Jak zdiagnozować układ hamulcowy – zalecenia ogólne. Diagnostyka układu hamulcowego samochodu na stanowisku Diagnostyka usterek układu hamulcowego

Naprawa układu hamulcowego jest konieczna w każdym samochodzie, jednakże konieczna jest diagnostyka stanu technicznego układu hamulcowego co kilka tysięcy kilometrów, jest to konieczne, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo awarii hamulców pojazdu.

Udostępnij swoją pracę w sieciach społecznościowych

Jeśli ta praca Ci nie odpowiada, na dole strony znajduje się lista podobnych prac. Możesz także skorzystać z przycisku wyszukiwania

STRONA \* ŁĄCZENIE FORMATU 28

Strona

WSTĘP ....................................................................................................
1.1. Zasada działania układu hamulcowego………………………………
1.2. Rodzaje układów hamulcowych ……………………………………………………………….
1.3. Główne elementy układu hamulcowego samochodu............................
2. METODY I SPRZĘT DO DIAGNOSTYKI UKŁADÓW HAMULCOWYCH
2.1. Główne awarie układu hamulcowego……………………….
2.2. Wymagania dotyczące układów hamulcowych…………………………………...
2.3. Metody i sprzęt do diagnozowania układów hamulcowych…
3.1. Dobór sprzętu diagnostycznego……………………………...
3.2. Charakterystyka techniczna wybranego sprzętu………...
WNIOSEK …………………………………………………………….
…………………...

WSTĘP

Liczba samochodów jest coraz większa, ich liczba na całym świecie z każdym rokiem wzrasta. A wraz z liczbą samochodów wzrasta również liczba wypadków drogowych, w wyniku których umiera więcej osób, a jeszcze więcej pozostaje niepełnosprawnych i kalekich. Niewłaściwy stan techniczny i eksploatacyjny pojazdów jest jedną z głównych przyczyn wielu wypadków. Wypadki powstałe na skutek awarii różnych układów pojazdu mają najpoważniejsze konsekwencje.

Trafność tematuOczywiście praca jest taka, że ​​najważniejszym układem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo samochodu jest układ hamulcowy. Konstrukcja samochodów jest stale udoskonalana, ale obecność układu hamulcowego pozostaje niezmieniona, co pomaga w razie potrzeby zatrzymać samochód, co ratuje życie pieszych, kierowców i pasażerów, a także innych użytkowników dróg. Naprawa układu hamulcowego jest konieczna w każdym samochodzie, jednakże konieczna jest diagnostyka stanu technicznego układu hamulcowego co kilka tysięcy kilometrów, jest to konieczne, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo awarii hamulców pojazdu.

Cel pracy na kursiezwiększenie efektywności diagnozowania układu hamulcowego samochodu, poprzez opracowanie zaleceń w zakresie doboru sprzętu diagnostycznego do układów hamulcowych itp.

Aby to zrobić, musisz zdecydować o następujących kwestiach zadania:

• wykonać analizę układu hamulcowego samochodów;
• metody badania diagnostyki układu hamulcowego;
• przestudiować sprzęt używany podczas diagnozowania układów hamulcowych.

Przedmiot badańto technologia diagnostyki układów hamulcowych e jesteśmy samochodami.

Przedmiot badańreprezentuje narzędzia i metody diagnozowania O styropian układu hamulcowego samochodu.

Metody badawczeMetody stosowane w tej pracy to uogólnianie, porównywanie, analiza i analogia.

Struktura zajęćskłada się ze wstępu, trzech rozdziałów, A włączenia i wykaz 10 wykorzystanych źródeł.

1. URZĄDZENIE UKŁADU HAMULCOWEGO

1.1. Zasada działania układu hamulcowego samochodu

Łatwo to zrozumieć na przykładzie układu hydraulicznego. Po naciśnięciu pedału hamulca siła nacisku na pedał hamulca przekazywana jest na główny cylinder hamulcowy (rys. 1.1).

Urządzenie to przekształca siłę przyłożoną do pedału hamulca na ciśnienie hamulca hydraulicznego w celu spowolnienia i zatrzymania pojazdu.

Ryż. 1.1. Urządzenie z cylindrem głównym

Obecnie, aby poprawić niezawodność układu hamulcowego, wszystkie pojazdy są wyposażone w dwusekcyjne pompy główne, które dzielą układ hamulcowy na dwa obwody. Dwusekcyjny cylinder hamulcowy może zapewnić działanie układu hamulcowego, nawet w przypadku rozhermetyzowania jednego z obwodów.

Jeśli samochód posiada wzmacniacz podciśnienia, główny cylinder hamulcowy montowany jest nad samym cylindrem lub w innym miejscu, gdzie znajduje się zbiorniczek płynu hamulcowego, który jest połączony z sekcjami głównego cylindra za pomocą elastycznych rurek. Zbiornik jest niezbędny do kontrolowania i uzupełniania płynu hamulcowego w układzie, jeśli zajdzie taka potrzeba. Na ściankach zbiornika znajdują się wskaźniki umożliwiające kontrolę poziomu cieczy. W zbiorniczku znajduje się również czujnik, który monitoruje poziom płynu hamulcowego.

Ryż. 1.2. Schemat głównego cylindra hamulcowego:

1 drążek wspomagania hamulca; 2 pierścień ustalający; 3 obejście obwodu pierwotnego; 4 otwór kompensacyjny obwodu pierwotnego; 5 pierwsza część zbiornika; 6 druga część zbiornika; 7 obejście obwodu wtórnego; 8 otworów kompensacyjnych obwodu wtórnego; 9 sprężyna powrotna drugiego tłoka; 10 korpus głównego cylindra; 11 mankietów; 12 sekundowy tłok; 13 mankietów; 14 sprężyna powrotna pierwszego tłoka; 15 mankietów; 16 mankiet zewnętrzny; 17 butów; 18 pierwszy tłok.

Obudowa głównego cylindra ma 2 tłoki z dwiema sprężynami powrotnymi i gumowymi uszczelkami. Tłoki, wykorzystując płyn hamulcowy, wytwarzają ciśnienie w obwodach roboczych układu. Następnie sprężyny powrotne przywracają tłok do pierwotnego położenia.

Niektóre samochody są wyposażone w czujnik na pompie głównej, który monitoruje różnicę ciśnień w obwodach. W przypadku wystąpienia wycieku natychmiast ostrzega kierowcę.

O działaniu głównego cylindra hamulcowego:

1. Po naciśnięciu pedału hamulca drążek wspomagania podciśnienia wprawia w ruch pierwszy tłok (rys. 1.3.)

Ryż. 1.3. Działanie głównego cylindra hamulcowego

2. Otwór kompensacyjny zamyka się tłokiem poruszającym się wzdłuż cylindra i wytwarza się ciśnienie, które działa na 1. obwód i porusza 2. tłok następnego obwodu. Poruszając się również do przodu, drugi tłok w swoim obwodzie zamyka otwór kompensacyjny, a także wytwarza ciśnienie w układzie drugiego obwodu.

3. Ciśnienie wytworzone w obwodach zapewnia działanie roboczych cylindrów hamulcowych. Pustka powstająca podczas ruchu tłoków jest natychmiast wypełniana płynem hamulcowym przez specjalne otwory obejściowe, zapobiegając w ten sposób przedostawaniu się niepotrzebnego powietrza do układu.

4. Po zakończeniu hamowania tłoki pod wpływem działania sprężyn powrotnych wracają do pierwotnego położenia. W tym przypadku otwory kompensacyjne komunikują się ze zbiornikiem i dzięki temu ciśnienie jest równe ciśnieniu atmosferycznemu. W tym momencie koła samochodu zwalniają hamulce.

Z kolei tłok w pompie głównej zaczyna się poruszać, zwiększając w ten sposób ciśnienie w układzie przewodów hydraulicznych prowadzących do wszystkich kół samochodu. Płyn hamulcowy znajduje się pod wysokim ciśnieniem na wszystkich kołach samochodu, wpływając na tłok mechanizmu hamulca koła.

A który z kolei porusza klockami hamulcowymi, a te dociskają je do tarczy hamulcowej lub bębna hamulcowego samochodu. Obrót kół znacznie zwalnia, a samochód zatrzymuje się z powodu tarcia.

Po zwolnieniu pedału hamulca sprężyna powrotna przywraca pedał hamulca do pierwotnego położenia. Osłabia się również siła działająca na tłok w bębnie głównym, a jego tłok również wraca na swoje miejsce, powodując rozluźnienie klocków hamulcowych wraz z znajdującymi się na nich okładzinami ciernymi, uwalniając w ten sposób koła lub tarcze bębna.

Istnieje również próżniowy wzmacniacz hamulca stosowany w układach hamulcowych samochodów. Jego zastosowanie znacznie ułatwia całą obsługę układu hamulcowego samochodu.

1.2. Rodzaje samochodowych układów hamulcowych

Układ hamulcowy jest niezbędny do spowolnienia pojazdu i jego całkowitego zatrzymania, a także do utrzymania go w miejscu.

W tym celu w samochodzie stosuje się niektóre układy hamulcowe, takie jak układy postojowe, serwisowe, pomocnicze i zapasowe.

Układ hamulcowy serwisowyużywany stale, przy dowolnej prędkości, do zwalniania i zatrzymywania samochodu. Układ hamulcowy roboczy uruchamia się poprzez naciśnięcie pedału hamulca. Jest to najskuteczniejszy system ze wszystkich pozostałych.

Zapasowy układ hamulcowyużywany, gdy główny jest uszkodzony. Może mieć postać układu autonomicznego lub pełnić swoją funkcję w ramach działającego układu hamulcowego.

Układ hamulca postojowegopotrzebne do utrzymania samochodu w jednym miejscu. Korzystam z systemu parkowania, aby uniknąć spontanicznego ruchu samochodu.

Pomocniczy układ hamulcowystosowane w pojazdach o zwiększonej masie. Układ pomocniczy służy do hamowania na wzniesieniach i zjazdach. Często zdarza się, że w samochodach rolę układu pomocniczego pełni silnik, gdzie rurę wydechową blokuje amortyzator.

Układ hamulcowy jest najważniejszą integralną częścią samochodu, służącą zapewnieniu aktywnego bezpieczeństwa kierowców i pieszych. Wiele samochodów wykorzystuje różne urządzenia i systemy zwiększające skuteczność układu podczas hamowania, jest to układ przeciwblokujący ( ABS ), wzmacniacz hamulca awaryjnego ( BAS ), wspomaganie hamulców.

1.3. Podstawowe elementy układu hamulcowego samochodu

Układ hamulcowy samochodu składa się z napędu hamulca i mechanizmu hamulcowego.

Ryc.1.3. Schemat obwodu hamulca hydraulicznego:
1 rurociąg obwodu „hamulec lewy przedni-prawy tylny”; urządzenie 2-sygnałowe; 3 rurociąg obwodu „prawego przedniego lewego tylnego hamulca”; 4 zbiornik głównego cylindra; 5 cylindrów głównych hamulców hydraulicznych; 6 wzmacniacz próżniowy; 7 pedał hamulca; 8 regulator ciśnienia hamulca tylnego; 9 linka hamulca postojowego; 10 hamulec tylnego koła; 11 końcówka regulacyjna hamulca postojowego; 12 dźwignia hamulca postojowego; 13 hamulec przedniego koła.

Mechanizm hamulcowyObrót kół samochodu zostaje zablokowany, w efekcie pojawia się siła hamowania, która powoduje zatrzymanie samochodu. Mechanizmy hamulcowe znajdują się na przednich i tylnych kołach samochodu.

Mówiąc najprościej, wszystkie mechanizmy hamulcowe można nazwać hamulcami szczękowymi. Z kolei można je podzielić ze względu na tarcie - bęben i dysk. Mechanizm hamulcowy układu głównego jest zamontowany w kole, a za skrzynią rozdzielczą lub skrzynią biegów znajduje się mechanizm układu parkowania.

Mechanizmy hamulcowe składają się zazwyczaj z dwóch części, nieruchomej i obrotowej. Częścią stacjonarną są szczęki hamulcowe, a częścią obrotową mechanizmu bębnowego jest bęben hamulcowy.

Hamulce bębnowe(Rys. 1.4.) najczęściej stoją na tylnych kołach samochodu. Podczas pracy, w wyniku zużycia, zwiększa się szczelina między blokiem a bębnem, a do jej eliminacji stosuje się regulatory mechaniczne.

Ryż. 1.4. Hamulec bębnowy tylnego koła:
1 filiżanka; 2 sprężyna dociskowa; 3 dźwignia jazdy; 4 klocek hamulcowy; 5 górna sprężyna naciągowa; 6 listwa dystansowa; 7 klin regulacyjny; Cylinder hamulcowy na 8 kół; 9 tarcza hamulcowa; 10 śrub; 11 prętów; 12 ekscentrycznych; 13 sprężyna dociskowa; 14 dolna sprężyna naciągowa; Sprężyna dociskowa 15 listew dystansowych.

W samochodach można stosować różne kombinacje mechanizmów hamulcowych:

• dwa tylne bębny, dwie przednie tarcze;
• cztery bębny;
• cztery dyski.

W mechanizmie tarczy hamulcowej(Rys. 1.5.) - tarcza się obraca, a wewnątrz zacisku zamontowane są dwie stałe podkładki. Zacisk zawiera cylindry robocze, które podczas hamowania dociskają klocki hamulcowe do tarczy, a sam zacisk jest bezpiecznie przymocowany do wspornika. Wentylowane dyski są często używane w celu zwiększenia odprowadzania ciepła z obszaru roboczego.

Ryż. 1,5. Schemat hamulca tarczowego:
1 śruba do koła; 2 kołek prowadzący; 3 otwór inspekcyjny; 4 zaciski; 5 zaworów; 6 cylindrów roboczych; 7 przewód hamulcowy; 8 klocków hamulcowych; 9 otworów wentylacyjnych; 10 tarcz hamulcowych; 11 piasta koła; 12 zatyczek na brud.

2. METODY I SPRZĘT DO DIAGNOSTYKI UKŁADÓW HAMULCOWYCH

2.1. Podstawowe awarie układu hamulcowego

Najwięcej uwagi wymaga układ hamulcowy, ponieważ... Zabrania się prowadzenia pojazdu z niesprawnym układem hamulcowym. W tym rozdziale omówiono główne awarie układu hamulcowego, ich przyczyny i sposoby ich usuwania.

Zwiększony, duży skok pedału hamulca. Występuje z powodu braku lub wycieku płynu hamulcowego z cylindrów roboczych. W takim przypadku należy wymienić niesprawne cylindry, umyć klocki, tarcze, bębny i w razie potrzeby uzupełnić płyn hamulcowy. Ułatwia to również przedostawanie się powietrza do układu hamulcowego, w tym przypadku wystarczy je po prostu usunąć poprzez odpowietrzenie układu.

Niewystarczająca skuteczność hamowania. Niewystarczająca skuteczność hamowania ma miejsce, gdy klocki hamulcowe są zaolejone lub zużyte, może dojść także do zakleszczenia tłoków w cylindrach roboczych, przegrzania mechanizmów hamulcowych, rozszczelnienia jednego z obwodów, stosowania klocków hamulcowych niskiej jakości oraz awaria ABS-u itp.

Niecałkowite zwolnienie kół samochodu.Ten problem występuje, gdy pedał hamulca nie ma luzu, wystarczy wyregulować położenie pedału. Problem może również dotyczyć samego cylindra głównego, z powodu zakleszczenia tłoków. Może zwiększyć się wysunięcie drążka wspomagania podciśnienia lub gumowe uszczelki mogą po prostu spuchnąć na skutek przedostania się benzyny lub oleju, wówczas w takim przypadku konieczna jest wymiana wszystkich części gumowych oraz umycie i odpowietrzenie całego układu hydraulicznego układ napędowy.

Hamowanie jednego z kół po zwolnieniu pedału.Najprawdopodobniej sprężyna naciągowa klocków tylnego koła osłabła, albo na skutek korozji, albo po prostu zabrudzenia - tłok w cylindrze koła się zaciął, wówczas konieczna jest wymiana cylindra roboczego. Możliwe jest również, że położenie zacisku względem tarczy hamulcowej przedniego koła może zostać zakłócone w przypadku poluzowania śrub mocujących. Może również wystąpić awaria ABS , pęcznienie oringów cylindrów kół, nieprawidłowa regulacja układu parkowania itp.

Poślizg lub odchylenie od ruchu po linii prostej podczas hamowania.Jeżeli samochód poruszający się po płaskiej i suchej drodze zaczyna zbaczać w dowolnym kierunku podczas hamowania, może to być spowodowane zakleszczeniem tłoka pompy hamulcowej, zatkaniem rur z powodu zatkania, zanieczyszczenia lub zaolejenia mechanizmów hamulcowych, różnymi ciśnienia w kołach, a także prawdopodobnie nie działa żaden z obwodów układu hamulcowego.

Zwiększona siła nacisku na pedał hamulca podczas hamowania. Jeśli w celu zatrzymania samochodu konieczne jest wciśnięcie pedału hamulca z dużą siłą, najprawdopodobniej wzmacniacz podciśnienia jest po prostu uszkodzony, ale wąż łączący rurę wlotową silnika ze wzmacniaczem podciśnienia również może zostać uszkodzony. Możliwe jest również zacięcie się tłoka głównego cylindra, zużycie klocków lub zamontowanie nowych, które po prostu jeszcze się nie dotarły.

Zwiększony hałas podczas hamowania. Gdy klocki hamulcowe są zużyte, podczas hamowania pojawia się piskliwy dźwięk, spowodowany tarciem wskaźnika zużycia o tarczę. Ponadto klocki lub tarcza mogą być tłuste lub brudne.

2.2. Wymagania dotyczące układów hamulcowych pojazdów

Układ hamulcowy samochodu, oprócz ogólnych wymagań projektowych, ma zwiększone wymagania specjalne, ponieważ zapewnia bezpieczeństwo pojazdów na drodze. Dlatego układ hamulcowy, zgodnie z tymi wymaganiami, musi zapewniać:

• minimalna droga hamowania;
• stabilność pojazdu podczas hamowania;
• stabilność parametrów hamowania podczas częstego hamowania;
• szybka reakcja układu hamulcowego;
• proporcjonalność siły działającej na pedał hamulca i koła samochodu;
• łatwość sterowania.

Istnieją wymagania dotyczące układów hamulcowych pojazdów regulowane przez Regulamin EKG ONZ nr 13, który ma również zastosowanie tutaj w Rosji:

Minimalna droga hamowania. Układ hamulcowy w samochodach musi być bardzo skuteczny. Liczba wypadków będzie mniejsza, jeśli maksymalna wartość opóźnienia będzie duża i w przybliżeniu równa dla pojazdów o różnej masie i typie poruszających się w ruchu ciężkim.

A także drogi hamowania samochodów powinny być jednocześnie zbliżone do siebie, z różnicą około 15%. Skrócenie minimalnej drogi hamowania zapewni nie tylko wysokie bezpieczeństwo ruchu, ale także wzrost średniej prędkości pojazdu.

Warunkami niezbędnymi do uzyskania minimalnej drogi hamowania są jak najkrótszy czas potrzebny do uruchomienia napędu hamulców pojazdu, a także jednoczesne hamowanie wszystkich kół oraz zdolność do doprowadzenia sił hamowania do maksymalnej wartości trakcyjnej i zapewnienia pożądanego rozkładu siły hamowania pomiędzy kołami pojazdu w zależności od obciążenia.

Stabilność podczas hamowania. Wymóg ten zwiększa skuteczność hamowania pojazdu na drogach o niskim współczynniku przyczepności (oblodzona, śliska itp.), a tym samym zwiększa poziom bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg.

Dzięki zachowaniu proporcjonalności sił hamowania i obciążenia kół tylnych i przednich, samochód jest hamowany z maksymalnym opóźnieniem w każdych warunkach drogowych.

Stabilne hamowanie. Wymaganie to wiąże się z nagrzewaniem mechanizmu hamulcowego podczas hamowania i możliwym zakłóceniem jego działania po podgrzaniu. Zatem po podgrzaniu pomiędzy bębnem hamulcowym (tarczą) a okładzinami ciernymi klocków współczynnik tarcia maleje. Ponadto, gdy okładziny hamulcowe się nagrzewają, ich zużycie znacznie wzrasta.

Stabilność parametrów hamowania podczas częstego hamowania samochodu osiąga się przy współczynniku tarcia okładzin hamulcowych równym około 0,3-0,35, praktycznie niezależnie od prędkości poślizgu, nagrzewania się i wnikania wody.

Droga hamowania będzie zależała od czasu reakcji układu hamulcowego pojazdu, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. W głównej mierze czas reakcji układu hamulcowego zależy od rodzaju napędu hamulca. Dla pojazdów z napędem hydraulicznym będzie to 0,2-0,5, dla pojazdów z napędem pneumatycznym 0,6-0,8, a dla pociągów drogowych z napędem pneumatycznym 1-2. Spełnienie tych wymagań zapewnia znaczny wzrost bezpieczeństwa pojazdów w różnych warunkach drogowych.

Siła działająca na pedał hamulca podczas hamowania samochodu osobowego powinna wynosić 500 - 700 N (wartość minimalna dla samochodów osobowych) przy skoku pedału 80 - 180 mm.

2.3. Metody diagnozowania układów hamulcowych

Do diagnozowania układów hamulcowych samochodów stosuje się dwie główne metody diagnostyczne: drogową i ławkową.

• metoda diagnostyki drogowej ma na celu określenie długości przewodów hamulcowych; stałe zwalnianie; stabilność pojazdu podczas hamowania; czas reakcji układu hamulcowego; nachylenie drogi, na którym samochód musi stać nieruchomo;
• do obliczenia całkowitej właściwej siły hamowania konieczna jest metoda badania stanowiskowego; współczynnik nierówności (nierówności względne) sił hamowania kół osi.

Obecnie istnieje wiele różnych stanowisk i przyrządów do pomiaru właściwości hamowania różnymi metodami i metodami:

• platforma inercyjna;
• moc statyczna;
• stojaki na rolki mocy;
• wałek inercyjny;
• urządzenia mierzące opóźnienie pojazdu podczas badań drogowych.

Platforma inercyjna. Zasada działania tego stanowiska opiera się na pomiarze sił bezwładności (od mas poruszających się obrotowo i translacyjnie) powstających podczas hamowania samochodu i przyłożonych na styku kół samochodu z platformami hamowni.

Siła statyczna stoi. Stanowiska te są urządzeniami rolkowymi i platformowymi, które służą do obracania „pęknięcia” hamowanego koła i pomiaru przyłożonej siły. Stanowiska sił statystycznych posiadają napędy pneumatyczne, hydrauliczne lub mechaniczne. Siłę hamowania mierzy się, gdy koło jest zawieszone lub spoczywa na gładko pracujących bębnach. Wadą tej metody w diagnostyce hamulców jest niedokładność wyników, w wyniku czego nie powtarzają się warunki rzeczywistego procesu hamowania dynamicznego.

Stojaki rolkowe inercyjne. Posiadają rolki napędzane silnikiem elektrycznym lub silnikiem samochodowym. W drugim przykładzie, za sprawą tylnych (napędowych) kół samochodu, obracają się rolki stojaka, a z nich, za pomocą mechanicznej skrzyni biegów, przednie (napędzane) koła.

Po ustawieniu samochodu na stojaku inercyjnym prędkość liniową kół doprowadza się do 50-70 km/h, a hamulce są ostre, jednocześnie odłączając wszystkie wózki stojaka poprzez wyłączenie sprzęgieł elektromagnetycznych. W takim przypadku w punktach styku kół z rolkami (pasami) stojaka powstają siły bezwładności, które przeciwdziałają siłom hamowania. Po pewnym czasie obrót bębnów stojaka i kół samochodu zostaje zatrzymany. Drogi przebyte w tym czasie przez każde koło samochodu (lub opóźnienie kątowe bębna) będą równoważne drodze hamowania i siłom hamowania.

Droga hamowania wyznaczana jest na podstawie prędkości obrotowej rolek stojaka rejestrowanej przez licznik lub czasu ich obrotu mierzonego stoperem i opóźnienia hamownicą kątową.

Stojaki na rolki elektryczneWykorzystując siły przyczepności kół i rolki, pozwalają one zmierzyć siłę hamowania podczas jego obracania się z prędkością 2,10 km/h. Obrót kół odbywa się za pomocą rolek stojaka z silnika elektrycznego. Siły hamowania wyznaczane są przez moment bierny, który pojawia się na stojanie motoreduktora stojaka podczas hamowania kół.

Testery hamulców rolkowych pozwalają uzyskać w miarę dokładne wyniki sprawdzania układów hamulcowych. Z każdym powtórzeniem testu są w stanie stworzyć warunki (przede wszystkim prędkość obrotu kół) absolutnie identyczne z poprzednimi, co zapewnia dokładne ustawienie początkowej prędkości hamowania przez zewnętrzny napęd. Dodatkowo przy badaniu na stanowiskach hamulcowych z napędem rolkowym wykonywany jest pomiar tzw. „owalności” – ocena nierównomierności sił hamowania na obrót koła, tj. Badana jest cała powierzchnia hamowania.

Podczas badań na stojakach hamulcowych rolkowych, gdy siła przekazywana jest na zewnątrz (ze stojaka hamulcowego), fizyczny obraz hamowania nie jest zaburzony. Układ hamulcowy musi absorbować energię zewnętrzną, mimo że pojazd nie posiada energii kinetycznej.

Jest jeszcze jeden ważny warunek – bezpieczeństwo testu. Najbezpieczniejsze badania przeprowadza się na stanowiskach hamulcowych z napędem rolkowym, gdyż energia kinetyczna badanego pojazdu na stanowisku wynosi zero. W przypadku awarii układu hamulcowego podczas testów drogowych lub na stanowiskach do badania hamulców na miejscu, prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji awaryjnej jest bardzo wysokie.

Należy podkreślić, że ze względu na całokształt swoich właściwości, to właśnie walcownice napędowe są najbardziej optymalnym rozwiązaniem zarówno dla linii diagnostycznych stacji paliw, jak i stacji diagnostycznych przeprowadzających badania państwowe.

Nowoczesne stanowiska do walcowania siłowego do badania układów hamulcowych pozwalają na określenie następujących parametrów:

1. W zależności od ogólnych parametrów pojazdu i stanu układu hamulcowego, oporów na obrót kół niehamowanych; nierówna siła hamowania na obrót koła; waga na koło; masa na oś.
2. Dla układów hamulca roboczego i postojowego: największa siła hamowania; czas reakcji układu hamulcowego; współczynnik nierówności (nierówności względne) sił hamowania kół osi; konkretna siła hamowania; na siłę na sterowaniu.

Dane sterujące (rys. 2.3.) prezentowane są na wyświetlaczu w formie informacji cyfrowej lub graficznej. Wyniki diagnostyki można wydrukować i zapisać w pamięci komputera w bazie zdiagnozowanych pojazdów.

Ryż. 2.3. Dane monitorowania układu hamulcowego pojazdu:

1 wskazanie badanej osi; Programowy hamulec zasadniczy przedniej osi; Układ hamulca postojowego ST; Hamulec zasadniczy ZO tylnej osi

Wyniki kontroli układów hamulcowych można także wyświetlić na tablicy przyrządów (rys. 2.4.).

Dynamikę procesu hamowania (rys. 2.5.) można zaobserwować w interpretacji graficznej. Wykres przedstawia siłę hamowania (w pionie) w funkcji siły pedału hamulca (w poziomie). Pokazuje zależność sił hamowania od siły naciśnięcia pedału hamulca zarówno dla koła lewego (krzywa górna), jak i koła prawego (krzywa dolna).

Ryż. 2.4. Stojak na instrumenty stojaka hamulca

Ryż. 2.5. Graficzne przedstawienie dynamiki procesu hamowania

Korzystając z informacji graficznych, można również zaobserwować różnicę w sile hamowania lewego i prawego koła (ryc. 2.6.). Wykres przedstawia stosunek sił hamowania lewego i prawego koła. Krzywa hamowania nie powinna wychodzić poza granice korytarza regulacyjnego, które zależą od konkretnych wymagań regulacyjnych. Obserwując charakter zmiany na wykresie diagnosta może wyciągnąć wnioski na temat stanu układu hamulcowego.

Ryż. 2.6. Wartości siły hamowania lewego i prawego koła

1. ZALECENIA DOTYCZĄCE DOBORU URZĄDZEŃ DO DIAGNOSTYKI UKŁADU HAMULCOWEGO

3.1. Dobór sprzętu diagnostycznego

Testery hamulców SPACE posiadają certyfikat systemu zarządzania jakością zgodny z normą UNI EN ISO 90012000 potwierdzający zastosowanie zaawansowanych technologii, zastosowanie nowoczesnych powłok, wysokiej jakości materiałów i komponentów, co umożliwia eksport sprzętu do ponad czterdziestu krajów na całym świecie świat.

Diagnozę układu hamulcowego samochodu przeprowadza się za pomocą rolek, które dzielą się na 3 typy. Stojaki hamulcowe mają różną konstrukcję i moc silnika, ale główną cechą jest maksymalna wartość siły hamowania (tabela 3.1).

Tabela 3.1

Zespoły rolkowe do testerów hamulców

Model	Maks. Siła hamowania
PFB 035	5000 kg
PFB 040	6000 kg
PFB 050	7500 kilogramów
PFB 715	7500 kg (podwójna prędkość)

Kolejną ważną cechą jest współczynnik tarcia między kołem samochodu a rolkami stojaka. W naszym przypadku przyjmujemy wartość równą 0,7. Aby wybrać tester hamulców, określamy siłę hamowania.

Siła hamowania to siła oddziaływania koła samochodu z zewnętrzną powierzchnią rolki (symulująca ruch samochodu na drodze). Wyraża się to w Dan.

1 Newton = 0,101972 kg.

1 Dan = 10 Newtonów = 1,01 kg.

Dla wygody obliczeń przyjmujemy 1 Dan = 1 kg z niewielkim błędem 1%.

µ = F/M

Współczynnik tarcia µ - stosunek siły F do masy M.

Wyrażenie to oznacza stosunek masy samochodu do siły wymaganej do poruszania się po drodze.

Jeśli mamy masę M , oddziałujące z powierzchnią i siłą 0,5 kg F aby go przesunąć, wówczas współczynnik tarcia µ będzie równy 0,5.

Na podstawie tej średniej wartości wybierany jest tester hamulca rolkowego, na przykład PFB 035 = 500 Dan.

Moc silnika (i napęd rolek) umożliwia dokładny pomiar sił F przekraczających 510,2 kg. do stycznej powierzchni rolki. Po zmierzeniu tej wartości silnik zmniejsza prędkość i nie są wykonywane żadne dalsze pomiary. Aby określić maksymalną masę, używamy poprzedniego wzoru:

W=F/µ

Otrzymujemy 500 kg / 0,7 = 714 kg (masa działająca na jeden wałek). Wynika z tego, że maksymalny ciężar na oś wynosi 1428 kg.

Ze względu na uzyskany maksymalny teoretyczny nacisk na oś możemy wybrać model PFB 035. Wybór ten nie jest precyzyjny, ponieważ współczynnik tarcia jest w dużym stopniu zależny od właściwości opony (zła opona ma mniejsze tarcie) i innych warunków. Na przykład maksymalna siła hamowania nie jest miarą czasu hamowania wcześniej uszkodzonej opony, aby uniknąć dalszego zużycia. Pozwala to również na nieznaczne zwiększenie maksymalnego nacisku na oś. Należy zauważyć, że nacisk na oś to nie tylko połowa całkowitej masy samochodu, ponieważ nieobciążony samochód ma większy nacisk na oś, ale jeśli samochód jest obciążony, nacisk na oś odpowiednio wzrasta.

3.2. Charakterystyka techniczna wybranego sprzętu

Zasada działania linii SPACE (Włochy) polega na sekwencyjnym gromadzeniu i opracowywaniu oprogramowania wyników pomiarów oraz wizualnym monitorowaniu stanu technicznego pojazdu za pomocą przyrządów pomiarowych wchodzących w skład instrumentalnej linii sterującej. Procedura badania pojazdu sterowana jest za pomocą pilota lub klawiatury, przetwarzana i przechowywana przez procesor, wizualizacja badań na monitorze, wszystkie obrazy w grafice 3D, wydruk wyników na drukarce, interfejs do podłączenia:

• stanowisko do wypłaty;
• tester zawieszenia;
• analizator gazu;
• miernik dymu;
• tachometr

Lista mierzonych parametrów:

Opory toczenia;

Owalność tarcz lub niewspółosiowość bębnów hamulcowych;

Maksymalna siła hamowania na koło;

Różnica sił hamowania między prawym i lewym kołem jednej osi;

Skuteczność hamowania hamulców roboczych i postojowych;

Naciśnij pedał hamulca nożnego i dźwignię hamulca ręcznego

Na hamowni można badać również pojazdy z napędem na wszystkie koła 4WD. Procedura testowa pojazdów z napędem na 4 koła jest podzielona na dwie oddzielne fazy dla każdej osi. W pierwszej fazie lewy zespół nawojowy zaczyna obracać się w kierunku jazdy, a prawy w przeciwnym kierunku. W tym przypadku transmisja na drugą oś jest rozłączana w skrzyni rozdzielczej, w związku z czym moment obrotowy nie jest przenoszony na koła, które nie są na rolkach. Wyniki zostaną pokazane po przetestowaniu obu osi. Po zmierzeniu sił hamowania na każdym moście można wyświetlić wykres postępu sił hamowania.

Ryż. 3.2. Procedura badania pojazdów z napędem na cztery koła.

Po wprowadzeniu wszystkich danych do pamięci komputera i opuszczeniu zespołu rolkowego, na ekranie monitora pojawia się strona z końcowymi wynikami testów całego układu hamulcowego (rys. 3.2.).

Charakterystyka techniczna stojaków PFB 035, PFB 040 i PFB 050 podano w tabeli 3.2

Tabela 3.2

Dane techniczne

Dane techniczne	PFB 035	PFB 040	PFB 050
Nacisk na oś podczas badania / podczas transportu, kg	2500/4000	2500/4000	2500/4000
Maksymalna siła hamowania, N	5000	6000	7500
Dokładność, %
Test prędkości
Moc silnika, kW		2x4,7	2x5,5
Średnica bębna, mm
Współczynnik przyczepności	Więcej niż 0,7	Więcej niż 0,7	Więcej niż 0,7
Moc, W	380 / 3 godz	380 / 3 godz	380 / 3 godz

Porównanie opłacalności ceny, kosztów napraw i żywotności przedstawiono na rysunku 3.3

Ryż. 3.3. Tabela porównawcza stoisk (w procentach).

WNIOSEK

Nowoczesny samochód sprawdza się w różnorodnych warunkach drogowych i klimatycznych. Długotrwałe użytkowanie nieuchronnie prowadzi do pogorszenia jego stanu technicznego. O działaniu pojazdu lub jego elementów decyduje ich zdolność do wykonywania określonych funkcji bez naruszania ustalonych parametrów. Osiągi pojazdu zależą przede wszystkim od jego niezawodności, która odnosi się do zdolności pojazdu do bezpiecznego przewozu ładunku lub pasażerów przy zachowaniu określonych parametrów eksploatacyjnych.

Podczas pisania pracy zapoznano się z literaturą specjalistyczną, w tym artykułami i podręcznikami, opisano aspekty teoretyczne oraz ujawniono kluczowe koncepcje badania.

Podczas pisania pracy szkoleniowej zapoznano się z konstrukcją układu hamulcowego. Rozważono metody i metody przywracania sprawności hamulców. Podsumowując, na podstawie badanego materiału opracowano zalecenia dotyczące doboru sprzętu diagnostycznego firmy SPASE z trzech stojaków rolkowych PFB 035, PFB 040 i PFB 050. Podczas badania właściwości technicznych, kategorii cenowej, kosztów napraw i żywotności, podjęto decyzję o wyborze pierwszego egzemplarza PFB 035, ponieważ jest to opcja bardziej optymalna pod względem kategorii cenowej, a parametry techniczne niewiele ustępują innym stojakom, a także pod względem kosztów napraw i żywotność, jak pokazano na rysunku 3.3, jest bardziej opłacalna.

WYKAZ WYKORZYSTANYCH ŹRÓDEŁ

1. GOST R 51709-2001. Pojazdy silnikowe. Wymagania bezpieczeństwa dotyczące stanu technicznego i metody sprawdzania. M.: Standartinform, 2010. 42 s.

2. Derevianko V.A. Układy hamulcowe samochodów osobowych M.: Petit, 2001. 248 s.

3. Diagnostyka samochodowa. Warsztaty: podręcznik. podręcznik // wyd. JAKIŚ. Kartaszewicz. Mińsk: Nowa wiedza; M.: INFRA-M, 2011. 208 s.

4. Rolkowe testery hamulców do samochodów osobowych: PRZESTRZEŃ [zasoby elektroniczne]. Adres URL: http://www. alpoka. ru / katalog / str 1__13__ itemid __73. HTML.

5. Narzędzia diagnostyczne i kontrolne pojazdów [zasoby elektroniczne]. Adres URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. Konserwacja i naprawa samochodów: mechanizacja i bezpieczeństwo środowiskowe procesów produkcyjnych // V.I. Sarbaev, SS Selivanov, V.N. Konoplew Rostów: Phoenix, 2004. 448 s.

7. Konserwacja i naprawa samochodów: podręcznik dla studentów. // V. M. Własow, S. V. Zhankaziew, S. M. Kruglov i inni M.: Academy Publishing Center, 2003. 480 s.

8. Procesy technologiczne diagnozowania, obsługi i naprawy samochodów: podręcznik. zasiłek // V.P. Ovchinnikov, R.V. Nuzhdin, M.Yu. Bazhenov Vladimir: Wydawnictwo Vladim. państwo Uniwersytet, 2007. 284 s.

9. Procesy technologiczne obsługi, naprawy i diagnostyki pojazdów samochodowych: podręcznik. pomoc dla studentów wyższy podręcznik zakłady // V.G. Perederiy, V.V. Miszustin. Nowoczerkassk: SRSTU (NPI), 2013. 226 s.

10. Kharazov A.M. Wsparcie diagnostyczne w zakresie konserwacji i naprawy pojazdów: podręcznik. zasiłek M.: Wyższy. szkoła, 1990. 208 s.

Inne podobne prace, które mogą Cię zainteresować.vshm>
20713.		Opracowanie zaleceń w zakresie doboru sprzętu do diagnostyki układu hamulcowego samochodów osobowych	412,16 kB
	Konstrukcja samochodów jest stale udoskonalana, ale obecność układu hamulcowego pozostaje niezmieniona, co pomaga w razie potrzeby zatrzymać samochód, co ratuje życie pieszych, kierowców i pasażerów, a także innych użytkowników dróg. Naprawa układu hamulcowego jest konieczna we wszystkich pojazdach.
11115.		Poprawa skuteczności hamowania pojazdu w eksploatacji	1,52 MB
	Twórcy i projektanci hamulców firm zagranicznych i krajowych coraz częściej preferują rozwój hamulców tarczowych o stabilnych właściwościach w szerokim zakresie temperatur, ciśnień i prędkości. Ale nawet takie hamulce nie są w stanie w pełni zapewnić skutecznego działania układu hamulcowego, a układy przeciwblokujące (ABS) stają się coraz bardziej niezawodne.
7978.		Zarządzanie strategiczne. Podstawowe podejścia do wyboru strategii	27,13 kB
	W warunkach ostrej konkurencji i szybko zmieniającej się sytuacji organizacje muszą nie tylko skupiać się na wewnętrznym stanie rzeczy, ale także opracować długoterminową strategię postępowania, która pozwoli im nadążać za zmianami zachodzącymi w ich otoczeniu. W przeszłości wiele organizacji mogło skutecznie funkcjonować, koncentrując się głównie na codziennej pracy nad problemami wewnętrznymi związanymi ze zwiększeniem efektywności wykorzystania zasobów w bieżących działaniach. Obecnie zadaniem racjonalnego...
11416.		Opracowanie technologii wytwarzania materiałów ciernych do regeneracji klocków hamulcowych wagonów kolejowych	1,34 MB
	Niniejsza praca dyplomowa została zrealizowana w ramach powyższego programu we współpracy ze specjalistami z TTC „KM”, Rosyjskiego Uniwersytetu Techniki Chemicznej im. DI. Mendelejewa, Instytutu Inżynierii Mechanicznej (Moskwa) i Akademii Transportu (Ałmaty). Należy zaznaczyć, że przedstawione w tej pracy dane są pierwszymi w Republice Kazachstanu i należy je traktować jako wynik eksploracyjnych i problematycznych prac badawczych
16759.		Restrukturyzacja kredytobiorców korporacyjnych według wyboru pożyczkodawców: rozwiązywanie problemów makro na poziomie mikro	14,73 kB
	Znaczące pogorszenie sytuacji gospodarczej w kraju i na świecie spowodowało, że większość rosyjskich przedsiębiorstw, w tym dużych, boryka się z licznymi problemami finansowymi i stałym wzrostem zadłużenia. Całkowita wielkość niewykonania zobowiązania jest taka, że ​​łącznie za rok od września 2008 r. Powodem jest to, że wszystkie pieniądze trafiły do ​​banków: w celu wsparcia rynku finansowego i przemysłu...
6511.		Zasady wdrażania systemów ARP dla systemów transmisji torów linii kablowych z CRC	123,51 kB
	Urządzenia automatycznej regulacji mocy służą do regulacji poziomów transmisji linii elektroenergetycznych w określonych odstępach czasu oraz do stabilizacji nadmiernego tłumienia kanałów przyłączeniowych.
8434.		Rodzaje systemów chmurowych (AWS) księgowego i ich budova	46,29 kB
	Rodzaje chmurowych systemów automatycznego stanowiska pracy księgowego i ich rodzaje 1. Budowa strukturalna chmurowych systemów automatycznego stanowiska pracy. Dostępność systemów cloud OS opartych na zautomatyzowanych stacjach roboczych charakteryzuje się dużą różnorodnością możliwych opcji ich wdrożenia. Widoczne znaki klasyfikacyjne zautomatyzowanych stanowisk pracy obejmują takie cechy ich motywacji i promocji, jak strukturalne i funkcjonalne miejsce zamieszkania pojedynczego zautomatyzowanego stanowiska pracy, podział zadań funkcjonalnych pomiędzy zautomatyzowanymi stanowiskami pracy, sposoby organizacji podziału zadań powiązania ze zautomatyzowanym stanowiskiem pracy jednego lub różne poziomy kontroli i inne czynniki.
5511.		ZALECENIA DLA OBNIŻENIA KOSZTÓW W PRZEDSIĘBIORSTWIE PROFILE LLC	97 kB
	Wydatki przedsiębiorstwa lub organizacji odnoszą się do głównych wskaźników ekonomicznych działalności przedsiębiorstwa i reprezentują zmniejszenie korzyści ekonomicznych w wyniku zbycia aktywów (gotówki, innego majątku) i (lub) wystąpienia zobowiązań
5115.		Obliczanie zużycia energii i podstawowe zalecenia dotyczące oszczędzania energii	121,88 kB
	Mieszkanie nie posiada licznika ciepła, więc działania mające na celu oszczędzanie ciepła nie doprowadzą do obniżenia rachunków za media. Zainstalowanie indywidualnego urządzenia pomiarowego w mieszkaniu jest niemożliwe ze względów technicznych. Mieszkanie posiada podwójnie oszklone okna oraz przeszklony balkon. Zmniejsza to straty ciepła i pomaga zapewnić optymalny poziom komfortu w mieszkaniu.
10438.		Zalecenia metodyczne do podręczników do matematyki dla klas 10 – 11	75,1 kB
	Autorzy oferują przybliżone planowanie tematyczne dla poziomu podstawowego w tempie 15 godzin tygodniowo z geometrii i 25 godzin tygodniowo z algebry. Geometria 10 11 Zatwierdzone przez Ministerstwo Edukacji Federacji Rosyjskiej jako zalecenia metodologiczne dotyczące korzystania z podręczników dla klas 10-11 przy organizacji nauki przedmiotu na poziomie podstawowym i specjalistycznym...

Metody i narzędzia diagnozowania układów hamulcowych opracowywane są w odniesieniu do parametrów diagnostycznych i wymagań procesów technologicznych obsługi i naprawy pojazdów. W związku z tym istnieją narzędzia do ogólnej diagnostyki hamulców w warunkach drogowych, do ogólnej diagnostyki stacjonarnej przed konserwacją lub naprawą, do diagnostyki element po elemencie podczas konserwacji i naprawy lub po ich wykonaniu.

Istniejące narzędzia diagnostyki technicznej hamulców (BRDT) można sklasyfikować według pięciu kryteriów:

1. w sprawie wykorzystania sił przyczepności pomiędzy kołem a powierzchnią nośną;

2. w miejscu instalacji;

3. metodą ładowania;

4. zgodnie z trybem ruchu koła;

5. zgodnie z projektem urządzenia wsporczego.

Ryż. 2.1. Narzędzia do diagnostyki technicznej hamulców.

2.1. Oznacza diagnostykę techniczną hamulców samochodowych.

Wszystkie stanowiska diagnostyki hamulców technicznych (STDT) dzielą się na dwie duże grupy. Ta pierwsza, obejmująca większość stoisk, jest liczniejsza. Ta grupa STDT działa wykorzystując siły przyczepności koła do powierzchni nośnej. W stojakach tych realizowany moment hamowania jest ograniczony siłą przyczepności koła do powierzchni nośnej stojaka, dlatego w większości z nich nie jest możliwe zrealizowanie pełnego momentu hamowania samochodu. Druga grupa stojaków, działająca bez wykorzystania sił przyczepności pomiędzy kołem a powierzchnią nośną, różni się konstrukcyjnie tym, że moment hamowania przekazywany jest bezpośrednio przez koło lub przez piastę. Ta grupa stanowisk nie była szeroko stosowana ze względu na złożoność konstrukcji i niskie wymagania technologiczne.

Stojaki z kolei mogą być zasilane lub inercyjne w zależności od sposobu ładowania. Stanowiska zasilające pierwszej grupy w zależności od sposobu ruchu koła na stojaku mogą być: z częściowym obrotem koła i z pełnym obrotem koła. Pierwszy tryb jest z reguły typowy dla stojaków platformowych, drugi - dla wszystkich pozostałych stojaków.

W zależności od konstrukcji urządzeń wsporczych stojaki dzieli się na: platformowe, rolkowe i taśmowe (grupa pierwsza); z wiszącymi osiami kół i bez wiszących osi kół (druga grupa).

W stojakach z platformą napędową koła samochodu są nieruchome, dlatego po naciśnięciu pedału hamulca zmienia się jedynie siła przesunięcia (wyłamania) zablokowanych kół z ich miejsca, tj. siła tarcia pomiędzy okładzinami hamulcowymi a bębnem (tarczą). Istnieją stojaki z jedną wspólną platformą dla wszystkich kół i z platformami dla każdego koła samochodu.

Stojaki na platformy mocy posiadają szereg istotnych wad, które uniemożliwiają ich powszechne zastosowanie. Przykładowo w badaniu nie uwzględniono wpływu prędkości jazdy na współczynnik tarcia ślizgowego i efektów dynamicznych w układzie hamulcowym. Wyniki pomiarów w dużej mierze zależą od położenia kół na stanowisku, stanu podłoża oraz bieżnika kół. Mierzona jest jedynie siła zjazdu z hamowanych kół.

Platformowe stojaki inercyjne, posiadające ruchome (po jednej wspólnej z każdej strony lub pod każdym kołem) platformy, są bardziej zaawansowane w porównaniu ze stojakami z platformą napędową, gdyż pełniej uwzględniają dynamikę działania sił hamowania w warunkach rzeczywistych. Stanowiska te mają jednak wiele istotnych wad: konieczność przyspieszenia samochodu na terytorium, obniżenie poziomu bezpieczeństwa podczas diagnostyki oraz niewystarczająca dokładność i wiarygodność informacji diagnostycznych.

Stojaki na pasy bezwładnościowe odtwarzają warunki drogowe interakcji opony z nawierzchnią nośną. Mają jednak znaczne wymiary i nie zapewniają wystarczającej stabilności pojazdu podczas diagnostyki, a także mają wady konstrukcyjne, takie jak poślizg paska i duże straty mechaniczne w parach ciernych.

Testery hamulców rolkowych. Spośród nich zdecydowana większość wykorzystuje stanowiska oparte na metodzie diagnostyki siłowej. Metoda siłowa pozwala określić siły hamowania każdego koła przy zadanej sile nacisku na pedał, czas reakcji napędu hamulca, ocenić stan powierzchni roboczych okładzin i bębna hamulcowego, elipsę bębnów itp. W zdecydowanej większości tych stanowisk, przy konieczności obracania się hamowanych kół samochodu, symulowana jest prędkość jazdy od 2 do 5 km/h, rzadko do 10 km/h,

Najbardziej niezawodny jest metoda inercyjna diagnostyka na stojakach rolkowych inercyjnych. Pomiarują drogę hamowania dla każdego koła z osobna, czas reakcji napędu hamulca oraz opóźnienie (maksymalne i dla każdego koła z osobna), jednak ze względu na swoją złożoność, wysoki koszt i mniejszą łatwość produkcji w eksploatacji, stanowiska te są wykorzystywane niezwykle rzadko.

Do diagnozowania hamulców w ciasnych warunkach, a także do lokalizacji usterek i dogłębnej diagnostyki, najbardziej skuteczne są przenośne STDT. Istota działania tych urządzeń polega na tym, że koło samochodu wprawiane jest w ruch na siłę, a gdy prędkość obrotowa osiągnie określoną wartość, uruchamiane jest urządzenie naciskające pedał hamulca; Koło jest hamowane, podczas którego rejestruje się czas reakcji napędu hamulca, czas narastania opóźnienia w zadanym zakresie prędkości koła oraz drogę hamowania przy ustalonej wartości siły hamowania.

Ze względu na małą masę bezwładności zawieszonych kół proces hamowania znacznie odbiega od rzeczywistego. Sprowadzenie wyników diagnostyki hamulców do warunków rzeczywistych odbywa się poprzez przeliczniki drogi hamowania i opóźnienia.

Ogólną diagnostykę samochodu w warunkach drogowych przeprowadza się następującymi metodami: wizualnie wzdłuż drogi hamowania i synchronizacji rozpoczęcia hamowania wszystkimi kołami; korzystanie z urządzeń przenośnych; przez maksymalne opóźnienie pojazdu; korzystanie z urządzeń wbudowanych; poprzez automatyczną sygnalizację osiągnięcia przez parametr diagnostyczny wartości granicznej.

Diagnostyka metodą drogi hamowania na hamowni polega na obserwacji samochodu przy jednokrotnym mocnym wciśnięciu pedału (rozłączone sprzęgło) i pomiarze drogi hamowania. Jednocześnie monitorują synchronizację hamowania na podstawie śladów opon pozostawionych na drodze. Obszar testowy musi być równy, suchy i poziomy. Standardowa droga hamowania (przy prędkości przed hamowaniem 30 km/h) wynosi co najmniej 7,2 m dla samochodów osobowych i 9,5-11 m dla samochodów ciężarowych i autobusów, w zależności od ładowności. Metoda ta nie daje wiarygodnych wyników, a jej zastosowanie jest utrudnione ze względu na konieczność dysponowania odpowiednio dużym odcinkiem drogi poziomej o twardej, suchej i równej nawierzchni.

Diagnostykę hamulców na podstawie opóźnienia pojazdu za pomocą przenośnych decelerometrów przeprowadza się także na płaskim, poziomym odcinku drogi. Samochód rozpędza się do prędkości 10-20 km/h i gwałtownie hamuje poprzez jednokrotne naciśnięcie pedału przy wyłączonym sprzęgle. W tym przypadku mierzony jest Ј max. Standardowe opóźnienie (niezależne od prędkości pojazdu) dla samochodów osobowych wynosi co najmniej 5,8 m/s 2 , a dla samochodów ciężarowych, w zależności od ładowności, od 5,0 do 4,2 m/s 2 . W przypadku hamulców ręcznych opóźnienie powinno mieścić się w granicach 1,5-2,5 m/s 2.

Ryż. 2.2. Schemat ideowy decelerometru z progresywnie poruszającą się masą.

1 – masa bezwładna;
2 – lampka sygnalizacyjna;
3 – resor piórowy;
4- śruba regulacyjna;
5 – bateria.

Zasada działania zwalniacza polega na rejestrowaniu toru ruchu poruszającej się masy bezwładnościowej urządzenia względem jego korpusu, który jest nieruchomo zamontowany na samochodzie. Ruch ten następuje pod wpływem siły bezwładności występującej podczas hamowania samochodu i jest proporcjonalny do jego opóźnienia. Masą bezwładnościową zwalniacza może być poruszający się stopniowo ładunek, wahadło, ciecz lub czujnik przyspieszenia, a licznikiem może być urządzenie wskazujące, skala, lampka sygnalizacyjna, rejestrator, kompostownik itp. Aby zapewnić stabilność odczytów, Decelerometr wyposażony jest w amortyzator (ciecz, powietrze, sprężyna), a dla wygody pomiarów - mechanizm ustalający maksymalne opóźnienie.

Do diagnostyki hamulców samochodowych za pomocą urządzeń wbudowanych konstrukcyjnie wykorzystuje się układy dostarczające informacji o zużyciu klocków hamulcowych, poziomie płynu hamulcowego, ciśnieniu w napędzie pneumatycznym lub hydraulicznym, działaniu hamulca ręcznego, uszkodzeniu hamulca urządzenie przeciwblokujące itp.

System składa się z wbudowanych czujników oraz wskaźników panelowych lub alarmów. Wbudowana diagnostyka zapewnia ciągłe monitorowanie stanu hamulców. Z tego punktu widzenia jest idealnie. Ograniczone zastosowanie wbudowanej diagnostyki wynika z jej znacznego kosztu. Rozwój nowoczesnego oprzyrządowania i elektroniki pozwala spodziewać się szybkiego rozwoju wbudowanych narzędzi diagnostycznych do nowoczesnych samochodów.

Ogólną diagnostykę stacjonarną ekspresową wykonujemy na specjalistycznych stanowiskach i liniach z wykorzystaniem szybkich stanowisk platformowych typu inercyjnego lub energetycznego. Do ogólnych prac diagnostycznych i regulacyjnych stosuje się również rolkowe testery hamulców.

Zasada działania stanowiska platformy inercyjnej opiera się na pomiarze sił bezwładności (od poruszających się translacyjnie i obrotowo mas samochodu), powstających podczas jego hamowania i przyłożonych w punktach styku kół z platformami hamowni.

Platformowe stanowisko inercyjne składa się z czterech ruchomych platform o falistej powierzchni, po których z prędkością 6-12 km/h wjeżdża samochód osobowy i zatrzymuje się w przypadku gwałtownego hamowania. Powstałe siły bezwładności pojazdu odpowiadają siłom hamowania. Działają na platformach stoisk, są wykrywane przez czujniki cieczowe, mechaniczne lub elektroniczne i rejestrowane przez przyrządy pomiarowe umieszczone na konsoli.

Wady stojaków platformowych typu inercyjnego obejmują: dużą powierzchnię produkcyjną, jaką zajmują (biorąc pod uwagę konieczność wstępnego przyspieszenia samochodu); niestabilność współczynnika przyczepności opon w zależności od ich zabrudzenia, wilgotności i temperatury.

Zasada działania testera hamulców platformowych napędowych różni się od bezwładnościowego tym, że siły hamowania powstające podczas hamowania w punktach styku kół z platformami hamowni powstają nie w wyniku bezwładności samochodu , ale w wyniku jego wymuszonego przemieszczania się po platformach za pomocą przenośnika trakcyjnego.

Do diagnostyki element po elemencie na stanowiskach i liniach obsługi i naprawy pojazdów stosuje się stanowiska inercyjne z bębnami napędowymi oraz stanowiska zasilające z rolkami. Dzieli się je na dwie klasy: z wykorzystaniem sił trakcyjnych do obracania hamowanych kół i bez wykorzystania tych sił.

W pierwszym przypadku hamowane koło obracane jest za pomocą sił przyczepności powstających w punktach styku koła z bębnem (rolką), na które przykładany jest bezpośrednio na koło samochodu moment bezwładnościowy lub moment obrotowy silnika elektrycznego. W praktyce diagnozowania samochodów wykorzystuje się głównie stanowiska pierwszego typu, gdyż są one tańsze i bardziej zaawansowane technologicznie.

Stojaki inercyjne z napędem jezdnym lub pasowym wykorzystującym siły przyczepności mogą być napędzane kołami jadącego pojazdu lub napędzane silnikami elektrycznymi. Stanowisko napędzane kołami pojazdu składa się z dwóch zespołów podporowo-napędowych, połączonych ze sobą kinematycznie i zapewniających jednoczesne badanie hamulców obu osi pojazdu. Każdy zespół nośno-napędowy stojaka bębnowego składa się z ramy i dwóch par bębnów jezdnych, na których opierają się koła pojazdu. Bębny robocze są powiązane z masami koła zamachowego.

Stanowisko z napędem elektrycznym składa się z jednego zespołu i z reguły przeznaczone jest do sekwencyjnego badania hamulców samochodów o dwóch osiach napędowych.Zespół podporowo-napędowy wyposażony jest w dodatkowe bębny podporowe.

Zasada działania wszystkich stojaków inercyjnych wykorzystujących siły przyczepności jest taka sama. Jeśli stojak posiada napęd elektryczny, to koła samochodu napędzane są przez rolki stojaka, a jeśli nie, to przez silnik samochodu. W tym drugim przypadku koła napędowe samochodu obracają rolki stojaka, a z nich, za pomocą mechanicznej skrzyni biegów, przednie koła napędzane.

Po zainstalowaniu samochodu na stojaku inercyjnym prędkość obwodowa kół zostaje doprowadzona do 50-70 km/h, a hamulce są ostre, przy jednoczesnym odłączeniu wszystkich wózków stojaka poprzez wyłączenie sprzęgieł elektromagnetycznych (określona siła docisku na pedale hamulca zapewnia urządzenie automatyczne lub pedał hamulca zamontowany na pedale hamulca). W tym przypadku w punktach styku kół z rolkami stojaka powstają siły bezwładności, przeciwdziałające siłom hamowania. Po pewnym czasie obrót bębnów stojaka i kół samochodu ustanie. Drogi przebyte w tym czasie przez każde koło samochodu, czyli opóźnienie kątowe bębna, będą równe ich drodze hamowania i siłom hamowania.

Droga hamowania określana jest na podstawie częstotliwości obrotu rolek stojaka rejestrowanej przez licznik lub czasu ich obrotu mierzonego stoperem, a opóźnienie określane jest przez opóźniacz kątowy. Na stanowisku inercyjnym możliwy jest także bezpośredni pomiar momentu hamowania na podstawie wielkości momentu biernego, który pojawia się na wale stojaka pomiędzy kołem zamachowym a bębnem. Dla wiarygodności uzyskanych wyników konieczne jest, aby warunki hamowania kół samochodu na stanowisku odpowiadały rzeczywistym warunkom hamowania samochodu na drodze. Oznacza to, że energia kinetyczna pochłonięta przez hamulce samochodu podczas badania na stanowisku badawczym powinna być taka sama, jak na drodze.

Stanowiska siłowe wykorzystujące siły przyczepności koła umożliwiają pomiar sił hamowania podczas jego obrotu przy określonej prędkości V=2...10 km/h. W tym przypadku siłę hamowania każdego z kół samochodu zamontowanego na stojaku mierzy się poprzez hamowanie ich podczas obrotu. Obrót kół odbywa się za pomocą rolek stojaka z silnika elektrycznego. Siły hamowania są określane na podstawie wielkości momentu obrotowego generowanego na rolkach podczas hamowania kół.

Przy diagnozowaniu hamulców z napędem hydraulicznym metodą tą określa się zależność pomiaru siły hamowania Pt na każdym z kół samochodu od siły nacisku na pedał hamulca Pn. Zależność ta, zwana schematem hamulca, daje w miarę pełny opis działania układu hamulcowego. Przy diagnostyce hamulców metodą siłową ogólnym parametrem efektywności jest właściwa siła hamowania ∑Р t /G a ·100%. W przypadku większości samochodów siła ta wynosi 45–80%, ostatnia liczba wskazuje na doskonały stan hamulców. Różnica sił hamowania na kołach jednej osi samochodu, zapewniająca brak poślizgu, nie powinna przekraczać 10-15%.

Diagnozowanie hamulców za pomocą stojaków zasilających jest najczęściej spotykane. Tłumaczy się to dużymi możliwościami adaptacji stanowisk energetycznych do diagnostyki element po elemencie przy łączeniu pracy diagnostycznej z pracami regulacyjnymi, ich stosunkowo niskim kosztem, małą powierzchnią zajmowaną lub produkcyjną oraz ekonomicznym zużyciem energii.

Niewątpliwą zaletą inercyjnych testerów hamulców jest możliwość diagnozowania hamulców przy dużych prędkościach. To właśnie ten czynnik ma fundamentalne znaczenie przy testowaniu układów hamulcowych z ABS, ponieważ system ten rozpoczyna pracę już przy prędkości ok. 20...30 km/h.

Układ hamulcowy to jeden z głównych elementów układu sterowania pojazdem, który może zapobiec większości wypadków. Z tego powodu diagnostyka układu hamulcowego musi być przeprowadzana terminowo i sprawnie. Nawet najdrobniejsze awarie hamulców należy natychmiast naprawiać. W przeciwnym razie może dojść do poważnego wypadku.

Diagnostyka układu hamulcowego samochodu

Ze względu na dużą odpowiedzialność układu hamulcowego za życie ludzi i bezpieczeństwo ruchu drogowego, jego regulację powinni przeprowadzać wyłącznie wykwalifikowani specjaliści z dużym doświadczeniem. W naszym serwisie samochodowym diagnostykę układu hamulcowego przeprowadzają profesjonalni technicy przy użyciu specjalistycznego sprzętu. Wysoką jakość prac potwierdzają liczne pozytywne opinie naszych klientów. Sprawność diagnostyki i rozwiązywania problemów gwarantuje możliwość odbioru auta w dniu naprawy. Każda diagnostyka układu hamulcowego obejmuje dużą liczbę czynności kontrolnych zalecanych przez producentów samochodów. Nasz warsztat znajdziesz w pobliżu stacji metra „Altufyevo”, „Medvedkovo”, „Bibirevo” (Moskwa, północno-wschodni okręg administracyjny).

Diagnostyka układu hamulcowego: co wskazuje na awarię?

Najczęściej diagnostykę układu hamulcowego samochodu przeprowadza się, gdy:

• obcy hałas;
• zacinanie się hamulców;
• wycieki płynu hamulcowego (o dowolnej intensywności);
• łatwy ruch pedałów;
• awaria hamulca;
• zwiększenie drogi hamowania.

Problemy te mogą być spowodowane nieszczelnościami, niedoborem płynu hamulcowego, zużyciem klocków hamulcowych lub przedwczesną wymianą płynu hamulcowego i klocków.

W przypadku wykrycia choć jednej z tych oznak odchylenia od normalnej pracy konieczna będzie kompetentna diagnostyka układu hamulcowego obejmująca sprawdzenie szczelności wszystkich elementów układu, wzmacniacza podciśnienia, działania urządzeń sygnalizacyjnych, szczelności układu hamulcowego napęd pneumatyczny. W przypadku samochodów wyposażonych w komputer pokładowy najlepszą opcją jest diagnostyka za pomocą komputera lub skanera diagnostycznego samochodu, który może odczytać błędy ze sterownika.

Diagnostyka usterek układu hamulcowego

Obecnie diagnostykę parametrów pracy układu hamulcowego można sprawdzić dwiema głównymi metodami: laboratoryjną i drogową. Diagnostyka usterek układu hamulcowego dla każdego z nich obejmuje następujące badania i pomiary:

• Odległość hamowania;
• stałe zwalnianie pojazdu;
• odchylenie liniowe;
• nachylenie drogi, na którym samochód jest utrzymywany przez pojazd;
• konkretna siła hamowania;
• czas działania układu hamulcowego;
• współczynnik nierównomierności sił hamowania na jednej osi.

Obecnie metoda diagnostyki drogowej praktycznie nie jest stosowana ze względu na brak obiektywizmu i wpływ czynników zewnętrznych. Diagnoza usterek układu hamulcowego na specjalistycznym stanowisku zapewnia najdokładniejsze pomiary. Na podstawie uzyskanych danych będzie można ocenić stan elementów układu hamulcowego oraz bezpieczeństwo jazdy badanym pojazdem. Ilość i jakość pomiarów jest ściśle regulowana na poziomie legislacyjnym, dlatego stanowisko badawcze poddawane jest okresowej weryfikacji w celu zapewnienia zgodności z dokładnością pomiaru.

Diagnostyka układu hamulcowego: przykłady poglądowe

Diagnozę układu hamulcowego samochodu rozpoczynamy od unieruchomienia samochodu w jednej pozycji. Jeżeli skuteczność zatrzymania się w jednym miejscu nie spełnia wymaganych parametrów, wówczas możemy ocenić, że doszło do wycieku płynu hamulcowego z układu.

Jeśli pedał hamulca nadal opada, diagnostyka układu hamulcowego najprawdopodobniej wskaże, że układ jest zbyt przewiewny. Po usunięciu powietrza z układu hamulcowego należy przywrócić poziom płynu hamulcowego w zbiorniczku do pierwotnego poziomu.

Często możliwą przyczyną odchyleń w normalnej pracy układu hamulcowego jest obecność oleju na klockach hamulcowych. Jednocześnie podczas hamowania słychać charakterystyczne skrzypienie. Diagnostyka układu hamulcowego wykaże fizyczne zużycie klocków hamulcowych, po ich wymianie obcy hałas zniknie. Jeśli nie wykonasz tej procedury w odpowiednim czasie, możesz uszkodzić tarczę hamulcową.

Zbyt mocno zaciśnięty pedał hamulca oznacza awarię wzmacniacza podciśnienia lub nieszczelność. Terminowa diagnostyka układu hamulcowego samochodu pomoże szybko określić lokalizację usterki.

Spontaniczne hamowanie może być spowodowane naruszeniem położenia zacisku hamulcowego lub jego awarią. Diagnostyka układu hamulcowego sprowadza się do sprawdzenia działania zacisków i postawienia diagnozy co do ich przydatności do użytku. Bardzo często główną przyczyną awarii jest naruszenie szczelności węży łączących układu z powodu naprężeń mechanicznych.

Jeśli samochód ściąga na bok podczas hamowania, może to wskazywać na problemy z zaciskiem hamulcowym lub klockami hamulcowymi. Diagnostyka układu hamulcowego będzie polegała na przeprowadzeniu badania układu kierowniczego i elementów układu hamulcowego na kołach samochodu. Ponadto istnieje możliwość nierównomiernego zużycia klocków hamulcowych.

Głośny hałas podczas hamowania może być spowodowany zużytą okładziną hamulcową lub silną korozją tarczy hamulcowej. Czasami diagnoza układu hamulcowego samochodu z takimi objawami wskazuje na obecność ciał obcych pomiędzy klockiem hamulcowym a tarczą.

Obecność dużego skoku pedału hamulca jest najczęściej konsekwencją nieprawidłowego działania wzmacniacza podciśnienia. W niektórych przypadkach takie objawy są charakterystyczne dla obecności powietrza w hydraulicznym układzie hamulcowym. Diagnostyka układu hamulcowego pomoże dokładnie określić przyczynę awarii i zapobiegnie dalszemu rozwojowi wypadku.

Zbyt miękki skok pedału hamulca jest najprawdopodobniej spowodowany rozszczelnieniem układu hydraulicznego lub awarią głównego cylindra hamulcowego. Diagnostyka układu hamulcowego może również wykazać niezadowalający stan płynu hamulcowego.

Duży opór podczas wciskania pedału hamulca jest zwykle spowodowany wadliwym wzmacniaczem podciśnienia lub uszkodzeniem obwodu hydraulicznego. Dodatkowo nowe klocki hamulcowe, które nie zdążyły się dotrzeć, mogą powodować podobne zjawisko. Diagnostyka układu hamulcowego samochodu w tym przypadku pomoże ustalić prawdziwą przyczynę awarii.

Silne wibracje na kierownicy i pedale hamulca świadczą o dużym zużyciu tarcz hamulcowych, poluzowaniu zacisków hamulcowych i zużyciu okładzin hamulcowych. Wysokiej jakości diagnostyka układu hamulcowego samochodu zapewni dokładne wykrycie i lokalizację miejsca awarii.

Ciągłe hamowanie może być spowodowane niewłaściwą regulacją hamulca postojowego, wzmacniacza podciśnienia lub głównego cylindra. Aby dokładnie określić przyczynę tego zjawiska konieczna jest profesjonalna diagnostyka układu hamulcowego samochodu.

Zewnętrzne czynniki wpływające

Skuteczność układu hamulcowego pojazdu może się różnić w zależności od pewnych czynników środowiskowych:

• Opony o różnym współczynniku przyczepności do nawierzchni mają zupełnie inną charakterystykę hamowania. Jednocześnie na przyczepność na drodze wpływają następujące czynniki: ciśnienie w oponach, głębokość i wzór bieżnika, szerokość koła.

• Stopień obciążenia samochodu ma ogromny wpływ na jego drogę hamowania. Im bardziej obciążony pojazd, tym dłuższa będzie jego droga hamowania.

• Naturalne zużycie gumowych przewodów hamulcowych powoduje efekt tłumienia, który wyrównuje siłę hamulców, a tym samym ich skuteczność.

• Naruszenie kątów pochylenia i zbieżności prowadzi do odsunięcia się samochodu od prostego kierunku jazdy podczas hamowania.

Kompetentna diagnostyka układu hamulcowego samochodu koniecznie uwzględnia wszystkie te zewnętrzne czynniki wpływające.

Jednym z najważniejszych układów bezpieczeństwa jest układ hamulcowy. Od jego jakości zależy możliwość zatrzymania się w porę w przypadku napotkania przeszkód na drodze. Ważne jest, aby utrzymywać hamulce w dobrym i przewidywalnym stanie. Aby to zrobić, należy je regularnie sprawdzać.

Diagnostykę układu hamulcowego przeprowadza się na stanowisku lub w warunkach drogowych. Dokładniejsze odczyty można uzyskać na nowoczesnych stanowiskach diagnostycznych. Prace wykonujemy na dowolnym typie maszyny.

Pod pojęciem stanowiska rozumie się najczęściej urządzenia zlokalizowane w wyspecjalizowanych pomieszczeniach, których głównym celem jest wielopoziomowe sprawdzenie stanu technicznego samochodu. Podczas diagnostyki stanowiskowej najczęściej monitorowane są następujące parametry:

• dane dotyczące całkowitej właściwej siły hamowania;
• wartość współczynnika nierówności względnej;
• parametry pracy asynchronicznej.

W przemyśle stosuje się kilka różnych typów instrumentów. Większość z nich działa na zasadzie symulacji nawierzchni asfaltowej, gdzie podczas procesu hamowania urządzenia rejestrują wymagane dane.

Stanowisko diagnostyczne układu hamulcowego

Stanowiska takie mogą mieć formę sprzętu wolnostojącego lub stanowić część dużego kompleksu diagnostycznego.

Potrzeba diagnostyki

Diagnostyka i naprawa układu hamulcowego samochodu przeprowadzana jest zarówno w ustalonych dla każdego modelu samochodu odstępach międzyobsługowych, jak i po zidentyfikowaniu podejrzeń usterek. Najczęstszymi oznakami konieczności przeglądu samochodu są następujące sytuacje:

• wyraźne wydłużenie drogi hamowania na suchej i twardej nawierzchni;
• problemy ze skokiem pedału hamulca, w wyniku których dochodzi do głębokiego wciśnięcia lub zacięcia;
• widoczne odchylenie od ruchu po linii prostej po naciśnięciu pedału hamulca;
• wibracje, buczenie, skrzypienie w obszarze układu hamulcowego;
• ciągły spadek poziomu płynu, widoczne smugi.

Układ hamulcowy samochodu

Objawy pośrednie to nierównomierne zużycie powierzchni klocków hamulcowych, widoczne uszkodzenia mechaniczne przewodów lub przewodów hamulcowych. Takie informacje ciężko uzyskać bez zdejmowania kół. Oznacza kierowca musi niezależnie sprawdzać problematyczne obszary za kierownicą co 30-40 tys. Km.

Przeprowadzenie procedury

Podczas testowania konieczne jest monitorowanie stanu systemu jako całości i poszczególnych węzłów pod kątem funkcjonalności. Przed diagnozą układu hamulcowego na stanowisku sprawdzane są następujące obszary:

• pojemnik z płynem hamulcowym;
• stan tarcz i bębnów;
• klocki hamulcowe;
• stabilna praca łożyska koła;
• suwmiarka;
• funkcjonowanie cylindrów roboczych;
• działanie wzmacniacza i głównego cylindra;
• stan przewodów hamulcowych.

Podczas diagnostyki na stanowisku auto musi jeździć na specjalnych rolkach z parą kół. Obrót rolek symulujący nawierzchnię drogi połączony jest za pomocą elektroniki i różnych czujników z komputerem. Zainstalowany program wyświetla na monitorze dane dotyczące pomiaru siły, prędkości koła i odczytów momentu hamowania. Analizę przeprowadza wyspecjalizowany specjalista przedsiębiorstwa.

Na stacjach benzynowych można znaleźć także stanowiska przechowujące w pamięci informacje o optymalnych danych dotyczących drogi hamowania w zależności od samochodu. Kiedy działają, monitor wyświetla nie tylko wartości bezwzględne, ale także błąd.

Czujniki działają na zasadzie hydraulicznej. Napełniane są olejem lub płynem hamulcowym o minimalnych odczytach lepkości, dzięki czemu dane mają mniejszy błąd w ujemnych temperaturach.

Po przetestowaniu jednej osi należy sprawdzić działanie drugiej osi. Aby to zrobić, samochód po prostu wjeżdża na rolki z innymi kołami. Oddzielne stojaki służą pojazdom z napędem na wszystkie koła.

Istnieją urządzenia, które określają siłę powstającą po naciśnięciu pedału hamulca. Dzięki temu informacja wyświetlana jest w formie wykresu na wyświetlaczu komputera. Koszt różnych stoisk, w zależności od stopnia złożoności, waha się zwykle w granicach 500...900 tysięcy rubli.

Naprawa na podstawie wyników diagnostyki

Po stwierdzeniu problemów z hamulcami samochód należy wysłać do naprawy. Większość zabiegów związanych z obsługą układu hamulcowego w samochodach średniej klasy nie należy do najdroższych w aucie. Większość z nich kierowca może wykonać samodzielnie, nawet w garażu. Na przykład wymiana klocków hamulcowych znajduje się na liście obowiązkowych regularnych zadań konserwacyjnych.

Bardziej pracochłonne są wymiany węży lub kanałów głównych. Wymaga to doświadczenia lub profesjonalnej pomocy. Konieczne jest wypompowanie pęcherzyków powietrza z układu, co może negatywnie wpłynąć na jego działanie. Aby wypompować ciecz z powietrza, będziesz potrzebować pomocy partnera.

Prawdopodobnie żaden z układów samochodowych nie potrzebuje takiej serwisowalności jak układ hamulcowy, w przeciwnym razie, naszym zdaniem, nie ma sensu mówić o konsekwencjach.

Diagnostyka płynu hamulcowego

Okresowa diagnostyka układu hamulcowego jest dowodem na to, że hamulce nie zawiodą Cię w żadnej, nawet najbardziej krytycznej sytuacji. Cóż, najważniejsze jest to, że każdy właściciel samochodu może samodzielnie przeprowadzić diagnostykę, poza tym taka procedura nie wymaga żadnych specjalnych narzędzi ani specjalnych umiejętności. Wszystko czego potrzebujesz to czysta szmatka, standardowy zestaw narzędzi, taśma miernicza lub linijka i mała puszka płynu hamulcowego.

Diagnozę układu hamulcowego należy rozpocząć od sprawdzenia poziomu płynu hamulcowego. Warto zaznaczyć, że taką procedurę należy przeprowadzać okresowo, przynajmniej raz w miesiącu, jest ona wymagana również po przepompowaniu rurociągu hydraulicznego i oczywiście, gdy sama instalacja sygnalizuje brak płynu. Monitorowanie płynu hamulcowego jest dość prostym zadaniem, które można wykonać wizualnie, ponieważ na zbiorniku płynu hamulcowego znajdują się dwie podziałki - minimalna i maksymalna, normą jest sytuacja, gdy poziom płynu hamulcowego znajduje się pomiędzy nimi.

Jeśli stwierdzisz, że płynu jest za mało należy go natychmiast uzupełnić - odłączyć końcówkę wiązki przewodów, odkręcić korek zbiornika i wlać przygotowany (koniecznie nowy) płyn hamulcowy do kreski maksimum. Następnie mocno dokręć pokrywę i podłącz wszystkie wiązki w odwrotnej kolejności. Możesz upewnić się, że wszystko wykonałeś poprawnie przy pracującym silniku, patrząc na kontrolkę na desce rozdzielczej, która powinna zaświecić się po naciśnięciu korka wlewu paliwa.

Diagnostyka całego układu hamulcowego

Po powyższej operacji należy zwrócić uwagę na podciśnieniowy wzmacniacz hamulca. Warto zaznaczyć, że tę procedurę należy wykonać przy wyłączonym zapłonie, więc jeśli wcześniej silnik pracował, należy go wyłączyć. Teraz trzeba się wziąć za robotę - co jakiś czas naciskaj hamulec, musisz kontynuować, aż syczenie we wzmacniaczu całkowicie zniknie. Następnie, naciskając pedał, należy uruchomić silnik. Użyteczność można ocenić po lekkim opuszczeniu pedału.

Zwróć uwagę na skok dźwigni hamulca postojowego. Ruch o około trzy kliknięcia będzie wskazywał, że wszystko jest w porządku, a hamulec ręczny powinien trzymać samochód bez napięcia, gdy staniesz na wzniesieniu o nachyleniu około 23 stopni. Jeśli hamulec postojowy nie poradzi sobie z przynajmniej jednym z zadań, konieczna jest wymiana uszkodzonych części; zalecamy nie zwlekać z tym, ponieważ naszym zdaniem konsekwencje można przewidzieć samodzielnie.

No cóż, ostatni etap diagnozy układu hamulcowego to już o podobnym zabiegu pisaliśmy, więc nie będziemy dublować tematów. Jeśli podczas kontroli stwierdzono taką potrzebę, należy ją natychmiast przeprowadzić, ponieważ hamulce, jak już nie raz mówiliśmy, to bardzo kiepskie żarty.

Tak wygląda samodzielne zdiagnozowanie układu hamulcowego. Zgadzam się, przy wystarczającej ilości wolnego czasu, cierpliwości i chęci, jest to dość łatwe do wdrożenia. I jeszcze raz nalegamy, aby w przypadku wykrycia jakichkolwiek usterek natychmiast je naprawić, ponieważ konsekwencje będą niezwykle smutne.

Wreszcie, niezależnie od tego, jaki układ w samochodzie wymaga diagnostyki lub naprawy, zaspokojenie tej potrzeby nie powinno być długo odkładane. Pamiętajcie: żelazny koń nie wybacza zaniedbań i obojętności, bo to przede wszystkim Wasz towarzysz broni, z którym przechodzicie przez dobre i złe i przez miedziane rury, musicie być w 100% pewni jego lojalności i rzetelności % w dowolnym momencie, w przeciwnym razie nawet najmniej istotny problem zamieni się w problem na skalę globalną.