Honda hornet 600C to marzenie wielu rowerzystów na całym świecie. Ten motocykl jest ceniony za wiele pozytywnych cech. Produkcja motocykli Hondy rozpoczęła się w 1998 roku, kiedy wszystkie dziedziny przemysłu prężnie się rozwijały. Pojawienie się tego modelu na rynku przykuło uwagę nie tylko Europejczyków – technika szybko podbiła rynek amerykański, a następnie kraje Azji i Wschodu. Ma dość poważny wygląd - brutalność to jego wizytówka. Jednocześnie motocykl jest bardzo łatwy w prowadzeniu - posłuszny kierowcy we wszystkim i na każdej drodze.
Krótka historia powstania serii motocykli Honda
Początkowo wydanie tej kategorii motocykli nie zostało nawet zauważone przez miłośników tego typu techniki transportowej. Ale po kilku latach, kiedy wprowadzono pewne zmiany w wyglądzie - zaproponowano jasne kolory w połączeniu z chromem - motocykl został doceniony i pokochany daleko poza granicami Włoch. Trzy lata później zakład wyprodukował i sprzedał 20 000 „klasycznych” motocykli. Honda hornet 600 z powodzeniem łączy niedrogie podwozie i sportowy silnik - to stało się kluczem do jej popularności i dosłownego uwielbienia. Model ten do złudzenia przypomina japońską wersję Hondy Hornet 250.
Maszyna posiada czterocylindrowy silnik, którego moc wynosiła 100 KM. i przewyższył tak potężną jednostkę, jak Suzuki Bandit.
Jednocześnie podwozie „Włocha” jest bardzo skuteczne. Twórcy pożyczyli ogromne tylne koło ze sportowego motocykla. Tak, a przód był niezwykle duży – aż 16 cali, a tłumik okazał się wysoko podniesiony i schowany pod perforowaną obudową. Takie przemiany wyglądu znane motocyklom tej klasy zrobiły swoje - technika okazała się odważna, wręcz agresywna, stylowa, męsko brutalna i tak atrakcyjna. Jednocześnie przód hondy cb 600 hornet zachował całkowicie klasyczny design z okrągłymi reflektorami, chromowanymi obudowami obrotomierza i prędkościomierza, konwencjonalnym widelcem teleskopowym i szeroką kierownicą.
Rower z powodzeniem łączył innowacyjność i klasykę. Kierowcy od razu zauważyli, że jazda to prawdziwa przyjemność, gdy rower pozwala cieszyć się prędkością i jednocześnie daje poczucie bezpieczeństwa. Przednie koło hondy cb600 hornet w połączeniu ze sportową geometrią układu jezdnego stało się kluczem do dobrego prowadzenia sprzętu. Jednocześnie moc silnika pozwalała na rozwinięcie przyzwoitej prędkości.
Wady włoskiego motocykla
Ale jednocześnie szerszeń ma pewne wady, o których powinieneś wiedzieć. Pierwszym z nich jest brak wydajności przednich dwutłoczkowych pływających zacisków. Po drugie, silnik musi być stale utrzymywany w granicach pracy przy dużych prędkościach, aby uzyskać maksymalny zwrot. Ale główną wadą, w której Honda przegrała z konkurentami, jest początkowy brak jakiejkolwiek ochrony przed wiatrem. Zostało to uwzględnione przez producentów i po kilku latach pojawił się model Hondy - podstawowa wersja całej serii motocykli, która miała już półowiewkę. Ulepszona ochrona przed wiatrem i maksymalna moc, możliwość bardziej zrelaksowanej pozycji za kierownicą zostały docenione przez fanów Hondy. Chociaż wciąż są zwolennicy wersji „nagiej”, gdy wiatr uderza w twarz z bezlitosną siłą przy dużych prędkościach.
Bodźcem do rozwoju i doskonalenia była oczywiście ciągła konkurencja, która dosłownie „siada na ogonie” motocykla. Na przykład Yamaha FZS600 Fazer, w porównaniu do Hondy SB 600, ma mocniejszy silnik, mniejszą pół-owiewkę, dzięki czemu ten motocykl jest najpopularniejszy w wielu krajach.
Ale ratunkiem dla Hondy cb był wyścig rozgrywany w Wielkiej Brytanii z udziałem motocykli tylko tej marki. Takie wydarzenie zainteresowało szerokie grono ludzi i natychmiast wzbudziło zainteresowanie konsumentów tym konkretnym modelem mocnych motocykli. Jednocześnie twórcy zaproponowali 17-calową opcję przedniego koła, co od razu znacznie rozszerzyło wybór opon.
Honda odzyskała pozycję lidera na światowym rynku
W tej chwili motocykle Honda 600 odzyskały utraconą niegdyś pozycję lidera - motocykl z pewnością zajmuje pierwsze miejsce pod względem popularności, gdy masa neoklasyków pozostała w swojej pierwotnej formie. bez istotnych zmian. Zaprojektowana bardziej z myślą o drogach miejskich, Honda CB600F zachowuje swój agresywny charakterystyczny design, oferując jednocześnie płynną jazdę. Nadal jest dynamiczny i nowoczesny. Osobną kwestią są tłumiki. Wydech z czterech kanałów łączy się w jedną puszkę pod skrzynią korbową, tworząc małą gałąź pod brzuchem jednostki. Nowoczesne tworzywo sztuczne w projekcie nadaje motocyklowi wygląd rekina. Chociaż praktyczność w tym pięknie jest co najmniej. I oczywiście warto pamiętać o prześwicie wynoszącym zaledwie 135 cm - krawężniki należy pokonywać ze szczególną ostrożnością.
Najnowsze motorowery 600 CB600FA Hornet mają duży margines bezpieczeństwa, dobre hamulce i doskonały układ jezdny. Motocykle miały nowe mono-amortyzatory z tyłu i odwrócone widelce z przodu. Tablica przyrządów ma przeprojektowaną osłonę, która łączy ją z reflektorem, aby uzyskać wizualnie ulepszony opływowy kształt. Z przodu najnowsze modele Hondy 600 rr mają bardziej aerodynamiczny wygląd z pewną dozą finezji. Łatwość obsługi dodaje niezawodny cyfrowy obrotomierz na desce rozdzielczej. Ulepszeń doczekał się również tył motocykla – przykładowo model Honda cb 600 hornet ma wyższą część tylną, atrakcyjnie zaprojektowaną, co podkreśla aerodynamikę całego motocykla. To tylko część innowacyjnych opracowań i wdrożeń – prace nad ulepszeniami cały czas trwają.
Dane techniczne Honda 600 rr
Motocykl ma następującą specyfikację:
- szerokość - 750 mm;
- wysokość - 1.070mm;
- wysokość siedziska - 800 mm;
- długość - 2.150mm;
- koła - 1,435 mm;
- prześwit - 135 mm;
- masa własna - 207 kg
- maksymalna ładowność - 188 kg
Czterocylindrowy silnik ma pojemność 599 cm3 przy maksymalnej mocy 102 l/s. Motocykl posiada aluminiową ramę odlewaną typu kręgosłupa, tylne zawieszenie typu wahadłowego. Objętość zbiornika wynosi 18,7 litra z rezerwą 4,2 litra. Paliwo zużywa się w ilości 5,75 litra na 100 km.
Hornet, lub naszym zdaniem „szerszeń”, zdobył niebywałą popularność w Europie zaraz po swoim debiucie w 1998 roku. Szybki, lekki i wściekły motocykl zastąpił "dinozaura" - CB750. Ciężki i toporny samochód z chłodzonym powietrzem silnikiem był moralnie i fizycznie przestarzały, a opinia publiczna przyjęła nowe urządzenie z hukiem. Od tego czasu, przez ostatnie 13 lat, „szerszeń” kontynuuje swój lot po Europie i świecie, odnawiając się i odmładzając z roku na rok.
Na pierwszy rzut oka aktualizacje mogą wydawać się niewielkie, ale przyjrzyjmy się im bliżej. Wygląd motocykla stał się bardziej powściągliwy i gładki, nie tracąc ani charakterystycznego „podniecenia” i agresywności, ani uznania. Fantazyjne złożone formy „ogona” i „pyska” otrzymały bardziej holistyczny i harmonijny wygląd. Deska rozdzielcza, która „wystawała” swojego poprzednika ponad reflektor, jak grzyb chaga na pniu brzozy, jest teraz wykonana w tej samej obudowie co reflektor, a samo urządzenie świetlne otrzymało „zastrzeżony” kształt litery Y. Teraz nie ma „piór” - owiewek wystających przy „trzecim szerszeniu” po bokach „pyska”. Zmienił się też sam pulpit nawigacyjny. Zamiast dużego trójkąta z dwoma wyświetlaczami LCD i analogowym obrotomierzem na czele pojawił się prostokąt ekranu LCD. Na niewielkim obszarze umieszczono cyfrowy prędkościomierz, wskaźniki paliwa i temperatury silnika, zegar oraz wzdłuż górnej krawędzi „suwak” obrotomierza. Istnieje również wskaźnik średniego zużycia paliwa, który może działać zarówno w trybie „kilometrów na litr”, jak iw bardziej znanym trybie „litry na 100 km”. Zaskakujące było to, że taka pozornie „turystyczna” opcja pojawiła się w całkowicie miejskim motocyklu, ale nie w VFR1200F, który zadebiutował w zeszłym roku. Ale w ruchu zwarty porządek był mało czytelny. A jeśli odczyty prędkości i mniejsze cyfry wskaźnika „chłodniejszej” temperatury są dobrze widoczne, to cyfryzacja skali obrotomierza jest tak mała, że osoby o doskonałym wzroku są prawie niemożliwe, aby ją zobaczyć. Trzeba nawigować „dotykowo” – zgodnie z ogólnym położeniem końca suwaka na skali. Ponadto wypukły plastikowy korpus tidy nie jest zasłonięty przez wizjer i odblaski nawet przy braku słońca i pod niemal każdym kątem widzenia.
„Ogon” przeszedł zmiany zgodnie z tą samą zasadą zwięzłości form, co część przednia. Zamiast piętrzyć poręcze dla pasażerów na plastiku i masywny „podwozie” z kierunkowskazami i platformą na tablicę rejestracyjną, „szerszeń” obnosi się teraz z całkowicie odpowiednim „ogonem” - gładkim i zaokrąglonym. W postaci plastiku widoczne są wszystkie te same świeże „korporacyjne” motywy Hondy, co w VFR1200 i Fireblade. Nie zapomniano o komforcie i bezpieczeństwie pasażerów – zamiast wystających poręczy wokół siedzenia, teraz są po prostu wygodne i „chwytliwe” wgłębienia w dolnej części plastiku ogona. Trzymanie się ich jest być może nawet wygodniejsze niż trzymanie się „uchwytów”. To prawda, że \u200b\u200bteraz problematyczne jest naprawienie plecaka lub kasku za pomocą pająka z siatki bagażowej. Nie chodzi nawet o to, że haczyki do nisz z tworzywa sztucznego nie są tak wygodne, ale że plastik nieuchronnie zostanie zarysowany w wyniku kontaktu z metalem haczyków. Więc teraz cały bagaż jest albo za plecami, albo w bagażniku szafy (który, nawiasem mówiąc, nie należy do linii markowych akcesoriów). Sugeruje się najwyraźniej, że bagażnik szafy nie pasuje do miasta nago, więc będziesz musiał szukać opcji „walizki” od alternatywnych producentów. Ale w katalogu jest mnóstwo wszelkiego rodzaju bombek, które „nie wpływają na prędkość, ale pięknie wyglądają” w katalogu, począwszy od naklejek „karbonowych” na zbiorniku i białych felg na felgi po hagger i dodatkowy „ogon” z plastiku w kolor motocykla. Jest też „sportowy” pokrowiec na fotel pasażera – wszak wiadomo, że miejscy „truck-race” nie jeżdżą pasażerami. Ogólnie wszystko dla młodej, gorącej i spragnionej duszy uwagi płci pięknej. Z myślą o tym samym temacie powstał nowy uchwyt na tablicę rejestracyjną i kierunkowskazy. Stał się znacznie cieńszy i bardziej elegancki niż jego poprzednik - coś w rodzaju żądła. Oczywiście „żądło” można łatwo usunąć, odkręcając kilka śrub, a wtedy Hornet nabiera wyglądu całkowicie „piekielnego”, zresztą nie do końca legalnego (bez numeru) ulicznego wojownika.
Honda z pewnością rozumie, że wraz z rosnącym pragnieniem fajnego wyglądu rośnie poziom umiejętności prowadzenia pojazdów przez potencjalnych nabywców. Ogólnie rzecz biorąc, watowany „klasyk” to CBF, a Hornet to „zły nagi”, a „chłopcy nie zrozumieją”. Więc teraz Hornet jest wyposażony w regulacje zawieszenia, dzięki którym „chłopcy” mogą kompetentnie dyskutować w swoich „wojskowych” imprezach tak ważne kwestie, jak liczba kliknięć. Korekty nie są „kompletne” (aby początkujący „kierowca” nie był zdezorientowany), ale wystarczą, aby dostosować motocykl „dla siebie” do jazdy po mieście. Widelec kasetowy otrzymał hydrauliczne regulacje napięcia wstępnego sprężyny i odbicia, a amortyzator otrzymał regulację odbicia oprócz znanej już siedmiostopniowej regulacji napięcia wstępnego sprężyny. Z takim „bogactwem” nie można się zapisać na prawdziwych sportowców, ale dla miasta – aż nadto.
Wprowadza pewne zamieszanie 180. czołgiem tylnym. Dlaczego na „sześćset”, a poza tym całkiem „spokojnie”, takie lodowisko? Przypomnij sobie przynajmniej „litrowy” CBF, w którym na tylnym kole znajduje się znacznie skromniejszy 160. cylinder, mimo że moce „kuzynów” są porównywalne (ale „litr” ma o jedną trzecią większy moment obrotowy i 160 mm wystarczy!). Sprawdzenie „wszy” wykazało, że gruby „pączek”, choć nie jest pilną potrzebą Horneta, jest całkiem miłym dodatkiem. Dzięki dużej powierzchni styku ta lekka maszyna ma doskonałe trzymanie się drogi i stabilność przy każdej dostępnej prędkości, a jednocześnie nie ma absolutnie żadnego wrażenia, że rower „toczy się” lub ciężko wchodzi w zakręty. Nawiasem mówiąc, zaskoczyły również możliwości prędkości samochodu. Na autostradzie prędkościomierz Horneta wskazywał 221 km/h. A jeśli nie założysz tekstyliów z wieloma kieszonkami, wentylami i fałdami, tylko w bardziej aerodynamicznego „wieprzowinę”, możesz odkręcić 230 km/h. Niezły wynik jak na nagą „sześćsetkę”! Oczywiście czekanie na cyfry od trzeciej setki na prędkościomierzu trwa dość długo, a zupełny brak osłony przed wiatrem (nie liczy się pochylona powierzchnia reflektora) nie sprzyja takim ćwiczeniom – odrywa głowę z całą powagą. Ale sama realizacja takiej okazji, cokolwiek powiesz, jest przyjemna. „Praktyczny sufit” samochodu jest ograniczony poziomem napompowania mięśni karku konkretnego jeźdźca, jego karnacją i wyborem kasku. Nawet lekko zużyty „kapelusz” niweluje wszystkie wysiłki mięśni naramiennych i najszerszych grzbietu, elegancko rozmazując się po nosie z prędkością „kawałka kopiejki”. Jednym słowem nagi, jest nagi. Zaprojektowany nie do bicia rekordów prędkości, ale do pocisków z sygnalizacji świetlnej i węszenia między samochodami.
Tu tkwi kolejny paradoks. Silnik Hornet, jak wiecie, pochodził z nieco zdeformowanej jednostki napędowej CBR600RR. W praktyce Szerszeń ma charakter bardziej pasujący do „trzmiela” niż „szerszenia”. Na początku przyspieszamy płynnie i powoli, ale kiedy przyspieszymy, nic się nie zatrzyma! Silnik potwierdza, że tak naprawdę ma ponad setkę „koni” tylko przy prędkościach zbliżonych do szczytowych. Do 6000 obr./min jest miękki i puszysty dzięki uprzejmości. W tym momencie silnik zaczyna się budzić i dopiero po 8000 odzyskuje oczekiwane dobre nastroje, pamiętając, że ma w swojej rodzinie wyścigówki czystej krwi. Jednym słowem, właściwości jezdne silnika nie pasują do jego miejskiego przeznaczenia, gdzie „gruby środek” jest znacznie bardziej pożądany. Z drugiej strony Honda sprzedaje Horneta jako motocykl klasy podstawowej i średniej, a początkujący chcą, aby motocykl był posłuszny i nie miał zwyczaju rozmazywania mózgu o tył czaszki przy najmniejszym obrocie przepustnicy . Na przykład, czy chcesz zakończyć pierwszy sezon bez ekscesów? Proszę, oto miś dla ciebie. Chcesz, żeby się nie znudził do końca sekundy? Ustaw suwak obrotomierza bliżej maksimum.
CAŁKOWITY. Nie chcę wyjść na sybarytę, a tym bardziej nie wyznaję, jak niektórzy, religii „wszystko poniżej litra to nie motocykl”. Szczerze mówiąc, po czteromiesięcznej przerwie w jeździe tłuczenie testowej trasy, która wiedzie głównie górskimi serpentynami, było cholernie trudne, ale Hornet i ja daliśmy radę z tempem narzuconym przez testerów Hondy. Nie będę się wypowiadał za siebie, bo nie mnie to oceniać, ale fakt, że Hornet zrobił wszystko, żebym czuł się pewnie na trudnej, nieznanej mi drodze, jest faktem. Czwarty „hornet” okazał się naprawdę wyważoną i dopracowaną technicznie maszyną na co dzień. Tak, a na zewnątrz urządzenie wygląda teraz przynajmniej gdzie. Zwłaszcza jeśli jest żółty.
DANE TECHNICZNE Honda CB600F Hornet (dane producenta)
WSPÓLNE DANE |
|
| Rok modelowy | 2011 |
| Rozstaw kół, mm | 1435 |
| Masa własna, kg | 200,4 |
| Długość × szerokość × wysokość, mm | 2150×740×1075 |
| Prześwit | 135 |
| Wysokość siedziska, mm | 800 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l | 19 |
| Kąt nachylenia kolumny kierownicy, grad. | 25 |
| Wyjazd, mm | 99 |
SILNIK |
|
| Typ | R2, 4T |
| wyczucie czasu | DOHC, 4 zawory na cylinder |
| Objętość robocza, cm³ | 599 |
| Wymiar, mm | 67×42,5 |
| Stopień sprężania | 12:1 |
| Układ zasilania | wtrysk paliwa PGM-FI |
| System chłodzenia | płyn |
| Uruchom system | rozrusznik elektryczny |
| Maks. moc, KM przy obr./min | 102/12000 |
| Maks. moment obrotowy, Nm przy obr./min | 63,5/10500 |
PRZENOSZENIE |
|
| Sprzęgło | wielotarczowe, w kąpieli olejowej |
| Przenoszenie | 6 prędkości |
| główne koło zębate | łańcuch |
PODWOZIE |
|
| Rama | kręgosłup, stop aluminium |
| Przednie zawieszenie | Widelec teleskopowy z odwróconą kasetą z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i hydrauliką odbicia |
| Średnica rury, mm | 41 |
| Udar, mm | 120 |
| Tylne zawieszenie | wahadłowe, z hydraulicznym amortyzatorem, regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i hydrauliką odbicia |
| Udar, mm | 128 |
| Układ hamulcowy | hydrauliczna półkombinowana C-ABS (hamowanie obu kół z dźwigni sterującej), z ABS |
| przedni hamulec | 2 tarcze Ř 296 mm, zacisk 3-tłoczkowy (wersja 2-tłoczkowa bez ABS) |
| Tylny hamulec | 1 tarcza Ř 240 mm, 1-tłoczkowy zacisk |
| koła | odlew aluminiowy |
| Przednia opona | 120/70 ZR17 bezdętkowe |
| tylna opona | 180/55 ZR17 bezdętkowe |
Test motocykla zorganizowała firma Honda Motor Rus.
Sprzęt STR jest dostarczany przez sklep internetowy 4-moto.ru.
CB600F Szerszeń 2004; Yamaha FZ6S Fazer 2006rKiedy rzucanie się w wir wyboru i kupna pierwszego motocykla o małej pojemności jest daleko w tyle (a wydaje się już nudne i przestudiowane od góry do dołu), a zgromadzone pieniądze palą kieszeń, rozpoczyna się kolejny etap ewolucji motocyklisty. Człowiek przeszukuje strony w Internecie i katalogi, przymierza swoich przyjaciół, znajomych, a nawet nieznanych „towarzyszy broni”, próbując zdecydować się na wybór drugiego, już „dorosłego” roweru. Ten motocykl, jego zdaniem, ma co najmniej trzy niezbędne cechy: ma „dorosłe” wymiary, jest w stanie podróżować daleko z pasażerem i… bez problemu pokonuje magiczną poprzeczkę 200 km/h. Jeśli to mieszkaniec metropolii, to na pewno zwróci uwagę na uniwersalne modele szosowe, które są dziś naszymi bohaterami: Hondę CB600F Hornet oraz Yamahę i FZS6 Fazer (oba motocykle z roku modelowego 2004).
Odwieczni konkurenci, Honda i Yamaha, nie mogli uciec od ulicznego boomu i przyłączyli się do „wyścigu zbrojeń”.
Jeden z rowerów jest nagi, drugi ma półowiewkę. W przypadku życia w mieście ochrona przed wiatrem nie jest tak ważna, ale dla tych, którzy wybierają się w dalekie podróże, jest po prostu konieczna. A wartość maksymalnej prędkości, jeśli chcesz ją osiągnąć, nie będzie na korzyść naga. Może być odwrotnie - zarówno Yamaha, jak i Honda wypuszczają obie opcje, dając wybór.
Dlaczego akurat te dwa modele zostały wzięte do testu? Tak, bo to dwa najpopularniejsze motocykle uniwersalne do miasta w kubaturze 600 cm3. Wystarczająco mocny, aby „odbić” od sygnalizacji świetlnej, ale jednocześnie zwarty i zwrotny, aby bez wysiłku slalomować w strumieniu „puszek”. Ich silniki mają korzenie w motocyklach sportowych, choć dość przerzedzone. Honda to przedstawiciel kohorty „rozebranych” neoklasyków, a Yamaha to przedstawiciel motocykli w „nowoczesnym” stylu. Dziwne, ale wygląd obu motocykli absolutnie nie harmonizuje z ich wewnętrzną zawartością. Hornet szczyci się klasycznymi wnękami wskaźników, okrągłym reflektorem i gładkimi konturami. Dopełnieniem całości tego „piękna” wykonanego „pod karbonem” są klamki hamulca i sprzęgła w połączeniu z lusterkami. Fazer może pochwalić się połamanymi liniami plastiku, ostrymi krawędziami optyki i tłumikami ukrytymi w modnym ogonie, jakby podkreślającym jego główny charakter.
Wydawałoby się, że będą takie same w dynamice: Honda - spokojna i rozsądna, a Yamaha - nerwowa i chuligańska. Ale gdy tylko wsiądziesz na motocykle, zdajesz sobie sprawę, jak mylące mogą być pozory.
Ergonomia Fazera jest spokojniejsza, lądowanie proste, zrelaksowane. Z kolei Hornet wymusza na właścicielu bardziej agresywną postawę, z lekkim pochyleniem ciała do przodu. Można przypuszczać, że nie jest to przypadek. A zachowanie motocykli w pełni to potwierdza.W teatrze wszystko zaczyna się od wieszaka, a dynamiczna część każdej jazdy próbnej zaczyna się od uruchomienia silnika.Tutaj pojawiają się pierwsze różnice w charakterystyce tych silników: wydech Hornet jest dźwięczny , basowy, trochę postrzępiony i pobudza krew. Fazer gra cicho (jednak Euro3!), gładko i spokojnie. Ponadto. W Hondzie nie samo lądowanie nastawia na aktywny styl jazdy - silnik dobrze ciągnie już od 3000 obr./min, od 5 tys. już kręci bardzo wesoło, z lekkim szarpnięciem, a po 7 - nie mniej "zabawa" odrywa przedniego koła od asfaltu iw tym zakresie należy ostrożnie obchodzić się z przepustnicą. Ale jeśli jesteś już w „kolejce”, utrzymanie roweru nie będzie łatwe: nieliniowa charakterystyka momentu utrudnia kontrolowanie go. Ale skrzynia to szczyt perfekcji, ruchy dźwigni i klarowność przełączania (w tym szukanie neutralnego) są na najwyższym poziomie, po dwóch minutach jazdy wydaje się, że została stworzona właśnie dla Ciebie. Ale dźwignia sprzęgła jest zbyt ciasna, przy ciągłej jeździe po mieście niewytrenowana ręka się zmęczy.
A co z konkurentem? Konkurencja jest dokładnym przeciwieństwem. Rozpoczynając od prostego lądowania i lekkiego wydechu, ten głupkowato wyglądający mieszkaniec miasta kontynuuje swój „elegancki” styl w ruchu: bardzo pewny siebie, ale absolutnie płynny (powiedziałbym, że gdzieś nudny) dynamika przyspieszenia (aż do zwolnienia ogranicznika ), przewidywalne reakcje zarówno na uwolnienie gazu, jak i na jego otwarcie - wydawałoby się, że kalasz się po mieście i cieszysz się życiem! Ale punkt kontrolny wnosi do tej idylli małą muchę w maści. Nie, zgodnie z algorytmem przełączania, nadal szedł dość daleko od pudełek Yamaha poprzednich generacji, które „słynęły” z wyjątkowo rozmytej pracy, ale nadal skok dźwigni jest w nim dość długi, a przejrzystość włączania każdego bieg jest nadal gorszy niż w przypadku Hondy. Ale Yamaha bierze ogólny komfort: oprócz relaksującego dopasowania, Fazer jest gotowy zapewnić kierowcy całkiem przyzwoitą półowiewkę, która dobrze chroni przed przepływem powietrza przy prędkościach do 160 km / hi bardziej energochłonne zawieszenia, które lepiej połykać wszelkiego rodzaju zmarszczki, dołeczki i nierówności, których na naszych chodnikach jest pod dostatkiem. Właściwości jezdne tych motocykli również korespondują z ich charakterem: Hornet prowadzi się ostrzej, z przyjemnością „wpada" w zakręt i dość łatwo „podnosi się" z zestawem obrotów. To właśnie cecha tego procesu jest również nie -liniowy, jak cały motocykl.I chociaż FZ6S nie jest tak chętny do skrętu, ale niezbyt doświadczonym kierowcom po prostu bardziej się spodoba, ponieważ cała procedura jest absolutnie liniowa i przewidywalna, od początku do końca, a co za tym idzie przez zakręt cały proces od początku wjazdu do prostowania trajektorii dużo łatwiejszy do opanowania.Hamulce w obu rowerach są dobre, z tym że utrzymana jest obecna tendencja: w Hornecie (ze sztywnymi przewodami) są szorstkie i łatwo blokują przednie (jak i tylne) koło w ostatniej ćwiartce skoku dźwigni. Na Fazerze "e ( węże seryjne) - wszystko, jak w aptece: liniowo dozowane. Wniosek z serii „co komu pasuje” jest prosty: jeśli chcesz „wyżarzać”, węszyć w strumieniu i wzburzać krew regazowaniem, to Honda CB600F jest aparatem takiego planu. Yamaha FZ6S to bardzo wyważony, ale bardziej utylitarny i wyważony motocykl „na co dzień”, w którym proporcja „pieprzu” jest znacznie zmniejszona, a dominuje zdrowy rozsądek i wygoda.
Opinia:
Walery Kalinczuk
Wzrost: 178 cm.
Waga: 87 kg.
Zawsze miło jest porównać podobnie myślące motocykle. W końcu, bez względu na to, jak blisko są, korzenie producenta pozostawiają ślad na ich potomstwie. Dzisiaj przyjrzymy się dwóm kolegom z klasy i spróbujemy dowiedzieć się, który z nich jest lepszy. Na pierwszy rzut oka rowery są dokładnie takie same. Różnica w masie, mocy i momencie obrotowym jest minimalna. Główną różnicą między motocyklami stojącymi obok nich była przednia owiewka, którą z dumą nosił Fazer. Hornet był przedstawicielem nagości, a nad jego reflektorem nie było nawet cienia wiatrówki. Oznacza to, że jego maksymalna prędkość powinna już być niższa. Resztę wyjaśni nam test. Pomińmy rozważania projektowe i skupmy się wyłącznie na właściwościach jezdnych motocykli. A różnica, trzeba zauważyć, jest znacząca. Oba urządzenia odziedziczyły swoje serca po starszych, sportowych braciach. Oczywiście inżynierowie nieco zmniejszyli żar silników, ale dziedziczność jest nadal odczuwalna. W Hondzie silnik pozostał jak najbliżej swoich sportowych odpowiedników. Czyli „pod” silnik jest spokojny, a na „pełnym powrocie” pracuje dopiero wtedy, gdy wskazówka obrotomierza zbliża się do 7 tys. obrotów. Potem jest już tylko eksplozja, a przed odcięciem Hornet zamienia się w dziką bestię. W tym okresie motocykl z łatwością unosi się do tylnego koła, ale trzymanie go „w świecy” z gazem długo nie zadziała, ponieważ wskazówka obrotomierza szybko wleci w czerwoną strefę, a motocykl wyląduje dość ciężko na dwóch kołach. Nawiasem mówiąc, z powodu tego twardego przeciągnięcia następuje awaria przedniego widelca. Nie wytrzymuje takich obciążeń, przez co tył motocykla „rozchodzi się”. Fazer okazał się zupełnie inny. Bardzo dobrze wyregulowany silnik pięknie ciągnie w całym zakresie obrotów, ale robi to absolutnie płynnie. Już od średnich prędkości pewnie ciągnie przód do góry, a podczas jazdy na tylnym kole doskonale kontroluje gaz. Przedni widelec świetnie radzi sobie z lądowaniem, aw boksach radzi sobie znacznie lepiej niż Hondy. Nawiasem mówiąc, maksymalna prędkość Yamahy jest wyższa: 240 km/h w porównaniu do 205 km/h Hondy. Ale tutaj bardziej chodzi o owiewkę niż o możliwości silnika. Na Hornecie po osiągnięciu prędkości 160 km/h generalnie wydaje się, że uprząż kasku poderżnie gardło, a nadjeżdżający prąd powietrza tak bardzo próbuje odciągnąć motocykl, że trzeba trzymać się kierownicy w zadatek. Hamulce kolegów z klasy są mniej więcej takie same. Tylne koło łatwo się ślizga, a przednie dobrze hamuje rower. Nie ma tutaj żadnych skarg. W kołowaniu też nie są, ale osobiście brakowało mi amortyzatora skrętu. Reszta - bez zarzutów. Motocykle dobrze trzymają się drogi w zakręcie, przewidywalnie zjeżdżają w dół po odpuszczeniu gazu (Hornet ostrzejszy, Fazer spokojniejszy), po otwarciu przepustnic wznoszą się idealnie, bez odchylania i utraty trajektorii. Osoby, które zdecydowały się na te modele nie będą żałować zakupu. Naprawdę dobre miejskie urządzenia, które w razie potrzeby potrafią „pokazać zęby”. A co wybrać, to bardziej kwestia estetyczna. Fazer to przedstawiciel nowej ery. Ubrany jest w „modne ciuchy”, obnosi się z przestrzennym designem instrumentów, a tłumiki są oryginalnie i nowocześnie zmontowane w opakowaniu z tyłu. Z kolei Hornet jest odpowiedni dla osób ceniących sobie klasykę. Tutaj klasyka jest wszędzie. Ale wciąż więcej motywów klasyki niż jej kopiowanie. We wszystkich tych elementach jest oryginalność. I w okrągłym reflektorze, iw skalach instrumentów analogowych. Nawet tłumik jest nie tylko przykręcony z boku, ale ładnie zapakowany w bocznej niszy. Jedynym pytaniem dla Hondy jest postrzępiony charakter silnika. Ale dla niektórych będzie to tylko zabawa. Osobiście zawsze cieszę się, gdy silnik ma aktywny charakter.
Opinia:
Denis Los
Wzrost: 176 cm.
Waga: 72 kg.
Yamaha FZ-6 Fazer i Honda Hornet 600 są dziś bardzo ciekawostkami. Nasza urodzona w 2004 roku Honda doczekała się już godnego następcy, fani "phasera" (jest z tego samego rocznika) z niecierpliwością czekają na pojawienie się nowej pozycji. A to oznacza, że już dziś można stać się szczęśliwym posiadaczem nowoczesnego roweru miejskiego za całkiem przystępne pieniądze.
FZ-6 i Hornet 600 to zaprzysiężeni „koledzy” w klasie. Oba są dostępne z owiewkami i wersjami naked. Tym razem nasz zespół testowy dostał „rozebranego” Horneta i Yamahę z owiewką, więc nie ocenialiśmy użyteczności w trybach drogowych, w których Yamaha miałaby z oczywistych względów wyraźną przewagę, ale ograniczyliśmy się do trybów miejskich.
W warunkach metropolii oba motocykle z przyjemnością zadowolą właściciela znakomitą dynamiką, gdyż oba wywodzą się z rasowych motocykli sportowych. Właściwie od nich motocykle otrzymały chłodzone cieczą rzędowe „czwórki”, które tradycyjnie nieco się odkształcały, jednocześnie dostosowując charakterystykę momentu obrotowego do miejskich warunków eksploatacji. Yamaha FZ-6 Fazer ma jeszcze 98 KM, silnik Hondy został „zatrzymany” do 95 KM. Wydawałoby się, że motocykle powinny mieć podobny charakter, ale w praktyce wcale tak nie jest. Tak, oba silniki budzą się gdzieś w okolicach 7000 obr./min, ale jeśli silnik Yamaha jest prawie liniowy, z płynnym wzrostem momentu obrotowego i mocy w szerokim zakresie, to daj obroty silnikowi Horneta! Nigdy nie pozbył się atletycznych nawyków i uwielbia „kręcić”. Z tego powodu jazda Hornetem jest jak test: motocykl nieustannie prowokuje do przekraczania ogólnie przyjętych zasad ruchu drogowego. Yamaha jest pod tym względem znacznie cichsza. Nie, można go też wyżarzać, a na tylnym kole jeździ jeszcze chętniej niż Honda. Mimo to Fazer dyktuje spokojny styl jazdy.
Nie ma co narzekać na prowadzenie obu motocykli. Sztywne ramy (przekątna dla Yamahy i szkieletowa dla Hondy) pozwalają pewnie atakować zakręty. Hornet 600 jest świetny na prostej, ale kiedy próbujesz ostro skręcić w zakręt, trochę odpoczywa, a potem wydaje się, że spada. Właściciel Yamahy nie doświadcza tych trudności. Rower prowadzi się płynnie i przewidywalnie. Zawieszenie obu motocykli zostało wybrane z myślą o cenie motocykla. Z przodu znajdują się teleskopy bez możliwości regulacji, wahacze o przekroju prostokątnym i amortyzatory z regulacją napięcia wstępnego z tyłu. Być może można powiedzieć, że generalnie zawieszenia motocykli są porównywalne, ale mimo to chciałbym mieć większą sztywność widelca Horneta 600. (Jednak można to łatwo skorygować w serwisie).
Pomimo wielu podobieństw, motocykle są bardzo różne. Yamaha FZ-6 Fazer to „kulturalny” i „cywilizowany” motocykl, który dostarcza wiele przyjemności z codziennej jazdy, nie denerwując się drobiazgami. A wyposażony w owiewkę, staje się również dobrym towarzyszem w długiej podróży. Właściciel Horneta 600 z założenia powinien być osobą bardziej emocjonalną, ze sportowym zacięciem. Dodatkowym argumentem przemawiającym za Hondą może być atrakcyjniejsza cena ze względu na zmianę generacji modelu.
Moment, w którym Honda prezentuje swoją nowość Szerszeń czekali od dawna. Co więcej, czekali nawet ci fani „motocykli”, którzy nie są fanami i fanami motocykli z tej serii. Powód tego był prosty - Honda obiecała wprowadzić coś niesamowicie mocnego, a jednocześnie stylowego, co w zasadzie zrobili. W 2007 roku firma nie tylko wprowadziła nowego klona, który ma mocniejsze właściwości, ale Honda wprowadziła całkowicie nowy model pod każdym względem.
Zainteresowanie tym modelem było dość duże również z tego powodu, że po zaprezentowaniu pierwowzoru w 1997 roku motocykl od razu stał się popularny i sławny. W końcu był to wspaniały „rower” o doskonałych właściwościach jezdnych, bardzo wysokim poziomie niezawodności i trwałości, a także akceptowalnej i przystępnej cenie.
Wygląd i położenie
Różnica między modelami z 1997 i 2007 roku jest ogromna, w tym przypadku określenie „jak niebo i ziemia” byłoby adekwatne. W modelu z 2007 roku zmieniła się nie tylko koncepcja, ale także pozycjonowanie na rynku. Jeśli w 1997 roku Hornet był uważany za niezawodnego i mocnego „konia”, który należy do tego segmentu, to od 2007 roku jest nie tylko mocną i niezawodną jednostką, ale bardzo stylowym i najnowocześniejszym „rowerem” o ergonomicznej i orginalny wzór. Nawiasem mówiąc, pod względem konstrukcyjnym można wyróżnić takie momenty, jak bardzo dobrze połączona optyka, ulgowe siedzenie, boczne załamania zbiornika paliwa i oczywiście tył.
Dane techniczne Hondy CB 600 Hornet
Jeśli chodzi o podzespoły techniczne - są też ogromne zmiany. Ponieważ teraz 2007 to prawdziwy streetfighter, tutaj wszystkie komponenty muszą odpowiadać temu statusowi.
Silnik
Silnik tutaj jest jednym z najlepszych - CBR600RR. To urządzenie wytwarza 102 litry. s., co jest dość poważnym wskaźnikiem. Ponadto motocykl posiada zaawansowany układ wtrysku, który zapewnia bardzo płynny powrót, a także dokładne rozłożenie całej mocy i oczywiście lepszą oszczędność paliwa. Warto też dodać, że dzięki nowemu silnikowi motocykl nie tylko zyskał dużą moc, ale także schudł pięć kilogramów, co jest bardzo dobrym wynikiem. Sam silnik można również nazwać kompaktowym - ma to pozytywny wpływ na rozkład masy.
Problem koncentracji masy rozwiązany!
Inżynierowie Hondy na nowo spojrzeli na problem koncentracji masy. Teraz układ wydechowy, który jest czterokanałowym rurociągiem, dociera tylko do skrzyni korbowej, gdzie tworzy jeden pojedynczy, ale duży tzw. Tym samym rozwiązywanych jest całkiem sporo problemów, choć dają o sobie znać także nowe.
Motocykle z serii Hornet zawsze były znane jako motocykle „top-of-the-line”, co oznacza częste wypadki i inne uszkodzenia, na które sam motocykl musi być przygotowany. Trudno więc sobie wyobrazić przy tak niezwykłej konstrukcji, co się stanie, jeśli tłumik zetknie się z asfaltem krawężnikowym.
Dodatkowo, o tym, że nie powinieneś upaść na ten rower, świadczą przednie odlewane wsporniki. Znajdują się one wystarczająco daleko, co zwiększa szanse, że łatwo się odłamią w przypadku upuszczenia. I oczywiście nie będziesz z tego zadowolony. Dlatego nie zaleca się upadku na ten „rower”, ponieważ nawet po lekkim upadku właściciel motocykla będzie musiał zabrać go do naprawy.
Nowa rama
Jeśli chodzi o innowacje, warto zwrócić uwagę na nową ramę. CB 600 wykorzystuje specjalną ramę szkieletową z aluminiowymi ramami pomocniczymi. Dzięki temu zapewniona jest wysoka wytrzymałość, dzięki czemu nawet przy dużych prędkościach nie będzie trzeba się martwić o niezawodność. Warto również zwrócić uwagę na zaawansowany układ hamulcowy. Z przodu znajdują się dwie tarcze, które mają sześciotłoczkowy zacisk, dzięki czemu można odczuć znakomitą dynamikę hamowania. A wszystko to pomimo faktu, że całkowita sucha masa to tylko 173 kg.
Wynik
Podsumowując, możemy powiedzieć, co następuje: pomimo minusa w konstrukcji, która nie jest przystosowana do upadków i uszkodzeń, jest to doskonały rower. To rower, który ma świetne osiągi, a także dobre parametry, które pozwalają wykorzystać go do maksimum.
600 to motocykl, który śmiało może poszczycić się tytułem najbardziej stylowego szosowego konstruktora tego producenta.
Droga do stworzenia
To było długo oczekiwane. Jeszcze jesienią w mediach pojawiły się plotki, jakoby koncern szykował następcę starego, dobrego Horneta. W tym samym czasie wykonano serię tzw. zdjęć szpiegowskich. Ale najwyraźniej coś nie wyszło projektantom lub z innego powodu tak się stało, ale fakt pozostaje faktem: nie wydano tylko zaktualizowanego dublera Hondy CB 600 Hornet, koncern przedstawił kierowcom zupełnie nowy motocykl . I to było zrozumiałe. W końcu od 1997 roku motocykl był produkowany prawie bez zmian. I to sprawiło, że pomyślałem o tym, jak niezniszczalna jest klasyka. Ze względu na doskonałe właściwości jezdne, doskonałą niezawodność, rozsądną cenę i bezpretensjonalność, model ten od wielu lat uważany jest za najlepiej sprzedający się model w ofercie tej firmy.
Popyt na Hondę CB 600 zaczął nieznacznie spadać dopiero w 2000 roku. Potem wielu innych producentów zaczęło produkować inne neoklasyki - z nieco większymi bajerami oraz z lepszymi elementami silnika i podwozia. Następnie w 2005 roku Honda postanowiła stworzyć zaktualizowanego Horneta, ale ten zwód się nie powiódł. Motocykl nie osiągnął nowego poziomu przedstawicieli tej klasy. Dlatego projektanci zrezygnowali z podejścia budżetowego, które było wcześniej używane jako podstawa, i opracowali motocykl, jak mówią, „od zera”.
Transfiguracja
Co możesz powiedzieć o tym rowerze? Niebo i ziemia - to porównanie nowej generacji ze starą. Wcześniej był to tylko działający motocykl. Honda CB 600 miała specyfikacje spełniające potrzeby motocyklisty, który po prostu chce poruszać się po mieście z umiarkowaną prędkością i komfortem. Ale nowy model to streetfighter o nowoczesnej, energicznej sylwetce. Wszystko się zmieniło. Okrągłe reflektory zostały zastąpione aerodynamicznymi elementami wykończenia optyki głowy. Wszystko poszło dobrze z bocznymi załamaniami nieodłącznie związanymi ze zbiornikiem gazu, ażurowym oparciem i rzekomo „muskularnym” mocnym siedzeniem. Imponujący zarys uzyskała również dolna część. Dzięki czarnemu kolorowi silnik wygląda jak prawdziwy „litr”. A aluminiowy kręgosłup dodaje sztywności. To zupełnie inny samochód, o rząd wielkości wyższy i lepszy niż jego poprzednik.
Dane techniczne
Z całą pewnością możemy stwierdzić, że Honda CB 600 uległa znacznej metamorfozie.W rzeczywistości recenzje pokazują niezwykle pozytywne nastawienie do tego motocykla. I warto zauważyć, że jest ku temu powód. Weźmy na przykład silnik motocykla sportowego CBR600RR. Ta jednostka jest obniżona do 102 KM. z., a to doskonały wskaźnik w porównaniu z innymi producentami. Nawet Suzuki GSR600 wraz z Yamahą FZ-6 jest tylko bladym tłem w porównaniu z Hondą CB 600. Ten motocykl ma maksymalnie wygładzoną charakterystykę mocy, a powrót „koni” jest również płynniejszy. I oczywiście producenci nie mogli nie poprawić wydajności. Dzięki nowemu silnikowi motocykl wygrywa nie tylko mocą, ale i wagą - minus 5 kilogramów! Warto zauważyć, że jednocześnie jednostka napędowa jest znacznie bardziej kompaktowa, co wpłynęło na rozkład masy i ergonomię. Należy zwrócić uwagę na aluminiowe ramy pomocnicze, a także ramę kręgosłupa, która zastąpiła budżetowe zawieszenia i stalową ramę typu duplex.
Precz z opcją budżetową
Wcześniej mówiono, że poprzednik nowego modelu był swego rodzaju „koniem pociągowym”. Ale projektując ten rower, projektanci nie kierowali się zasadami budżetu. Pozostały po nim jedynie stosunkowo proste wisiorki. I tak dla wszystkich innych - z potencjałem, parametrami technicznymi i wyglądem - prowokuje do szybkiej i ekstremalnej jazdy. Tak więc, tworząc ten motocykl, Honda na nowo rozświetliła gwiazdę, która stała się drogowskazem dla wielu kierowców. Na rynku pojawił się nowy model, który stał się poważnym konkurentem dla wielu innych rowerów.
Yamahy czy Hondy?
Jest to kwestia interesująca wielu. Warto zauważyć, że są to wieczni konkurenci. I często porównuje się dwa koncerny: Honda CB 600F Hornet z Yamaha FZS6 Fazer. Jeden z nich jest nagi, a drugi ma pół-owiewkę. To dwa najpopularniejsze modele wszechstronnych motocykli, które wyróżniają się znakomitą mocą, która wystarczy, aby rozpędzić się do przyzwoitej prędkości w kilka sekund. Silniki tych motocykli mają sportowe korzenie, nawet jeśli są nieco przerzedzone. "Honda" - neoklasyczny, "Yamaha" - nowoczesny.
Należy zaznaczyć, że na szosie motocykle te pokazują się na różne sposoby. Na przykład zachowanie silnika. Honda od razu pokazuje, że motocykl jest gotowy na podbój dróg. Silnik emituje głęboki i dźwięczny warkot, który pobudza krew. Yamaha zachowuje się nieco spokojniej. A jeśli parametry techniczne motocykli są nadal do siebie podobne, to ich charakter jest zupełnie inny. Honda jest nieco rozsądna, filozoficzna, spokojna, a Yamaha agresywna, chuligańska. Generalnie ci, którzy lubią spokojną, beztroską jazdę, z reguły wybierają drugą opcję, a miłośnicy szybkości i mocy – pierwszą. Ogólnie rzecz biorąc, decyzja tutaj zależy od preferencji.
