шофиране.
Задвижващи валове с еднаква дължина.
Тъй като напречно монтираните двигатели са склонни да страдат от сервоусилвател на волана, едно от първите решения, разработени от производителите на автомобили, беше да се инсталират задвижвания с еднаква дължина на машината. За да се приложи това решение, беше необходимо двигателят да се монтира в нестандартна позиция, което допълнително доведе до ефекта на недозавиване.
Но въпреки това с този подход към проблема имаше и други иновативни решения. Например използване на междинен вал вместо по-дълъг задвижващия вал, който беше закрепен към скоростната кутия от едната страна и друг вал с еднаква и същата дължина от другата страна. Някои компании произвеждат и предлагат на пазара вторичен пазарвалове с още по-голяма дължина, които се предлагат като опция от производителите. Резултатите в този случай биха могли да бъдат много различни и само в най-лошата страна. Тъй като прецизността на производство на тези настроени валове трябваше да бъде много висока, за да се гарантира надеждност и допълнителна безопасност.
Други решения включват инсталирането на къс кух задвижващ вал и монолитен вал. Но не всички от тези решения работеха, тъй като тяхната производителност можеше да бъде ограничена в ъглите или в случай голяма мощи голям въртящ момент.
Revo Knuckle (специален дизайн на кормилен накрайник от Ford).
Тази системаокачването е използвано на Mk 2 auto. Неговата разработка позволи на автомобилния производител да предостави на клиентите високопроизводителни хотхечове с предно задвижване, които не страдат от загуба на контрол поради дръпване на автомобила настрани. Щастливците, които са успели да се возят на тази кола, ще ви кажат следното, че Mk 2 Ford Focus RS все още не се отърва напълно от досадния "бъг", по време на интензивно ускорение воланът все още се държи не съвсем естествено, окачването беше 100% сменен и самозаключването не помогна за решаването на този проблем. Това въздействие обаче беше минимално.
Интересен факт за развитието на амортисьора е, че той (амортисьорът) първоначално е проектиран за моделна гама Кола Мондео, който пострада най-много от кормилното управление в мощния си дизелови версии. Ford проектира своята система за окачване, за да се справи с допълнителния въртящ момент, без да е необходим диференциал с ограничено приплъзване. Въпреки че в автомобила Focus RS, както вече казахме, допълнително беше монтиран LSD диференциал поради още повече въртящ момент.
Как работи? Нека помислим. Идеята на това остроумие беше да отдели функциите на управление и окачване на предния мост. Решението на Ford беше да монтира "кокалче" на всяко от предните колела, за да позволи на волана да се движи и да го отдели от рамената на окачването.
"Toyota" още в края на 90-те години беше първата, която пусна автомобили с подобна система на окачване, наречена "Super Struts", но по-късно системите от компаниите "" и "" станаха по-широко разпространени. Модерният автомобил има подобна инсталация, който е разработен специално от японския автомобилен производител. Компанията го нарича Dual Axis Strut Front Suspension и се използва в предното окачване с два щифта и електронно регулируеми амортисьори.
За да се подобри работата на автомобила, на него е поставен и диференциал с ограничено приплъзване. Инженерите са изчислили, че кормилното управление е намалено с около 55% в сравнение с конвенционалното окачване.
Окачване HiPer Strut.
Компания " Дженерал Мотърсточно както Форд разработи своето специално предно окачване, което ще позволи на превозните средства с предно предаване да изпитат по-малко въртящ момент.Както видяхме по-горе, тази система работи чрез отделяне на кормилното управление от окачването на предната ос, чрез добавяне на подобрени подпори.
Тази система работи чудесно, не променя свойствата на кормилното управление и елиминира ефекта на "въртящия момент", тъй като позволява да се намали промяната в наклона, когато автомобилът се движи в дъга, като по този начин гарантира, че гумите на автомобила са постоянно перпендикулярни към пътя при завой.
Разбира се, такова окачване тип "Super Strut" добавя тегло и цена на колата, усложнява системата. кола с предно предаване, но за да постигнете висококачествена работа, винаги трябва да жертвате нещо и, както обикновено, да плащате повече. Заедно с мощни версии Opel/Vauxhall Astra и Insignia в Европа, GM също използва системата HiPer Strut на своите модели Buick LaCross CXS и Buick Regal GS.
Диференциали с електронно управление.
Постоянно нарастващата популярност на "горещите хечбеци", които трябва да се справят достатъчно добре, за да осигурят точното количество мощност и въртящ момент, кара автомобилните производители да търсят решения за управление на въртящия момент. Едно от решенията, които видяха, беше използването на електронно управлявани диференциали в системата.
Концернът "Фолксваген" също използва подобна система. Немците го наричат XDS XDS Electronic Differential Lock. Преди време те използваха функция, наречена EDL на машините, а сега системата XDS се превърна в нейно еволюционно продължение. Тази система се оказа по-усъвършенствана, тъй като действа пред кривата, тоест не „изчаква“, докато колелото се вътрезавой ще започне да се плъзга, като по този начин симулира самозаключващ се диференциал за това.
Основата електронен диференциал- това са сензорите му, те контролират скоростта на всяко колело поотделно, както и скоростта на колата, самата позиция дроселна клапа, ъгъл на завиване и естествена трансмисия. Всички параметри се сравняват в реално време със стойностите, заредени в компютъра и кога електронна системаопределя (според параметрите на шофиране), че може да се появи кормилно управление, незабавно активира функцията XDS.
Този XDS работи и активира спирачната система на вътрешното колело при завой. Както поясняват от концерна "Фолксваген", нивото на налягането в системата е от 5 до 15 бара. Системата работи адекватно и точно в повечето от тези случаи, като се усеща почти като "олекотена" версия на механичен диференциал с ограничено приплъзване. В бъдеще обаче това води до допълнително износване на предните спирачки, така че системата не може да изпълнява задачата си толкова добре, колкото същият механичен LSD във високоефективните версии на автомобилите.
Самоблокиращ се диференциал.
Последната причина, която посочихме, е основната причина, поради която тази система се използва в много спортни люкове, които вече се продават по света, тъй като помага да се увеличи скоростта на завиване по спортен начин. Тези най-нови диференциални технологии с ограничено приплъзване позволяват повече контрол за всяко колело и подобряват стабилността и самото сцепление при завиване, както и при шофиране по права линия. Целта на тази система е да спира колело, което има тенденция да губи сцепление, подобно на тези електронно управлявани решения.
Както видяхме от примера автомобил Форд Focus RS, този опит в изграждането на мощна, управляема кола с предно задвижване не винаги постига абсолютната си цел, дори със същото добро окачване и същия механичен диференциал с ограничено приплъзване. Въпреки това можем да кажем, че тези резултати са все още много високи.
Обяснение на работата на системата HiPer Strut.
Ford Focus RS Mk 2 Revo Knuckle система.
В обичайния смисъл посоката на движение на автомобила се променя при завъртане на волана, който предава сила на предните колела чрез прост механизъм, като по този начин ги завърта наляво или надясно. добре задни колела, разбира се, се движат изключително успоредно, но какво друго? Те не правят никакви завои, нали? Да, в по-голямата си част това е вярно, тъй като се отнася за по-голямата част от автомобилите. Но за някои модерни автомобилиустановени специални устройства, които задействат механизма на своеобразно управление на задните колела. Така че защо са измислили такова нововъведение и на какъв принцип работи? Ще ви разкажем за това и много повече по-късно в тази статия.
Тласкащо окачване - историята на създаването
Няма ограничение за съвършенството и затова днес е приоритетен фактор в създаването на ново автомобилни системие подобрено управление. Макар и модерен съществуващи системиуправлението на автомобила изпълнява функциите си достатъчно добре, всички неспокойни разработчици се състезават в стремежа да създават допълнителни устройствавлияе положително на управлението. Текущи и всички познати включват системи за контрол на сцеплениетои системи.
Но дори преди пълното въвеждане на всички видове джаджи и микропроцесори в системите за управление на превозни средства, имаше други разработки, които не бяха толкова технически сложни, но полезни по отношение на подобряването на управлението. Те включват системата за управление на задните колела.
Примери за наземни мобилни единици с инсталирана системарулиране задна осможеше да се види преди стотици години. Този принцип отдавна се прилага успешно при мотокари, които работят в тесни пространства. складове, във фабрики и други места. Такава система беше използвана още в края на тридесетте години на селскостопански машини и SUV, например в предвоенния „измамник“ Mercedes Kübelwagen G5.
Видове тласкащо окачване на съвременни автомобили
При първите системи за завиване на задните колела ъгълът на завиване беше впечатляващ и възлизаше на около 15 градуса. Когато скоростта на произведените Превозно средствозапочна да се увеличава значително, толкова големи ъгли трябваше да бъдат изрязани. При съвременните автомобили ъгълът на завиване достига максимум 8 градуса. Задното окачване е разделено на два вида: активни и пасивни.Повече за това по-късно.
Активен
В автомобил, оборудван с активна система за завиване на задните колела, четирите колела се завъртат едновременно с движението на волана от водача. IN модерни машинипредаване на сила през воланосъществява се не чрез механика - лостова система, а чрез командата на компютъра и прибиращите релета, които също се наричат актуатори. Те движат задните щанги, подобни на тези, използвани в основната кормилна система.
Активното окачване работи в два режима на управление.Например, когато излизате от паркинг или гараж, когато предните колела се въртят в една посока, задните колела се въртят в обратната посока. Благодарение на това радиусът на завиване се намалява с 20-25%.
На високи скорости работна схемапромени. При завъртане на предните колела, задните се завиват, но с по-малък ъгъл. Под какъв ъгъл да завъртите задните колела, управлява електронният блок за управление, ръководен от показанията на сензора за ъглово ускорение, както и сензора за скорост и други. Въз основа на показанията се формира оптимален алгоритъм за преминаване на завой.
Повечето известни системизадно окачване кормилно управление от японски производители.Например, Хондавъведена опция за управление задна осоще през 1987 г спортно купеМодели Prelude. Година по-късно Mazda представи тази опция на своите модели 626 и MX6.
Американците от General Motors също експериментираха с тази система, тя беше наречена Quadrasteer. По желание беше поставен на Крайградски джиповеи пикап Yukon и Silverado.
При Nissanкормилната система се нарича HICAS. В началото на производството се задвижваше от хидравличен механизъм и беше комбиниран със сервоуправление. Тя беше поставена на модели Nissanи Infiniti задвижване на задните колела. Но в средата на деветдесетте години такава система беше изоставена, тъй като беше сложна и не се различаваше висока надеждност, и преминах към задвижки.
През 2008 г. Renault-Nissan представи Рено Лагунас нова системауправлявайте задното окачване Active Drive. Европейците също не останаха настрана. Например, Фирма BMWвъведе кормилна система, наречена Integral Active Steering, за серия 7 и серия 6 Gran купета.
Пасивен
Много съвременни автомобили са оборудвани с опростена система за управление на задните колела. IN задно окачваневградени елементи, които имат определени физични свойства, противодействащи на инерцията на праволинейното движение. Този тип управление се нарича пасивно. При такива автомобили задното окачване е проектирано според специална геометрия с помощта на подвижния прът на Watt.
Системата е изградена така, че когато наберете достатъчно скорост и влезете в завой, задните колела се завиват в същата посока като предните, поради преразпределението на силите в окачването. В допълнение към необичайната геометрия, ефектът се засилва от инсталирането на тихи блокове с определена еластичност и форма. Този дизайн има положителен ефект върху стабилизирането на автомобила при завиване. Такава система беше оборудвана с Ford Focus в първото поколение.
Всъщност този принципне е някакво иновативно технологично решение, тъй като през последните няколко десетилетия инженерите са взели предвид свойствата на тласкащото устройство. Но някои производители, като Ford, дадоха Специално вниманиетези свойства и отделиха дизайна в една специална система.
Предимства и недостатъци
И в заключение ще обсъдим основните плюсове и минуси на задното окачване на тласкащото устройство. ДА СЕ положителни страниТова включва увеличаване на маневреността поради по-малък радиус на завиване и подобрение в управлението на автомобила. Най-сериозният недостатък е по-сложната конструкция на системата на задното окачване, което се отразява на цената на автомобила и оскъпява ремонта.
Съвременната кормилна уредба е сложен и в същото време прост механизъм, който е достигнал перфектно ниво на дизайн. Въпреки това производителите се опитват да създадат различни опции, които допълнително опростяват процеса на шофиране.
Към устройства, които улесняват управлението и помагат за справяне екстремни ситуациина пътя, включват: кормилни електрически и хидравлични усилватели, механизъм стабилност на валутния курс, ABS, тласкащо задно окачване и друго оборудване.
Волани - предназначение
Праволинейност на движението задни дисковепри различни скорости, това значително влияе върху цялата управляемост на машината като цяло, особено при извършване на маневри. Тласкащото окачване е проектирано да намали съпротивлението на задните колела, които винаги се стремят да запазят първоначалната си траектория.
Такива механизми не са голяма иновация в автомобилната индустрия, те отдавна се използват в производството на оборудване, товарачи.
Типове окачване на тласкащи устройства
Устройството се изработва в два варианта - активен и пасивен. В първия случай работата на устройството се осигурява от електрониката, докато във втория процесът протича поради механичните усилия на лостовете и тяговите елементи. Нека разгледаме по-подробно всеки от тези видове.
Активно задно окачване
Такава система се счита за по-модерна и ефективна. Съответно цената на активния кормилен механизъм също е по-висока. Оборудван е с електронно управлявани задвижки. Компонентите осигуряват пъргавина на задните колела. Когато устройството работи, реакцията на въртенето на волана се извършва едновременно с всички колела.
Този тип окачване има няколко режима, което значително улеснява шофирането и повишава неговата стабилност.
Пасивно тласкащо окачване
Такова устройство има доста сложен дизайн. С прости думи, лостове, възглавници и тихи блокове са прикрепени към задното окачване. Разположението им е в специален ред. Това разположение позволява на елементите да реагират на страничните сили и да се търкалят в завой, като по този начин подобряват влизането на колелото в завоя. Когато колата сочи право напред, задни дисковеса в неутрално състояние, а окачването работи само във вертикално положение.
Плюсове и минуси на воланите
Сред предимствата на системата експертите отбелязват повишаването на маневреността и ефективността на управлението на транспорта. Недостатъците включват разходите за завършване и необходимостта от допълнителен ремонтавтомобил в случай на повреда.
Вниманиена линия 97
Внимание: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): не успя да отвори поток: Няма такъв файл или директория в /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.phpна линия 97
