Tehniskie risinājumi, kas iemieso gan vienkāršību, gan paradoksālismu, neizskaidrojami uzbudina iztēli. Šķiet, ka viņi sniedz ilgi gaidīto atbildi uz jautājumiem, kas mūsos mīt kopš bērnības: “Kas notiks, ja ???” Par to, kas notiks, ja uzvilksi Dzelzceļa vagons reaktīvo dzinēju, teorētiski mēs jau zinājām, bet mēs tik ļoti vēlējāmies redzēt šī eksperimenta redzamo atmiņu, ka neliela "PM" delegācija devās uz krāšņo pilsētu Tveru
Amerika, 1966. gads Mobilā laboratorija M-497 tika izveidota uz Budd RDC3 dīzeļdzinēja bāzes. Kā vilces iekārta tika izmantoti bumbvedēja Convair B-36D dzinēji.
Lidmašīnas vagons Padomju ātrgaitas laboratorijas vagons (1970) tika uzbūvēts uz elektrovilciena vagona ER22 bāzes un aprīkots ar Jak-40 dzinējiem.
Realitāte un sapnis Piemineklis par godu TVZ jubilejai
Šodien Tver Carriage Works (TVZ) ir moderns uzņēmums ar lielu tīru teritoriju, atjaunotām darbnīcām un ļoti draudzīgiem darbiniekiem. Galvenais dizainers uzņēmums Ivans Sergejevičs Ermiškins veltīja laiku, lai runātu ar "PM" redaktoru par vienu no visvairāk oriģinālās automašīnas Krievijas dzelzceļa vēsturē.
Turboelektrisks
“Šis stāsts aizsākās 60. gadu beigās - 70. gadu sākumā, kad Kaļiņinas vagonu rūpnīcai tika uzdots izstrādāt vilcienu, kas varētu pārvietoties ar ātrumu aptuveni 200 km/h, galvenokārt darbam maršrutā Maskava-Ļeņingrada,” stāsta I.S. Jermiškins. — Bet, pirms ķerties pie lokomotīves un vagonu projektēšanas, vajadzēja izpētīt sliedes un riteņa mijiedarbību lielā ātrumā, kā arī atrast pamata Konstruktīvi lēmumi, ko varētu iemiesot nākotnes vilcienos. Tā radās ideja par ātrgaitas laboratorijas auto (SVL) izveidi.
Eksperimenta vienkāršības un tīrības labad mēs nolēmām atteikties no riteņa kā dzinēja un iet vairāk vienkāršs veids, ko rosināja ārzemju pieredze (par to vēlāk). Pēc aviācijas projektēšanas biroja ierosinājuma A.S. Jakovļevs, automašīnai tika uzstādīts pāris AI-25 turboreaktīvo dzinēju no Yak-40 lidmašīnas ar vilces spēku 1500 kgf. Lai paātrinātu darbu, par laboratorijas pamatu tika izmantota sērijveida galvas automašīna no ER22 elektrovilciena ar pneimatisko atsperu piekari. Tajā pašā laikā tā deguns tika pārveidots, un ar īpašas oderes palīdzību tam tika piešķirta racionalizēta forma. Dzinēji tika novietoti virs vadītāja kabīnes, un, lai aizsargātu jumtu no karsto gāzu ietekmes, tie uzstādīja aizsardzību ekrāna veidā, kas izgatavots no karstumizturīga tērauda. SVL salonu daļā tika iekārtota laboratorija ar mērinstrumenti. Pārbaužu laikā, kas tika veiktas galvenokārt Pridņeprovskas taisnajā posmā dzelzceļš 1971.-1975. gadā vilciens uzrādīja rekordlielu ātrumu 249 km / h 1520 mm platumam (pēc citiem avotiem - 274 km / h).
Taču eksperimentu vērtība ar SVL neaprobežojās tikai ar auto ātruma spēju robežu noskaidrošanu. Saskaņā ar testa rezultātiem, pētniecības institūti, kas iesaistīti ritošā sastāva šasijas izstrādē ātrvilcieni ieguva daudz eksperimentālu materiālu. Drīzumā šie dati tika izmantoti vilcienu "Russkaja Troika" (TVZ) un ER-200 (Rīgas vagonu rūpnīcas) projektēšanā. Vēl nesen (2009. gada februāris) ER-200 tika ekspluatēts līnijā Maskava-Sanktpēterburga.
Nepiepildītās cerības
Tātad, vai reaktīvais dzinējs bija tikai pagaidu risinājums tikai pētniecības nolūkiem, vai arī tam tika prognozēta cita nākotne? "Jā, SVL tika izmantota tikai kā laboratorija," skaidro I.S. Jermiškins, - tomēr daudzi sirdī uzskatīja, ka kādu dienu ar reaktīvo dzinēju darbināmas lokomotīves varēs pārvadāt pasažierus un preces. Kā zināms, galu galā tika nolemts no šīs idejas atteikties. Kāpēc? Ir diezgan kompakti elektromotori, un ar to palīdzību vilcieni jau varēja attīstīt ātrumus, kas bija diezgan piemēroti ātrgaitas maģistrāļu vajadzībām (tas pats ER-200). Vienlaikus jāņem vērā, ka reaktīvo dzinēju izmantošana uz dzelzceļa rada nopietnas inženiertehniskas problēmas, kas prasa visas sliežu ceļu infrastruktūras pārstrukturēšanu. Jo īpaši celiņam jābūt pilnībā betonētam - grants balasta slāņa izmantošana ir izslēgta, jo strūklas straume pacels gaisā akmeņus un putekļus, un tas ir pilns ar aizdegšanās. Otrs trūkums ir augsts līmenis reaktīvo dzinēju radītais troksnis. Kā zināms, viena no vilciena priekšrocībām salīdzinājumā ar lidmašīnu ir tā, ka tas ierodas stacijā, kas atrodas dzīvojamā rajonā, un viņi cenšas būvēt lidostas tālāk no apmetnes. Taču no mājām būtu jāizvāc arī reaktīvie vilcieni, proti, tiem būtu jāveido jaunas sliedes un stacijas, no kurām pilsētās un mazpilsētās būtu jānokļūst ar automašīnu.
Tajā pašā laikā neviens SVL neuzskata par dizaina domas strupceļu. Katra eksperimentālā mašīna, pat nenodota ekspluatācijā, atstāja kaut ko noderīgu "mantojumu" nākotnes projektiem, un reaktīvo vagonu testēšana bija dabisks solis ceļā uz uzticamu un drošu pasažieru vilcienu izveidi.
2007. gada augustā Nevsky Express, kas kursēja starp Maskavu un Sanktpēterburgu, pēc sliežu ceļa sagraušanas vilciena maršrutā noskrēja no sliedēm ar ātrumu 180 km/h. Aptuveni 400 m ekspresis "saskaitīja gulšņus", dzēšot milzīgu kinētisko enerģiju, tad apgāzās četras automašīnas. Tajā pašā laikā pārvietošanās laikā automašīnas saglabāja savu integritāti, nesaplīsa pat automašīnas iekšējās gareniskās stikla starpsienas. Un pats galvenais, neviens nav miris. Automašīnas Ņevska ekspresim tika radītas 90. gadu beigās TVZ, un, pēc rūpnīcas domām, avārijas salīdzinoši veiksmīgais iznākums lielā mērā ir ritošā sastāva konstruētāju, kā arī to cilvēku nopelns, kuru pieredzei dizaineri paļāvās. ieslēgts.
Amerikāņu priekštecis
60. gadu vidū Amerikas dzelzceļi sāka nīkuļot, nespējot konkurēt gan ar pasažieru aviāciju, kas kļūst arvien pieejamāka, ar mašīnu, kas jutās mierīgi strauji augošajā starpvalstu automaģistrāļu tīklā (tas ir, savieno štatus). Šajā situācijā viens no lielākajiem amerikāņu pārvadātājiem – Ņujorkas Centrālā dzelzceļa kompānija – izlēma par eksperimentu, kas veiksmes gadījumā ļautu vilcinošā pasažiera priekšā izlikt jaunu trumpi – ātrumu! 1966. gada vasarā uzņēmuma vadība noteica sevi tehniskais centrs Klīvlendā, Ohaio štatā, lai izveidotu mobilo laboratoriju, lai izpētītu ātrgaitas satiksmes iespējas Ņujorkas centrālās līnijās. Projekta izstrādei un sagatavošanai tā vadītājam Donam Vecelam tika noteikts patiesi “staļinisks” termiņš: viņam bija jāizpilda tikai 45 dienas!
Vetzelam ekstrēmi sporta veidi acīmredzami nebija sveši — galu galā viņam aiz muguras bija dienests korpusā jūras kājnieki ASV, kur arī izdevās iegūt pilota licenci. Taču, nokāpis no debesīm uz zemi un pēc armijas nācis strādāt dzelzceļa kompānijā, Dons kļuva par vienu no pēdējiem inženieriem Amerikā, kuram bija jākalpo tvaika lokomotīvēs. Tikšanās ar pagātni, kā izrādījās, solīja izrāvienu nākotnē. Tagad, 16 gadus vēlāk, Vecelam bija jāpārņem līdz šim nezināma tipa lokomotīve. Tāpat kā padomju dizaineri no TVZ un Jakovļeva dizaina biroja četrus gadus vēlāk, amerikāņi nolēma izmantot strūklas enerģiju saviem ātrgaitas eksperimentiem.
melnā vabole
Par bāzi M-497 laboratorijai tika izvēlēts Budd RDC3 modeļa dīzeļdzinējs (pašpiedziņas automašīna). Šī 13 gadus vecā automašīna tika aizgūta no Austrumiem un aizvilkta uz Klīvlendu. Tur uz viņas jumta tika uzstādīti divi dvīņi J-47-19 turboreaktīvie dzinēji. Sākotnēji tie tika izstrādāti, lai uzlabotu starpkontinentālā stratēģiskā bumbvedēja B-36 vilces un svara attiecību. Lielākā lidmašīna vēsturē virzuļdzinēji(katrā spārnā bija trīs) B-36D modifikācijā tas saņēma vēl divas strūklas abās pusēs, pārvēršoties par desmit dzinēju briesmoni.
60. gadu vidum šis brīnums jau bija piekāpies turboreaktīvajam B-52, bet dzinēji no plkst. General Electric ar daļēji izsmeltu resursu noderēja. Sākotnēji Vetzels nolēma tās novietot virs automašīnas astes daļas, taču vēlāk uzticējās sievišķīgajai skaistuma izjūtai. Pusdienu laikā inženiera sieva tieši virs vadītāja kabīnes uzzīmēja reaktīvo dzinēju skici un pārliecināja vīru, ka tā automašīna izskatīsies daudz labāk.
No motrices tika noņemti visi pasažieru sēdekļi, un salonā tika izveidota laboratorija, kurā bija aptuveni pieci desmiti instrumentu, kas mērīja ātrumu, materiāla spriegumu, temperatūru un daudzus citus parametrus. Tajā pašā laikā automašīnas dizainā netika veiktas īpašas izmaiņas - rāmis, asis, ratiņi tika mantoti no pasažiera prototipa. Pārbaudēm atlika atrast pietiekami garu taisnu sliežu ceļu, un izvēle krita uz Batler-Stryker līniju, kas savieno Indiānas un Ohaio štatus. Pirmais testu posms ilga nedēļu, pēc kura 1966. gada 23. jūlijā Dons Vecels Ņujorkas centrālā prezidenta Alfrēda Perlmana pavadībā palaida reaktīvos dzinējus un paātrināja M-497 līdz 295,81 km/h. . Šis absolūtais rekords ASV dzelzceļiem ir nepārspējams līdz šai dienai.
Tomēr nav nopietna turpinājuma eksperimentiem ar automašīnu M-497, kas tika saukta tās dēļ. neparasts izskats un krāsošanas "melnajai vabolei" nebija. Praksē ir pierādīts, ka ātrgaitas satiksme parastos taisnos posmos dzelzceļa sliedes varbūt, bet, ja Ņujorkas centrālais uzņēmums no tā guva labumu, visticamāk, viņi bija reklāmas un sabiedrisko attiecību jomā. Tomēr atmoda dzelzceļa transports joprojām nenotika ASV.
Uz pjedestāla
Mūsdienās interese par pagātnes oriģinālajiem tehniskajiem sasniegumiem atkal uzliesmojusi, un Tveras vagonu darbu 110. gadadiena noderēja. Viņi plānoja SVL pārvērst par sava veida pieminekli. Acīmredzot, nolēmusi, ka visu vagonu restaurēt būtu apgrūtinoši un maz interesē (neaizmirsīsim, ka tā pamatā ir parasts elektrovilciena vagons), rūpnīcas vadība nolēma ievietot tikai labi atjaunotu plūdlīniju degunu ar reaktīvie dzinēji. Tagad piemineklis apskatāms nelielā laukumā pretī TVZ kompleksam.
Amerikāņi ar savu M-497 rīkojās ar ierasto racionalitāti. Pēc testu beigām reaktīvie dzinēji tika demontēti un pēc tam izmantoti instalācijā sliežu ceļu attīrīšanai no sniega. Motorvagons tika atdots tā īpašniekiem, un tas turpināja pārvadāt pasažierus līdz 1984. gadam. Tālākas vagona pēdas tika zaudētas. Tātad, paradoksālā kārtā, tieši mūsu vēstures vētrainajos viļņos, lai arī saīsinātā veidā, tomēr izdevās saglabāt materiālo atmiņu par unikālajiem eksperimentiem uz dzelzceļa.
Lai samazinātu gaisa pretestību, automašīnai tika uzstādīti apvalki (galva un aste), tika slēgts arī šasijas aprīkojums un automātiskā sakabe. Automašīnas garums 28 m Masa 59,4 tonnas (ar degvielu - 7,2 tonnas).
Testu laikā sasniegtais maksimālais ātrums ir 250 km/h.
Nākotnē šāda veida automašīnu darbība tika plānota kā daļa no Krievijas trijotnes vilciena.
Šādas lokomotīves izveides iemesls neparasts tips radās ideja par lidmašīnu dzinēju tālāku izmantošanu no Jak-40, kas bija izsmēluši savus aviācijas resursus, bet tomēr bija piemēroti turpmākai darbībai “uz zemes”. Pēc testa beigām viens eksemplārs SVL tika pamesta Kazaņas helikopteru rūpnīcas teritorijā (foto). Šobrīd no mašīnas priekšpuses iepretim Kazaņas helikopteru rūpnīcas (tagad TVZ) ieejai (Tverā, Konstitūcijas laukumā) tika izgatavota stela.
Stāsts
Ideja izveidot eksperimentālu laboratorijas vagonu ratiņu konstrukcijas testēšanai un mijiedarbības izpētei riteņu/sliežu pārī ar ātrumu virs 160 km/h radās PSRS pēc tam, kad tika izdots uzdevums izstrādāt iekšzemes elektrovilcienu ar projektētais ātrums 200 km/h. Lai atbrīvotos no raidījumu vadītāju ieviestajiem kropļojumiem riteņpāri, bija paredzēts izstrādāt tādu piedziņas veidu, lai viens no ratiem nebūtu motorizēts. Tomēr pagājušā gadsimta 60. gados vilciens ar strūklas vilce, un, pamatojoties uz šo PSRS pieredzi, tika nolemts būvēt automašīnu ar reaktīvo dzinēju.
Dzinēju izvēlei nebija īpašu iespēju - bija jāizmanto kaut kas sērijveida, un izvēle krita uz lidmašīnu Yak-40 dzinējiem, kas bija diezgan piemēroti pēc īpašībām un, kas ir svarīgi, bija ievērojami. lielāks resurss nekā sākotnēji piedāvātie militāro iznīcinātāju MiG-15 dzinēji.
Par pamatu sākotnēji bija paredzēts izmantot speciāli izgatavotu auto virsbūvi uz ER2 sērijveida vadošā auto bāzes, gala sienas vietā uzstādot otru kabīni. Bet šī opcija prasīja īpašas automašīnas izgatavošanu, un turklāt mazā virsbūves garuma dēļ bija problēmas ar aprīkojuma izkārtojumu. Tāpēc tika nolemts izmantot ER22 automobiļa virsbūvi no nekad neuzbūvētā vilciena ER22-67. Automašīna uz tehnoloģiskajiem ratiņiem tika pārvesta no Rīgas vagonbūves rūpnīcas (RVZ) uz Kaļiņinas vagonbūves rūpnīcu (KVZ), kur zem tās tika nogādāti ratiņi, kas līdzīgi tiem, kas izmantoti ER22-09 piekabes automašīnām ar pneimatisko piekari otrajā posmā, tika izgatavoti apvalki un korpusā uzstādīts aprīkojums dzinēja darbības nodrošināšanai.
No 1971. līdz 1975. gadam ekspress SVL laboratorijas auto izmanto eksperimentāliem braucieniem un pētnieciskiem darbiem.
SVL ātrgaitas pārbaudes notika dzelzceļa sliežu ceļa galvenajā posmā starp Pridņeprovskas dzelzceļa Dņeprodzeržinskas un Novomoskovskas stacijām. 1972. gada februārī šeit tika sasniegts 1520 mm platuma dzelzceļu ātruma rekords - 250 km/h.
Eksperimenti ar SVL apstiprināja aprēķinu rezultātus, saskaņā ar kuriem šīs ekipāžas kritiskais ātrums bija aptuveni 360 km/h. Lai pārbaudītu sliežu transportlīdzekļu kustības stabilitātes izpētes metodes, kas izstrādātas, pamatojoties uz akadēmiķa V. A. Lazarjana teoriju, tika veikta virkne unikālu eksperimentu, kas sastāvēja no SVL šasijas konstrukcijas maiņas tā, lai kritiskais ātrums nepārsniedza projektēto ātrumu, tas ir, 250 km/h . Riteņu rites virsmas profils tika mainīts ar darba slīpumu 1:10, nevis 1:20. Turklāt tika samazināta pretestība pret ratiņu pagriešanos attiecībā pret korpusu šūpošanās laikā. Pēc aprēķiniem SVL kritiskajam ātrumam bija jābūt 155-165 km/h.
Eksperimentos tika fiksēti pašsvārstību viļņošanās režīmi ar ātrumu sākot no 160 km/h. Panāktā vienošanās starp teorētisko un eksperimentālo pētījumu rezultātiem apliecināja izstrādātā aprēķina modeļa pareizību. Pēc tam pārbaudītā metodika tika izmantota ātrgaitas dzelzceļa transportlīdzekļu, tostarp vilcienu vagonu, dizainu izstrādē. lokomotīves vilce RT200 un ER200 elektrovilcieni.
1986. gadā Kazaņas helikopteru rūpnīcas komjaunatnes komiteja izvirzīja iniciatīvu izveidot tajos gados modē esošo kafejnīcu-videosalonu, kura ietvaros bija iecerēts izmantot SVL korpusu ar savu. neparasti dzinēji. Mašīna no karteri pārvietojās uz speciālo izstrādājumu darbnīcu, kur tika iztīrīta, no tās viss tika pilnībā izjaukts iekšējais aprīkojums, tika nomainīti logu rāmji (orģinālo ER22 rāmju vietā, pēc pasūtījuma izgatavoti nolaižamie rāmji no plkst. vieglā automašīna), V bijusī kajīte un pirmais vestibils tika aprīkots ar bāru un trauku mazgājamo mašīnu, un salonos tika iekārtotas kinozāles. Ārpusē automašīna tika pārkrāsota un mainīja krāsu no sarkandzeltenas uz balti zilu. Vairāku iemeslu dēļ ideja par kafejnīcu-video salonu izdzisa, un automašīna palika strupceļā netālu no speciālā ražošanas ceha. Laika gaitā stikls izrādījās izsists, odere un izkārtojuma elementi tika izņemti, un automašīna pārvērtās par šķūni uz riteņiem ...
Laika posmā no 1999.-2003. tika izskatīts variants par SVL nodošanu dzelzceļa tehnikas muzejam Sanktpēterburgā, taču jautājums par vagona destilāciju netika atrisināts. Ratiņu pneimokameras “nogrimušas”, un atbilstoši ritošās daļas stāvoklim automašīnas transportēšanas ātrums nedrīkstēja pārsniegt 25 km/h. Rezultātā automašīna palika tajā pašā vietā, kur tā stāvēja līdz galam, līdz no tās izveidoja “pieminekli-celmu” ...
Video hronika
Kadri ar kustīgu SVL tika izmantoti spēlfilmā "Es gribu būt ministrs" (Mosfilm, 1977)
Analogi
- Budd RDC automašīnas dzinējs ar General Electric J-47-19 dzinējiem, kas 1966. gadā sasniedza ātrumu 296 km/h.
Avoti
Wikimedia fonds. 2010 .
- reaktīvo saimnieces
- Reaktīvā plakne
Skatiet, kas ir "Jet Train" citās vārdnīcās:
Tveras vagonu rūpnīca dibināta 1898. g. Galvenās personas Vasiļenko Aleksandrs Albertovičs ( izpilddirektors), Orlovs Sergejs Vladimirovičs (uzraudzības padomes priekšsēdētājs) Tips ... Wikipedia
Tveras dārzi un parki- Tveras dārzi un parki ir dabiskas un mākslīgas izcelsmes koka, krūmu un zālaugu veģetācijas zaļās zonas. Tajos ietilpst pilsētu meži, bulvāri, skvēri, zālāji, puķu dobes. Uz zaļajām zonām arī ... ... Wikipedia
Krievu ieroču vārdiski nosaukumi- ... Vikipēdija
pasažieru lidmašīna- IL 96 Aeroflot Airlines Pasažieru lidmašīnu (komerciālās lidmašīnas, lidmašīnas) gaisa kuģiem, kas paredzēti pasažieru un bagāžas pārvadāšanai. Nav skaidras definīcijas šādai lidmašīnai, bet visbiežāk pasažieru lidmašīna ... ... Wikipedia
MythBusters īpašie piedāvājumi- Raksta tēmas nozīmīgums tiek apšaubīts. Lūdzu, parādiet rakstā tā tēmas nozīmīgumu, pievienojot tam pierādījumus par nozīmīgumu saskaņā ar īpašiem nozīmīguma kritērijiem vai, ja privātas nozīmes kritēriji ... ... Wikipedia
sasniegumu hronoloģija pašmāju tehnoloģiju vēsturē- 1045.–50. gadi Sofijas katedrāle tika uzcelta Veļikijnovgorodā; tās būvniecības laikā tika izmantoti bloki, ķēdes pacēlāji, vārti, svira un citi celtniecības mehānismi. 1156. gads Maskavā pēc Jurija Dolgorukija pasūtījuma tika uzcelts koka Kremlis. 1404 Mūks…… Tehnoloģiju enciklopēdija
PSRS reaktīvo lidmašīnu dzinēju izmantošanai transportā tika piešķirta liela nozīme. 1970. gadā Kaļiņinas vagonu rūpnīca pabeidza reaktīvās lokomotīves ražošanu, ko sauca par SVL (ātrgaitas laboratorijas vagonu).
Ātrgaitas automobiļa virsbūve tika uzbūvēta uz ER22 dzinēja bāzes, kas tika aprīkots ar galvas un astes apvalkiem, kā arī apakšējais aprīkojums un šasija no abām pusēm slēgti ar noņemamiem balstiem.
Turklāt ER22 kabīne, priekšējās un aizmugurējās sienas ir saglabātas, apvalki ir tikai “sprauslas”. Smieklīgi, ka rezultātā vadītājs skatās uz ceļu caur diviem logiem: kabīni un apšuvumu. 
Korpusu forma ir Maskavas Valsts universitātes attīstība, un tai ir koeficients velciet 0,252. Automašīnas modelī tika iepūsts vēja tunelis TsAGI. 
Faktiski Kazaņas helikopteru rūpnīca plānoja uzbūvēt īpaši ātrgaitas reaktīvo vilcienu "Krievijas troika" ar šiem apšuvumiem. Samazināšanai gaisa pretestība pārceļoties uz lieli ātrumi arī SA-3 automātiskais sakabe ir aizvērta ar noņemamu apvalku. 
Galvas vagonu ER22-67 speciāli būvēja Rīgas vagonu rūpnīca SVL - tas ir, rasējumi bija parasti, bet Īpaša uzmanība koncentrējās uz ražošanas kvalitāti. Sākotnēji SVL tika krāsots ER22 krāsās: krēmdzeltena augšdaļa un sarkana apakšdaļa. Automašīnas garums ar apvalkiem ir 28 m.
Automašīnai ir galvas automašīnai neparasti divu asu ratiņi, kurus izstrādājuši Kaļiņinas vagonu rūpnīcas un VNIIV ar centrālās piekares pneimatiskajām atsperēm. Šādi ratiņi iepriekš tika ritināti zem ER22 elektrovilcienu piekabēm. 
Auto ir aprīkots disku bremzes ar pneimatisko un elektropneimatisko vadību. Ir smilšu kastes, lai palielinātu riteņu saķeri ar sliedēm bremzēšanas laikā. Uz automašīnas jumta tās galvas daļā uz speciāla pilona ir uzstādīti divi lidmašīnas Jak-40 lidmašīnas turboreaktīvie dzinēji, kas rada nepieciešamo vilces spēku automašīnas kustībai. Divu dzinēju svars ir mazāks par 1 tonnu. To maksimālais vilces spēks ir 3000 kgf. 
Vadītāja kabīne ir aprīkota ar lidmašīnas dzinēja vadības paneli, kā arī parastajām bremžu un smilšu kastes vadības ierīcēm. Automašīnas korpusā tika uzstādīts dīzeļģenerators. Kompresora motoru darbina ģenerators. apgaismojums, vadības ķēdes un elektriskās krāsnis. Automašīna aprīkotā stāvoklī svēra 59,4 tonnas, tai skaitā degviela (petroleja) 7,2 tonnas. 
1971. gadā eksperimentālā automašīna tika izmēģināta uz Maskavas ceļa līnijas Golutvin - Ozyory, kur tika sasniegts ātrums 187 km / h. Pēc tam 1972. gada sākumā automašīna veica braucienus pa Pridņeprovskas dzelzceļa posmu Novomoskovska - Dņeprodzeržinska, kur maksimālais ātrums(160, 180, 200 km/h). Testu rezultāts bija ātrums 249 km/h. 
Jāpiebilst, ka testu mērķis nebija uzstādīt ātruma rekordu. Pārbaudes tika veiktas, lai izpētītu mijiedarbību "riteņu un sliežu" sistēmā nākotnes ātrgaitas vilcieniem. Testēšanai vislabāk derēja automašīna, kas brauc pati, neatgrūžot riteņus no sliedēm. Pie lokomotīves vagonu piestiprināt nebija iespējams, jo 1970. gadā PSRS nebija lokomotīvju, kas ilgstoši spētu noturēt ātrumu virs 230 km/h. dzelzceļa sliežu ceļš, arī nepieļāva ātrumu, kas lielāks par 250 km/h. 
Pēc pārbaužu pabeigšanas SVL tika pamests Kaļiņinas vagonu rūpnīcas pagalmā netālu no stacijas. Dorošika. Tur viņš ir līdz šai dienai... 
1970. gadā Kaļiņinas vagonu rūpnīcā tika uzbūvēts eksperimentāls reaktīvais vilciens - ātrgaitas laboratorijas automašīna (SVL). Jāpiebilst, ka Padomju Savienībā liela nozīme tika piešķirta reaktīvo lidmašīnu dzinēju izmantošanai transportā.
Ātrgaitas automobiļa virsbūve tika būvēta uz ER22 dzinēja pamatnes bāzes, kam ir galvas un astes apvalki, un apakšas aprīkojums un šasija no abām pusēm ir noslēgti ar noņemamiem balstiem.
Turklāt ER22 kabīne, priekšējās un aizmugurējās sienas ir saglabātas, apvalki ir tikai “sprauslas”. Smieklīgi, ka rezultātā vadītājs skatās uz ceļu caur diviem logiem: kabīni un apšuvumu.
Korpusu forma ir Maskavas Valsts universitātes izstrādāta, un tās pretestības koeficients ir 0,252. Automašīnas modelis tika uzpūsts TsAGI vēja tunelī.
Faktiski Kazaņas helikopteru rūpnīca plānoja uzbūvēt īpaši ātrgaitas reaktīvo vilcienu "Krievijas troika" ar šiem apšuvumiem. Lai samazinātu gaisa pretestību, braucot lielā ātrumā, SA-3 automātiskā sakabe ir arī aizvērta ar noņemamu apvalku.
Galvas vagonu ER22-67 speciāli būvēja Rīgas vagonu rūpnīca SVL - tas ir, rasējumi bija parasti, bet īpaša uzmanība tika pievērsta darba kvalitātei. Sākotnēji SVL tika krāsots ER22 krāsās: krēmdzeltena augšdaļa un sarkana apakšdaļa. Automašīnas garums ar apvalkiem ir 28 m.
Automašīnai ir galvas automašīnai neparasti divu asu ratiņi, kurus izstrādājuši Kaļiņinas vagonu rūpnīcas un VNIIV ar centrālās piekares pneimatiskajām atsperēm. Šādi ratiņi iepriekš tika ritināti zem ER22 elektrovilcienu piekabēm.
Automašīna ir aprīkota ar disku bremzēm ar pneimatisko un elektropneimatisko vadību. Ir smilšu kastes, lai palielinātu riteņu saķeri ar sliedēm bremzēšanas laikā. Uz automašīnas jumta tās galvas daļā uz speciāla pilona ir uzstādīti divi lidmašīnas Jak-40 lidmašīnas turboreaktīvie dzinēji, kas rada nepieciešamo vilces spēku automašīnas kustībai. Divu dzinēju svars ir mazāks par 1 tonnu. To maksimālais vilces spēks ir 3000 kgf.
Vadītāja kabīne ir aprīkota ar lidmašīnas dzinēja vadības paneli, kā arī parastajām bremžu un smilšu kastes vadības ierīcēm. Automašīnas korpusā tika uzstādīts dīzeļģenerators. Ģenerators nodrošina jaudu kompresora motoram, apgaismojumam, vadības ķēdēm un elektriskajām krāsnīm. Automašīna aprīkotā stāvoklī svēra 59,4 tonnas, tai skaitā degviela (petroleja) 7,2 tonnas.
1971. gadā Maskavas ceļa līnijā Golutvin-Ozyory tika izmēģināts eksperimentāls auto, kur tika sasniegts 187 km/h ātrums. Pēc tam 1972. gada sākumā automašīna veica braucienus Pridņeprovskas dzelzceļa posmā Novomoskovska - Dņeprodzeržinska, kur maksimālais ātrums pakāpeniski pieauga (160, 180, 200 km/h).
Testu rezultāts bija ātrums 249 km/h.
Jāpiebilst, ka testu mērķis nebija uzstādīt ātruma rekordu. Pārbaudes tika veiktas, lai izpētītu mijiedarbību "riteņu un sliežu" sistēmā nākotnes ātrgaitas vilcieniem. Testēšanai vislabāk derēja automašīna, kas brauc pati, neatgrūžot riteņus no sliedēm. Pie lokomotīves vagonu piestiprināt nebija iespējams, jo 1970. gadā PSRS nebija lokomotīvju, kas ilgstoši spētu noturēt ātrumu virs 230 km/h. Arī dzelzceļa sliežu ceļš nepieļāva ātrumu, kas lielāks par 250 km/h.
Pēc pārbaužu pabeigšanas SVL tika pamests Kaļiņinas vagonu rūpnīcas pagalmā netālu no stacijas. Dorošika. Tur viņš ir līdz šai dienai...
🔆 1970. gadā Kaļiņinas vagonu rūpnīcā (KVZ) tika uzbūvēts eksperimentāls reaktīvais vilciens - ātrgaitas laboratorijas vagons (SVL). Jāpiebilst, ka Padomju Savienībā liela nozīme tika piešķirta reaktīvo lidmašīnu dzinēju izmantošanai transportā.
Ātrgaitas automobiļa virsbūve tika būvēta uz ER22 dzinēja pamatnes bāzes, kam ir galvas un astes apvalki, un apakšas aprīkojums un šasija no abām pusēm ir noslēgti ar noņemamiem balstiem. Uz šī vilciena jumta bija aprīkots turboreaktīvie dzinēji AI-25, ko izmantoja pasažieru lidmašīnās Yak-40.
Automašīnas garums 28 m Masa 59,4 tonnas (ar degvielu - 7,2 tonnas). Testu laikā sasniegtais maksimālais ātrums ir 250 km/h.
Šī neparastā tipa lokomotīves izveides iemesls bija ideja organizēt ātrgaitas dzelzceļa sakarus un turpmāk izmantot AI-25 lidmašīnu dzinējus, kas bija izsmēluši savus aviācijas resursus, bet joprojām bija piemēroti turpmākai darbībai. uz zemes".
No 1971. līdz 1975. gadam SVL ātrgaitas laboratorijas automašīna tika izmantota eksperimentālajiem braucieniem un izpētes darbiem.
Jāpiebilst, ka testu mērķis nebija uzstādīt ātruma rekordu. Pārbaudes tika veiktas, lai izpētītu mijiedarbību "riteņu un sliežu" sistēmā nākotnes ātrgaitas vilcieniem. Testēšanai vislabāk derēja automašīna, kas brauc pati, neatgrūžot riteņus no sliedēm. Pie lokomotīves vagonu piestiprināt nebija iespējams, jo 1970. gadā PSRS nebija lokomotīvju, kas ilgstoši spētu noturēt ātrumu virs 230 km/h. Arī dzelzceļa sliežu ceļš nepieļāva ātrumu, kas lielāks par 250 km/h.
1975. gadā pēc ER200 (padomju ātrgaitas elektrovilciena) palaišanas līdzstrāva) nepieciešamība pēc SVL ar savu rijīgo un prasīgo liela uzmanība pazuda reaktīvie dzinēji, un vienīgais SVL eksemplārs tika pamests Kazaņas helikopteru rūpnīcas teritorijā.
Laika posmā no 1999.-2003. tika izskatīts variants par SVL nodošanu dzelzceļa tehnikas muzejam Sanktpēterburgā, taču jautājums par vagona destilāciju netika atrisināts. Ratiņu pneimokameras “nogrimušas”, un atbilstoši ritošās daļas stāvoklim automašīnas transportēšanas ātrums nedrīkstēja pārsniegt 25 km/h. Rezultātā automašīna palika tajā pašā vietā. Šobrīd no mašīnas priekšpuses ir izgatavota stela KVZ ieejas priekšā.
