Mercedes w210
Mercedes-Benz W210 ir vācu zīmola Mercedes-Benz E-klases augstākās klases automobiļu otrā paaudze. Tas aizstāja Mercedes-Benz W124 un tika ražots no 1995. līdz 2002. gadam. Auto tika ražots sedanā (W210) un universālā (S210). Pirmo reizi Mercedes-Benz dizaineri sērijveida automašīnās izmantoja dubultos ovālos priekšējos lukturus, kas noteica vairāku Mercedes-Benz modeļu izskatu.
Tāpat kā tās priekštecis ar 124 virsbūvi, E-klase ir spēcīga un uzticama automašīna. Šīs automašīnas gludums ir iespaidīgs. Uzlabotā riteņu piekare gandrīz pilnībā neitralizē ceļa nelīdzenumu triecienu. Pirmo reizi šīs klases mašīnās tika izmantota zobrata un zobrata stūrēšana. Starp jauninājumiem ir lietus sensors, āra gaisa piesārņojuma sensors un Parktronic sistēma. Gadu vēlāk parādījās "adaptīvā" 5 pakāpju elektroniski vadāmā FRG, kas ļauj mainīt pārslēgšanas algoritmu atkarībā no braukšanas stila. W210 ražošana tika pārtraukta 2002. gadā.
Pārveidotajā Mercedes E-klasē ir vairāki inovatīvi risinājumi, kas paceļ W210 sērijas komforta, vadāmības un dinamikas īpašības jaunā līmenī. Opciju sarakstā tika piedāvāts lietus sensors, automātiskā gaisa kondicionēšanas sistēma ar gaisa kvalitātes sensoru, parkošanās sensors (Parktronic). Rūpnīcā uzstādītā standarta aprīkojuma skaitā bija ETS sistēma, priekšējie un aizmugurējie elektriskie logi, ārējais temperatūras sensors un papildu bremžu lukturis. Atkarībā no izvēlētās W210 konfigurācijas interjers atšķīrās ar furnitūru un dizaina elementiem. Mercedes E-Class W210 sērijai ir jauna stūre ar lāpstiņām piestiprinātām kursorsvirām radio un navigācijas sistēmas vadībai.
Kopumā ražošanas laikā uz montāžas līnijām Sindelfingenā, Raštatē un Grācā tika samontēti 1 653 437 Mercedes-Benz E-Class 210 sērijas eksemplāri.
Mercedes W210 modeļu izlaišanas laikā spēka agregātu līnija tika pilnībā pārskatīta. Uzlabotais Mercedes W210 dzinējs izcēlās ar samazinātu degvielas patēriņu un attiecīgi mazāku kaitīgo izmešu daudzumu. Iepriekšējā E klases paaudze izmantoja dzinējus, kas bija līdzīgi tiem, kas uzstādīti C klases saimē. Izņēmums bija Mercedes E290 Turbo Diesel modelis ar principiāli novatorisku OM 602 DE 29 LA sērijas dzinēju ar tiešās degvielas maisījuma iesmidzināšanas sistēmu. Papildus dīzeļdzinējam E-Klasse 124 sērija piedāvāja vēl vienu oriģinālu modifikāciju - Mercedes E 200 Kompressor, ar M 111 sērijas kompresora motoru.
Mercedes E-Class 142 sērijas priekšgājēja daudzsviru aizmugurējā piekare izrādījās veiksmīga un gandrīz nemainīga tika pārnesta uz pārveidoto Mercedes E-Klasse W210 versiju. Priekšpusē vienkāršu balstiekārtas statņu vietā tika izmantots jauns, sarežģītāks dizains uz dubultajiem svirām. Mehānisms, kas balstīts uz šķērseniskā tipa dubultajām svirām, veicināja uzkrāšanās momenta samazināšanos un palielināja bremzēšanas efektivitāti. Lodveida stūres pamatā ir tā sauktais mīkstais stūres statnis, ko atbalsta standarta servolenkung (stūres pastiprinātājs).
Sākot ar 1997. gadu, 210. sērijas Mercedes-Benz E-klase bija pieejama ar 4MATIC visu riteņu piedziņas sistēmu. Salīdzinot ar iepriekšējām versijām, W210 sērijas E-klasē ieviestā pilnpiedziņas koncepcija izcēlās ar principiāli atšķirīgu pieeju. Pastāvīgā visu riteņu piedziņa darbojās kopā ar ETS elektronisko vilces sistēmu un tradicionālajiem diferenciāļa bloķētājiem. Jaunās 4MATIC pilnpiedziņas sistēmu versijas tika izstrādātas un izgatavotas sadarbībā ar Grācas Steyr-Daimler-Puch inženieru korpusu. Visu riteņu piedziņa bija pieejama Mercedes 210 E klases sedaniem (W210) un universāliem (S210).
Pirmo ražošanas gadu Mercedes-Benz E-Class W210 tika uzstādīta 5 ātrumu manuālā pārnesumkārba. 2000. gadā tā tika aizstāta ar modernizētu 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Papildaprīkojumā bija pieejama 4 pakāpju automātiskā pārnesumkārba, un, sākot ar 1997. gadu, tika piedāvāta 5 pakāpju automātiskā pārnesumkārba. 2000. gadā klasiskā automātiskā pārnesumkārba tika aizstāta ar automatizētu versiju ar 5 ātrumiem un manuālu pārslēgšanu.
Tuvojoties ražošanas beigām, Mercedes-Benz W210 tika ražots ar E320 un E430 dzinējiem, kā arī speciālajiem izdevumiem divās krāsās - kvarca sudraba (ierobežots izdevums) un obsidiāna melnā. Automašīnas bija aprīkotas ar ksenona lukturiem, 17 collu vieglmetāla diskiem un kļavas/riekstkoka apdari. Mercedes-Benz W210 bija pirmais šīs markas automobilis, kas tika ražots ar ksenona priekšējiem lukturiem (ieskaitot dinamisko gaismas vadību – tikai tuvās gaismas).
Kopumā E-klases W210 sērijas ražošanas plānā bija iekļautas astoņas modifikācijas, kas atšķiras ar spēka piedziņas un ārējās un iekšējās apdares elementiem. Dīleru centros E-klases Mercedes atšķīra ar burtciparu indeksiem, kuros aiz burta “E”, kas norāda, ka automašīna pieder E-klasei, bija cipars, kas norāda uz W210 dzinēju (piemēram, automašīna ar dzinēja darba tilpums 2295 cm3 tika atzīmēts kā E230). Versijās ar dīzeļdzinējiem iepakojuma marķējumam tika pievienots burts "D".
Pārskats
Ārpuse
Atšķirībā no sava priekšgājēja konservatīvākā stila, Mercedes-Benz W210 ir saņēmis pilnīgi jaunu dizainu. Četri eliptiski priekšējie lukturi automašīnas priekšpusē un maigas līnijas nodrošināja dinamisku (pēc tā laika standartiem un liela autoparka ar vairāk taisnstūra formām) izskatu. Automašīnas dizains uzreiz tika atzīts ar Roter Punkt balvu. Unikālajai virsbūves konstrukcijai automašīnas debijas brīdī bija zems pretestības koeficients (Cd = 0,27). Kā krāsojums tika izmantotas ūdens bāzes krāsas.
Automašīnas riteņu bāze augusi par 33 milimetriem, bet kopējais auto garums – par 56 mm.
Jaunās E klases eksterjera un interjera dizaina iespēju stils tika balstīts uz jau zināmo konceptu, kas izstrādāts C klases automašīnām. Bāzes modelis bija Classic līnija, ērtākā un elegantākā Elegance, savukārt sportisku izskatu un aprīkojumu nodrošināja Avantgarde līnija. Visas trīs opcijas tika uzstādītas jebkurā no piedāvātajiem dzinēju modeļiem.
Interjers
Uzņēmuma dizaineri piešķīra automašīnas salonam masivitāti un apaļumus. Tāpat kā iepriekš, dažu interjera elementu apdare tika veidota no dabīgā koka. No tehniskā viedokļa automašīna saņēma priekšējos un aizmugurējos elektriskos logus, ārējās temperatūras displeju, putekļu filtru, klimata kontroles sistēmu ar gaisa recirkulāciju un trešo bremžu lukturi uz aizmugurējā sliekšņa.
Dizains
E-klase W210 - automašīna ar monokoka virsbūvi, klasisks izkārtojums: priekšējais dzinējs, aizmugurējo riteņu piedziņa. Kopš 1998. gada tiek ražotas arī 4Matic pilnpiedziņas versijas. Dzinēju klāstā bija 4, 6 un 8 cilindru dzinēji, gan benzīna (atmosfēras un kompresora), gan dīzeļi. W210 ir E-klases pēdējā paaudze, kas bija aprīkota ar atmosfēriskiem dīzeļdzinējiem, kā arī 6 cilindru benzīna dzinējiem (līdz 1997. gadā tos nomainīja V6 dzinēji). Transmisijas: 5 pakāpju manuālā (kopš 2000. gada - 6 pakāpju); automāts: 4 pakāpju kopš ražošanas sākuma, 5 pakāpju kopš 1997. gada, 5 pakāpju ar manuālo pārnesumu pārslēgšanu kopš 2000. gada. Balstiekārta - neatkarīga, dubultā sviras priekšā un 5-sviras aizmugurē, abas ar stabilizatoriem.
Dzinēji
V6 dzinēja izmantošana pirmo reizi tika ierosināta 1998. gadā, lai aizstātu sešu un astoņu rindas konfigurāciju (1996-1997). Šis jaunais Mercedes-Benz M112 dzinējs saražo 204 ZS. (164 kW) un 229 pēdas⋅lb (310 N⋅m) griezes momentu un paātrinājās no 0 līdz 100 km/h 6,9 sekundēs. Vēlāk parādījās arī citi priekšlikumi: E420 (1997), E430 (1999-2002) un E55 AMG (1997-2000) ar 354 ZS. (264 kW) un 5,4 l atmosfēriskais dzinējs. Ziemeļamerikā klāstā ir arī divi E300 dīzeļdzinēju modeļi, tostarp atmosfēriskie (1996–1997) un turbokompresoru (1998–1999) 3,0 litru taisnie seši. 2000. gadā Mercedes-Benz pārtrauca Ziemeļamerikas E klases dīzeļdzinēju uzstādīšanu. 2000.-2002. gadā Eiropā dīzeļdzinēji tika aizstāti ar modernāku Common Rail (CDI, Direct Fuel Injection in Diesel Engines). CDI dzinēji Ziemeļamerikā netika piedāvāti līdz E320 CDI jaunajā W211 modelī.
Pārnešana
1996. gada W210 bija aprīkots ar 4 un 5 pakāpju (Avantgarde) automātiku no W124. 1997. gadā Mercedes uzstādīja jaunu 5 pakāpju elektroniski vadāmu transmisiju. Šī automātiskā pārnesumkārba pirmo reizi parādījās 1996. gadā V8 W140. Mūsdienās šis transmisijas modelis (722.6) ir atrodams daudzos Daimler AG transportlīdzekļos. 4 un 5 pakāpju ātrumkārbas strādā diezgan stabili, lai gan pirmā kalpo nedaudz ilgāk. Mercedes-Benz radīja arī pārnesumkārbas eļļu, kurai vajadzētu kalpot visu pārnesumkārbas kalpošanas laiku. Daudzi Mercedes īpašnieki nepiekrīt viedoklim par transmisijas kalpošanas laiku. Pārnesumkārbas eļļas maiņas biežums ir tieši saistīts ar transmisijas kalpošanas laiku. Daudzi īpašnieki un degvielas uzpildes stacijas iesaka mainīt eļļu ik pēc 100 000–180 000 km.
Drošība
Transportlīdzekļa drošība ir uzlabota salīdzinājumā ar tā priekšgājēju. Pirmkārt, tika palielinātas deformācijas zonas. Automašīnas standarta aprīkojumā pasažieru aizsardzībai tika uzstādīti jostas spēka ierobežotāji un papildu sānu trieciena drošības spilveni.
Jaunā E-klase saņēma vairāk nekā 30 tehniskos jauninājumus. Tādas sistēmas kā elektroniskā vilces kontrole (ETS) un lietus sensori vējstikla tīrītāji ir standarta aprīkojumā. Papildus bija iespēja aprīkot automašīnu ar PARKTRONIC parkošanās palīgu.
1997. gadā automašīnai tika pievienota ELCODE vadītāja autorizācijas sistēma, kas kontrolē durvis un aizdedzi, izmantojot elektronisko atslēgu. Turklāt automašīnas tika aprīkotas ar bremžu palīgsistēmu (BAS), kas automātiski atpazīst avārijas manevrus un regulē bremzēšanas spēku.
Sākotnējā testēšanā 1998. gadā automašīna saņēma tikai trīs zvaigznes. Bija ievērojama virsbūves deformācija vadītāja kāju rajonā, atdalījās grīdas metinājuma šuves - iemesls bija dziļumā iespiedušās riteņu arkas. Samazinājums bija saistīts arī ar ievērojamu drošības jostu spriedzi uz pasažiera krūtīm, kā arī lielo bremžu pedāļa nobīdi uz aizmuguri par 23 centimetriem. Pēc kāda laika "pīlāra" tests tika iekļauts Euro NCAP sistēmā. Mercedes-Benz uzlaboja modeli un tika veikti atkārtoti testi. Uzlabotā automašīna atjauninātajā testēšanas sistēmā saņēma četras zvaigznes.
Vadība Mercedes E-class W210
Pateicoties uzlabotajai balstiekārtai, automašīna jūtas lieliski pat uz nelīdzeniem ceļiem. Viņa kustība ir gluda. Vadības veids šeit ir zobrata un zobrata stūrēšana, kas bija debija šīs klases automašīnām. Mercedes E-class W210 ir aprīkots ar sensoriem, kas informē vadītāju par nokrišņiem lietus veidā, kā arī gaisa piesārņojuma pakāpi.
Bojājumi un problēmas darbībā
Dzinēji
M111 un M104 sērijas motori, ar kuriem automašīna tika izlaista, pamatoti tiek uzskatīta par vienu no veiksmīgākajām Mercedes dzinēju sērijām kopumā. M111 inline četrinieki bija vienkārši un spēcīgi, ar diezgan modernu vadības sistēmu un labu mehānisko daļu. Protams, "lielā" četrinieka jauda 2,3 150 ZS. joprojām nepietiek ar smago E-klasi aktīvam braukšanas stilam, taču lielākajai daļai īpašnieku tas nav vajadzīgs.
Bet M104 sērijas sešinieki ar tilpumu 2,8 un 3,2 litri jau var “gandrīz visu”. Un uzticamība ir lieliska - ne velti motori tika iekļauti "miljonāru" sarakstā.
Galvenais ir uzraudzīt iesmidzināšanas un dzesēšanas sistēmu veselību: gariem dzinējiem ar čuguna cilindru bloku ļoti nepatīk pārkaršana, cilindra galva nekavējoties “vada”.
Vecākām automašīnām, pirmkārt, jāpievērš uzmanība motora nodalījuma vadu stāvoklim un daudziem sensoriem, galvenokārt, protams, dārgajam gaisa masas plūsmas sensoram (MAF), lambda sensoriem un temperatūras sensoriem. Bieži vien “vietējās” daļas tiek aizstātas ar kaut ko dīvainas izcelsmes, kas vislabāk neietekmē dzinēja aparatūras stāvokli. Oriģinālo rezerves daļu augstās izmaksas pagātnē un augstas kvalitātes neoriģinālo rezerves daļu trūkums pagātnē ietekmē. Tagad ir izvēle, bet daudzas mašīnas brauc tik lēni, ar “nepareiziem” sensoriem un citām garāžas remonta pēdām.
Jums rūpīgi jāapsver termostata un radiatoru stāvoklis. Ja radiatori nav oriģinālie, netīri vai vienkārši veci, un termostats nav vietējais, nevis Vālera, tad ievērojami palielinās iespēja, ka radīsies problēmas ar cilindra galvas blīvi. Pievērsiet uzmanību eļļas noplūdēm - viņi bieži runā par nekvalitatīvu remontu, kā arī garāžas darbinieku iecienītā “sarkanā hermētiķa” izmantošanu, kas viegli nogalina garu kloķvārpstu un sadales vārpstas gultas.
Dīzeļdzinēji tradicionāli ir labi. Par pre-styling var teikt tikai vienu - tie pieder pie vecās skolas sērijas, bija leģendārie OM605 inline piecinieki un OM606 atmosfēriskie sešinieki, bet šādu dzinēju raksturs ir pilnībā cargo. Kā arī vibrācijas, un troksnis ar smaku. Kopš 1997. gada automašīnām tiek uzstādīti dzinēji ar CDI elektronisko iesmidzināšanu - tie ir jautrāki, bet stāsts par tiem prasa atsevišķu diskusiju. Kopumā jums par viņiem jāzina tikai viena lieta: viņi arī mūs nepievīla. W210 vienkārši nebija atklāti problemātisku vienību.
transmisijas
Līdz 1997. gadam sērijveida automašīnām tika uzstādītas divu veidu automātiskās pārnesumkārbas: 722,5 un 722,4. Šie ļoti cienījamie puselektroniskie "automāti" bija slaveni ar savu uzticamību un ļoti, nē, pat tādu - tiiik mierīgu raksturu. Griezes momenta pārveidotāja bloķēšanas trūkums un minimālais elektronikas līmenis padara tos nejutīgus pat pret pārkaršanu. Taču šādu automātisko pārnesumkārbu apkope prasa īpašas zināšanas. Visbiežāk, ja regulatora bloks nedarbojas, tos vienkārši nomaina pret līgumslēdzējiem.
Piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba tiek uzskatīta par nedaudz mazāk uzticamu. Mercedes realitātē tas nozīmē, ka pirmais automašīnas īpašnieks ir tikko novecojis, un automātiskajai pārnesumkārbai jau bija nepieciešams piektā pārnesuma remonts - tā vājā vieta. Nu četyrehstupka joprojām brauc un brauc.
Pēc 1997. gada automātiskā pārnesumkārba tika nomainīta uz tolaik ultramoderno 722.6. Šī kaste jau ir pilnībā elektroniski vadāma, ar vadāmu “donut” bloķēšanu, turklāt spēj strādāt “slīdēšanas” režīmā, pārejošos apstākļos izlādējot transformatoru. Kaste jau tika apspriesta materiālā par W211, atliek vien piebilst, ka "jaunībā" šī automātiskā pārnesumkārba vēl cieta no daudzām bērnu slimībām. Piemēram, kastes līdz 2000. gadam cieta no uzmavas izmantošanas starp vārpstām K1 un K2 - problēma tika atrisināta, uzstādot rullīšu gultni.
Ja problēma netiktu pamanīta laikus, tad planētu pārnesumu komplekts sabojātos, un īpaši novārtā atstātos gadījumos būtu jānomaina visa kaste. Vēl viena raksturīga problēma automātiskajām pārnesumkārbām, kas ražotas pirms 2002. gada, ir vāja atspere vārsta korpusa spiediena regulatorā un F1 paketes pārslēgšanās sajūgs. Pēc problēmu novēršanas šī kaste sevi parādīja lieliski, izņemot to, ka agresīvāks bloķēšanas algoritms un tā vārsta agrīna kļūme un vārsta korpusa piesārņojums ietekmē vēlākos automašīnu izlaidumus.
Šasija
Kopumā uzticama mašīnas mehānika nerada problēmas. Parasti virsbūves un balstiekārtu stāvoklis ir daudz kritiskāks. Aizmugurējā daudzsvira ir pazīstama visiem Mercedes īpašniekiem, un šeit ir svarīgi vienkārši visu mainīt laikā. Priekšējā dubultā sviras piekare neatšķiras ar īpaši uzticamību, un sviru cena nedaudz kož. Turklāt nomaiņa ne vienmēr norit gludi - augšējām asīm ir slikts ieradums saskābt, bet bagāžnieka balstam - korozija un plaisāšana. Tātad ir iespēja apvienot virsbūves un piekares darbu.
Joprojām pakļauti piekares atsperu novilkšanai. Jau tā zemā automašīnā tas izraisa priekšējā apakšrāmja “traumas” un nopietnus grīdas sliekšņu un sliekšņu bojājumus. Amortizatori tradicionāli ir uzticami, tikai automašīnu nobraukums bieži ir tāds, ka nomainīts trešais komplekts.
Cenas rezerves daļām ir diezgan lielas - var samazināt izmaksas, izmantojot kvalitatīvu neoriģinālu, jo ar to pietiek, bet labi salabota piekare iet uz ilgu laiku. Un atcerieties: jums viss jādara uzreiz. Un tas būtu labāk servisā, kas pazīstams ar automašīnām, jo tie, kas nav galvenie, standarta atbilstības dēļ var notiesāt par dārgiem peldošiem klusajiem blokiem vai neizprast sviru un stieņu smalkumus.
Virsbūves un salona aprīkojums
Maz ticams, ka vispār izdosies atrast automašīnu bez korozijas - pat vēlīnām eksemplāriem parasti ir rūsas pēdas uz arkām, sliekšņiem un pie bampera stiprinājuma vietām. Diemžēl, ja nepieskaras laikā, tad mašīna ļoti labi pūst. Kopti eksemplāri var būt pilnīgi bez sliekšņiem, kā piecpadsmitgadīgam žigulītim. Restaurācija gandrīz vienmēr ir iespējama, bet ne vienmēr izdevīga, jo "dzīvā" stāvoklī esošu mašīnu tirgus cena parasti nav tik augsta. Atrodot "sapuvušu", jums vienkārši jāmeklē labāka kopija.
Jebkurā gadījumā mašīnām ar lielu papildu aprīkojumu ir milzīgs skaits neaizsargātu mezglu. Pat aizmugurējie elektriskie logi var izraisīt galvassāpes pirms stila automašīnām. Pērkot, ir vērts konsekventi pārbaudīt visu darbību, sākot no priekšējo lukturu korektoriem un beidzot ar aizmugurējo galvas balstu nolokāmo sistēmu un jumta lūku. Kvalitatīva funkcionalitātes atjaunošana noteikti maksās smuku santīmu, ja vien nemeklēsiet rezerves daļas un neremontēsiet paši.
Modifikācijas
1996. gadā Mercedes tūninga studija laiž tirgū E50 AMG modeli, bet gadu vēlāk, 1997. gadā, Frankfurtē tika prezentēta E 55 AMG modifikācija, jaudīgākais sporta sedans. Galvenās izmaiņas, kas tika veiktas standarta AMG E-classmasters, attiecās uz dzinēja, balstiekārtas un automašīnas virsbūves pilnveidošanu.
Tātad E50 AMG saņēma piespiedu 5 litru V8 ar jaudu 347 spēki. Ar šādu potenciālu automašīna paātrinājās līdz simtiem 7,2 sekundēs, un maksimālais ātrums tika ierobežots līdz standarta 250 km / h. E55 AMG modelim bija vēl iespaidīgāks 5,4 litru "astoņi" ar 354 spēku ietilpību. Tāpēc paātrinājums līdz simtiem aizņem tikai 5,7 sekundes, un spēcīgs griezes moments (530 Nm) burtiski met automašīnu uz priekšu pat no 200 km / h. Ārēji AMG automašīnas izceļas ar plastmasas durvju sliekšņiem, apakšējiem bamperiem, papildu spoileri un īpašiem sporta riteņiem. Sportiskās E klases klīrenss ir par 2,5 cm mazāks nekā standarta modelim. Elegantais interjers ar divu toņu ādu ir AMG darbu pazīme.
Un 1998. gadā “lielacu” sāka aprīkot ar jaunas paaudzes dīzeļdzinējiem ar Common Rail barošanas sistēmu (Mercedes ar šādiem dzinējiem tiek apzīmēti ar CDI indeksu). Iepriekš zināmie E200CDI un E220CDI palika, bet saņēma jaudīgākus dzinējus ar 115 un 143 ZS. iepriekšējo 102 un 125 ZS vietā
Īpaši karstām galvām E60 AMG versija tika piedāvāta ar 6 litru V8 ar 381 ZS jaudu. un paātrinājums 5,4 sekundēs. Bet pat Vācijā tādu ir ļoti maz. Pēc "Mercedes-Benz" tradīcijām abi modeļi tika aprīkoti tikai ar automātisko pārnesumkārbu.
Mercedes nekad nav bijusi tikai automašīna. Viņš bija tehniskās izcilības, bagātības, prestiža simbols un sava veida automašīnas īpašnieka "vizītkarte". Tagad Vācijas koncerns ražo daudz jaunu premium un biznesa klases modeļu. Tomēr vecie korpusi nezaudē savu popularitāti un ir aktīvi pieprasīti otrreizējā tirgū. Šodienas rakstā mēs apskatīsim Mercedes 210. Fotogrāfijas, tehniskie dati un daudz kas cits - tālāk materiālā.
Raksturīgs
Mercedes automašīna (virsbūve 210) ir otrās paaudzes E klases automobiļi. Šis modelis aizstāja leģendāro 124. virsbūvi. Auto tika ražots dažādās virsbūvēs. Tie ir kupeja, sedans un universāls. Pēdējais nonāca tirgū ar prefiksu "S". Mercedes automašīnu sērijveida ražošana (210 virsbūve) sākās 1995. gadā. Pēdējā, pārveidotā "ješka" atstāja konveijera 2002. gadā.
Dizains
Sākotnēji dizaineri pieturējās pie konservatīvajiem uzskatiem. Taču līdz ar 210. virsbūves parādīšanos pirmo reizi tika izmantoti ovāli dvīņu priekšējie lukturi, kas noteica turpmāko modeļu turpmāko izskatu. Šādam raksturīgam izskatam Mercedes 210 (pārveidošana nav izņēmums) tika saukts par “briļļu vīrieti”.
Pati pārveidošana tika veikta 90. gadu beigās. Ražotājs nomainīja priekšējo un aizmugurējo optiku, bamperus, režģi un motora pārsegu. Tika ieviesti arī jauni spoguļi ar pagrieziena signālu atkārtotājiem.
Salons
Iekšpusē par pamatu tika ņemts 124. Mercedes interjers. 99. gadā tas tika nedaudz modernizēts. Uz instrumentu paneļa parādījās borta dators, un uz ādas stūres parādījās pogas navigācijas sistēmas un radio magnetofona vadībai. Dažās konfigurācijās tika uzstādīts tālrunis. Tagad tas šķitīs stulbi, bet tad tas bija nozīmīgs izrāviens. Pati paneļa arhitektūra ir kļuvusi noapaļotāka un masīvāka. Apdares elementi, tāpat kā iepriekšējā "ješkā", bija koka. Turklāt tika izmantots dabīgais koks, nevis imitācija.
Secinājums
Tātad, mēs noskaidrojām, kādas ir Mercedes īpašības 210. korpusā. Kā redzat, automašīna slēpj daudzas nepilnības. Tāpēc, pērkot, ir vēlams veikt rūpīgu pārbaudi. Pievērsiet īpašu uzmanību ķermeņa stāvoklim. Šī ir visvērtīgākā lieta automašīnā. Neskatoties uz zemo cenu, šīs automašīnas uzturēšanas izmaksas ir diezgan augstas. Jums jābūt gatavam pēkšņiem izdevumiem.
Vidējais Mercedes W210 aizmugurē, kas tika izlaists 1995. gadā, ir kļuvis par ievērojamu modeli. Vecos zīmola cienītājus šokēja izskats: dubulti ovāli kompleksa formas priekšējie lukturi, biodizaina triumfs un pilnīgi jauns interjera stils, kas tālu aizgājis no ierastajām klasiskajām formām uz izsmalcinātību un greznību. Turklāt manāmi palielinājusies iekšējā telpa – izrādījies gandrīz flagmanis W140, tikai ar īsu pamatni.
Protams, komforta ziņā auto viņam tomēr atpalika, taču tam bija ar ko pārsteigt topošo īpašnieku. Iespaidu radīja ne tikai jaunais interjers un eksterjers, bet arī tehnoloģijas…
Attēlā: W210 un W140
Nemaz ne par tehnoloģijām
Pirmkārt, spēka latiņa ir nopietni pacelta. Modeļa krāšņais sencis W124 sedans īpaši nevarēja lepoties ar versijām ar V8: tās bija īpašas un dārgas E420 un E500, kas no bāzes automašīnām atšķīrās pat ar priekšējām detaļām. Un tie tika ražoti Porsche rūpnīcā. Jaunajā automašīnā tika izmantoti V8 dzinēji - E420 versija bija pieejama kopš 1996. gada, tāpat kā AMG E50, un pēc pārveidošanas parādījās AMG E55 versija ar 5,5 litru dzinēju. Kopš dzinēja nodalījums kļuvis lielāks, trešo pušu skaņotāji zem pārsega jau ir pārstādījuši V12 dzinēju, un līdz ar to auto kādu laiku pat tika uzskatīts par ātrāko sedanu pasaulē. Atkal sperts solis pretī baudījumam pie stūres. Lai to izdarītu, ne tikai vēlreiz atjaunināja balstiekārtu, bet arī nomainīja stūres mehānismu ar zobstieni un zobratu. Toreiz auto izrādījās vēl līdzīgāks šoferim nekā iepriekš izlaista C-klase W202 aizmugurē. Toties vadītājs bija apdrošināts ar elektroniku. Visas automašīnas bija vismaz aprīkotas ar vilces kontroli un papildu ESP, un pēc 1999. gada elektroniskais palīgs kļuva par pamata aprīkojumu. 1997. gadā automašīna tika būtiski atjaunināta tehniski, un 1999. gadā tika izlaista pārveidota versija, kas saņēma atšķirīgu izskatu un vēl dažas izmaiņas. Pamazām, atbilstoši tehnikai, mašīna virzījās arvien tālāk un tālāk no senča. Mantotās četru un piecu pakāpju ātrumkārbas 1997. gadā tika nomainītas pret piecu pakāpju automātisko pārnesumkārbu ar elektronisku vadību un gāzturbīnas dzinēja bloķēšanu – tā tolaik bija jauna un ļoti progresīva automātiskā pārnesumkārba 722.6. Parādījās 4Matic pilnpiedziņas versijas, kas izstrādātas kopā ar Magna Steyr: šī pastāvīgā pilnpiedziņas shēma tiks migrēta arī uz pirmo Mercedes krosoveru ML un vēlāk uz E klases pēcteci W211 aizmugurē. . Un, protams, visi dzinēji ar darba tilpumu virs 3,2 bija aprīkoti tikai ar automātisko pārnesumkārbu. Pat sporta versijas. Rindas četrinieki ar tilpumu 2,3 litri ar rūpnīcas indeksu M111 un rindas sešinieki M104 ar tilpumu 2,8-3,2 litri (un amerikāņu versijā un 3,7) pakāpeniski tika aizstāti ar jauniem M112 sērijas V6 dzinējiem ar trim. vārsti un divas sveces uz cilindru. Tajā pašā gadā parādījās plaši pazīstamā zivju atslēga - FBS3 sistēmas ieviešanas sekas ar infrasarkanā signāla nolasīšanu. Parādījās arī Brake Assist - pirmo reizi pasaulē automašīna varēja patstāvīgi pieņemt lēmumu par avārijas bremzēšanu, vajadzēja tikai strauji nospiest bremžu pedāli un sistēma visu izdarīja pati. Spriežot pēc testiem, bremzēšanas ceļa pieaugums pat uz asfalta izrādījās solīds - kādi divi metri, un, ja brauca trausla dāma, tad vēl vairāk. Aktīvā drošība ir ievērojami uzlabojusies, pateicoties visām šīm sistēmām, kā arī vienkārši uzlabotās vadāmības dēļ.
Uz attēla: W210 4Matic
Par apdares līmeņiem
Drošības ziņā pasīvais auto kopumā bija izrāviens - tas regulāri tika aprīkots ar diviem priekšējiem drošības spilveniem, bet pēc 1997. gada - ar sānu drošības spilveniem. Jostu spriegotāji ar spēka regulēšanu, galvas balsti visos pasažieru sēdekļos... Savādi, bet īsts izrāviens ar aprīkojumu nenotika līdz 1999. gadam - automobiļi ar iepriekšēju stilu varēja iepriecināt pat augstākās klases Avantgarde aprīkojumu ar manuāli vadāmu gaisa kondicionēšanas sistēmu. un manuāli elektriski regulējami logi aizmugurējās durvīs, pilnīgi vienkārša radio un auduma sēdekļu apdare. Tomēr kopumā aprīkojums nebija slikts. Atšķirībā no priekšgājējiem elektroniski vadāmā klimata sistēma nebija dārga iespēja, un bez tās atrast automašīnu ir grūtāk nekā ar to. Un lielākā daļa pircēju joprojām pasūtīja gan pilnas jaudas piederumus, gan ādu interjeram. Bet esiet gatavi: šīs ir visas iespējas, kas nozīmē, ka pastāv iespēja, ka automašīna ar jaudīgu dzinēju, atklāti sakot, būs “tukša”. Restyling 1999. gadā ne tikai pielika punktu atklāti sliktām versijām, bet arī būtiski mainīja izskatu. Automašīnas saņēma jaunus spoguļus ar pagrieziena rādītājiem, virsbūves krāsas durvju rokturus, jaunus bamperus, motora pārsegu, spārnus un lukturus, jaunu Command2 audio sistēmu, jaunu stūri ar multimediju vadības pogām, automātisko pārnesumkārbu ar “manuālo” pārnesumu pārslēgšanas režīmu. un jaunu instrumentu kopu. Un kopš 2000. gada ir mainījusies arī vājākā automašīnas versija: jau tā atklāti vājā M111 2,0 litru dzinēja vietā ar 136 ZS jaudu. uzstādījām versiju ar Eaton kompresoru ar 163 ZS jaudu, kas nodrošināja principiāli atšķirīgu dinamikas līmeni.
Bojājumi un problēmas darbībā
Dzinēji
M111 un M104 sērijas motori, ar kuriem automašīna tika izlaista, pamatoti tiek uzskatīta par vienu no veiksmīgākajām Mercedes dzinēju sērijām kopumā. M111 inline četrinieki bija vienkārši un spēcīgi, ar diezgan modernu vadības sistēmu un labu mehānisko daļu. Protams, "lielā" četrinieka jauda 2,3 150 ZS. joprojām nepietiek ar smago E-klasi aktīvam braukšanas stilam, taču lielākajai daļai īpašnieku tas nav vajadzīgs. Bet M104 sērijas sešinieki ar tilpumu 2,8 un 3,2 litri jau var “gandrīz visu”. Un uzticamība ir lieliska - ne velti motori ir sarakstā. Galvenais ir uzraudzīt iesmidzināšanas un dzesēšanas sistēmu izmantojamību: gariem dzinējiem ar čuguna cilindru bloku ļoti nepatīk pārkaršana, cilindra galva nekavējoties “vada”. Vecākām automašīnām, pirmkārt, jāpievērš uzmanība motora nodalījuma vadu stāvoklim un daudziem sensoriem, galvenokārt, protams, dārgajam gaisa masas plūsmas sensoram (MAF), lambda sensoriem un temperatūras sensoriem. Bieži vien “vietējās” daļas tiek aizstātas ar kaut ko dīvainas izcelsmes, kas vislabāk neietekmē dzinēja aparatūras stāvokli. Oriģinālo rezerves daļu augstās izmaksas pagātnē un augstas kvalitātes neoriģinālo rezerves daļu trūkums pagātnē ietekmē. Tagad ir izvēle, bet daudzas mašīnas brauc tik lēni, ar “nepareiziem” sensoriem un citām garāžas remonta pēdām. Jums rūpīgi jāapsver termostata un radiatoru stāvoklis. Ja radiatori nav oriģinālie, netīri vai vienkārši veci, un termostats nav vietējais, nevis Vālera, tad ievērojami palielinās iespēja, ka radīsies problēmas ar cilindra galvas blīvi. Pievērsiet uzmanību eļļas noplūdēm - viņi bieži runā par nekvalitatīvu remontu, kā arī garāžas darbinieku iecienītā “sarkanā hermētiķa” izmantošanu, kas viegli nogalina garu kloķvārpstu un sadales vārpstas gultas. Arī četrcilindru kompresors M111 Kompressor dzinējs, kas parādījās 2000. gadā, arī nav slikts - ar labu paaugstināšanas potenciālu un labi pārveidotu kartera ventilācijas sistēmu tas nerada vairāk nepatikšanas kā parastais aspirācijas dzinējs. Šis ir arī viens no pēdējiem motoriem ar "gandrīz mūžīgajām" zobratu ķēdēm, tie reti ir jāmaina pirms 200 tūkstošiem kilometru, un bieži vien tie ir pusotru reizi vairāk. Jo īpaši viņi radīja mītu, ka ķēdes motors ir. Kopumā E-klasē rindas četrinieki nav slikti, un sešcilindru dzinēji vispār ir labi, neatkarīgi no tā, kā skatās. Vienīgi žēl, ka mašīnas ar "sešiniekiem" noteikti būs vecākas par 1997. gadu. Vispirms tika nomainīts 3.2 dzinējs, un līdz gada beigām tika pārtraukta arī 2.8 dzinēja ražošana.1 / 3
2 / 3
3 / 3
Attēlā: M111 dzinējs, M119 V8 un M112
M119 sērijas V8 ir pazīstams galvenokārt tiem, kuri ir saskārušies ar automašīnām W140 aizmugurē. Šai dzinēju sērijai ar labu vilci un uzticamību, ar četriem vārstiem uz cilindru, ir pat labāki vilces raksturlielumi nekā vēlākajam trīs vārstu M113, taču tā ir daudz lielāka tilpuma un nedaudz mazāk ekonomiska. 4,2 litru dzinējs tehniski neatšķiras no piecu litru, tāpēc AMG tiesu tūninga studija uzreiz piedāvāja E50 modelim pilnīgi standarta M119 5.0 dzinēju. Pirmkārt, šādu motoru problēma būs dzinēja nodalījuma elektroinstalācijas zemā izplatība un sliktais stāvoklis - to ietekmē vairāk noslogots termiskais režīms nekā rindas motoriem. Tehnoloģiju pārveide 1997. gadā ieviesa jaunus M112 (6 cilindri) un M113 (8 cilindri) sērijas benzīna dzinējus: šie V formas agregāti ir ievērojami vieglāki nekā vecāki dzinēji alumīnija cilindru bloka dēļ un ievērojami īsāki. Bet modeļa dzinēja nodalījums nepārprotami ir paredzēts rindas dzinējiem - plašāku V-melodiju uzturēšana, lai arī tā nav problēma, ir daudz darbietilpīgāka. Apakšējās rindas aizdedzes sveču nomaiņa ir īpaši sarežģīta - vienā cilindrā ir divas sveces, un, starp citu, tās nav lētas. Ļoti ieteicams ir oriģinālais irīdijs vai vismaz neoriģinālas Denso vai NGK niķeļa-irīdija aizdedzes sveces var uzskatīt par alternatīvu. Dzinēji kopumā ir ļoti uzticami, lai gan kartera ventilācijas sistēmas un eļļas skrāpju gredzenu darbības īpatnības padara tos samērā eļļas mīlošus - litra vai divu izšķiešana tiem ir gluži dabiska un neliecina par problēmām ar virzuļu grupa. Varbūt šis ir rets gadījums, kad vieglās eļļas patēriņš tiešām nav briesmīgs. Turklāt daļa no plūsmas ir gandrīz obligāta noplūde no zem vārstu vākiem un no eļļas siltummaiņa. Sausais motors ir labi kopts motors, jo regulāri jāmaina blīves un jātīra ventilācijas sistēma. Un vēlams to nesavērt "sarkanajā zonā". Problēmas ar ieplūdes kolektoru vai stiprinājumiem ir ļoti reti. Šīs sērijas dzinēji labi darbojās vēlākām automašīnām, tāpēc jums noteikti nevajadzētu no tiem baidīties. Un ar nobraukumu līdz 250-300 tūkstošiem ir pilnīgi iespējams paļauties uz ļoti labu visu dzinēju mehānikas stāvokli, kas pēc mūsdienu standartiem ir vienkārši lielisks rezultāts. Turklāt šie dzinēji atbilst izmešu standartam. Starp citu, katalizatori šeit ir vājā vieta, ja tie grab, tad labāk tos nomainīt. Čuguna korpusi, atšķirībā no alusil pārklājuma, no keramikas skaidām nemirst uzreiz, bet resurss dramatiski samazināsies. M113 sērijas V8 patiesībā atšķiras tikai ar papildu cilindru pāri un vēl ilgāku resursu. Tiesa, negaidiet lielu dzīvīgumu: pārnesumkārba un motora raksturs pilnībā nomāc jebkādu kaujinieciskumu. Dīzeļdzinēji tradicionāli ir labi. Par pre-styling var teikt tikai vienu - tie pieder pie vecās skolas sērijas, bija leģendārie OM605 inline piecinieki un OM606 atmosfēriskie sešinieki, bet šādu dzinēju raksturs ir pilnībā cargo. Kā arī vibrācijas, un troksnis ar smaku. Kopš 1997. gada automašīnām tiek uzstādīti dzinēji ar CDI elektronisko iesmidzināšanu - tie ir jautrāki, bet stāsts par tiem prasa atsevišķu diskusiju. Kopumā jums par viņiem jāzina tikai viena lieta: viņi arī mūs nepievīla. W210 vienkārši nebija atklāti problemātisku vienību.
transmisijas
Līdz 1997. gadam sērijveida automašīnām tika uzstādītas divu veidu automātiskās pārnesumkārbas: 722,5 un 722,4. Šie ļoti cienījamā vecuma "automāti" ar daļēji elektronisku vadību bija slaveni ar savu uzticamību un ļoti, nē, pat tādu - tiiik mierīgu raksturu. Bloķēšanas trūkums un minimālais elektronikas daudzums padara tos nejutīgus pat pret pārkaršanu. Taču šādu automātisko pārnesumkārbu apkope prasa īpašas zināšanas. Visbiežāk, ja regulatora bloks nedarbojas, tos vienkārši nomaina pret līgumslēdzējiem. Piecu pakāpju automātiskā pārnesumkārba tiek uzskatīta par nedaudz mazāk uzticamu. Mercedes realitātē tas nozīmē, ka pirmais automašīnas īpašnieks ir tikko novecojis, un automātiskajai pārnesumkārbai jau bija nepieciešams piektā pārnesuma remonts - tā vājā vieta. Nu četyrehstupka joprojām brauc un brauc. Pēc 1997. gada automātiskā pārnesumkārba tika nomainīta uz tolaik ultramoderno 722.6. Šī kaste jau ir pilnībā elektroniski vadāma, ar vadāmu “donut” bloķēšanu, turklāt spēj strādāt “slīdēšanas” režīmā, pārejošos apstākļos izlādējot transformatoru. Kaste jau ir apspriesta materiālā par, atliek vien piebilst, ka "jaunībā" šī automātiskā pārnesumkārba vēl cieta no daudzām bērnu slimībām. Piemēram, kastes līdz 2000. gadam cieta no uzmavas izmantošanas starp vārpstām K1 un K2 - problēma tika atrisināta, uzstādot rullīšu gultni. Ja problēma netiktu pamanīta laikus, tad planētu pārnesumu komplekts sabojātos, un īpaši novārtā atstātos gadījumos būtu jānomaina visa kaste. Vēl viena raksturīga problēma automātiskajām pārnesumkārbām, kas ražotas pirms 2002. gada, ir vāja atspere vārsta korpusa spiediena regulatorā un F1 paketes pārslēgšanās sajūgs. Pēc problēmu novēršanas šī kaste sevi parādīja lieliski, izņemot to, ka agresīvāks bloķēšanas algoritms un tā vārsta agrīna kļūme un vārsta korpusa piesārņojums ietekmē vēlākos automašīnu izlaidumus.
Šasija
Kopumā uzticama mašīnas mehānika nerada problēmas. Parasti virsbūves un balstiekārtu stāvoklis ir daudz kritiskāks. Aizmugurējā daudzsvira ir pazīstama visiem Mercedes īpašniekiem, un šeit ir svarīgi vienkārši visu mainīt laikā. Priekšējā dubultā sviras piekare neatšķiras ar īpaši uzticamību, un sviru cena nedaudz kož. Turklāt nomaiņa ne vienmēr norit gludi - augšējām asīm ir slikts ieradums saskābt, bet statņa balstam - korozija un plaisāšana. Tātad ir iespēja apvienot virsbūves un piekares darbu. Joprojām pakļauti piekares atsperu novilkšanai. Jau tā zemā automašīnā tas izraisa priekšējā apakšrāmja “traumas” un nopietnus grīdas sliekšņu un sliekšņu bojājumus. Amortizatori tradicionāli ir uzticami, tikai automašīnu nobraukums bieži ir tāds, ka nomainīts trešais komplekts. Cenas rezerves daļām ir diezgan lielas - var samazināt izmaksas, izmantojot kvalitatīvu neoriģinālu, jo ar to pietiek, bet labi salabota piekare iet uz ilgu laiku. Un atcerieties: jums viss jādara uzreiz. Un tas būtu labāk servisā, kas pazīstams ar automašīnām, jo tie, kas nav galvenie, standarta atbilstības dēļ var notiesāt par dārgiem peldošiem klusajiem blokiem vai neizprast sviru un stieņu smalkumus.Cilvēks, kurš nezina par automašīnām, aizejot uz jebkuru forumu un palasot speciālistu komentārus par 210 virsbūves jautājumu, pats var uzzināt daudz jauna. Īsāk sakot, nav sliktākas automašīnas. Tas pūst, rūsē, drūp, plīst un kopumā ir uzņēmuma kauns, un tas nav Mercedes, bet īsts Mercedes beidzās ar 124.
Ja jūs nezināt, par ko ir runa, jūs varētu domāt, ka tie nav E klases apskati, bet gan Gazeļu un ZIL-Bychka īpašnieku piezīmes, kuri zaudējuši ticību cilvēcei. Vai arī kolekcionējamā W100 īpašnieki ir sašutuši par apdari.
Gribētos ielikt savus trīs centus un lielākas skaidrības labad salīdzināt ar 124 un tajā pašā laikā atgādināt par 210 ietekmi uz visu Mercedes pēdējo gadu vēsturi.
Dizains.
Kosem ir skaidrs, ka visi nokrita uz dupsi un viņu ieraugot vienkārši apmaldījās. Neviens līdz pēdējam neticēja, ka šīs izspiedušās acis nonāks seriālā.
Un kas? Citu e-klasi nepiedāvāja, bet ko gan vajadzēja braukt. Tagad dizaina dēļ cilvēki var pāriet no Mercedes uz jebkuru japāņu muļķību, bet toreiz bija savādāk.
Visi normālie zēni, to redzot, nez kāpēc ieskatījās viņa ļoti lielajās acīs, nedaudz lamāja, spļāva pie kājām un ... nopirka sev aizvietotāju 124-210 avangardam. Vismaz neviens nav dzirdējis, ka cilvēks, kuram pirms tam bija Mercedes, pirktu Audi dizaina dēļ.
210. gadā vispirms tika pārbaudīts ģeniāls mārketinga triks, kas vēlāk kļuva par masu fenomenu. Pirms tam visi Mercedes izskatījās plus mīnus vienlīdz dārgi. 124 200 s bāzes formā un 320 s ar pilnu uzlādi no ārpuses izskatījās vienādi. Tika nolemts to izbeigt. Tagad ir klasika, elegance un avangards. Klasika uz avangarda fona izskatījās tā, it kā tas būtu ubags garā un maciņā, kurš nolēma pirkt mersedesu pēdējam. elegans (īpaši uz 211 korpusa) plātījās ar nelabumu raisošiem saloniem ar kaut kādiem vienkārši briesmīgiem kokiem un aušanu tajā. Plus vēl arvien neizprotamais riteņu dizains.Viss tika iecerēts ar vienu mērķi - lai tauta ienestu naudu un paņemtu vienīgo cilvēcisko avangarda versiju. Tas maksāja naudu un bija tā vērts. Hromēta līnija, nesalīdzināms violets ksenons bez lēcām, zili logi, šiks pulēts plaukts uz 16 diskiem un pelēks koks salonā. Nav nekāda iemesla (izņemot krupi) neizmantot šo konkrēto finiša iespēju.
Salons.
Pirmkārt, par skumjām.
Pēc 124 iemesliem skumjām pietiekami. Durvju aizvēršanas nepārspējamo tīrasiņu plikšķināšanu nomainīja ierastā grabēšana. Durvju kartes, virsraksti un domuzīme sāka izskatīties un justies lēti un primitīvi.
Tagad par labo.
Muļķis nav muļķis, bet 210 parādīja, ka pat tik svētā saulē kā 124 varētu būt arī plankumi. Salons kļuvis plašāks. Īpaši aizmugurē sēdošajiem pasažieriem. Un tas ir ļoti pamanāms. Visbeidzot, Mercedes ieguva cilvēka klimata automātu. Tas tik ļoti pietrūka 124. Sānos nebija nevienas sadaļas, turklāt viņa pastāvīgi bija trokšņaina pat minimāli un apgrauzdēja kājas. Klima in 210 man joprojām ir labākā un ērtākā klimata kontrole. Klima ar bildēm tad viņas vārds bija.
Pietrūka 124 vskih cimdu nodalījumi un plaukti. Īpaši pārveidojot. Šī lāde ar aizkaru, ko mīļi sauc par maizes kasti, ir tikai izsmiekls. 210 atlīdzība par visiem izlaidumiem. Cimdu kaste, milzīga kaste-roku balsts, plus maza cimdu kaste un 2 (!) Plaukti uz pults, pārklāti ar vāku. Tie bija tikai svētki. Tādas nebija ne 124., ne 39. BMW.
Sētnieks sāka šūpoties mazliet ātrāk un iemācījās vienreiz šūpoties ar vieglu spiedienu. Tā man pastāvīgi pietrūka 124. Kose saprot par jaunajām iespējām - lietus sensors, visprecīzākie un neticami informatīvie parkošanās sensori, jaudīgs un skaists ksenons, vēlāk komandas un ventilācija ar daudzkontūru. Starp citu, sēdvietas un nosēšanās ir kļuvušas gandrīz vēl ērtākas nekā 124 (lai gan daudz ērtāk, 124. sēdvietas vienmēr ir bijušas atsauces).
E55 AMG
Es neko nesapratu. Precīzāk saprotams. Kurā saimniecībā dzīvojam?
Šī ir mašīna, kas ir dzejoļu, dziesmu un uzslavu cienīga! Tas viss toreiz, tas tagad lūdza vilku. Jā, es neiebilstu. Tikai 55 210 par virkni parametru apgaismos to pašu e500 124.
Pirmkārt, no 210. gada AMG automašīnas devās pie cilvēkiem. Cik bija 124 amg un cik bija 210?
Šis ir šedevrs auto, kas savācis visu labāko no Mercedes un nedaudz atšķaidīts pēc garšas ar labākajām M Power BMW sastāvdaļām. Vismaz tā jutās ceļā. Pats vilks tevi neprovocēja uz visām nopietnām lietām kā šī mašīna. Tas bija kā ar sporta velosipēdu. Tu katru rītu atnāc un pārliecini sevi, ka gaišā dienas laikā ar 300 nekur nebrauksi un pēc 10 minūtēm atņem visus vārdus.
Kaut kādi vīrišķīgi pēc mūsdienu standartiem 350 zirgi, bet kādi zirgi un kā tie tiek pasniegti. Ideāla šasija, skaidra, gudra un ātra automātika un elegants interjers ar visu, kas dzīvē nepieciešams. Un tas viss trīs četru vasaras versijā Vācijā maksāja tikpat, cik maksāja kaza 211. Es 55 nemanīju nekādas sacīkstes un kultus. Viņi devās pie dažiem, kas patiešām ir šajā tēmā, un visi bija apmierināti. Un kā var neatcerēties konkurentus. Nē, ar m5 viss kārtībā un 210 to nekādā veidā neaizstās, bet gan adekvāti papildinās. Es runāju par leģendu par vācu ciema skolotājiem. Audi S6. Nu, kas ir konkurenti vannā? Pēc M5 un 55 es apsēdos šajā pašgājējā dīvānā - kā jūs varat to nopietni salīdzināt ar BMW un Mercedes? Es nezinu, par kādu skolotāju būt. dziedāšana? Un kāpēc, ja nopietni, ir jāliek Audi un M5 ar 55 vienā rindā.
Un vispār nav jēgas tajos gados runāt par konkurentiem 210.
Tagad jums nav jāsalīdzina Mercedes, kas ir nogrimis un gandrīz līdz nullei degradējies, ar citiem kausiem un izvēlēties no kuriem ļaunumiem, kurš ir mazāks.
Jā, tajos gados kvalitāte (īpaši uz 124 fona) Mercedes kritās. Komponentu un, iespējams, montāžas kvalitāte ir kritusies. Bet pat tad tas notiek uz labāko no labākajām automašīnām fona. Kvalitāte ir kritusies, bet ne prestižs. Un ar pircēja portretu nekas nav mainījies. Tā kā visi normālie puikas brauca ar mersedesiem un BMW, viņi turpināja braukt. Aiz stūra rēgojās Audi. Pārsvarā tiem, kas nemācēja braukt un baidījās no sn. Vēl jocīgāka bija gs300 Lexus pieminēšana šajos gados. Tagad cilvēki, kuri no 212 ir pārgājuši uz gs, var rēķināties un visiem pateikt, ka ir sasnieguši jaunu līmeni. 2000. gadā, ja Audi bija ciema skolotāju mašīna, tad gs300 vai kaut kāds hibrīds 450 kā tas bija Sibīrijas filca zābaku auto.
Nu, ir vērts atcerēties par rūsēšanu.
Piekrītu. Ja tagad jūs gandrīz nekad neredzat 124 straumē, tad 210 joprojām ir sastopami. Viss pilns ar caurumiem un nobružāts. Jā, 210 ķermenis šajā ziņā nav ledus. Bet vai viss ir tik slikti? Kad man saka par to, ka viss rūsē, man ir atbilde, man jau ir 2210 mūsu laikā un abi dorestylingi un nekādas īpašas problēmas ar virsbūvi. Vienkārši 210 ir prasīgāks pret īpašnieku un tam ir jāpievērš lielāka uzmanība nekā 124 (lai gan 124 restyling arī rūsas ziņā nav ideāls). Varbūt 210 ir tāda aizsardzības reakcija? Vai viņš, nokļūstot jātnieku skavās, automātiski ieslēdz pašiznīcināšanās programmu un vēlas ātrāk nomirt, nekā dzīvot tāda suņa dzīvi?
Viņam ir arī pluss. Ja tev ir dzīvs 124, tad roka necelsies katru reizi, lai to iedzītu astē un krēpēs. Un 210 šajā ziņā nav nekādas vērtības (vismaz pagaidām) un, iegādājoties dzīvu auto, var droši braukt katru dienu.
Kāpēc ne variants? Piemēram, e430. Lai dzīvs auto maksā 500+, lai nodoklis, plus kalpi. Šī nav polo alternatīva naudai. Šī ir alternatīva kāda veida 212 spainim, kas maksā 2 vai 3 reizes vairāk. Bet jūs saņemat pilnvērtīgu mersedesu, bet ne kā 124, bet tam ir visas nepieciešamās iespējas, šiks dzinējs un kopumā ceļā tas nav daudz sliktāks par leģendāro un nekad nepārspēto vilku! Skaidrs, ka kažoks nav gluži īsts, bet dzīvs dzidrs vilks ir no 1,5 un kalnā līdz bezgalībai, plus tev būs bail kārtējo reizi uzelpot, bet te vismaz nav tik nožēlojami. Un ar rezerves daļām viņiem līdz šim nekādu problēmu.
Vispār es nedalos ar visu šo indi un dusmu lēkmēm virzienā uz 210. Normāls auto, pat braukšanas ziņā, pat uzticamības ziņā. Dzīva mašīna var braukt ilgi un īsti nedzert asinis un ēst naudu.
Un tas, ka acis ir izspiedušās... Ar gadiem pierod. Pirmie 20 gadi nedaudz sasprindzina viņa purnu. 21 gadu vecumā jūs to jau uztverat savādāk.
Veiksmi visiem. Šī pasaka beidzas.
Šis 210 jau sen ir pārgājis lietotu automašīnu kategorijā. Bet 1995. gadā, debijas laikā, "big-eyed" kļuva par īstu revolūciju no Mercedes-Benz. Galu galā visi iepriekšējie modeļi: W201, W124, W140 atšķīrās ar taisnstūra formām, un tagad parādās jauns modelis ar apaļiem priekšējiem lukturiem un gludākām virsbūves līnijām. Saskaņā ar izplatītāko versiju uzņēmuma vadība uzskatīja, ka ar laiku viņu automašīnas var kļūt par tādiem pašiem "čemodāniem" kā Volvo, un tas deva impulsu revolūcijai. Gadu pēc sedana debijas Ženēvā tika prezentēts universāls, kas saskaņā ar zīmola tradīciju saņēma apzīmējumu - S, nevis W, un bija arī 4-matic pilnpiedziņas versija. ieviests. Zīmīgi, ka vieglā automašīna ar četriem dzenošajiem riteņiem tika samontēta rūpnīcā Austrijā, kur jau notika montāža. "Eshka" tika piedāvāts trīs aprīkojuma līmeņos: pamata - Сlassic un dārgāks Elegance un Avangarde. Parasti Avangarde aprīkojums ir biežāk sastopams Mercedes ar jaudīgām spēkstacijām.
Atsauksmes par citiem lietotiem biznesa klases sedaniem:
Izskats:
Neparasto priekšējo lukturu dēļ W210 tika saukts par "lielacu" un bieži tiek saukts par "brillēm". Tāpat kā iepriekšējā E-klasē, vējstikls tiek tīrīts ar vienu tīrītāju, kas nosedz maksimālo laukumu. 
Kā jau minēts, automašīna varēja būt sedans, tad tam bija apzīmējums W210, vai arī universāls -S210. Mīlestības dēļ pret sedaniem NVS nav tik vienkārši satikt universālu ar trīsstaru zvaigzni uz motora pārsega. Neskatoties uz to, ka lielākajā daļā citu to gadu automašīnu durvju rokturi tika izgatavoti zem apakšējā roktura, Mercedes kļuva par pionieri, kurš ieviesa durvju rokturus zem dabiskā saķeres (rokturi var satvert ne tikai no apakšas, bet arī no augšas). 2000. gadā tika veikta liela mēroga modernizācija, ar kuras palīdzību pagriezienu atkārtotāji tika pārnesti no spārna uz sānu spoguļu korpusu, un priekšējais buferis ieguva sarežģītāku, aerodinamisku formu.
Salons:
Pārkāpjot slieksni, var redzēt alumīnija durvju slieksni ar uzrakstu Mercedes - Benz. Pēc daudzu auto ekspertu domām, salona kvalitāte ir kļuvusi zemāka, salīdzinot ar iepriekšējo W124. Jau debijas reizē auto bāzē bija aprīkots ar kondicionieri un četriem gaisa spilveniem, vēlāk kondicionieris piekāpās divu zonu klimata kontrolei. Saskaņā ar EuroNCAP testu rezultātiem Mercedes saņēma četras zvaigznes. 
Stūre ir regulējama abos virzienos, un stūres pastiprinātājs nav nekas neparasts. Uz stūres atrodas pogas audio sistēmas vadībai, bet zem stūres atrodas kruīza kontroles svira, kas arī bija iekļauta pamataprīkojumā. Stūres regulēšanas atslēga atrodas durvju kartē, blakus vadītāja sēdekļa regulēšanas taustiņiem. 
Pēc vācu kompānijas tradīcijām par sēdekļa regulēšanu atbildīgās pogas ir izgatavotas paša sēdekļa formā - tas ir ļoti loģiski un neļaus vadītājam apjukt regulējumos. Sēdekļa spilvenu var regulēt ne tikai augstumā, bet arī slīpuma leņķī. Ar elektrisko piedziņu palīdzību var regulēt priekšējo sēdekļu augstumu un galvas balstus. Sēdekļu apsilde E-klasei ir visizplatītākā funkcija. Vadītāja un pasažiera sēdekļi pa labi no viņa ir aprīkoti ar trīs pozīciju atmiņu. Papildus apsildāmajam aizmugurējajam logam ir arī apsildāms vējstikls - tas ir ļoti noderīgi, braucot aukstā laikā, kad logi var svīst un aizsalt (ja salonam vēl nav bijis laika sasilt). Blakus trauksmes pogai viduskonsolē atrodas aizmugurējo dīvāna galvas balstu nolocīšanas poga, kas var noderēt, braucot atpakaļgaitā. No vadītāja sēdekļa varat pacelt vai nolaist aizmugurējā loga saulessargu. Blakus pārnesumu pārslēgšanas svirai atrodas ESP izslēgšanas poga (elektroniskā stabilizācijas sistēma kļuva par standarta aprīkojumu 1999. gadā). Ja W210 ir aprīkots ar automātisko pārnesumkārbu, atslēgas ar apzīmējumiem W un S atrodas pa kreisi no sviras, kas nozīmē ziemas un standarta režīmu. Ātrumu pārslēgšanas sviras zonā ir pogas visu četru logu pacelšanai un nolaišanai, kā arī sānu spoguļu vadības taustiņi, kas aprīkoti ar apsildi.
Aizmugurējo sēdekļu atzveltnēs ir padziļinājumi ceļgaliem, taču arī bez padziļinājumiem uz dīvāna ir vairāk nekā pietiekami daudz brīvas vietas. 
Dīvāns, kā arī atzveltnes krēsli ir aprīkoti ar apsildi. Kastes galā, starp sēdekļiem, ir gaisa vadi aizmugurē sēdošajiem. Aizmugurē ir roku balsts, ar roku balsta galā iebūvētiem glāžu turētājiem, kas ir izvelkami. Uz dīvāna vietas pietiek trim. Trokšņa izolācija ir apsveicama, salonā nevar dzirdēt, kas notiek uz ielas, tikai tad, kad tahometra adata šķērso 4000 apgr./min atzīmi, motora troksnis iekļūst salonā. Sedana bagāžas nodalījumā ir 520 litri, un zem grīdas ir “paslēpts” pilna izmēra rezerves ritenis.
Specifikācijas Mercedes E-class W210
Lielacu Mercedes B210 bija aprīkots ar ļoti plašu dzinēju klāstu. 1995. gadā pircējam bija pieejami M111 sērijas benzīna agregāti. Šie četrcilindru dzinēji tiek uzskatīti par ļoti uzticamiem, taču ekspluatācijā salīdzinoši trokšņaini. E200 bija aprīkots ar rindas 2,0 benzīna jaudu ar 136 ZS, bet E230 bija 2,3 litru dzinējs ar 150 zirgiem zem tā pārsega. 1995. gadā jau bija pieejamas M104 sērijas inline-6 vienības. Inline sešinieki tika aprīkoti ar E280 2.8l 193 ZS un E320 3.2l 220 ZS. Sāpīga M104 ir eļļas noplūde no cilindra galvas blīves. Jau pirmajā gadā bija pieejami OM602 un OM603 dīzeļa agregāti. Pirmais tika uzstādīts uz piecu cilindru E220D 95 zirgspēkiem, bet otrais agregāts ir uz E300D 136 zirgspēkiem.
Agrākā Mercedes pamataprīkojumā bija ABS un bremžu palīgsistēma. Brake Assist sistēma spēj noteikt vadītāja nodomu spēcīgi bremzēt, kad vadītājam vienkārši nepietiek spēka nospiest pedāli un automašīna patstāvīgi palielina bremzēšanas efektivitāti, palielinot spiedienu bremžu ķēdēs.
Visi E-klases W210 dzinēji ir aprīkoti ar zobratu ķēdes piedziņu, kas nodrošina garantiju pret pārrāvumiem, un ar siksnu tas nenotiek tik reti. Jebkurā no Mercedes dzinējiem ir uzstādītas divas sveces uz cilindru, tas ir, četru cilindru versijās ir astoņas, bet astoņu cilindru versijās - 16. Visiem agregātiem, pat labā stāvoklī, patīk „ēst” eļļu. .
97. gadā parādījās jaunas vienības. M104 taisnie seši tika aizstāti ar benzīna V6 ar tādu pašu darba tilpumu. V veida sešinieki bija daļa no M112 sērijas un tika uzstādīti E280 204 ZS un 310 N.M, kā arī E320 224 ZS un 315 N.M. M112 raksturīga slimība ir inžektora sprauslu koksēšana. Ir izlaista jauna E240 170 spēku modifikācija, kas ir aizstājusi E230. Jaunais dīzelis ar turbokompresoru attīstīja 177 ZS, nevis 136 kā iepriekšējā modifikācijā (bez kompresora). Tajā pašā gadā - 97. gadā parādījās sporta E55 AMG ar V8 uz 354 spēkiem, automašīna attīsta simts kilometrus 5,7 sekundēs. E420 iznāca ar V8 ar 279 ZS, ko jau nākamajā gadā nomainīja E430. Ir vērts atzīmēt, ka smagie V8 daudz ātrāk "nogalina" motora hidrauliskos stiprinājumus.
1998. gadā W210 dīzeļdzinēji saņēma Common rail sistēmu. Jaunie četrcilindru OM 611 dīzeļdzinēji ir redzami zem E200CDI un E220CDI pārsega. Piecu cilindru dīzelis OM612 ir pazīstams no E270CDI modeļa, bet sešcilindru OM613 no E320CDI.
Pēdējais lielais uzlabojums tika veikts 2000. gadā. Zem pārsega parādījās jauni turbo dīzeļdzinēji 2.7 uz 170 ZS, 3.2 uz 197 ZS, 2.1 uz 116 ZS un 2.2 uz 143 ZS. Parādījās jauns 2.0 kompresora benzīna dzinējs ar 163 ZS un 230 N.M, tas kļuva par benzīna E klases bāzi.
Pat vismazāk jaudīgajam dīzelim ir disku bremzes uz visiem riteņiem. Šasija ir uzstādīta uz apakšrāmjiem – tas veicina labāku vadāmību un komfortu.
E-klases šasiju nevar saukt par izturīgu. Stabilizatora statņi iztur līdz 30 000 km, lodveida šarnīri iet līdz 30 000 km, bet augšējās priekšējās sviras vēlams mainīt ne vēlāk kā 60 000 km. Stūres uzgaļi spēj izturēt 50 000 km, bet amortizatori 100 000 km.
Spēkstacijas radiators un kondicionieris atrodas uzreiz aiz bufera, ir gadījumi, kad radiators veica ceļu un noplūda, kā arī noplūdes cēlonis var būt radiatora korpusa korozija ar ceļu ķimikālijām. Dzinēja gaisa ieplūdes atveres atrodas ļoti zemu, miglas lukturu zonā nevajadzētu lidot cauri peļķēm ar pilnu ātrumu, ūdens āmura gadījumus nevar saukt par retiem.
Kopumā visi Mercedes E klases W210 dzinēji ir ļoti uzticami, dīzeļdzinēji spēj nobraukt miljonu kilometru (ar augstas kvalitātes degvielu).
Pirmajos gados kā ātrumkārba tika izmantota piecu pakāpju mehānika un četrpakāpju automāts, bet 1997. gadā parādījās modernāka automātika ar elektroniskām "smadzenēm" un piecām pakāpēm, nevis hidraulisko vadību, kā tas bija iepriekš. Automātiskajās mašīnās eļļu ieteicams mainīt vismaz ik pēc 90 000 km.
Pievērsīsim uzmanību E-klases tehniskajiem raksturlielumiem sedana virsbūvē, ar rindas 3,2 benzīnu, aizmugurējo riteņu piedziņu un automātu.
Specifikācijas:
Dzinējs: 3,2 benzīns
Tilpums: 3199cc
Jauda: 220zs
Griezes moments: 315 N.M
Vārstu skaits: 24v
Veiktspējas rādītāji:
Paātrinājums 0–100 km: 7,8 s
Maksimālais ātrums: 235km
Vidējais degvielas patēriņš: 10,4l
Degvielas tvertnes tilpums: 80L
Pamatteksts:
Izmēri: 4818mm*1822mm*1440mm
Riteņu bāze: 2833 mm
Pašmasa: 1660 kg
Klīrenss: 160 mm (140 ar V8)
E420 modifikāciju klīrenss ir mazāks - 140 mm, un sporta E55 AMG ir vēl par 5 mm zemāks.
Cena par Mercedes W210
Tagad jūs varat iegādāties Mercedes B210 par 13 000 USD. Tā ir parasta, nevis ruļļa kopijas cena. Kā liecina to autovadītāju atsauksmes, kuri brauca gan ar 124., gan 210. Mercedes, pēdējais bieži cieš no elektrības problēmām un kopumā ir zemāks par savu priekšgājēju, tikai jaunajam modelim drošais ātrums ir par 10-15 km lielāks.
Publicētstagus
Ziņu navigācija
Mercedes E-class W210 - pārskats un specifikācijas: 37 komentāri
- Pēteris
Labs Merc, bet piekare ir pārāk vaļīga, salīdzinot ar Mercedes W124
Anatolijs Atbilde:
2013. gada 9. septembris, 10:48Aizmugurējā piekare ir tieši tāda pati kā 124, priekšējā ir sarežģītāka ... tāpēc būtu nepareizi teikt, ka tā ir “brīvi plūstošāka”, turklāt šis nav visurgājējs, bet E klases auto, vajag labu asfaltu. Par bedrēm un izciļņiem iegūstiet TAZ.
Viņi nopirks mersedesu un gaidīs, ka tas brauks cauri bedrēm kā UAZ ... - Darius
- Aleksandrs
Labu ierīci, rezerves daļu jūru, virsbūvi nevar uzlikt oriģinālam ne par santīmu. Galvenais, ka pat 95. gads, viss pārkārtots un piekauts, tomēr būs drošāks par jaunām skārdenēm.
- Anton
- kurban
Es sveicu visus. Bija dīzelis W124, E300, no 1995. gada. Dzinējs (OM606.910) ir diezgan jaudīgs un neticami uzticams. Auto ir vienkārši lielisks. Bet prieks ir tikai no tiem 124, kas ir “treknā” konfigurācijā, kurus nenogalina hodovka un jaudīgs dzinējs. Drīz vien ar asarām acīs viņš to pārdeva, jo vēlējās tehnoloģiski progresīvāku auto. Un uzminiet, ko es nopirku? Pa labi! Atkal Mercedes-Benz! Arī "Eshku" tikai nākamā paaudze.
W210, E320, 1998. gada beigu izlaidums. Es jums pateikšu patiesību ... forši! Pērciet tos, bet izvēlieties uzmanīgi. Un, lai zinātu, kā izvēlēties, lasiet par tiem internetā. Lasi daudz. Un vēlreiz atkārtoju - ņemiet to labā komplektācijā un ar vairāk vai mazāk jaudīgu dzinēju. Manuprāt labākais variants E320.
Veiksmi. - ibrahims
Es nevaru izvēlēties starp 420 un 320, vai degvielas patēriņš atšķiras
- kurban
- kurban
Godīgi sakot, man apnika uzpildīt degvielu. Es nezinu, cik tieši patēriņš ir skaitļos, bet tas noteikti ir daudz. Es braucu pa ciematu pusstundu dienā, rupji runājot līdz veikalam un atpakaļ, un ik pēc divām dienām piepildu ar desmit litriem 95.! Tā spuldzīte, ka bāka tukša, drīz izdegs)) Vienreiz uzpildīju 92., darbojas šķībi, nerediģē, pārslēdzas nedaudz sliktāk - raustīšanās. Neaizpildīja vēlreiz. Iepriekšējais tehniski novecojušais 3 litru dīzeļdzinējs bija simtreiz ekonomiskāks!!! Mērot pa šoseju — 6,2 litri! Un tas ir ielādēts līdz jaudu! Tiesa, riteņi tika piepumpēti par 3 punktiem :-)
Starp citu, Mercedes gatavojas neatgriezeniski pārtraukt V6 ražošanu un atgriezties pie rindas gareniskā dzinēja izkārtojuma. Es lūdzu, lai viņi atdod dīzeļdzinēju OM606.910 Labākais dzinējs, ko esmu redzējis savā dzīvē. - kurban
Un W124 un W210 bija gan mašīnā. Bet W124 bija 4 ātrumu un W210 bija 5 ātrumu. Un 124. bija ekonomiskāks!))) Es situ ar galvu sienā un garām savu simt divdesmit ceturto!
- kurban
Čuguna cilindru bloks. Alumīnija galva. Dzesēšanas sistēma ir ieviesta vislabākajā veidā. Pirmais ir tas, ka VENTILATORS, kas atrodas uz skriemeļa, VIENMĒR GROZĒ. Lasiet par visko sajūgu, labi darīti vācieši. Motora temperatūra ir tieši 80 ℃ jebkuros dzinēja darbības apstākļos. Bet, ja pēkšņi uz ielas ir +40 (man tas bija) un ar galveno ventilatoru nepietiek, un temperatūras bultiņa paaugstinās līdz aptuveni 83℃, tad tiek iedarbināts papildu elektriskais ventilators, kura ātrums ir atkarīgs no rezistora. Vācieši par visu ir padomājuši. Nav iespējams pārkarst.
- kurban
