Zrób to sam montaż zawieszenia pneumatycznego mercedes benz. Montaż zawieszenia pneumatycznego mercedesa zrób to sam

Chęć zmiany swojego samochodu, przystosowania go do różnych warunków eksploatacji, nadania mu sportowego ducha lub przekształcenia go w pojazd terenowy sprawia, że ​​kierowcy decydują się na niespotykany dotąd eksperyment - zainstaluj go własnymi rękami.

Ale jak wykonalny jest ten pomysł? Czy można to zrobić za pomocą improwizowanych materiałów i we własnym garażu? Omówmy te punkty bardziej szczegółowo.

Czy warto montować zawieszenie pneumatyczne w samochodzie?

Zastanówmy się, czym jest zawieszenie pneumatyczne i czy warto na nie wydawać pieniądze.

Zawieszenie pneumatyczne to system amortyzacji, który pozwala na automatyczną zmianę prześwitu pojazdu bez użycia siły fizycznej.

Ten rodzaj zawieszenia jest uważany za uniwersalną opcję, która pozwala na zamontowanie go zarówno w samochodach osobowych, jak i ciężarowych.

Zamontowanie zawieszenia pneumatycznego gwarantuje szereg korzyści:

1. Zmiana odprawy pojazdu. Aby zwiększyć (zmniejszyć) luz, nie trzeba zmieniać sprężyn ani dokonywać poważnych przeróbek. Kilka minut regulacji i zawieszenie ustawia żądany luz.
2. Płynna jazda w terenie. Wadą amortyzatorów sprężynowych jest ich wrażliwość na wyboiste drogi, co wymaga maksymalnej uwagi od osoby za kierownicą. Łatwiej jest z zawieszeniem pneumatycznym - wibracje są kompensowane, co redukuje drgania pojazdu niemal do zera.
3. Komfort i kontrola. Twarde lub miękkie sprężyny mają mocne i słabe strony. Te pierwsze nadają się na drogi utwardzone, a drugie do jazdy w terenie. Zaletą zawieszenia pneumatycznego jest wygładzenie minusów różnych sprężyn.
4. Brak wypłaty. Zawieszenie pneumatyczne gwarantuje optymalny prześwit nawet przy maksymalnym obciążeniu, ponieważ prześwit można łatwo dostosować do pożądanej wartości. Nie ma więc znaczenia, ilu pasażerów znajduje się w pojeździe.

Przed podjęciem decyzji o montażu takiego zawieszenia warto rozważyć szereg jego wad:

1. Koszt zawieszenia pneumatycznego jest wysoki, co odstrasza kierowców. Pieniądze te są przeznaczone na zakup poduszek powietrznych, odbiornika powietrza, kompresora i innych urządzeń.
2. Nie do utrzymania. Jeśli któryś z elementów systemu ulegnie awarii, konieczna będzie zmiana węzła w kompleksie. Prowadzi to do dodatkowych kosztów, na które nie wszyscy kierowcy są gotowi.
3. Niewystarczająca odporność na negatywny wpływ „chemii” na drogi, mróz, upał i tak dalej. Takie czynniki prowadzą do zmniejszenia zasobów węzła. A jeśli alkohol wlany do poduszki może uratować cię przed zimnem, to tylko instalacja oryginalnych i drogich produktów uratuje cię przed „chemią” na drodze.

Schemat ideowy zawieszenia pneumatycznego wygląda następująco.

Kolejny schemat.

Instalujemy zawieszenie pneumatyczne w VAZ 2110

Statystyki pokazują, że kierowcy są bardziej niezadowoleni z produktu krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Dlatego na drogach rośnie liczba dostrojonych „dziewiątek”, „dziesiątek” i innych modeli AvtoVAZ.

Zasada doboru komponentów i montażu zawieszenia pneumatycznego dla różnych modeli VAZ jest prawie identyczna.

Weźmy na przykład model 2110.

Tak więc do samodzielnego montażu zawieszenia pneumatycznego potrzebny będzie następujący materiał:

1. Regały.

Tutaj dozwolone jest stosowanie fabrycznych stojaków typu SAAZ z wypełnieniem olejowym. Koszty zakupu - 8 tysięcy rubli.

2. Poduszki pneumatyczne.

Opcjonalnie - zastosowanie poduszek firmy Scania czwartej generacji, montowanych pod kabinę samochodu ciężarowego. Cena emisyjna wynosi 3 tysiące rubli za sztukę. Na przykład takie.

3. Odbiornik zawieszenia pneumatycznego.

W roli odbiornika odpowiednia jest butla gazowa z „dziewiątki”. Ma kilka zalet - obecność zaworu zwrotnego, odporność na ciśnienie do 22 atmosfer, pojemność do 45 litrów.

Wszystkie te zalety wskazują, że samochód będzie rósł szybciej. Główną wadą jest duża masa.

Alternatywnie dozwolone jest użycie butli KAMAZ na 25 litrów. Koszt zakupu balonu to 2,5 tysiąca rubli.

Do działania wymagane są dwie pary elektrozaworów. Zwróć uwagę na jakość. Urządzenia muszą wytrzymać do 25 atmosfer. Cena wynosi 350 rubli za sztukę.

5. Armatura i rury.

Najlepszą opcją jest zastosowanie przewodów pneumatycznych z PVC stosowanych w układach hamulcowych samochodów ciężarowych. Rury są wybierane o średnicy 6 i 8 mm. Pierwsze (6 mm) są montowane od zaworów dolotowych do odbiornika, a drugie (8 mm) - od sprężarki do odbiornika. Cena emisyjna wynosi 35 rubli za metr.

6. Sprężarka.

Doskonałą opcją jest instalacja sprężarki serii Berkut P 20 o wartości 4950 rubli. Zalety - duża prędkość pompowania, niezawodność.

7. Zarządzanie.

Do sterowania zaworami zastosowano specjalny układ sterowany trzema przełącznikami dźwigienkowymi. Pierwszy uruchamia i zatrzymuje obieg tylny, drugi obieg przedni, a trzeci steruje sprężarką.

8. Manometr.

Pomiędzy odbiornikiem a sprężarką zainstalowany jest manometr oraz separator wilgoci i oleju. Miejsce instalacji w kabinie jest ustalane niezależnie. Cena emisyjna wynosi 80 rubli za sztukę.

Przed rozpoczęciem pracy rozważ następujące punkty:

Algorytm instalacji zawieszenia pneumatycznego jest następujący:

• Zainstaluj stojaki. Istnieją dwie opcje - zrobić nowe otwory lub wykorzystać istniejące (druga metoda wydaje się preferowana).
• Usuń gumki i rozciągnij rurki tlenowe. Następnie przymocuj je do części ciała za pomocą zacisków. Aby nie wiercić ciała, możesz użyć otworów drenażowych;

  

• Następnie mocujemy rurki za pomocą zacisków;

  

• Rozpocznij tylny kontur nad belką za samochodem, a następnie przeciągnij wzdłuż niego;

  

• Zawór wyposażenia butli gazowej potrzebny do odpowietrzenia i zmniejszenia prześwitu pojazdu należy zamontować na specjalnym wsporniku do mocowania zbiornika paliwa. Należy pamiętać o konieczności posiadania rezerwy na rurę, która będzie wymagana podczas podnoszenia lub zmniejszania prześwitu maszyny. Rura będzie elastyczna, więc jest mocowana za pomocą zacisków;

  

• Montaż przedniego obwodu zajmuje więcej czasu, ponieważ rura musi być poprowadzona przez całą maszynę. Główna trudność polega na zapinaniu. Tutaj musisz rozłożyć mózgi i znaleźć odpowiednie miejsce do naprawy;

  

  

• Poprowadź rurki z poduszek zamontowanych z przodu wzdłuż drążków kierowniczych. Po włożeniu ich do komory silnika umieść krzyżyk, wykonaj okablowanie, załóż zawór nadmiarowy i zawór HBO;

  

  

  

• Łączymy przekaźniki, przełączniki dźwigienkowe, bezpieczniki przewodami, tu przyda się wiedza z zakresu elektryki;
• Pozostaje sprawdzić działanie mechanizmu. Tutaj musisz napełnić system powietrzem (do ośmiu atmosfer), zamknąć garaż i posłuchać systemu pod kątem wycieków. Jeśli ucho niczego nie łapie, warto sprawdzić stawy roztworem mydła.

Na koniec należy zwrócić uwagę na następujące kwestie:

Powinno wyjść tak.

Montaż zawieszenia pneumatycznego w Mitsubishi Eclipse GTX 3.0TT AWD

W Internecie krąży wiele spekulacji, że montaż zawieszenia pneumatycznego w Mitsubishi Eclipse często prowadzi do wielu problemów. Ale nie jest.

Jeśli prawidłowo zorganizujesz proces i ściśle przestrzegasz technologii, wynik zadowoli nawet wymagających kierowców.

Opcjonalnie - montaż gotowego sprzętu firmy K-Sport lub innych marek.

Takie podejście nie jest jednak racjonalne z następujących powodów:

• Koszty okazują się wyższe niż planowano;
• Niezawodność takiego systemu jest minimalna;
• Na niezbędny zestaw naprawczy trzeba czekać kilka tygodni, a nawet miesięcy.

Dlatego preferowany jest samodzielny montaż materiałów składowych. Co więcej, rynek jest nasycony wszystkim, co niezbędne do pracy.

Tak więc do montażu zawieszenia pneumatycznego potrzebujesz pięciu wysokiej jakości stojaków.

Aby uniknąć problemów i dodatkowych kosztów w przyszłości, należy preferować oryginalne części zamienne do zawieszenia pneumatycznego marek Audi, Volkswagen, Mercedes i innych.

Tutaj lepiej skonsultować się ze specjalistą.

Będziesz także potrzebował kompresora typu Berkut (jest niedrogi i ma maksymalne zasoby).

Prace rozpoczynamy od zamontowania tylnych słupków i wywiercenia kilku otworów w nadwoziu pod kołem zapasowym.

Do montażu złączek przejściowych do przewodów pneumatycznych wymagane są nowe otwory.

Jak wygląda blok zaworów?

Pozostaje sprawdzić szczelność układu. Jeśli widoczne są „kolce”, warto sprawdzić połączenia i jakość dokręcenia okuć.

Ostatnim krokiem jest wyjęcie podnośników i przetestowanie auta.

Jeśli praca zostanie wykonana prawidłowo, maszyna staje się miękka, eliminowane są problemy z pokonywaniem wysokich przeszkód.

Po uderzeniu w dół zawieszenie pneumatyczne zachowuje się z godnością i wytrzymuje próbę.

Jednym z prawdopodobnych problemów jest bliskość opony. W takiej sytuacji wymagany jest montaż dystansu.

Osobny punkt — czujniki poziomu ciała. Muszą być wykończone oddzielnie, a nawet spawane specjalne wsporniki do późniejszego montażu.

Czujniki od Land Rovera są świetne.

Zbieżność kół w środkowym położeniu zawieszenia też nie zaszkodzi, po czym nawar ustępuje, progi zwalniające stają się bardziej miękkie, małe wżery są „połykane” i są prawie niesłyszalne w kabinie.

Montujemy zawieszenie pneumatyczne w Gazeli

Aby zainstalować zawieszenie pneumatyczne w Gazeli, będziesz potrzebować następującego materiału:

Największą trudnością w procesie instalacji jest mocowanie poduszek powietrznych. Właśnie na ten moment zwrócimy uwagę.

Algorytm jest następujący:

• Belka poprzeczna jest przyspawana z zainstalowanymi ogranicznikami do montażu poduszek pneumatycznych. Spawanie belki poprzecznej nie jest trudne - użyj 16. kanału;
• Przygotuj miejsce na poduszkę. Jeśli sprężyny opadły, samochód należy podnieść za pomocą podnośników;
• Instalacja zaczyna się od góry. Najpierw mocowany jest blat, po kołysaniu się poduszki, a po połączeniu kołków wiercone są otwory. Należy pamiętać, że prace należy wykonywać na wysokości roboczej. Upewnij się również, że poduszki są jak najdalej od środka. Jest to konieczne, aby zapobiec tarciu produktów o sprężyny pod obciążeniem;
• Montaż poduszek na przednią oś nie jest wymagany, jeśli samochód ma krótką podstawę. Jeśli podstawa jest długa, nie możesz obejść się bez takiej pracy.
• Poduszki montuje się na dwa sposoby - nad sprężynami (w centralnej części belki) lub bezpośrednio do sprężyny. Obie opcje mają wady. Tak więc, jeśli wykonasz instalację za belką, to po odkręceniu kierownicy można dotknąć nowo zainstalowanego węzła. Jeśli umieścisz konstrukcję bliżej środkowej części belki (nad sprężynami), wówczas przód maszyny uniesie się;
• Taurus jest przykręcony do ramy Gazeli, a nad sprężynami znajduje się specjalny kanał. Musisz więc pracować ze spawaniem, aby wyeliminować możliwe zagrożenia dla zawieszenia pneumatycznego;
• Poduszki na przedniej i tylnej osi są instalowane od góry, po czym są napompowane do pożądanej wysokości. Po ustaleniu położenia otworów wywierć otwory i umieść poduszkę.

Zobacz zdjęcie, aby uzyskać więcej informacji.

Efektem pracy jest sztywne przednie zawieszenie. Aby dodać miękkości, warto ustawić odbiorniki za pomocą grubych rurek równolegle do poduszek.

Przed przystąpieniem do prac konieczne jest odłączenie akumulatora pojazdu, aby zapobiec zwarciom elementów elektrycznych. Instrukcje dotyczące odłączania akumulatora można uzyskać od producenta pojazdu.

Warunki pracy

• Temperatura przechowywania 5°F (-15°C) do 122°F (50°C);
• Uważaj na uszkodzenia przewodów i kabli pneumatycznych;
• Czynności montażowe i demontażowe muszą być wykonywane przez wykwalifikowany personel;
• Użyj oprogramowania producenta pojazdu, aby zdiagnozować pojazd.

OSTRZEŻENIE: W przypadku wykonywania prac w niewłaściwej kolejności lub stosowania metod niezgodnych z niniejszym dokumentem może dojść do uszkodzenia pojazdu i zawieszenia pneumatycznego.

Sprawdź instrukcję obsługi pojazdu lub zapytaj sprzedawcę o lokalizację punktów podnoszenia i zapoznaj się z instrukcjami dotyczącymi bezpieczeństwa i konserwacji pojazdu. Surowo zabrania się wykonywania prac pod pojazdem, jeżeli nie jest on zamocowany z dostateczną niezawodnością. Złamanie tej zasady spowoduje poważne obrażenia lub śmierć.

Demontaż amortyzatora pneumatycznego

1. Ustaw kierownicę w pozycji odpowiadającej prostoliniowemu ruchowi samochodu.
2. Podnieś pojazd.
3. Zdejmij przednie koło.

4. Odłączyć złącze przewodu sterującego amortyzatorem znajdujące się w nadkolu.

5. Poluzuj i wyjmij dwie (2) śruby mocujące dolną część kolumny pneumatycznej do suportu.

6. Otwórz osłonę amortyzatora i odłącz przewód pneumatyczny od amortyzatora.

7. Odkręć trzy (3) nakrętki mocujące górną część amortyzatora.

8. Odłącz przegub górnego ramienia od napędu i zdemontuj amortyzator pneumatyczny.

1. Demontaż zakończony.

Montaż przedniego amortyzatora

Demontaż tylnego amortyzatora pneumatycznego

1. Zdejmij tylne koło.

2. Zdejmij boczną osłonę tylnego panelu, aby odsłonić górną część amortyzatora pneumatycznego. (znajduje się w okolicy tylnej szyby samochodu).

3. Odłącz przewód pneumatyczny i odkręć trzy (3) nakrętki mocujące na górze amortyzatora pneumatycznego.

4. Zdejmij gumową osłonę i odłącz złącze elektryczne elektrozaworu amortyzatora.

5. Zdejmij element ustalający zacisku.

6. Poluzuj dwie (2) śruby z tyłu zacisku.

7. Odłącz złącze czujnika i zdejmij wspornik czujnika.

8. Bezpiecznie zamocuj zacisk.

9. Odłącz ramię zewnętrzne.

10. Odłącz stabilizator.

11. Odkręć śrubę i nakrętkę łączącą dźwignię z amortyzatorem.

12. Lekko poluzuj nakrętkę na dolnym ramieniu. To trochę rozluźni dolne ramię.

13. Zdejmij amortyzator.

1. Demontaż zakończony.

Montaż tylnego amortyzatora

Podczas montażu dokręć wszystkie śruby i nakrętki zgodnie ze specyfikacjami producenta.

1. Montaż odbywa się w odwrotnej kolejności.

Montaż elektroniki bocznikowej

1. Znajdź jednostkę sterującą N51 oznaczoną jako „Temic”. Znajduje się po lewej stronie skrzynki bezpieczników.

2. Odłącz wszystkie 3 złącza.

3. Podłącz niebieskie złącze elektronicznego modułu bocznikowego do 2-stykowego złącza wiązki przewodów N-51.

4. Podłącz „masę” elektronicznego modułu bocznikowego do najbliższej „masy” samochodu.

5. Zainstaluj bezpiecznik (12 V) w skrzynce bezpieczników.

6. Zamknąć skrzynkę bezpieczników.

Zawieszenie pneumatyczne Airmatic pojawiło się w szerokim zastosowaniu w Mercedesie W220 w standardzie. Opcjonalnie był wyposażony w aktywne zawieszenie hydrauliczne ABC (kod 487) w modelach S500, a S600 był dostępny tylko z Active Body Control. Wszystkie pozostałe modele otrzymały fabrycznie zawieszenie pneumatyczne Airmatic, które zapewniało zarówno statyczne, jak i dynamiczne wsparcie za pomocą czterech amortyzatorów pneumatycznych. Każdy stojak to cylinder pneumatyczny i amortyzator, zmontowane w jednym bloku. Amortyzatory Airmatic zasilane są powietrzem ze sprężarki umieszczonej za przednim zderzakiem pojazdu, w pobliżu przedniego koła. Po przeciwnej stronie znajduje się centralny zbiornik, który utrzymuje ciśnienie przez przewód pneumatyczny i blok zaworów. Blok zaworów jest podłączony do komputera, który monitoruje ciśnienie w układzie, masę pojazdu, wymaganą wysokość pojazdu, aktualną pozycję (kąt), a następnie odpowiednio ustawia wysokość jazdy.

Zalety zawieszenia pneumatycznego Airmatic

1. Wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu i komfortu jazdy
2. Dostosowanie sztywności zawieszenia do warunków drogowych i stylu jazdy
3. Środek ciężkości pojazdu zostaje obniżony, ponieważ prześwit pod pojazdem automatycznie zmniejsza się przy prędkościach powyżej 70 km/h
4. Zmniejszając prześwit - zmniejsza się opór aerodynamiczny samochodu i zużycie paliwa
5. Indywidualne dostosowanie: zwiększenie prześwitu samochodu na złych drogach iw razie potrzeby pokonywanie przeszkód; dwa możliwe poziomy sztywności zawieszenia pneumatycznego dla komfortowego lub sportowego stylu jazdy w pojazdach wyprodukowanych przed 08.1999; trzy możliwe poziomy sztywności zawieszenia pneumatycznego dla komfortowego, sportowego i ekstremalnego stylu jazdy w pojazdach wyprodukowanych po 09.1999

Operacja systemowa

Zawieszenie pneumatyczne Airmatic nie jest tak zaawansowane jak ABC, ale reaguje na zmieniające się warunki drogowe i wymaga sporo danych, aby zapewnić prawidłowe działanie systemu i komfort pasażerów.

Normalna praca (silnik pracuje): gdy pojazd stoi, poziom jest regulowany, jeśli różnica wysokości między przednią a tylną osią jest większa niż +/- 10 mm. Pomiar dokonywany jest po otwarciu drzwi lub pokrywy bagażnika.

Podczas jazdy poziom jest rekonfigurowany, jeśli różnica w luzach wzdłuż osi sięga więcej niż +/- 20mm. W pozostałym czasie poziom jest dostosowywany do +/- 10 mm co 15 minut.

W zależności od sytuacji ciśnienie w układzie utrzymywane jest zarówno przez sprężarkę, jak i zbiornik wysokiego ciśnienia (odbiornik). Sprężone powietrze ze zbiornika jest używane tylko w razie potrzeby, aby uniknąć zbyt częstego pompowania powietrza do zbiornika. Dzieje się tak na przykład, gdy wysokość pojazdu spada poniżej poziomu krytycznego, gdy pojazd jest załadowany lub gdy kierowca przełączył system w położenie „wysokiego prześwitu”. Ciśnienie w zbiorniku jest również wykorzystywane, gdy pojazd jest nieruchomy, aby zminimalizować hałas. W standardowej sytuacji, gdy pojazd jest w ruchu, powietrze w amortyzatorach pneumatycznych pochodzi bezpośrednio ze sprężarki.

Zmniejszenie prześwitu pojazdu jest rozpoznawane przez moduł sterujący z czujników poziomu nadwozia, gdy pojazd jest załadowany. Po uruchomieniu elektrozaworów powietrze jest dostarczane do kolumn przedniej lub tylnej osi, aż Twój Mercedes-Benz osiągnie określoną wysokość. Ponadto zawór nadmiarowy ciśnienia otwiera się, aby zmniejszyć ciśnienie w kolumnie, gdy pojazd jest rozładowany (chyba że system blokady jest włączony).

Funkcja „Wake-up” (wszystko dzieje się w ciągu 1 minuty)

Zaparkowany samochód „budzi się” przed uruchomieniem silnika. Moduł sterujący AIRmatic z ADS odbiera sygnały z czujnika otwarcia drzwi lub czujnika na klapie bagażnika, informując, że kierowca może w najbliższym czasie uruchomić silnik i rozpocząć jazdę. Bieżący poziom pojazdu jest natychmiast sprawdzany iw razie potrzeby korygowany. Prześwit samochodu na przedniej osi jest uważany za krytyczny, jeśli nie można zagwarantować pełnego wywrócenia kół. W takim przypadku na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników pojawia się komunikat ostrzegający kierowcę: „Zatrzymaj samochód za nisko”.

Jeśli moduł sterujący zostanie „wybudzony” (na przykład przez otwarcie jednych z drzwi), to przed uruchomieniem silnika przez kierowcę jest okres czasu wolnego, podczas którego korygowany jest prześwit Twojego Mercedesa. Skraca to czas oczekiwania na korektę poziomu i szybciej przygotowuje pojazd do jazdy. Ciśnienie we wspólnym zbiorniku jest wykorzystywane do podnoszenia nieruchomego pojazdu. Sprężarka jest używana tylko wtedy, gdy zbiornik jest pusty i spełnione są następujące warunki: jeżeli prześwit pojazdu zostanie obniżony o więcej niż 30 mm, zostanie on podniesiony do normalnego poziomu za pomocą powietrza ze zbiornika (jeśli ciśnienie resztkowe w wynosi > 11 barów). Kiedy prześwit pojazdu spada< -65 мм и при остаточном давлении ресивера 12,4 bar, а далее – воздухом из ресивера.

Jeśli podczas rozładunku poziom pojazdu podniesie się o więcej niż 10 mm, zostanie on obniżony do normalnego poziomu poprzez rozszczelnienie amortyzatorów pneumatycznych.

Po włączeniu zapłonu dzieje się to samo, ale bez ograniczenia czasowego. Gdy zapłon jest wyłączony, system monitoruje ciśnienie w odbiorniku, aby wystarczyło do trybu „wybudzenia” - mniej więcej takiego, jak było w starym W126, który pompował podciśnienie do kolektora centralnego zamka - kiedy wysiadłeś z samochodu, usłyszałeś buczenie pompy, która pomocnie zadbała o odkurzanie do następnej wizyty.

Funkcjonowanie zawieszenia pneumatycznego Airmatic z modułem sterującym ADS można podzielić na główne etapy:

1. Pozyskiwanie danych z czujników do dalszego przetwarzania
2. Logiczne przetwarzanie danych, wydawanie „rozkazów” do systemu
3. Łańcuch bezpieczeństwa

Pobieranie danych

Następujące dane wejściowe są przetwarzane przez komponent logiczny i wykorzystywane do obliczeń lub dostarczania dodatkowych informacji:

1. Obliczanie przyspieszenia pionowego ciała
2. Odbieranie sygnałów z czujników przyspieszenia ciała
3. Obliczanie prędkości pojazdu
4. Odczyt danych prędkości pojazdu
5. Porównanie danych z sygnałem stanu prędkości
6. Obliczanie przyspieszenia wzdłużnego i poprzecznego ciała
7. Odbieranie danych z czujnika obrotu koła
8. Odbieranie sygnału z czujnika kąta skrętu kierownicy
9. Obliczanie wydajności sprężarki
10. Kontrola temperatury i ciśnienia powietrza na zewnątrz
11. Wskaźnik ciśnienia w zbiorniku
12. Wskaźniki prędkości pojazdu
13. Odczyty czujników poziomu pojazdu
14. Obliczanie sygnału dla zaworu regulacyjnego
15. Odbiór sygnału o wypoziomowaniu tylnej osi
16. Obliczenie wymaganego ciśnienia w zbiorniku głównym
17. Odbieranie sygnału poziomu nadwozia lewy przód, prawy przód
18. odbieranie sygnału o wypoziomowaniu tylnej osi
19. Odbieranie danych z czujników ciśnienia
20. Obliczanie poziomu pojazdu
21. Odbieranie danych z czujników poziomu
22. Sygnały informacyjne (sterujące)
23. Dane przełącznika świateł stopu
24. Sygnał z przełącznika Komfort i Sport
25. Sygnał z regulatora luzu
26. Sygnał ze styków w drzwiach, bagażniku, z pilota

Logiczne przetwarzanie danych

Sygnały wejściowe są przetwarzane w elemencie logicznym i przetwarzane na sygnały wyjściowe.

1. Sygnały z czujników przyspieszenia ciała ( B24/3, B24/8, B24/9)
2. Pionowe przyspieszenie ciała jest obliczane na podstawie sygnałów z czujników przyspieszenia ciała.

Wskaźniki prędkości przedniego koła, lewe i prawe:

1. Wykorzystuje odczyty prędkości kół i dane z modułu sterującego ESP
2. Prędkość pojazdu
3. Przyspieszenie wzdłużne
4. Stan pojazdu. Odczytywana jest różnica między poruszającym się a nieruchomym pojazdem.

Sygnał czujnika kąta skrętu ( N49):

1. Przyspieszenie poprzeczne pojazdu jest obliczane na podstawie sygnału z czujnika kąta skrętu kierownicy oraz sygnału prędkości koła.

Sygnał z czujników poziomu ( B22/8, Q22/9, B22/3):

1. Oba czujniki poziomu przedniej osi dają 2 sygnały. Czujniki wykrywają i przekazują odległość między środkiem koła a karoserią samochodu po lewej i prawej stronie pojazdu.
2. Czujniki tylnej osi również dostarczają 2 sygnały. Czujnik określa i przekazuje odległość między środkiem koła a nadwoziem (z tą różnicą, że tutaj obliczana jest średnia z lewego i prawego koła).

Czujnik światła stopu ( S9/1):

1. Kiedy kierowca naciska pedał hamulca, sygnał jest odbierany przez element logiczny i sztywność wszystkich kolumn zostaje przełączona na „twardą”, co zmniejsza „dziobanie” przodu samochodu podczas hamowania.

Przełączanie na przełącznik trybu „Komfort” i „Sport” ( N72/1s3):

1. przełączanie trybu zawieszenia pneumatycznego „Komfort” i „Sport” informuje system o dokonanym przez kierowcę wyborze między jednym komfortowym a 2 sportowymi ustawieniami sztywności. Tryb Comfort zapewnia tłumienie w komfortowym zakresie, o ile pozwala na to styl jazdy i warunki drogowe. Tryb „Sport 1” sprawia, że ​​zawieszenie jest nieco sztywniejsze. „Sport 2” natychmiast dostosowuje sztywność amortyzatorów do maksimum. Ustawienia wprowadzone przez kierowcę są zachowywane do momentu ich zmiany przez kierowcę (nawet po wyłączeniu zapłonu).

Sygnał regulacji luzu z przełącznika ( N72/1s2):

1. Moduł sterujący wykorzystuje sygnały z przełącznika kontroli poziomu w celu określenia preferencji kierowcy co do poziomu pojazdu:
2. Normalny poziom
3. zwiększony prześwit

REKLAMA II

1. Moduł sterujący wykorzystuje przyspieszenie pionowe, wzdłużne i poprzeczne nadwozia oraz prędkość ruchu do określenia optymalnego poziomu sztywności amortyzatorów pneumatycznych. Dla każdego z kół można ustawić 4 różne poziomy twardości, sterowane zaworami umieszczonymi na rozpórkach. Na przykład sztywność jest automatycznie ustawiana na sport 1 przy prędkości >160 km/h.
2. Kontrola i regulacja luzu
3. Moduł sterujący wykorzystuje parametry z przełącznika wysokości pojazdu wybranego przez kierowcę oraz prędkość pojazdu do sterowania odpowiednim poziomem za pomocą zaworów sterujących i ustawia prawidłowy poziom pojazdu w zależności od obciążenia pojazdu.
4. Zawieszenie pneumatyczne AIRmatic wyposażone jest w zbiornik ciśnieniowy, aby czas zmiany poziomu był jak najkrótszy (np. w celu wypoziomowania samochodu po załadunku). Sprężone powietrze ze zbiornika wykorzystywane jest tylko w razie potrzeby, aby zbyt często nie pompować powietrza do zbiornika. Dzieje się tak na przykład, gdy wysokość pojazdu spada poniżej poziomu krytycznego, gdy pojazd jest załadowany lub gdy kierowca przełączył system w położenie „wysokiego prześwitu”. Ciśnienie w zbiorniku jest również wykorzystywane, gdy pojazd jest nieruchomy, aby zminimalizować hałas. W standardowej sytuacji, gdy pojazd jest w ruchu, powietrze w amortyzatorach pneumatycznych pochodzi bezpośrednio ze sprężarki.

Sterowanie sprężarką

Sprężarka jest sterowana przez przekaźnik. Ponieważ sprężarka nie jest zaprojektowana do ciągłej pracy, czas trwania i faza chłodzenia są kontrolowane, aby uniknąć przeciążenia sprężarki.

Łańcuch bezpieczeństwa

W zawieszeniu pneumatycznym Airmatic z ADS moduł sterujący monitoruje wszystkie ważne elementy systemu po włączeniu i podczas pracy. Obwód bezpieczeństwa monitoruje stan sygnałów z czujników, stan modułu sterującego i elementów elektrycznych systemu. W przypadku wykrycia usterki system zostaje dezaktywowany, a na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w zestawie wskaźników pojawia się komunikat ostrzegający kierowcę. Blok zaworów nie jest już monitorowany, a amortyzatory pneumatyczne przełączają się w tryb „twardy” (poziom twardy dla bezpieczeństwa jazdy). Ponadto w module sterującym przechowywany jest kod błędu. Kontrola prześwitu jest częściowo wyłączona w zależności od rodzaju usterki - system zawsze stara się utrzymać wybrany poziom pojazdu. Ponadto obwód bezpieczeństwa stale monitoruje napięcie akumulatora. Jeśli napięcie spadnie poniżej 10,5 V lub przekroczy 17,5 V, system wyłączy się, dopóki napięcie nie powróci do określonego zakresu.

Elementy zasilania ciśnieniowego

42 - Centralny odbiornik Airmatic
A9/1— Sprężarka pneumatyczna AIRmatic
Y36/6- blok zaworów regulacji luzu

W trybie normalnym zawieszenie pneumatyczne AIRmatic pracuje z ciśnieniem od 6 do 10 barów, w zależności od obciążenia. Sprężarka elektryczna służy do dostarczania ciśnienia. Ponadto system zawieszenia pneumatycznego Airmatic posiada zbiornik (42), który przechowuje sprężone powietrze pod ciśnieniem od 13 do 16 barów. Ciśnienie w układzie jest utrzymywane ze sprężarki, gdy samochód jest w ruchu, lub z odbiornika, gdy samochód jest nieruchomy lub sprężarka jest na biegu jałowym.

kontrola odprawy

W zawieszeniu pneumatycznym AIRmatic prześwit przedniej i tylnej osi jest utrzymywany dzięki pneumatycznemu układowi zawieszenia. AIRmatic utrzymuje nadwozie na stałym poziomie podczas pracy silnika, niezależnie od obciążenia. W tym celu powietrze ze sprężarki powietrza jest dostarczane do amortyzatorów pneumatycznych przez blok zaworów w celu dostosowania poziomu pojazdu. Prześwit pojazdu na przedniej osi jest stały, a także na tylnej (z tą różnicą, że na przedniej osi brane są pod uwagę kierunkowskazy zarówno po prawej, jak i po lewej stronie, a z tyłu tylko wskaźnik średni) przez dwa czujniki poziomu dane przesyłane są do modułu sterującego AIRmatic. Wysokość każdej z kolumn pneumatycznych jest kontrolowana przez blok zaworów i zawór bezpieczeństwa na sprężarce.

Elementy zawieszenia pneumatycznego AIRmatic

Umiejscowienie elementów elektrycznych/elektronicznych

A9/1– kompresor zawieszenia pneumatycznego AIRmatic
A1p13- Wielofunkcyjny wyświetlacz
W 7
B22/3– czujnik poziomu tylnej osi
B22/8- czujnik wysokości lewego przedniego koła
Q22/9- czujnik wysokości koła przedniego prawego
B24/3- lewy przedni czujnik przyspieszenia nadwozia
B24/4- prawy przedni czujnik przyspieszenia nadwozia
B24/6- prawy tylny czujnik przyspieszenia nadwozia
K40/7- prawy przedni bezpiecznik i moduł przekaźników
k0– Przekaźnik sprężarki zawieszenia pneumatycznego AIRmatic
N49- Czujnik kąta skrętu kierownicy
N51- Moduł sterujący AIRmatic z ADS
N72/1s2- przełącznik luzu
N72/1s3– przełącznik komfort/sport
S9/1– wyłącznik krańcowy świateł stop
Х11/4- wyjście komputerowe
Y36/6- blok zaworowy
Y51
Y52
Y53
Y54

Zawieszenie pneumatyczne AIRmatic, rozmieszczenie elementów pneumatycznych

40 - przedni amortyzator pneumatyczny
41 - tylny amortyzator pneumatyczny
42 – Kolektor główny zawieszenia pneumatycznego AIRmatic
A9/1– Kompresor AIRmatic
Y36/6– Blok zaworów zawieszenia pneumatycznego AIRmatic
Y51- zawór amortyzatora pneumatycznego przedniego lewego
Y52- zawór amortyzatora pneumatycznego przedniego prawego
Y53- tylny lewy zawór amortyzatora pneumatycznego
Y54- zawór amortyzatora tylnego prawego

Sprężarka zawieszenia pneumatycznego AIRmatic (А9/1)

Sprężarka elektryczna wytwarza ciśnienie potrzebne do podniesienia pojazdu. Zawór bezpieczeństwa wbudowany w sprężarkę służy do zmniejszenia prześwitu pojazdu.

M1– silnik sprężarki (silnik elektryczny)
A- filtr powietrza
B– zawór nadciśnieniowy
Z- osuszacz (osuszacz)
G- przewód wysokiego ciśnienia
H- płyta montażowa (wspornik)
A9/1- Kompresor AIRMATIC
W 7- Czujnik ciśnienia zawieszenia pneumatycznego AIRmatic
Y36/6- blok zaworów zawieszenia pneumatycznego

Główną częścią agregatu sprężarkowego jest sama sprężarka oraz silnik elektryczny. Jest też osuszacz powietrza, filtr, zawory bezpieczeństwa i blok zaworów. Blok zaworów jest przymocowany do tej samej płyty montażowej tuż nad sprężarką i jest z niej zasilany przewodem pneumatycznym wysokiego ciśnienia.

Osuszacz, jak rozumiesz, usuwa z niego wilgoć. Zawór bezpieczeństwa zainstalowany w kompresorze (U1) jest wymagany do usuwania powietrza podczas opuszczania samochodu. Wywiewane powietrze jest przepuszczane przez osuszacz z powrotem do atmosfery. Spowoduje to również oczyszczenie filtra. Separator wilgoci jest bezobsługowy. Kondensat jest odprowadzany z powrotem do atmosfery po zwolnieniu ciśnienia.

Filtr powietrza

Ciekawe, ale raczej trudne do zdobycia informacje o działaniu i planowej konserwacji filtra powietrza. Ogólnie rzecz biorąc, zaleca się okresową wymianę filtra, aby zapobiec uszkodzeniu kompresora zawieszenia pneumatycznego AIRmatic. Ale ile to jest - kto wie. Sugerowałbym to samo co filtr kabinowy. Filtr może się zatkać gruzem, a sól z zimy osadza się po naszych troskliwych budowniczych dróg, którzy mogą zablokować filtr. Dla W220 jego numer to A2203200069 lub WK32/6 lub WK32/7 MANN. W oryginale kosztuje 10 euro, a zostanie wymieniony za 15-20 minut. Zdjęcia nowych i używanych filtrów.

Wymiana sprężarki na przykładzie W220

1. Odłącz akumulator.
2. Zdejmij wykładzinę błotnika (prawy przód).
3. Odłączyć przewody wysokiego ciśnienia ( 1 ) i sprężarka ( A9/1)
4. Odłącz złącze zaworu nadciśnieniowego ( A9/1y1).
5. Odłącz złącze silnika od sprężarki ( 3 ).
6. Wyciągnij przewód wlotu powietrza z filtrem powietrza ( 2 ) z drzewca.
7. Poluzuj nakrętki mocujące sprężarkę ( A9/1).
8. Odłącz przekaźnik sprężarki ( K40/7kO) tylko w przypadku montażu nowej sprężarki. W przypadku innych prac nie odłączaj przekaźnika, aby go nie uszkodzić!
9. Zainstaluj w odwrotnej kolejności.

Przegląd elementów zawieszenia pneumatycznego AIRmatic

Blok zaworów zawieszenia pneumatycznego AIRmatic ( Y36/6)

Powyżej sprężarki blok zaworów zawieszenia pneumatycznego (numer części A2203200258) znajduje się w prawym przednim błotniku. Blok zaworów kontroluje prześwit pojazdu, mierząc, ile powietrza potrzebuje każdy ze słupków. Posiada zawór elektromagnetyczny dla każdego koła ( y1, y2, y3 I y4), aby podnieść lub opuścić pojazd. Zawieszenie pneumatyczne AIRmatic z kolektorem centralnym ( y5) jest podłączony do bloku zaworów. Czujnik ciśnienia w systemie ( W 7) znajduje się na końcu bloku.

6 rur poliamidowych prowadzi od bloku zaworów do następujących elementów:

1 - lewy przedni amortyzator pneumatyczny
2 - prawy przedni amortyzator pneumatyczny
3 - lewy tylny amortyzator pneumatyczny
4 - prawy tylny amortyzator pneumatyczny
5 - centralny odbiornik
R - sprężarka powietrza

Funkcjonowanie

40 - amortyzatory przednie
41 - tylne amortyzatory pneumatyczne
k- zawór zwrotny ciśnienia resztkowego
42 - główny odbiornik zawieszenia pneumatycznego
A9/1– Kompresor AIRmatic
m1- silnik sprężarki
y1– zawór nadmiarowy ciśnienia
W 7- Czujnik ciśnienia zawieszenia pneumatycznego AIRmatic
Y36/6- blok zaworowy
y1- Lewy zawór słupka A
U2- zawór amortyzatora przedniego prawego
U3- zawór amortyzatora tylnego lewego
y4- zawór amortyzatora tylnego prawego
y5- zawór pneumatyczny odbiornika centralnego
A- filtr powietrza
B- Zawór bezpieczeństwa
Z- oddzielacz wody

Ze względów bezpieczeństwa w tym samym czasie może działać tylko jeden zawór. Jeśli most opadł zbyt nisko, ciśnienie jest przykładane naprzemiennie między lewymi i prawymi zaworami.

Podnoszenie pojazdu

zawór y1, y2, y3 I y4- odpowiednio przedni lewy, przedni prawy, tylny lewy i tylny prawy, otwórz w razie potrzeby i sprężone powietrze z centralnego odbiornika lub sprężarki powietrza z silnikiem elektrycznym przez blok zaworów ( Y36/6) jest wysyłany do amortyzatorów pneumatycznych. Po osiągnięciu wymaganego poziomu pojazdu na przednim kole odpowiedni zawór ( y1 Lub y2) zamyka się, drugi zawór pozostaje otwarty, dopóki poziom pojazdu nie zostanie skorygowany również na drugim kole. Na tylnej osi oba zawory ( y3 I y4) zamykają się, gdy pojazd osiągnie zadany poziom, średni między prawą a lewą stroną (pamiętajmy, że już wcześniej było napisane, że wysokość odczytuje się z każdego z przednich czujników, a wartość średnią pobiera się z tylnego).

Opuszczanie samochodu

Zawory wszystkich amortyzatorów pneumatycznych otwierają się ( y1, y2, y3 I y4) otwarty, podobnie jak blok zaworów ( Y36/6). Wraz z nimi otwiera się zawór bezpieczeństwa ( y1) w sprężarce pneumatycznego zawieszenia pneumatycznego ( A9/1) i sprężone powietrze wychodzi przez ten zawór. Zawory na amortyzatorach pneumatycznych pozostają otwarte, dopóki pojazd nie osiągnie wymaganego prześwitu.

Sprawdzanie wycieków

Po prawej stronie pojazdu zdejmij okładzinę błotnika, aby uzyskać swobodny dostęp do sprężarki i bloku zaworów.

Za pomocą sprayu do wykrywania nieszczelności (lub przynajmniej roztworu mydła) nałóż go na przewody połączeniowe 1, 2, 3, 4, 5, P na bloku zaworów i odczekaj 10-15 minut po rozpyleniu. Pomoże to wykryć drobne wycieki. Duże wycieki są natychmiast widoczne.

Czasami blok zaworów ulega awarii, gdy zawory nie utrzymują już ciśnienia lub w ogóle nie mogą się zamknąć z powodu zadziorów. Teoretycznie niektóre stacje podejmują się naprawy, ale jak długo taka naprawa „trwa” to loteria.

Czujnik ciśnienia zawieszenia pneumatycznego AIRmatic (B7)

Znajduje się z przodu po prawej stronie bloku zaworów. Mierzy ciśnienie w systemie i jest używany przez moduł sterujący do ponownego sprawdzania przychodzących danych.

Funkcjonowanie

A– moduł elektroniczny (hybrydowy)
B- ciśnienie wejściowe
C- linia
D- metalowa skrzynka
mi- szklany rdzeń
F– uszczelka szklana
G- ciśnienie nominalne
H- ciśnieniomierz
I- olej silikonowy
k- metalowa membrana ochronna

Element czujnikowy porównuje ciśnienie wejściowe ( B) należy mierzyć przy ciśnieniu odniesienia ( G) w czujniku. Ciśnienie ( B) jest przekazywany do czujnika ciśnienia ( H) przy użyciu metalowej membrany ochronnej ( k) i olej silikonowy ( I). Blok elektroniki ( A), odbiera dane ciśnieniowe w postaci napięcia analogowego do ECU, znajduje się wewnątrz metalowej obudowy ( D).

Czujnik wysokości regału (B22/3, B22/8, B22/9)

B22/3 - czujnik wysokości tylnej osi
B22/8 - czujnik wysokości bagażnika przedniego lewego
B22/9 - prawy przedni czujnik wysokości bagażnika

Czujniki te określają wysokość pojazdu na przedniej i tylnej osi i przekazują uzyskane wartości do modułu sterującego AIRmatic z ADS.

Konstrukcja czujnika: 2 czujniki Halla w jednej obudowie.

Wykrywa poziom pojazdu za pomocą zasilania z górnych wahaczy po lewej i prawej stronie przedniej osi. Czujnik na tylnej osi monitoruje ruch drążka skrętnego i określa średni poziom pojazdu. Awaria czujnika jest wykrywana przez moduł sterujący poprzez porównanie sygnałów z każdego z czujników.

Zbiornik centralnego zawieszenia pneumatycznego AIRmatic (42)

W rzeczywistości jest to metalowy cylinder, który przechowuje sprężone powietrze w celu wykorzystania go bez ponownego obciążania sprężarki. Znajduje się po lewej stronie, za zderzakiem. (Zobacz zdjęcie)

Przełącznik komfort/sport (N72/1s3)

Ten przełącznik steruje systemem adaptacyjnego tłumienia (ADS).

Przełącznik kierunkowskazów znajduje się w górnej części konsoli środkowej.

System ADS automatycznie dobiera optymalne tłumienie do danej sytuacji na drodze. Tryb sportowy lub komfortowy mówi jej o Twoich aktualnych preferencjach.

Ustawienie zawieszenia jest ustawione zgodnie z:

1. Twój styl jazdy
2. Warunki drogowe
3. Twój wybór stylu zawieszenia, „sport” lub „komfort”, który wybrałeś za pomocą przełącznika tłumienia.

Możesz wybrać spośród następujących stylów zawieszenia:

„Komfort” – obie lampki kontrolne ( 1 ) Są wyłączone.
„Sport 1” – świeci się jeden wskaźnik ( 1 ) na klawiszu sterującym.
„Sport 2” - oba wskaźniki są włączone ( 1 ) na klawiszu sterującym.

Wybrany styl zawieszenia jest przechowywany w pamięci nawet po wyłączeniu samochodu.

Przełącznik automatycznej kontroli poziomu (N72/1s2)

Ten przełącznik steruje prześwitem pojazdu.

Podczas postoju można wybrać następujące poziomy regulacji wysokości pojazdu:

„Normalny” - do jazdy po zwykłych drogach. Kontrolka ( 1 ) wyłączony.
„Podniesiony” – do jazdy po wyboistych drogach lub podczas używania łańcuchów śniegowych. Kontrolka ( 1 ) jest włączony.

Wybierz opcję ustawienia „Podniesiony” tylko wtedy, gdy wymagają tego aktualne warunki jazdy. W przeciwnym razie może wzrosnąć zużycie paliwa i pogorszyć się prowadzenie pojazdu.

Prześwit pojazdu zwiększa się lub zmniejsza w zależności od wybranej wartości poziomu i prędkości pojazdu (te korekty prześwitu są tak małe, że możesz nie zauważyć żadnych zmian):

1. Wraz ze wzrostem prędkości prześwit zmniejsza się o około 20 mm.
2. Wraz ze spadkiem prędkości prześwit ponownie wzrasta do wybranego poziomu pojazdu.

Wybrany odstęp pojazdu jest zapisywany w pamięci nawet po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika. Jednak podniesiony pojazd obniży prześwit do normalnego poziomu, jeśli przekroczysz 120 km/h lub jeśli jedziesz z prędkością od 80 km/h do 120 km/h przez ponad 5 minut.

Moduł sterujący zawieszenia pneumatycznego AIRmatic z ADS (N51)

Zadanie modułu sterującego Airmatic: wykonać wszystkie funkcje sterujące ADS i airmatic. Sama jednostka sterująca znajduje się w lewej skrzynce bezpieczników.

Dane przychodzące. Moduł sterujący zawieszenia pneumatycznego AIRmatic odbiera sygnały wejściowe za pośrednictwem magistrali CAN z następujących elementów:

1. Moduł sterujący ESP
2. Moduł sterujący silnika
3. moduł sterujący skrzynią biegów
4. Panel
5. Czujnik kąta skrętu
6. Przełącznik Komfort/Sport
7. Przełącznik odprawy
8. 3 czujniki przyspieszenia ciała
9. Dwa czujniki wysokości przedniej osi
10. Czujnik wysokości tylnej osi
11. Czujnik ciśnienia zawieszenia pneumatycznego

funkcje wyjściowe. W zawieszeniu pneumatycznym Airmatic sygnały wejściowe są przetwarzane przez moduł sterujący, który na podstawie tych danych wydaje sygnały wyjściowe dla następujących podzespołów:

1. blok zaworowy
2. Odbiornik centralny
3. Cztery zawory ADS
4. Wyświetlacz wielofunkcyjny
5. Wskaźniki na przełącznikach poziomu/trybu
6. Kompresor powietrza

Przekaźnik sprężarki zawieszenia pneumatycznego i bezpiecznik

Znajduje się w prawej skrzynce bezpieczników.

Amortyzatory pneumatyczne (40, 41)

Amortyzator pneumatyczny AIRmatic przejmuje wszystkie funkcje zawieszenia, kontrolę prześwitu, regulację wysokości jazdy i sztywność jazdy.

40 - kolumny zawieszenia przedniej osi. 41 - kolumny zawieszenia tylnej osi.

Konstrukcja amortyzatora pneumatycznego: Poduszka powietrzna jest zintegrowana z jednorurowym amortyzatorem gazowym. Zawór ADS jest przymocowany do amortyzatora pneumatycznego.

41 – Amortyzator pneumatyczny tylnej osi
40 - przód
A– ścianka rdzenia tłumiącego
B- rura cylindryczna
C– uszczelka tłoczyska
D– prowadnica tłoczyska
mi- tłoczysko
F- tłok roboczy
G- sprężysty bufor odbicia
H- membrana powietrzna
I- wyczyść bufor
k- zawór ciśnienia resztkowego
l- komora powietrzna
M- tłok rozdzielający
N- but ochronny
o– gazowa komora wysokiego ciśnienia

Funkcja: ciężar samochodu jest rozłożony na 4 amortyzatory pneumatyczne, które utrzymują prześwit dzięki sprężonemu powietrzu w komorze powietrznej ( l), które są uszczelnione od dołu gumową membraną ( H). Pod dynamicznymi obciążeniami podczas ruchu membrany, połączone z komorami powietrznymi, toczą się i toczą równolegle do osi rdzenia, zapewniając w ten sposób niezbędny przesuw zębatki. Cały ten obszar jest odizolowany od świata zewnętrznego gumowym butem ( N) w celu ochrony przed zabrudzeniem.

Prześwit samochodu wzrasta / spada z powodu wzrostu / spadku ciśnienia powietrza w komorze powietrznej ( l), co prowadzi do wydłużenia/skrócenia zębatki ( 40 ). Zawór pneumatyczny jest zamontowany na górze stojaka ( k), który zablokuje dopływ powietrza do szafy na polecenie centrali lub gdy poziom ciśnienia resztkowego w szafie spadnie poniżej 4-5 bar.

Wymiana stojaka

Oryginalny:

Stojaki przednie (bez 4matic):

1. A2203205113 (zastąpiony przez A2203202438)
2. A2203202438

Słupek przedni (samochody z napędem na wszystkie koła 4matic):

1. Po lewej: A2203202138
2. Po prawej: A2203202238

1. A2203205013
2. A2203207913 (dla kodu opcji Z04)
3. A2203207813 (dla kodu wariantu Z07) (później zastąpiony przez A2203202338)
4. A2203202338 (dla kodu opcji Z07)

BILSTEIN

Ponieważ BILSTEIN jest producentem stojaków do W220, możesz kupić oryginalne stojaki bezpośrednio od BILSTEIN po znacznie niższej cenie.

Przedni lewy (pojazd z napędem na wszystkie koła 4matic): 44-051518
Przedni prawy (pojazd z napędem na wszystkie koła 4matic): 44-051525
Kolumny przednie (nie 4matic): 44-042295
Tył: 44-042301

Arnott

Oto kontrowersyjna kwestia. Arnott sprzedaje zarówno nowe, jak i regenerowane stojaki. Wcześniej byli tylko w USA, ale teraz są też odpowiednio w Europie, stali się nam bliżsi. Ale zanim zaczniesz googlować, gdzie kupić stojaki Arnott, rozważ następujące kwestie:

1. Arnott twierdzi, że używa specjalnych uszczelek wykonanych specjalnie dla nich przez firmę Continental i są one po prostu wieczne (cóż, przynajmniej mówią, że wytrzymują dłużej niż oryginał). W rzeczywistości Arnott zapewnia ograniczoną dożywotnią gwarancję na swoje produkty.
2. Regenerowane kolumny Arnott są tańsze niż nowe (i stare można też oddać za przyzwoite pieniądze, ALE…. Arnott po prostu instaluje nową poduszkę powietrzną i membranę - uszczelnienia tłoka, nikt nie dotyka gazowanego amortyzatora ( od spodu) czyli tak pneumatyka działa czy sama podstawka działa i jak długo wytrzyma??
3. Jest też wersja „własna” Arnotta – ale… Ich stoliki nie obsługują ADS (Active Dumping System). Podłączasz je do systemu, ale zapisana jest w nich komenda… żeby oszukać komputer. W ten sposób po prostu przekazują jednostce sterującej fałszywe informacje, że ADS działa, chociaż absolutnie tak nie jest. Ponadto tryby Sport 1 / Sport 2 nie będą już dostępne.

Zawór tłumiący ( Y51, Y52, Y53, Y54)

Jego zadaniem jest dostosowanie sztywności amortyzatorów do stylu jazdy i warunków drogowych. Sztywność amortyzatorów reguluje się w zaworach tłumiących ( Y51, Y52, Y53, Y54). Każde koło ma jeden zawór tłumiący, który jest montowany pomiędzy górnym i dolnym mocowaniem jednorurowych amortyzatorów pneumatycznych. Każdy taki zawór (można powiedzieć blok) zawiera dwa elektrozawory ( U1, U2), co pozwala jednostce przełączyć się na jedno z 4 możliwych ustawień amortyzatora zgodnie z poleceniem otrzymanym przez jednostkę zaworową z modułu sterującego zawieszeniem pneumatycznym AIRmatic z ADS. Wyjątkowo krótki czas reakcji (milisekundy) oznacza, że ​​optymalne ustawienie siły tłumienia jest dostępne niemal natychmiast, jeśli wymagane są nagłe zmiany w jeździe pojazdu - na przykład podczas manewru omijania przeszkód.

Projekt

Y51- przedni lewy zawór tłumiący
U1– elektrozawór 1
U2- elektrozawór 2
P- blok zaworów tłokowych

Zawór tłumiący (Y51, Y52, Y53, Y54) składa się z korpusu i dwóch zaworów tłokowych, które znajdują się nad elektrozaworami i razem tworzą elektrozawór (Y1, Y2). system zawiera olej pochłaniający spadki ciśnienia i nagłe obciążenia.

Funkcjonowanie

Ilustracja przedstawia kolumnę przedniej osi

40 – Pneumatyczne zawieszenie przedniej osi
Y51- zawór tłumiący
y1- elektrozawór 1
y2- elektrozawór 2
A- zawór obejściowy, wysokie ciśnienie dolotowe
B- zawór obejściowy, niskie ciśnienie spalin
Z- zawór obejściowy, wysokie ciśnienie spalin
D- zawór obejściowy, niskie ciśnienie dolotowe
F- tłok sterujący
M- tłok rozdzielający
O– komora wysokiego ciśnienia
R- zawór dolny

Moduł sterujący zawieszenia pneumatycznego ADS służy do uzyskania czterech różnych ustawień systemowych:

Ustawienie 1 Dla komfortowej jazdy z niskimi wibracjami resorowanymi i niskimi przyspieszeniami wzdłużnymi i poprzecznymi. W ten sposób oba solenoidy pozostają otwarte, umożliwiając swobodny przepływ oleju, pochłaniając w ten sposób spadki ciśnienia w amortyzatorach pneumatycznych.

Ustawienie 2 System przełącza się na trudniejszy tryb.Jeśli samochód zostanie z jakiegoś powodu obniżony, elektrozawór y2 otwiera się, a elektrozawór y1 zamyka się.

Ustawienie 3 Odwróć działanie od ustawienia 2

Ustawienie 4 Podczas przełączania w tryb sportowy lub gdy system rejestruje gwałtowne i silne przyspieszenia wzdłużne i poprzeczne, oba elektrozawory y1 i y2 zamykają się, zwiększając bezpieczeństwo samochodu. Cały olej w układzie przepływa tylko pod silnym ciśnieniem. To ustawienie można również aktywować, jeśli zawieszenie ulegnie awarii, a następnie przejdzie w tryb awaryjny, o czym zostaniesz poinformowany odpowiednim komunikatem na wyświetlaczu wielofunkcyjnym.

Awarie zawieszenia pneumatycznego AIRmatic

Zacznijmy od wyświetlacza. Siedzisz (lub jedziesz) w samochodzie, nagle słyszysz melodyjny dzwonek i na wyświetlaczu ( A1r13) wiadomość: " WIZYTA WARSZTATOWA AIRMATIC!» Ten komunikat na białym tle oznacza problem elektryczny w systemie.

To właśnie w przypadku awarii elektrycznej w zawieszeniu AIRmatic z ADS zobaczysz na wyświetlaczu " WIZYTA WARSZTATOWA AIRMATIC!“, co oznacza, że ​​sprawca tej wiadomości został zidentyfikowany i zapisany w pamięci. Nawet jeśli zrestartujesz silnik (a właściwie system) i komunikat zniknie, a zawieszenie działa dobrze, radzę mimo wszystko pojechać na stację i policzyć błędy z STAR w celu ich wyeliminowania.

Należy pamiętać, że w przypadku awarii zawieszenie przechodzi w tryb awaryjny - zawory zamykają się, zawieszenie staje się maksymalnie sztywne, zmiana poziomu sztywności, jak również zmiana luzu, nie jest już dostępna zarówno ręcznie i automatycznie)

Trafienie nr 2 – „ STOP AIRMATIC, SAMOCHÓD ZBYT NISKI!» Tak, i czerwony. To ostrzeżenie pojawia się, jeśli prześwit pojazdu jest większy niż 50 mm (60 mm US) na przedniej osi lub większy niż 60 mm (70 mm US) na tylnej osi poniżej normalnego poziomu. Komunikat zniknie, jeśli poziom wzrośnie odpowiednio do 48 mm lub 58 mm (58 mm lub 68 mm w USA) poniżej normalnego poziomu. Ale lepiej od razu zidentyfikować przyczynę, zwłaszcza jeśli nie jest to tylko wypłata z powodu bardzo długiego przestoju. Jak dojechać do stacji paliw - patrz poniżej.

Jeśli podczas jazdy nagle zobaczysz czerwony napis „AIRMATIC STOP, SAMOCHÓD ZA NISKI!”, zatrzymaj się natychmiast (staraj się nie kręcić kołami zbyt mocno) i sprawdź samochód. Jeśli poziom rzeczywiście spadł poniżej dopuszczalnego poziomu, musisz udać się na stację paliw i poszukać problemu.

Nie jedź z takim problemem - pociągnie to za sobą:

1. Sprężarka będzie działać bez wyłączania i po prostu się przepali (sprężarkę można wyłączyć wyjmując przekaźnik lub bezpiecznik).
2. Jeśli kolumna jest nisko, opona będzie ocierać się o okładzinę błotnika.
3. Istnieje ryzyko uszkodzenia innych zębatek na tej samej osi.

Istnieje tymczasowe rozwiązanie dla słupków A, dzięki któremu możesz dostać się do najbliższego warsztatu bez lawety:

Krok 1: Zdobądź klocki drewniane i opaski kablowe

Krok 2: Podnieś samochód

Krok 3: Włóż drewniany klocek i zabezpiecz go opaskami kablowymi

Krok 4: opuść samochód

Jazda będzie ostra, ale niewiele trudniejsza niż w trybie „Sport” - najważniejsze, że dotrzesz do stacji paliw, a nawet błotniki z wkładką błotnika będą na swoim miejscu.

Gdy pojawi się komunikat „AIRMATIC ODWIEDŹ WARSZTAT!” biały na desce rozdzielczej, co oznacza, że ​​​​usterka ma charakter elektryczny, nie możesz obejść się bez DAS - potrzebujesz kodów błędów.

Jeśli zostanie wyświetlony błąd dla 1 zaworu, na przykład kod C1324-001 - Usterka w elemencie Y53y1 (lewy tylny elektrozawór 1) w zespole Y53 (zespół zaworu tłumienia lewej tylnej osi), najprawdopodobniej winny jest elektrozawór, a jeśli od razu pojawi się kilka błędów - duże prawdopodobieństwo słabego kontaktu lub podobnych opcji.

„AIRMATIC STOP, SAMOCHÓD ZA NISKI!” - czerwony na desce rozdzielczej. Możliwe przyczyny

Sprężarka martwa- aby przetestować tę hipotezę, uruchom samochód i sprawdź, czy działa (sprężarka powinna być słyszalna w pobliżu przedniego prawego błotnika). Jeśli nie działa, sprawdź bezpiecznik i przekaźnik. Uszkodzony przekaźnik może spowodować nieprzerwaną pracę sprężarki i po prostu się przepali.

Nieszczelny stojak- przy silnym wycieku usłyszysz charakterystyczny syczący dźwięk, przy słabym można to określić wizualnie. Jest bardzo prawdopodobne, że koło po drugiej stronie (lub koło na drugiej osi po tej samej stronie) również będzie znacznie niższe, ale zwykle w nieco mniejszym stopniu. Należy pamiętać, że te same objawy można zaobserwować również w przypadku uszkodzenia przewodu lub bloku zaworów, gdyż sam stelaż posiada zawór ciśnienia resztkowego, który zablokuje wylot powietrza z stelaża tylko wtedy, gdy ciśnienie spadnie poniżej 4-5 bar, co nie może wizualnie odróżnić od całkowicie pustego stojaka.

Linia nie jest napięta. Możliwe, że linia do słupków ma pęknięcia lub mikropęknięcia. W przypadku słupków A przewody od bloku zaworów do rozpórek można sprawdzić za pomocą sprayu (patrz wyżej). Nie tak łatwo jednak podejść do przewodów pneumatycznych przechodzących przez wnętrze samochodu na tylną oś. Najprostszym rozwiązaniem jest poprowadzenie linii alternatywnej wokół „natywnej”. Nadal nie działa - ok, szukamy dalej; działa - demontujemy wnętrze i zmieniamy linię. Lub zmień rurki ze stojaków w bloku zaworów!

blok zaworów przecieka. Możliwe, że blok zaworów nie działa prawidłowo i jeden z zaworów się nie zamyka, wtedy ciśnienie zostanie uwolnione z powrotem do sprężarki i z układu. Następnie rurka od sprężarki do bloku zaworów (strona wchodząca do sprężarki jest opuszczana do pojemnika z wodą i szukamy bąbelków)

Centralny odbiornik stracił szczelność. Jeśli test wykaże, że odbiornik nie może już utrzymać ciśnienia, przed wymianą sprawdź przewód prowadzący do niego pod kątem wycieków.

Uszkodzony czujnik poziomu. Istnieją dwa czujniki prześwitu dla każdego z przednich kół i jeden dla tylnej osi. Jeśli czujnik poziomu zgłosi nieprawidłową wysokość, system przyjmie, że pojazd ma już wymagany prześwit i nie podniesie pojazdu. Informacje przekazywane przez czujniki można przeglądać za pomocą DAS. Jeśli samochód podnosi się, ale potem ponownie opada, najprawdopodobniej przyczyną nie są czujniki wysokości.

Niemieccy producenci starają się stale ulepszać konstrukcję swoich samochodów, dlatego naprawa zawieszenia pneumatycznego Mercedesa W220 jest dość rzadka. Warto jednak mieć pojęcie zarówno o samej konstrukcji zawieszenia, jak i etapach naprawy, kiedy jest to naprawdę potrzebne.

1 Cechy konstrukcyjne Mercedesa W220

Zawieszenie pneumatyczne pozwala nie tylko uprościć sterowanie maszyną, ale także zapewnić dodatkowe bezpieczeństwo. Istnieje możliwość szybkiej zmiany w prześwicie. Jednostka sterująca pozwala na maksymalne wykorzystanie ładowności, co pomaga rozwiązać problem sztywności. Mercedes posiada zawieszenie, które pozwala wybrać najlepszy tryb pracy. Na przykład w przypadku dróg terenowych i wiejskich najbardziej miękki jest „komfort”. W mieście odpowiedni jest tryb standardowy, a na dobrą autostradę - „sport”. Ponadto na W220 nie będzie trudno wjechać na krawężnik w celu zaparkowania, wydostać się z głębokiej koleiny.

Zamiast tradycyjnych sprężyn i drążków skrętnych, zawieszenia pneumatyczne są dostarczane z cylindrami pneumatycznymi. Sprężarka z kolei dostarczy wymaganą ilość powietrza w zależności od trybu. Pozwala to osiągnąć maksymalny prześwit 307 mm, co oznacza, że ​​można pokonać głębokość do 600 mm.

Resory pneumatyczne w samochodzie przeznaczone są zarówno na przednią, jak i tylną oś. W zarządzaniu nimi pomaga układ pneumatyczny, na który składa się sprężarka, odbiornik (zbiornik na sprężone powietrze) oraz jednostka sterująca. Rozmiar zaworów, średnica linii powietrza, objętość odbiornika i sprężyn pneumatycznych są dobierane specjalnie dla W220, aby sprężarka działała z pełną wydajnością.

Zazwyczaj Mercedes może przejechać co najmniej 100 000 kilometrów, zanim wystąpią problemy z zawieszeniem pneumatycznym i konieczna będzie naprawa. Ale tutaj powinieneś wziąć pod uwagę jakość dróg, po których musisz podróżować. Dlatego nie zaszkodzi wykonać badanie diagnostyczne co 50 tysięcy kilometrów.

2 Główne problemy z zawieszeniem pneumatycznym

Aby uniknąć przedwczesnych napraw, należy zwrócić uwagę na charakterystyczne problemy, które mogą wystąpić:

• Tylna oś zaczyna się obniżać, zwłaszcza przy wyłączonym silniku;
• Podczas ruszania następuje proces odwrotny, podczas gdy na samym początku podnosi się tylna oś, a następnie przednia;
• Wysoka prędkość prowadzi do tego, że przednia oś spada, a podczas hamowania gwałtownie wzrasta;
• Prześwit W220 również stale się unosi i jest trudny do wyregulowania, a także występuje niewielkie przekrzywienie.

Często problemy z zawieszeniem pneumatycznym zaczynają się od wycieku powietrza. Jest to spowodowane działaniem zaworów i elementów łączących, sprężarka przestaje normalnie funkcjonować z powodu zużycia pierścieni. Ponadto środki przeciwoblodzeniowe, które zimą są rozpryskiwane na drogach, dostają się do resorów pneumatycznych, co prowadzi do przedwczesnej korozji.

3 Wymiana amortyzatorów pneumatycznych w W220

Okresowo pojawia się sytuacja, w której wymagana jest wymiana amortyzatorów pneumatycznych. Mercedes, jak wiadomo, ma różne modyfikacje zawieszenia pneumatycznego. Na przykład w przypadku W220 Airmatic często trzeba wymieniać tylną kolumnę i tutaj ważne jest, aby postępować zgodnie z instrukcjami. Jednak tę naprawę można wykonać samodzielnie. Będzie to wymagać:

Górna część tego elementu zawieszenia pneumatycznego jest uszczelniona klejem. Z biegiem czasu pęka, a śluza powietrzna zaczyna przepuszczać powietrze. Nadwozie jest stale opuszczane, dlatego konieczne jest dokonanie napraw wraz z wymianą stojaka.

4 Rozwiązywanie problemów z Mercedesem W220

Istnieje kilka innych problemów, które w mniejszym stopniu wpływają na jednostkę sterującą. Częściej naprawy dotyczą miechów i korków powietrznych, ponieważ stale dostają się do nich agresywne substancje, brud i wilgoć. Korpus odbiornika może nawet pęknąć lub wystrzępić się rurka łącząca system (podobnie jak cylinder, należy ją wymienić). Konieczne jest sprawdzenie stanu zaworów, ponieważ cewki czasami się przepalają. Nawet niewielkie odchylenie będzie wymagało kalibracji i specjalnego sprzętu. Ale sprężarka, wręcz przeciwnie, jest znacznie mniej podatna na awarie.

Mercedes wymaga okresowej diagnostyki komputerowej. Dlatego poważna naprawa lub w przypadku drobnego problemu z Mercedesem, w przeciwieństwie do samochodów konkurencyjnych, nie zawsze jest konieczna. Ponadto zawieszenie pneumatyczne W220 ma dobre rozpórki pneumatyczne, które są automatycznie regulowane przez jednostkę sterującą. Wszystko będzie zależało od jezdni i warunków, a nic nie stanie na przeszkodzie, aby przełączyć się na sterowanie ręczne (w tym celu wystarczy nacisnąć przełącznik znajdujący się na desce rozdzielczej).

Samochód posiada cztery tryby tłumienia. Mają za zadanie monitorować stan nawierzchni oraz zapewniać płynną jazdę i kontrolę. Na przykład przy prędkości 140 km/h prześwit automatycznie zmniejszy się do 15 cm, a przywrócenie poziomu nastąpi przy 70 km/h.

Diagnostyka i profilaktyka zapobiegną wystąpieniu wielu problemów, a terminowa wymiana wadliwych elementów tego układu pozwoli na absolutnie spokojną jazdę po dowolnych torach. Drobne naprawy można wykonać we własnym zakresie, ale w przypadku poważniejszych problemów lepiej zaufać profesjonalistom - Mercedes W220 na to zasługuje.

X Czy nadal uważasz, że diagnostyka samochodowa jest trudna?

Jeśli czytasz te wiersze, oznacza to, że jesteś zainteresowany zrobieniem czegoś samemu w samochodzie i naprawdę zaoszczędzić bo już wiesz, że:

• Stacje paliw tłuką kupę kasy za prostą diagnostykę komputerową
• Aby znaleźć błąd, musisz udać się do specjalistów
• W serwisach działają proste klucze, ale dobrego fachowca nie można znaleźć

I oczywiście masz dość wyrzucania pieniędzy w błoto i nie ma mowy o ciągłym jeżdżeniu po stacji obsługi, wtedy potrzebujesz prostego AUTO SCANNER ROADGID S6 Pro, który łączy się z dowolnym samochodem i za pomocą zwykłego smartfona będziesz zawsze znajdź problem, spłać CZEK i nieźle zapisz!!!

Sami przetestowaliśmy ten skaner na różnych maszynach i pokazał doskonałe wyniki, teraz polecamy go WSZYSTKIM! Abyś nie dał się nabrać na chińską podróbkę, publikujemy tutaj link do oficjalnej strony Autoscanner.

Cześć wszystkim!

W modelu w221 zawieszenie pneumatyczne jest montowane standardowo we wszystkich modelach bez wyjątku. Układ składa się ze sprężarki, bloku zaworów i 4 siłowników pneumatycznych, które również posiadają część napełnioną olejem. Najczęściej umiera właśnie część mechaniczna zalana tym samym olejem i pojawia się stukanie amortyzatora.

Zauważyłem, że auto od dłuższego czasu jakoś wolno się podnosi. A po około 1,5 dnia spada, jeśli samochód stoi.

Nawiasem mówiąc, wiele osób myśli, że karaul (!) Jak źle. Ale dealer od razu powiedział mi, że wszystkie mercedesy są obniżone. Niektóre są wolniejsze, a niektóre szybsze. Jednocześnie, jeśli po uruchomieniu silnika zawieszenie wraca (podnosi się) do swojej normalnej pozycji, to mówią: „To normalne. Absolutnie normalne”.))

A potem, pewnego dnia, nie wstała. No dobrze, pomyślałem, zaparkowałem samochód i pojechałem porsche. Ale, cholera, zaczęło się robić coraz zimniej i zmęczony jąkaniem się o Mercedesie (geyy), zdecydowałem, że nadszedł czas!

Cena nowej sprężarki do Avito to średnio 28 tys. Zmienia się dość łatwo. Wymiana w dowolnym serwisie w 30 minut. Cóż, albo możesz zmienić to sam w tym samym czasie, jeśli masz ochotę i narzędzie. I wielu powie fuuu… sam…. Ale! Nie zapominaj, że gdy w221 leży na brzuchu, nie możesz się po nim poruszać i potrzebujesz lawety! I ta właśnie laweta nie zawsze może przyjechać do miejsca, w którym umarło zawieszenie. Znam przypadek, kiedy ludzie wymieniali kompresor na podwórku budynku mieszkalnego, bo laweta nie mogła przecisnąć się przez 5 tuzinów samochodów zaparkowanych na krawężnikach. Dlatego przyda się wszystkim właścicielom w221 zapoznanie się z tym filmem.

Mam komputer diagnostyczny Mercedes SD-Connect, który od razu powiedział mi, że kompresor nie działa, a test diagnostyczny wykazał, że nie wytwarza żadnego ciśnienia.

Nawiasem mówiąc, na tym samym Avito jest wiele reklam z usług, które oferują zmianę zmarłej sprężarki na przywróconą od 12-16 tysięcy rubli. I tak osoba z pierwszego serwisu, do którego wezwałem (aby ewakuować im samochód) imieniem Valery (niech Bóg go błogosławi) powiedziała mi: - Sprawdź bezpiecznik. (!)

Po otwarciu maski skrzynka z bezpiecznikami i przekaźnikami znajduje się po prawej stronie przedniej szyby. Posiada 4 śruby. Wyjmujemy go i (przepraszam, że nie zrobiłem zdjęcia) w przypadku mojego S350 żądany bezpiecznik znajduje się na krawędzi najbliżej osłony chłodnicy pośrodku. Bezpiecznik 40A jest pomarańczowy i bardzo duży. Znajduje się między dwoma bezpiecznikami tego samego rozmiaru, ale różniącymi się kolorem.

U dealera kosztuje 218 rubli.

I tak, pneuma ożyła!!

Ale bezpieczniki nie tylko się przepalają. Szczególnie taki amperaż. Więc coś jest nie tak w samym silniku zaczyna się dziać. Może się to zdarzyć, jeśli silnik był bardzo twardy.... A dlaczego może być dla niego ciężko? A potem (a 99% właścicieli w ogóle o tym nie wie) przypomniałem sobie o istnieniu filtra sprężarki zawieszenia pneumatycznego. Filtr jest zapchany, silnik się kręci, jest mało powietrza, pracuje dłużej niż zwykle, napręża się, napręża, nagrzewa się, zaczyna pobierać więcej prądu niż powinien, a bezpiecznik pęka. Czy ta opcja jest realna? Więcej niż!

Muszę od razu powiedzieć, że w tym samym pudełku znajduje się również przekaźnik. Zakleja się w 90% przypadków, co prowadzi do stałej i nieprzerwanej pracy sprężarki. A potem będzie albo huk (i usłyszysz i dobrze, jeśli masz na sobie pieluchę) z wymianą bloku zaworów lub ten sam bezpiecznik na początek.

U dealera filtr kosztował 882 rubli.

Na to wygląda

W najbliższym serwisie zmienili mi to w ciągu 15 minut, podczas gdy ja poszedłem na kawę. Cena emisyjna wynosi 1000 rubli. Znajduje się w tym samym miejscu co sprężarka. Na podnośniku wygodniej jest zdjąć przednią dolną osłonę zderzaka, a na ziemi - prawe przednie koło i błotnik.

Po wymianie maszyna zaczęła się zauważalnie szybciej wspinać, a interwały sprężarek stały się krótsze.

Nie byłem zbyt leniwy i zabrałem stary filtr do domu, przepiłowałem grawerem i zajrzałem do środka.

Części dealera:

Napisanie tego raportu zajęło mi 15 minut i jestem pewien, że zaoszczędzi dziesiątki tysięcy rubli niejednemu właścicielowi, który na pewno go przeczyta. Nie zapomnij podzielić się przydatnymi i interesującymi artykułami. Robić dobre uczynki!))

Dziękujemy za niedogodności!

Zestaw dodatkowego zawieszenia pneumatycznego na tylną oś do Mercedes-Benz Sprinter 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35, napęd na cztery koła, 4x4, jest montowany oprócz zwykłego zawieszenia sprężynowego samochodu i pozwala zmniejszyć obciążenie sprężyn, zwiększyć komfort samochodu i poprawić właściwości ładunkowe samochodu. Zainstalowanie zawieszenia pneumatycznego pozwoli Mercedes-Benz Sprinter 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35, aby przewieźć więcej ładunku bez utraty kontroli, wyeliminować uginanie się i pękanie sprężyn, zmniejszyć przechyły i przechyły nadwozia. Zawieszenie pneumatyczne do Mercedesa Sprintera 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35 to doskonałe rozwiązanie przedłużające żywotność standardowego zawieszenia sprężynowego.

Montaż dodatkowego zawieszenia pneumatycznego nie wymaga specjalnych umiejętności i zajmuje średnio 4 godziny. Zainstaluj zestaw pomocniczego zawieszenia pneumatycznego do Mercedesa Sprintera 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35 jest możliwe: w naszym warsztacie, w każdym serwisie samochodowym, a także własnymi rękami.

Zawiera resory pneumatyczne do Mercedes-Benz Sprinter 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35:

• Mniejsze zużycie sprężyn i amortyzatorów (seryjne sprężyny w Twoim aucie wytrzymają dłużej, ponieważ zawieszenie pneumatyczne zmniejszy ich obciążenie, a także inne elementy zawieszenia)
• Eliminacja hałasu i wibracji zawieszenia oraz uderzeń błotnika podczas przeciążenia (zawieszenie pneumatyczne całkowicie eliminuje sytuację, gdy samochód dostawczy leży na błotnikach)
• Możliwość montażu zawieszenia pneumatycznego na zmęczone sprężyny (po zamontowaniu zawieszenia pneumatycznego sprężyny, które należy wymienić, posłużą jeszcze długo)
• Prawidłowe ułożenie nadwozia pod każdym obciążeniem (zawsze poziome położenie nadwozia pojazdu użytkowego, niezależnie od obciążenia, a to jest prawidłowe działanie reflektora i skrócona droga hamowania)
• Redukcja przechyłów i kołysania samochodu (zawieszenie pneumatyczne zapobiega staczaniu się samochodu na przeciążoną stronę i jest zawsze w pozycji poziomej)
• Zwiększony komfort dla kierowcy i pasażerów (znaczący wzrost komfortu podczas jazdy autem po złych i nierównych drogach, zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów (w minibusach pasażerskich)
• Wzrost zysku z transportu (zawieszenie pneumatyczne - resor pneumatyczny - jest to możliwość przewożenia 1,5 razy więcej ładunku na 1 lot + oszczędności na wymianie resorów i mandatach policji drogowej za przeładowanie
• Możliwość kontrolowania zwisu pojazdu podczas załadunku i rozładunku (regulacja prześwitu z tyłu w celu wyrównania podłogi kabiny pojazdu użytkowego z poziomem podłogi rampy w celu ułatwienia załadunku)
• Długa żywotność zawieszenia pneumatycznego (zawieszenie pneumatyczne nie wymaga dodatkowej konserwacji i skutecznie działa przez 5-6 lat w każdych warunkach eksploatacji, czy to mróz, brud, sole i odczynniki. Ciśnienie robocze do 8 atmosfer)
• Możliwy wzrost komfortu i płynności jazdy
• Eliminuje efekt „Kozy”

Dodatkowe opcje sterowania zawieszeniem pneumatycznym:

• Istnieje możliwość zamontowania systemu sterowania z regulacją z kabiny pasażerskiej
• System można zainstalować na 1 obwodzie (całkowite ciśnienie w poduszce)
• Na dwóch obwodach (różne ciśnienie w poduszkach, zmniejsza nawarstwienia i pozwala niezależnie wyrównać lewą i prawą stronę)
• Możliwość dodatkowego zamontowania odbiornika sprężonego powietrza w celu zwiększenia szybkości pracy (pompowania) zawieszenia pneumatycznego, a także dodania możliwości podłączenia urządzeń pneumatycznych, takich jak pompowanie kół czy sygnał pneumatyczny

Zestaw zawieszenia pneumatycznego do Mercedes-Benz Sprinter 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35

Zestaw zawieszenia pneumatycznego zaprojektowany specjalnie dla Mercedes-Benz Sprinter 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35 i zawiera dwa elementy pneumatyczne, wsporniki do montażu na ramie i mostku, elementy mocujące, złączki do pompowania z zewnętrznej sprężarki, instrukcję samodzielnego montażu.

Zestaw zawiera:

• Amerykańskie elementy pneumatyczne (resory pneumatyczne) typu miechowego, które są optymalnie dobrane do tego pojazdu. Nie wymagają konserwacji dzięki niezawodnej konstrukcji gumowo-kordowej i wytrzymują ponad 400 tys. przebiegów pojazdów w każdych warunkach drogowych
• elementy montażowe własnej produkcji fabrycznej z rosyjskiej stali 6mm, zaprojektowane specjalnie do tego auta. Wsporniki te są niezawodne, łatwe w montażu i będą służyć przez długi czas. Wsporniki są malowane proszkowo, co zapewnia dożywotnią ochronę przed korozją
• komplet rosyjskich śrub, podkładek i nakrętek do montażu zestawu
• Złączki pneumatyczne Camozzi i przewód pneumatyczny, w zestawie znajduje się 7 metrów przewodu pneumatycznego, co pozwala na doprowadzenie wymiennej złączki w dowolne miejsce w aucie
• smoczek do opuszczania i pompowania z dowolną zewnętrzną sprężarką AirLift
• Instrukcje Instalacji
• cały sprzęt został przetestowany w różnych warunkach, co daje nam pewność co do niezawodności i trwałości tego zestawu zawieszenia pneumatycznego. Zestaw jest dostarczany w pełni zdemontowany z instrukcją instalacji krok po kroku. W przeciwieństwie do konkurencji nie ukrywamy z czego wykonane są zestawy i dajemy klientowi możliwość samodzielnego zapoznania się ze wszystkimi elementami złącznymi podczas montażu, aby mieć pewność, że jest on niezawodny i łatwy w montażu.

Instalacja zestawu pneumatycznego:

Zestaw zawieszenia pneumatycznego do Mercedesa Sprintera 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209 Volkswagen Crafter 35 montowany jest dodatkowo do standardowych sprężyn i nie zmienia standardowych elementów zawieszenia. Dlatego ten zestaw nie wymaga zmian w PTS pojazdu. Poduszka pneumatyczna do Mercedes-Benz Sprinter 309; 311; 313; 315; 319; 324; 209, Volkswagen Crafter 35 jest umieszczony pomiędzy ramą a sprężynami na specjalnych płytach montażowych, które są dołączone do zestawu. Górna płyta montażowa jest umieszczana na ramie w regularnych otworach. Dolna płyta montażowa jest umieszczona na mostku.

Zasada działania zawieszenia pneumatycznego:

Podczas napełniania cylindrów pneumatycznych sprężonym powietrzem następuje redystrybucja obciążenia ze sprężyn na elementy pneumatyczne. Ponadto, gdy samochód porusza się po nierównościach, powietrze w poduszkach powietrznych jest jeszcze bardziej sprężane, co zrekompensuje wibracje i nagromadzenie. W zależności od ciśnienia w poduszkach powietrznych można zmienić zachowanie zawieszenia.

Zalecenia dotyczące instalacji elementów systemu i okresów konserwacji:

• Podczas montażu sprzętu należy upewnić się, że elementy zawieszenia, układu hamulcowego i innych elementów samochodu nie uszkodzą elementów pneumatyki i przewodów zasilających
• Po montażu sprawdź system pod kątem wycieków powietrza (roztworem mydła)
• Ponownie sprawdzić szczelność po 100 km od instalacji

Uwaga! Minimalne ciśnienie robocze w poduszkach to 1 bar! Okresowe mycie elementów pneumatycznych znacznie zmniejsza prawdopodobieństwo ich awarii na skutek przylegania ścierniwa (piasek, kamienie, brud). Błąd pomiaru poduszki powietrznej nie przekracza 5%. Jeśli ciśnienie przekroczy 8 bar, parametry średnicy i wysokości nie ulegną zmianie (poduszka bez obciążenia). Podczas długotrwałej eksploatacji parametry zewnętrznej średnicy poduszki mogą wzrosnąć o 10%.

Parametry techniczne produktu, jak również ilustracje mają charakter wyłącznie informacyjny. Producent wyrobu zastrzega sobie prawo do odstępstw od deklarowanych parametrów bez uprzedzenia.

Diagnoza zestawu pod kątem wycieków powietrza (obszary diagnozy i działania w celu wyeliminowania wycieków):

Przy prawidłowym montażu zestawu zawieszenia pneumatycznego dopuszczalny spadek ciśnienia z resorów pneumatycznych wynosi 1 bar przez 72 godziny (przepis GOST)

Jeżeli ciśnienie w układzie spada o duże wartości lub na krótsze okresy, warto zdiagnozować nieszczelności na połączeniach gwintowanych, połączeniu przewodu powietrza na manometrze (jeśli występuje), a także szczelność samych poduszek powietrznych.

Środki do diagnozowania nieszczelności - wodny roztwór mydła. W przypadku wykrycia nieszczelności należy ją wyeliminować dokręcając połączenie gwintowane przy minimalnym wysiłku lub zdemontować i zmontować zespół za pomocą materiału uszczelniającego (taśma FUM, gwint, uszczelniacz do gwintów).

Mercedes Vito to bardzo popularny minivan w Rosji. Ten samochód jest poszukiwany przede wszystkim ze względu na mocne i niezawodne silniki, a także wygodne zawieszenie. Standardowo Vito jest wyposażone w sprężyny śrubowe z przodu iz tyłu. Opcjonalnie producent mógł wyposażyć minivana w zawieszenie pneumatyczne. Ale w Rosji jest bardzo niewiele takich modyfikacji. Większość z nich ma już problemy z zawieszeniem. Ale co, jeśli chcesz dostać minivana na pneumacie, który pierwotnie był wyposażony w zaciski? Jest tylko jedno wyjście. Jest w Mercedesie Vito. Można to zrobić własnymi rękami. Co daje zawieszenie pneumatyczne, jak jest ustawione i jakie otrzymuje informacje zwrotne? O tym wszystkim i nie tylko przeczytasz w naszym dzisiejszym artykule.

Charakterystyka

Czym więc jest „pneuma”? Jest to rodzaj zawieszenia, który implikuje obecność cylindrów powietrznych.

Są elastycznymi elementami w podwoziu i pozwalają na zmianę luzu w zależności od objętości napełnianego powietrza. Cylindry są instalowane zamiast sprężyn, aw naszym przypadku - sprężyn śrubowych.

Dlaczego jest tak popularna?

Przede wszystkim takie zawieszenie jest popularne ze względu na swoją energochłonność. Opinii na ten temat jest wiele, ale bez względu na to, ile dźwigni zastosowano w podwoziu, zbiorniki powietrza amortyzują wstrząsy bardziej miękko niż sprężyny (o sprężynach nie wspominając). Jakie są zalety takiego systemu? Jeśli jest to ładunek „Vito”, instalacja takiego zawieszenia zwiększy nośność maszyny. Tak więc, gdy jest w pełni załadowany, samochód nie zwisa jak poprzednio.

Projekt

Głównym elementem każdej pneumy są cylindry powietrzne. Ich inna nazwa to resory pneumatyczne. To właśnie te części pełnią rolę elementów elastycznych w zawieszeniu. Cylindry przejmują całe obciążenie udarowe. Ponadto trzyma się na nich sama karoseria. Te resory pneumatyczne są wykonane z gęstej wielowarstwowej gumy i są w stanie wytrzymać ogromne ciśnienie. Na górze i dole poduszki znajduje się metalowa przekładka, dzięki której część jest przymocowana do korpusu i ramion zawieszenia. Jest to rodzaj platformy do umieszczania resorów pneumatycznych. Same cylindry są cylindryczne, ale mogą zmieniać swoją wysokość. Dzięki temu prześwit pojazdu jest regulowany.

Kompresor. Jak zauważono w recenzjach, może nie być zawarty w zestawie zawieszenia pneumatycznego dla Vito. Jako analog budżetowy proponuje się zainstalowanie wymiennych sutków. Co robi kompresor? Ten element napełnia butle. Urządzenie jest podłączone do zwykłej sieci pokładowej samochodu. Ponadto sprężarka ma własne „odcięcie”. Po osiągnięciu określonego ciśnienia w odbiornikach (zwykle dziesięć atmosfer) automatycznie się wyłącza.

Co to są odbiorniki? Są to wydrążone metalowe pojemniki zawierające sprężone powietrze. Jak zauważono w recenzjach, dla Mercedesa Vito wystarczy pięciolitrowy odbiornik. Nie jest zbyt duży i wystarcza na kilka cykli podnoszenia i opuszczania ciała. Odbiornik i kompresor zawieszenia pneumatycznego Mercedesa Vito można ze sobą połączyć. Często producenci dostarczają gotowe sprężarki, w których znajduje się odbiornik. To jest bardzo wygodne. Jeśli montujesz zawieszenie pneumatyczne w Mercedesie Vito własnymi rękami, nie musisz myśleć o tym, gdzie i jak umieścić te elementy. Wystarczy naprawić wszystko w kabinie (na przykład pod jednym z siedzeń).

Zawieszenie pneumatyczne obejmuje również różne węże, złączki i elektrozawory. Te ostatnie umożliwiają przepływ powietrza przez system we właściwym czasie. A wszystko to łączy się z jednym panelem sterowania. Zwykle jest montowany w pobliżu siedzenia kierowcy.

Co mówią właściciele?

Jak zauważono w recenzjach, zestaw zawieszenia pneumatycznego Vito warto kupić z kilku powodów. Pierwsza to wysoka gładkość. Dzięki takiemu systemowi możesz sprawić, że zawieszenie będzie jeszcze bardziej miękkie bez zmiany profilu gumy. Drugim powodem jest dobre prowadzenie. Bez względu na to, ile bagażu przewieziesz, samochód doskonale poradzi sobie w zakrętach. Zawieszenie może być sztywne i miękkie - wystarczy wyregulować ciśnienie w obwodzie. Trzecim powodem jest możliwość regulacji luzu. Niektórym ułatwia to pokonywanie zasp śnieżnych, a ktoś stawia takie zawieszenie, aby zwrócić na siebie uwagę. Na w pełni spuszczonych poduszkach i pięknych tarczach taki samochód wygląda bardzo atrakcyjnie.

W każdej chwili maszynę można „spuścić” na ziemię i przywrócić do pozycji transportowej. Proces podnoszenia resorów pneumatycznych nie trwa dłużej niż dziesięć sekund. Ale dotyczy to tylko tych systemów, w których jest sprężarka i odbiornik, mówią w recenzjach. Zestaw zawieszenia pneumatycznego w Vito ze złączką i bez odbiornika zmusza właściciela do noszenia ze sobą pompy wspomagającej. W przeciwnym razie nie zmieniaj konfiguracji podwozia. Jak mówią w recenzjach, lepiej jest zabrać zestaw zawieszenia pneumatycznego do Vito już ze sprężarką. Przepłacając za to raz, nie będziesz cierpieć z powodu pompowania systemu przez sutek, szczególnie zimą.

Odmiany

Zawieszenie pneumatyczne dzieli się na kilka typów. Tak, są:

• System pojedynczej pętli. Jest to najprostszy i najtańszy schemat zawieszenia. W tym przypadku dwie poduszki są sterowane z jednego zaworu. Układ jednoprzewodowy jest zainstalowany tylko na tylnej osi. Wśród właścicieli Vito jest to najpopularniejsza opcja. Pusty samochód nie „koziołkuje” na drodze, a przy pełnym obciążeniu jest dobrze kontrolowany.
• Podwójny obwód. Taki system jest umieszczony na obu osiach samochodu. Jaka jest specyfika takiego schematu? Tutaj trochę inaczej W Vito cylindry są umieszczone na każde koło osobno. Ale są niezależnie kontrolowane w parach. Kierowca może oddzielnie podnosić lub opuszczać tylko dwie przednie lub dwie tylne poduszki powietrzne. Koszt takiego systemu jest około 2 razy wyższy niż w przypadku poprzedniego.
• Czterobwodowy. Jest to najbardziej złożony i kosztowny schemat zawieszenia pneumatycznego w Vito. Jego urządzenie zakłada obecność złożonego panelu sterowania z całym zestawem zaworów elektromagnetycznych. Zasilanie powietrzem odbywa się bezpośrednio z odbiornika lub sprężarki. Ale jeśli w poprzednim przypadku napompowano jednocześnie dwie poduszki, tutaj można indywidualnie sterować każdą sprężyną powietrzną. Koszt systemu z czterema pętlami jest o 50 procent wyższy niż w przypadku poprzedniego. Ale jak zauważono w recenzjach, zawieszenie pneumatyczne Vito takiego planu byłoby zbędne. Do wygodnego sterowania wystarczy układ dwuobwodowy.

Cena

Cena najbardziej budżetowego zawieszenia pneumatycznego dla Vito wynosi 34 tysiące rubli. Jest to system jednoobwodowy z pompowaniem sutków, bez odbiornika i sprężarki. Zestaw zawiera:

• Rury plastikowe.
• Dopasowywanie.
• Adaptery do sutków.
• Dopasowywanie.
• Balony powietrzne w ilości dwóch sztuk.
• Zestaw montażowy na tylną oś.

Dodatkowo proponuje się montaż sprężarki z elektrozaworami i odbiornikiem. Ta opcja kosztuje około 25 tysięcy rubli. Ale jak zauważono w recenzjach, taki zestaw zawieszenia pneumatycznego do Vito Mercedes będzie najbardziej optymalny.

Jeśli chodzi o system dwuprzewodowy, będzie droższy o 30 tysięcy rubli, nie licząc odbiornika i sprężarki. Cóż, cena czteroprzewodowego zawieszenia sięga stu tysięcy lub więcej, w zależności od marki cylindrów i innych komponentów.

Charakterystyka

Poniżej rozważamy, jakie zawieszenie pneumatyczne w Vito ma cechy:

• Średnica resorów pneumatycznych wynosi 11 centymetrów.
• Zakres ciśnienia roboczego - od trzech do ośmiu atmosfer.
• Minimalne dopuszczalne ciśnienie to jedna atmosfera. W przypadku obsługi systemu z opróżnionymi poduszkami powietrznymi, szybko staną się one bezużyteczne, nawet jeśli resory pneumatyczne są wykonane z twardej i mocnej gumy.
• Dopuszczalna siła podnoszenia - półtora tony na element pneumatyczny przy ciśnieniu 10 atmosfer.

Zazwyczaj zestaw zawieszenia jest objęty roczną gwarancją producenta.

Jak montuje się zawieszenie pneumatyczne w Vito? Opis procesu

Tę procedurę można wykonać zarówno niezależnie, jak i przy pomocy rąk specjalistów. Główna różnica między montażem zawieszenia pneumatycznego w Mercedesie Benz Vito polega na tym, że poduszki są głównym elementem elastycznym, a nie pomocniczym, jak w przypadku Sprintera i innych pojazdów użytkowych. Tutaj sprężyna pneumatyczna jest montowana w miejsce fabrycznych sprężyn śrubowych. Aby część ściśle przylegała do kubka, zapewniono specjalne metalowe przekładki. Jak wygląda gotowe zawieszenie pneumatyczne Mercedesa Vito, czytelnik może zobaczyć na poniższym zdjęciu.

W ten sposób cylindry są montowane między dźwignią a podłużnicą nadwozia. Dodatkowo nie jest konieczne wzmacnianie konstrukcji. Wszystko jest montowane fabrycznie. Tak więc przede wszystkim Mercedes-Benz Vito jest umieszczany na podnośniku lub podnoszony na płaskim terenie. Wskazane jest odkręcenie dolnego mocowania amortyzatora. Jest to konieczne, aby usunąć starą sprężynę. Jeśli jakoś nie daje rady, należy użyć specjalnego ściągacza do sprężyn. W następnym etapie możesz przystąpić do montażu zawieszenia pneumatycznego w Mercedesie Vito. W górnej i dolnej części metalowa przekładka jest mocowana za pomocą mocnej śruby. Konieczne jest ścisłe wyrównanie poduszki, aby nie było zniekształceń. Tylko w ten sposób zawieszenie będzie działać prawidłowo w Mercedes-Benz Vito.

Następnie możesz rozpocząć układanie linii powietrznych. Uwaga: ze względów bezpieczeństwa nie mogą one przecinać się z przewodami hamulcowymi. Linki można zamontować na plastikowych opaskach. Następnie podłącz wyjścia do elektrozaworów i sprężarki. Musisz także ułożyć okablowanie do panelu sterowania, który będzie znajdować się w kabinie.

Jak montuje się zawieszenie pneumatyczne w Mercedes-Benz Vito?

Następnie musisz podłączyć sprężarkę do sieci samochodowej. Następnie możesz uruchomić system. Sprężarka wpompuje powietrze do odbiornika, po czym butle również zostaną napełnione tlenem. W zależności od tego czy elektrozawór jest otwarty czy zamknięty, obniżymy lub podniesiemy zawieszenie.

Instalacja bez odbiornika i sprężarki

Wybierając system budżetowy, musisz zdecydować o lokalizacji wymiennych sutków. Można je zamontować w dowolnym miejscu, na przykład pod siedzeniem pasażera lub na dole schowka. Te nyple mają taki sam kształt jak na zwykłym kole. A pompowanie będzie odbywać się za pomocą 12-woltowej pompy, która działa na zapalniczce. Algorytm instalacji jest identyczny. Najpierw usuwa się stare sprężyny, a następnie montuje cylindry i mocuje je po obu stronach za pomocą śrub. Nie zapomnij o amortyzatorze.

Musimy go zapiąć z powrotem, w przeciwnym razie nagromadzenie będzie kolosalne. Następnie do kabiny układana jest linia powietrzna. Za pomocą adapterów i złączki w kształcie litery T łączymy obie linie do wspólnego zacisku. Będziemy więc mieli jeden smoczek, który jednocześnie i równomiernie pompuje dwie poduszki. To kończy instalację zawieszenia pneumatycznego. Możesz zacząć działać.

Przed opuszczeniem samochodu z podnośnika lub podnośnika należy sprawdzić szczelność układu. Aby to zrobić, pompuj cylindry do dziesięciu atmosfer i przygotuj roztwór mydła. Za pomocą pędzla nałóż go na ważne stawy. Jeśli są pęcherzyki powietrza, dokręć złączki jeszcze mocniej. I tak dalej, aż takie awarie będą całkowicie nieobecne w systemie.

Praca

Aby nowe zawieszenie służyło jak najdłużej, wymaga okresowej konserwacji. W oczekiwaniu na zimę zaleca się zmyć brud z cylindrów i nasmarować gumę smarem silikonowym. Materiał nie będzie więc tak twardy w temperaturach poniżej zera i nie zapadnie się w wyniku tarcia o siebie.

To brud powoduje trawienie poduszek. Działa ścierająco, tworząc drobne uszkodzenia, pęknięcia i rozdarcia. Z biegiem czasu rozwijają się w otwory, przez które wydostaje się powietrze pod ciśnieniem.

Wniosek

Dowiedzieliśmy się więc, czym jest zawieszenie pneumatyczne i jakie są zalety jego montażu w Mercedesie Vito. Jak widać, jest to bardzo przydatny nabytek. Ale musisz wybrać odpowiedni system. Nie należy przepłacać, kupując system czteroprzewodowy za sto tysięcy. Ale nie musisz zbytnio oszczędzać, w przeciwnym razie pewnego dnia po prostu zmęczysz się pompowaniem butli przez sutek. Najlepszą opcją jest system jednoprzewodowy z kompletnym zestawem, który obejmuje cylindry, zawory, odbiornik i sprężarkę.

Do tej pory w Rosji pneumatyczne zawieszenie furgonetki było nadal postrzegane jako atrybut luksusowych poziomów wyposażenia. Stereotyp wysokiej ceny pneumatyki odstrasza chcących ją kupić i kłóci się – mówią, że nie potrzebujemy nadmiernej wygody, możemy doskonale przenosić obciążenia na sprężynach. O tym samym myślą kupując autobusy wykonane z całkowicie metalowych furgonetek – pierwotnie nieprzeznaczonych do przewozu osób. Czy sytuacja w tym obszarze zmienia się na lepsze - spróbujmy to rozgryźć. Zawieszenie pneumatyczne stało się powszechne 30-40 lat temu w Europie i USA. Jego główną zaletą w porównaniu do sprężynowej jest mniejsza waga, tańsza cena i trwałość materiałów eksploatacyjnych, a co za tym idzie ciężarówka lepiej się prowadzi. Na przykład o długiej żywotności resorów pneumatycznych decyduje nie tylko ich własna konstrukcja i jakość materiałów poliamidowych i gumy, ale także konstrukcja łopatek kierujących zawieszenia. Jego kinematyka jest taka, że ​​cylindry pracują tylko w kompresji. Liczba warstw kordu (zwykle nylonu i kapronu) wynosi od dwóch do czterech. Wewnętrzna warstwa gumy jest nie tylko hermetyczna, ale także odporna na działanie oleju. Zewnętrzna warstwa jest odporna na działanie promieni słonecznych, ozonu, benzyny - zastosowano do niej neopren. Tak więc balon powietrzny składa się z kilku warstw gumowanej tkaniny kordowej (szkielet) z wewnętrznym uszczelnieniem i zewnętrznymi warstwami ochronnymi. Zawieszenie pneumatyczne ma szereg innych ważnych zalet w porównaniu z innymi elementami elastycznymi. Na przykład możliwość dostosowania zarówno ustawienia sztywności, jak i dopuszczalnego nacisku na oś. Pneumatyka umożliwia szybką zmianę poziomu podłogi w szerokim zakresie. Wśród zalet i sterowalności - większość poduszek powietrznych ma progresywną charakterystykę, to znaczy im bardziej są ściśnięte, tym większa staje się ich sztywność. Tym samym progresywna charakterystyka elementów pneumatycznych oraz możliwość szybkiej regulacji ciśnienia w nich bezpośrednio z kabiny pasażerskiej daje najszerszy zakres osiągów. Przy zwiększonych wymaganiach w zakresie obsługi, pneumatyczne elementy elastyczne mogą być montowane razem z amortyzatorami dostosowanymi do tych warunków, jak również ze sztywniejszymi stabilizatorami. Czteropunktowe układy (zarówno przednia, jak i tylna oś w powietrzu) ​​pozwalają znacznie zmniejszyć przechyły samochodu na zakrętach. Dzięki takiej konstrukcji każdy kierowca, bez zmiany elementów zawieszenia, może osiągnąć, że ten sam samochód jest miękki i wygodny, sztywny i opanowany lub coś pomiędzy. Pneumatyka pozwala również na pełniejsze wykorzystanie ładowności pojazdu, a nawet pozwala na lekkie przeciążenia bez uszczerbku dla komfortu i bezpieczeństwa kierowcy i innych osób. Ta właściwość dotyczy zarówno lekkich, jak i ciężkich pojazdów użytkowych. Ponadto ciężarówki z zawieszeniem pneumatycznym mniej uszkadzają nawierzchnię drogi, dlatego ciągniki główne są najczęściej wyposażone w resory pneumatyczne. Mimo to cena fabryczna ciężarówki z zawieszeniem pneumatycznym jest wyższa niż samochodów z resorami piórowymi, ale można ją również wyposażyć w już zakupioną ciężarówkę.

Opinia

Stanislav Bardetsky, dyrektor generalny BRABIL LLC (BraBill), St. Petersburg

Podstawowym zadaniem dla nas w minionym roku była pełna certyfikacja jakości w systemie GOST wszystkich importowanych produktów VB-Airsuspension na podstawie naszych zagranicznych certyfikatów. Przeprowadziliśmy testy wszystkich naszych produktów w instytutach naukowych Rosji, a teraz możemy, na całkowicie legalnych podstawach, kontaktować się z producentami pojazdów. Naszym głównym celem jest Mercedes-Benz i Volkswagen, ale chcielibyśmy, aby takie marki jak Iveco, Fiat, Citroen i Ford polecały swoim dealerom korzystanie z naszych usług. W tych samych Niemczech, instalując pełną pneumatykę w Sprinterze serii 5, całkowicie oficjalnie (za zgodą producenta) można zwiększyć masę całkowitą pojazdu o 300 kg. Ta zmiana nie jest bezpodstawna, ale będzie miała odpowiednie potwierdzenie w swoim odpowiedniku rosyjskiego dowodu rejestracyjnego. Zmian dokonuje się nie tylko w karcie katalogowej, ale także w bazie danych producenta, a każdy dealer na życzenie zobaczy komplet o zwiększonej ładowności. W transporcie cargo ta formalność może nie jest aż tak istotna, ale w transporcie autobusowym walczą o każde oficjalne sto kilogramów, które pozwolą zamontować jeszcze jedno siedzenie lub przewieźć kolejnego pasażera na stojąco. Dotyczy to zwłaszcza podróży międzynarodowych. Z reguły oprócz ludzi minibus przewozi bagażnik na zawiasach z ładunkiem. I na przykład Finowie zawsze ważą takie samochody. Za przeciążenie 100 kg można stracić prawo do wykonywania takich czynności.

Opinia

Igor Vlasyuk, dyrektor ds. rozwoju VB-Airsuspension w Rosji, Sankt Petersburg

Teraz możemy śmiało powiedzieć, że zapotrzebowanie na zawieszenie pneumatyczne rośnie, a powodem są pasażerowie, którzy głosują w rublach za wygodniejszym transportem. Te minibusy, które zostały przerobione z całkowicie metalowych furgonetek (a jest ich większość w Rosji), nie nadają się dobrze do przewozu pasażerów, przede wszystkim ze względu na sztywne zawieszenie. Jego celem w ciężarówce jest wytrzymanie deklarowanej ładowności. Dlatego nie każdy chce przejechać sto kilometrów autobusem, skacząc na każdym wyboju. Utrata zamówień zmusza przewoźników do szukania rozwiązań i przychodzą do nas z pytaniem, czy zawieszenie można zmienić. Pneumatyka zapewnia nie tylko komfort, ale i bezpieczeństwo, gdyż pozwala rozwiązać cały szereg problemów konstrukcji resorów: zmniejszyć obciążenie elementów zawieszenia (przy zastosowaniu siłowników pomocniczych), zwiększyć poziom komfortu i zachować sterowność przy maksymalnego obciążenia pojazdu (autobusu lub furgonetki) poprzez utrzymywanie poziomu podłogi w jednej pozycji lub podnoszenie poziomu podłogi podczas pokonywania odcinków terenowych. Aby właściwie rozwiązać te problemy, zapewniamy klientowi pełen zakres usług. Jednym z głównych elementów jest informowanie klientów (jest strona holenderska, jest jej rosyjska wersja). Przygotowaliśmy rosyjskojęzyczne instrukcje montażu układów pneumatycznych, ponieważ często klienci chcą sami wykonać montaż. Jest to możliwe w przypadku pneumatyki pomocniczej, bardziej skomplikowane konstrukcje montują oczywiście tylko nasi specjaliści lub firmy zewnętrzne, które zostały przez nas przeszkolone i posiadają certyfikaty.

Czego doświadczamy

W Rosji nie ma tak wielu propozycji konwersji pojazdów użytkowych na pneumatykę, jak mogłoby się wydawać. Z reguły ten rodzaj pracy dotyczy firm zajmujących się np. naprawą samochodów. Mała liczba zainstalowanych zestawów pneumatycznych nie pozwala na uzyskanie poważnego rabatu od producenta. Dlatego też cena zestawów z montażem skłania przewoźników do zastanowienia się nad celowością ich zakupu. Inna sprawa, czy firma jest oficjalnym przedstawicielem europejskiego producenta, który udziela pełnej gwarancji – zarówno na sprzęt, jak i na rodzaje prac. I instalowanie wisiorków tuzinami. Dziś takimi relacjami może się pochwalić petersburska firma Brabil (BraBill), która ma kontrakt dystrybucyjny z holenderską firmą VB-Airsuspension B.V., która jest dostawcą zawieszeń pneumatycznych do przenośników Daimler AG, IVECO, Ford i innych. W 2012 roku firma planuje zorganizować pełnoprawne przedstawicielstwo w Rosji. W oczekiwaniu na otwarcie holenderskim zawieszeniem pneumatycznym zainteresowała się Kolomna Motor Column 1417. Aby sprawdzić, czy zawieszenie rzeczywiście spełnia wszystkie deklarowane przez producenta właściwości, w dniu 10 listopada 2011 r. zainstalowano je w Kołomnej w autobusach eksploatowanych zarówno na miejskich (w godzinach szczytu) oraz na trasach podmiejskich.

Z historii

Firma została założona w holenderskim mieście Varsseveld w 1993 roku przez Iginio Voorhorsta i Erica Bruila. Nazwa pochodzi od pierwszych liter imion założycieli. W tym czasie firma VB-techniek produkowała amortyzatory samochodowe i dodatkowe osie do samochodów ciężarowych. Kiedy firma VB-techniek skończyła 12,5 roku, została przemianowana na VB-Airsuspension B.V., jednocześnie zmieniając gamę modelową – głównym produktem było zawieszenie pneumatyczne do najlepiej sprzedających się lekkich samochodów dostawczych w segmencie o masie całkowitej od 1,5 do 7,5 tony . W ciągu szesnastu lat działalności firma pozyskała dziewięciu europejskich, dwóch azjatyckich i jednego rosyjskiego dystrybutora, a liczba partnerów serwisowych wzrosła do 45. Kadra powiększyła się do 35 inżynierów i 40 pracowników pomocniczych. Firma posiada własne działy projektowe, inżynieryjne, produkcyjne i montażowe. Od 2009 roku jest dostawcą komponentów pneumatycznych dla Daimler AG oraz Ford Europe. VB-Airsuspension posiada certyfikaty: ISO 9001-2000, RDW, KBA, AQAP, UTAC, VCA oraz producentów samochodów. VB-Airsuspension B.V. oficjalnie uznana przez Holenderski Departament Transportu Drogowego (Rijksdienstvoorhet Wegverkeer/Department of Road Transport Holland) jako producent samochodów i ma prawo do produkcji pojazdów pod własną nazwą.

Opinia

Sander Dusseldorp, kierownik sprzedaży VB-Airsuspension B.V., Warseveld, Holandia

Rosyjski rynek motoryzacyjny jest dziś jednym z najdynamiczniej rozwijających się. Odnosi się to w pełni do rosnącego zapotrzebowania na nasze systemy pneumatyczne. Poziom sprzedaży produktów VB-Airsuspension w Rosji, a zwłaszcza dynamika jej wzrostu, pozwala wyciągać jednoznaczne wnioski co do perspektyw tego rynku. W 2012 roku planujemy otworzyć nasze pełnoprawne przedstawicielstwo w Rosji. Obecnie posiadamy trzy biura w Europie: w Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii. Wierzymy, że utworzenie przedstawicielstwa w Twoim kraju poprawi jakość obsługi naszych cenionych klientów.

W trybie ręcznym

Dwa Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI zostały wyposażone w dwa główne typy zawieszenia pneumatycznego: jeden Sprinter - pomocniczy (półpneumatyczny), drugi - w pełni pneumatyczny. Pierwszy typ to hybryda między standardowym zawieszeniem samochodu na resorach lub resorach piórowych a układem pneumatycznym montowanym w uzupełnieniu do istniejących elementów elastycznych. Jego cena wynosi od 32 000 rubli. Zadaniem takiego zawieszenia jest odciążenie standardowej sprężyny dzięki dodatkowemu siłownikowi pneumatycznemu. Zwykle montaż siłowników układu pomocniczego odbywa się bezpośrednio między resorem (w miejscu jego styku z tylną osią samochodu) i bezpośrednio do nadwozia. Ten rodzaj zawieszenia pozwala na ręczne zwiększenie wysokości ciała, wyrównanie pozycji ciała przy maksymalnym obciążeniu, podniesienie ciała w celu pokonywania przeszkód. Zawieszenia pomocnicze typu VB-CoilAir i VB-SemiAir umożliwiają samodzielne (w określonych granicach) dostosowanie charakterystyki zawieszenia. Oba systemy są podstawowe i zawierają wszystkie niezbędne elementy do montażu: siłowniki pneumatyczne, wsporniki i wsporniki, różne materiały łączące, materiały ochronne, zawory pneumatyczne, regulatory siły hamowania, złącza i oczywiście instrukcję montażu. Na przykład, jeśli elastyczny element sprężyny jest uzupełniony VB-CoilAir, w takich pojazdach siłownik pneumatyczny jest montowany wewnątrz sprężyny śrubowej. System VB-CoilAir jest jednokomorowy, co oznacza, że ​​lewy i prawy cylinder powietrza są połączone ze sobą i jednym zaworem powietrza. W pojazdach z resorami piórowymi (takimi jak Sprinter) stosuje się VB-SemiAir, w którym to przypadku miech pneumatyczny wspiera resory fabryczne. Zawieszenie pneumatyczne jest podzielone na dwa niepowiązane obwody, z których każdy ma własny pneumatyczny zawór doładowania. Podstawową konstrukcję można uzupełnić o system kontroli ciśnienia VB-PCS, składający się ze sprężarki, manometrów, zaworów bezpieczeństwa i panelu sterowania. Schemat działania jest prosty – jednostka sterująca montowana jest w kabinie w zasięgu ręki kierowcy. Urządzenie pozwoli na zmianę ciśnienia w resorach pneumatycznych (w obu jednocześnie lub tylko w jednym, jeśli zabudowa nie jest równomiernie obciążona) bez wychodzenia z kabiny. Aby kierowca nie przesadzał z pompowaniem powietrza i nie podnosił podwozia zbyt wysoko, przewidziano zawór ochronny, który zatrzymuje sprężarkę w odpowiednim momencie.

Ekspert

Oleg Pesochkin, zastępca dyrektora ds. nowych technologii, linia lotnicza nr 1417, Kołomna

Na jednej z wystaw zwróciliśmy uwagę na zawieszenie pneumatyczne VB-Airsuspension, w które można wyposażyć nasze minibusy Mercedes Sprinter. Jedną z jego zalet była łatwość instalacji (bez dodatkowego udoskonalania podstawowej struktury samochodu). Po krótkim czasie zdecydowano się na próbną eksploatację dwóch zestawów. Pierwszy zestaw składa się z dwóch resorów pneumatycznych, które pełnią funkcje pomocnicze dla głównego zawieszenia na resorach piórowych. Oprócz zmniejszenia obciążenia sprężyn, siłowniki muszą zapewniać poziome położenie nadwozia przy maksymalnym obciążeniu autobusu. Miało to nie tylko wydłużyć żywotność drogich sprężyn, ale także zapewnić pasażerom bezpieczeństwo i komfort podczas transportu, zwłaszcza w godzinach szczytu. Drugi, bardziej zaawansowany zestaw VB-Airsuspension całkowicie zastępuje fabryczne zawieszenie sprężynowe zawieszeniem pneumatycznym. Po zamontowaniu zestawu przeprowadzana jest kalibracja i bez względu na to, jak samochód jest obciążony, elektronika (poprzez zmianę ciśnienia w cylindrach) będzie utrzymywać poziome położenie nadwozia. W pierwszym przypadku butle musi pompować kierowca, sterując sprężarką z kabiny. Oba zestawy zostały zamontowane w jeden dzień, a dziś samochody z zawieszeniem pneumatycznym przejechały 6-7 tysięcy kilometrów. Przez ten czas otrzymaliśmy same pozytywne opinie od kierowców – autobusy stały się łatwiejsze, a płynność jazdy wzrosła. Jak zapewnia producent, poziomość podłogi autobusu jest zachowana w godzinach szczytu.

na maszynie

Drugi, bardziej zaawansowany typ zawieszenia, montowany w Kołomnej na Sprinterze, jest całkowicie pneumatyczny. Obejmuje modele VB-NivoAir, VB-FullAir 2C, VB-FullAir 3C i VB-FullAir 4C, różnią się one od układów półpneumatycznych tym, że tylko resory pneumatyczne pełnią tutaj funkcję elementów elastycznych. Te projekty są droższe - od 83 000 rubli. Podczas instalowania takich systemów wszystkie zwykłe elementy elastyczne i tłumiące są demontowane. A dzięki w pełni automatycznemu sterowaniu zwiększa się bezpieczeństwo samochodu, poprawia się prowadzenie, stabilność i komfort. Dla w pełni pneumatycznych zawieszeń opracowano nowy system elektroniczny VB-ASCU, który automatycznie monitoruje i koryguje wysokość pojazdu. Stała kontrola i regulacja wysokości ciała odbywa się niezależnie od obciążenia, w kierunku wzdłużnym lub poprzecznym oraz niezależnie od wysokości środka ciężkości. Układ ten jest w pełni kompatybilny z układem przeciwblokującym, układem kontroli stabilności i innymi układami sterowania i może z nimi współdziałać. Opcjonalnie można zainstalować VB-SDLC (VB-Speed ​​​​Height Controller). Poziomica obniża pojazd o 20-40 mm przy wyższych prędkościach jazdy, poprawiając w ten sposób stabilność. Podczas jazdy w terenie nadwozie unosi się względem normalnego poziomu. Przyczynia się to do większej stabilności pojazdu i zmniejsza ryzyko niewłaściwego zarządzania.

Jednostka sterująca zawieszeniem obejmuje również funkcję ręcznej zmiany wysokości nadwozia - jest to jedna z głównych standardowych cech systemu. Poziom podłogi (wyższy lub niższy) można zmienić podczas zatrzymania. Możliwe jest również opuszczenie pojazdu do najniższych możliwych poziomów przed wjazdem na parking podziemny.Urządzenie adaptera ECU zapewni uwolnienie tylko takiej ilości powietrza, jaka jest potrzebna do opuszczenia pojazdu. Oznacza to, że gdy podwozie dotyka bufora, adapter ECU zatrzymuje uwalnianie powietrza. Pozostałe ciśnienie w miechach pneumatycznych przyczynia się do szybszego podnoszenia pojazdu. Montaż i regulacja (wraz z pełną pneumatyką) VB-Airsuspension odbywa się w ciągu kilku godzin, bez uciekania się do skomplikowanych procesów technologicznych i bez użycia specjalistycznych narzędzi. Cięcie i spawanie konstrukcji nośnych, które osłabiają wytrzymałość podwozia, nie jest wymagane. Układ pneumatyczny składa się ze wsporników, drążka Panharda (poprzecznego drążka reakcyjnego), amortyzatorów, elementów pneumatycznych (cylindry pneumatyczne, tłoki, sprężarki, osuszacze powietrza, kanały powietrzne i blok zaworów) reagujących na obciążenie. Lista wyposażenia obejmuje również elementy elektroniczne (czujniki wysokości, elektroniczna jednostka sterująca, przełączniki i przewody deski rozdzielczej). Wszystkie elementy metalowe są pokryte inhibitorem korozji. Po zamontowaniu, klient otrzyma komplet dokumentów (szczegółowa instrukcja obsługi, karty gwarancyjne oraz instrukcja obsługi pojazdu) niezbędnych do eksploatacji. Podczas eksploatacji - aby uniknąć nieplanowanych wizyt w warsztatach, elektroniczne układy zawieszenia pneumatycznego należy serwisować tylko co 100 tysięcy kilometrów. Ponadto większość elementów zawieszenia pneumatycznego nie wymaga uwagi i jest objęta gwarancją na 2 lata lub 150 tysięcy kilometrów.