Być może trudno jest znaleźć innego Sowieta samochód sportowy, o którym krążyłoby tyle legend, tak dobrze znanych, ale jednocześnie informacje, które znajdują się w otwartych źródłach, w poszczególnych artykułach tak bardzo różnią się od siebie i tak odbiegają od prawdy (przynajmniej słowa jednego włoskich autorów, którzy twierdzą, że Niva Jacky'ego X miała turbodoładowany sześciocylindrowy silnik VAZ o pojemności 2,5 litra), więc z całą pewnością możemy coś na ten temat powiedzieć legendarny samochód bardzo, bardzo trudne. Co więcej, w prasie krajowej, a dokładniej w magazynach „Za kierownicą” z lat 80. o Nivach Raida wspomina się jedynie w dziale „Sports Observer”, podając ocenę w wyścigu i kierowcę… tam nie ma opisów samochodów! Najprawdopodobniej dlatego, że urządzenia te miały tylko obudowę z samej Łady Nivy – a nie całą! Cenzura radziecka nie pozwoliła nam otwarcie przyznać, że silnik VAZ o indeksie 2121 jest w takich warunkach nieopłacalny, a Francuzi wyposażają swoje samochody rajdowe w silniki produkowane w krajach kapitalistycznych, co możemy zrobić? Nie, proces pisania każdego artykułu z serii „Legendy Motorsportu” bardziej przypominał wykopaliska archeologiczne, a raczej pracę harcerza zdobywającego dane z różnych źródeł, czasami tłumaczącego dokumenty na angielski, niemiecki, francuski, hiszpański, włoski, ukraińskiego lub estońskiego. Ale poszukiwania śladów Dakar Nivy prawdopodobnie bardziej przypominały poszukiwania Atlantydy.
Jan-Jaque Poch
W 1977 roku ukazało się pierwsze własne opracowanie Tolyattisky'ego. Fabryka Motoryzacji- napęd na wszystkie koła VAZ 2121, który otrzymał dumną nazwę „Niva”. Ogólnie rzecz biorąc, rozwój ten był rzeczywiście niezwykły i wyjątkowy pod wieloma względami. Wystarczy pamiętać, że pod koniec lat 70. Niva była prawdopodobnie jedynym SUV-em na świecie wyposażonym w korpus monocoque! Inne w większości wyróżniały się ramą nośną lub półnośną. Ponadto Łada Niva (nazwa eksportowa samochodu) kosztuje o rząd wielkości mniej niż jej konkurenci - to samo Mitsubishi Pagero, Toyota Land Cruiser, Patrol Nissana, Opel Frontera i im podobne, co pozwoliło poważnie konkurować z producentami po obu stronach Atlantyku i innych, bardzo małych wyspach na Pacyfiku. Między wierszami można zauważyć, że nawet dziś dwudziestoletnia Niva nie tylko w Egipcie czy Niemczech, ale także w Kanadzie i USA nie jest bynajmniej najrzadszym samochodem.
We Francji oficjalnym (i jedynym) eksporterem Lada był Jean-Jacques Poc, który, co dziwne, po prostu zakochał się w samochodach Tolyatti! Nic więc dziwnego, że Francuzowi również spodobała się Niva. „. Znacznie później powiedział w wywiadzie: „To był pierwszy prawdziwego SUV-a, również niedrogie i trwałe. Przed nim były tylko zbyt ciężkie pojazdy wojskowe.” I nie tylko sprzedawał SUV-y VAZ – na zamówienie. Podczas gdy firma Marcela Morala, Maurelec, modyfikowała Łady, nie tylko zmieniając wykończenie wnętrza czy dodając dodatkowe elementy plastikowe na zewnątrz - nie! Podobno, wzorując się na Kanadzie, produkowano kabriolety na bazie Nivy, a jednostkę napędową małej mocy 2121 zastąpiono silnikiem Renault 21 Turbo Diesel (modyfikacja z takim silnikiem nazywała się Niva Turbo), a nawet silnikiem V. -w kształcie „szóstki” PRV - złącze opracowane przez Peugeot, Renault i Volvo. Swoją drogą firma Maurelec nieco później przygotowała jeden z prototypów sportowych Dakaru. Ale to było trochę później, ale na razie był rok 1980...
Pierwszy w pierwszym!
Samo pojawienie się pierwszej Dakar Nivy jest po prostu szczęśliwym zbiegiem okoliczności. Jean-Jacques Poch od dawna marzył o wystartowaniu jednego z modeli Zhiguli w międzynarodowych zawodach, jednak aby wziąć udział w rajdzie Grupy B, potrzebna była homologacyjna seria 200 samochodów... Poch nie przetrwałby ekonomicznie takiej partii prototypów! Le Manna? Pomysł ten był zabawny nawet dla samego Francuza. Nagle… w 1978 roku rozpoczyna się pierwszy rajd „Paryż-Dakar” (dokładniej „Paryż-Algieria-Dakar”). A rok przed tym znaczącym wydarzeniem pojawiła się Łada Niva! Oznacza to, że Pok otrzymał swój pierwszy samochód niemal jednocześnie z wiadomością o rozpoczęciu Dakaru w przyszłym roku!
Prace nad projektem o nazwie „Niva Proto” zaczęły się gotować niemal natychmiast. Wiadomo, że zespół nie miał jeszcze odpowiedniego doświadczenia, ale była wielka chęć przynajmniej wzięcia udziału w zawodach, a potem, kto wie, może wygrać! Pierwsza Dakar Niva niewiele różniła się od seryjnej - ten sam silnik 1,6 litra umieszczony z przodu, klatka bezpieczeństwa, dodatkowe zbiorniki i pojemniki na wodę pitną... to w zasadzie wszystko!
26 grudnia 1978 roku z Trocadéro w Paryżu wystartowało 80 załóg samochodami, 90 motocyklistów i 12 załóg ciężarówkami, w tym dwie Nivy Proto! Jednak w tym pierwszym wyścigu Niva nie odniosła większego sukcesu - 28. i 42. miejsce. Ale to tylko zdawało się! W końcu w tym pierwszym wyścigu Paryż-Dakar tylko około jedna trzecia uczestników dotarła do mety, w tym obie Nivy! Co więcej, w tym pierwszym wyścigu nie było jeszcze podziału na kategorie - wszystkie wyniki zebrały się w jednym miejscu! Na kolejny sezon 1980 silnik przeszedł znaczną modernizację, dzięki której udało się wydobyć z niego 110 KM. Na wynik nie trzeba było długo czekać – załoga Andre Trosa – Jacqui Turon zajęła już 19. miejsce!
W sezonie 1981 Niva wyszła z nowym silnikiem - 140-konnym 1,8-litrowym Starkitem specjalnie przygotowanym na Dakar, zmontowanym na bazie seryjnego bloku i nową nazwą - Lada Poch 1800. Zespół Jean-Claude Brivoine - Andre Delière, Ci, którzy wygrali pierwszy etap i prowadzili prawie przez cały wyścig, na koniec prawie odpadli z wyścigu - zepsuli chłodnicę, ale ostatecznie zajęli trzecie miejsce! Andre Trosa również przesunął się o kilka pozycji w górę – był już na 11. miejscu. Podczas innych rajdów (Paryż-Tunezja i Rajd Algierii) Jean-Claude Brivoine już pewnie zajął pierwsze miejsca! Jednak ten drobny incydent z uszkodzoną chłodnicą pokazał nieadekwatność seryjnego projektu do takich zawodów. Rozpoczął się Nowa era...
Era prototypów
Nie tylko Jean-Jacques Pocq zrozumiał, że nadszedł czas, aby odejść od standardowego projektu. Wyścig z 1982 roku okazał się punktem zwrotnym w historii Dakaru – po raz pierwszy w zawodach zaczęły brać udział samochody specjalnie przygotowane do rajdów, tylko zewnętrznie i już tylko niejasno, przypominające swoje produkcyjne odpowiedniki. W szczególności bracia Marre wyruszyli na tor w poprzednim sezonie w prototypie opartym na Renault 20 - Renault 4x4 Turbo z napęd na wszystkie koła i dwulitrowy silnik V6 turbo. Jednak już pierwszy naleśnik okazał się nierówny – prototyp nie wytrzymał testów na pustyni i wyścig zakończył się kraksą.
Ale już w nowym sezonie - sezonie 1982, Claude i Bernard Marre dokonali udanej zemsty, zajmując pierwsze miejsce. Resztę czołówki rankingów zwieńczył Mercedes-Benz 280 GE, jednak z małym, ale bardzo ważnym wyjątkiem - Jean-Claude Brivouin i Andre Delier zajęli 2. miejsce w niemal seryjnej Ładzie Poch 1800! W innych zawodach Andre Trosa testował już nowy prototyp Łady Niva Poch o mocy 147 koni mechanicznych i pojemności silnika zwiększonej do 2 litrów. Wyniki były imponujące: Rajd Atlasu – 5 miejsce, Rajd Faraonów – 1 miejsce!
W tym samym 1982 roku Do tej pory poznałem historycznie Marcela Morala, właściciela przedsiębiorstwa Maurelec, który zaproponował zaprzyjaźnienie się z technologią radziecką z językiem francuskim, a dokładniej zainstalowanie „szóstki” PRV w kształcie litery V z objętość 2,5 litra w Nivie i znakomite już wszystkie 180 KM, a nie przy regularne miejsce, jak poprzednio, ale w bazie - za przednimi siedzeniami! Jednak w dużej mierze ze względu na pośpiech, w jakim przygotowywano prototyp Niva SMM, samochód okazał się „surowy”, a Jean-Claude Brivouin ledwo dojechał do mety Rajdu Algieru, zajmując dopiero trzecie miejsce. Choć nie było się czym szczególnie zmartwić – pierwsze miejsce zajął Andre Trosa na Ładie Poch 1800.
W 1983 roku pojawił się kolejny prototyp – Niva Pastis, z turbodoładowanym silnikiem ROC, który był już produkowany w objętości 2440 cm3. 290 Konie mechaniczne! Po raz pierwszy w historii radzieckiego, że tak powiem, sportów motorowych na międzynarodowych zawodach na takim poziomie jak rajd faraonów, cała trójka Niva wystartowała, zajęła całe podium pierwsze, drugie i trzecie! A na „Dakarze” – znowu trzecie miejsce!
Technologia kosmiczna
W połowie lat 80. tworzywa sztuczne były już w pełni stosowane w „bojowym” przemyśle motoryzacyjnym. Przypomnijmy sobie przynajmniej Ładę EVA Statis Brundza z 1987 r., czy samochody grupy rajdowej B (Lancia Stratos, Audi Quattro S4) – najbardziej spektakularne zawody samochodowe tamtych lat. Duch czasów nie ominął ani Dakaru, jednego z najbardziej zaawansowanych technologicznie wyścigów, ani tym bardziej Jean-Jacquesa Poki. A w 1986 roku pojawił się nowy sportowy prototyp na bazie radzieckiej Nivy, tym razem Łada Poch z silnikiem ROC o mocy 310 KM. różniły się karbonowymi drzwiami, maską i pokrywą bagażnika, co pozwoliło zmniejszyć masę samochodu i zająć Pierre'owi Lartigue pierwsze miejsca w rajdzie Tunezji i rajdzie Langwedocja-Roussillon oraz czwarte w Dakarze.
Rok później całe nadwozie samochodu, zmontowane na rurowej ramie, zostało wykonane z włókna węglowego, ale zespół prowadzony przez legendę Formuły 1, zwycięzcę Dakaru 1983 w zespole Mercedesa Jackie Ickx, zajął dopiero 38. miejsce w wyścigu Paryż-Algier-Dakar. W mniej ważnych konkursach – Rajdzie Faraonów Łada Poch nadal utrzymywała się w pierwszej trójce, ale wynik – trzecie miejsce – był bardzo odległy od genialnego zwycięstwa sprzed pięciu lat. Era Nivy, która od ponad dziesięciu lat gościła na taśmie montażowej, dobiegała końca – palma należała teraz do budowanych od podstaw sportowych prototypów, które z autami produkcyjnymi kojarzyły się jedynie tabliczkami producenta na chłodnicy krata. Jednak Jean-Jacques Poc nie był z tego powodu bardzo przygnębiony - VAZ już zajmował się produkcją nowe auto, uwielbiany przez Francuza mniej niż Niva- Łada Samara.
W sumie, o ile wiadomo, Pock wyprodukował osiem sportowych prototypów, z których dwa przetrwały do dziś. Jednak oba są na „Ładzie France”, a Jean-Jacques Pok stanowczo odmawia ich sprzedaży. Wciąż krążą takie pogłoski ostatni samochód obecnie własnością ostatniego kierowcy Łady Poch... ale ostatnim z tego, co wiemy, był Jacky X! Są to jednak tylko plotki.
Nie tylko „Dakar”
Mówiąc o Dakar Niva, straszliwą niesprawiedliwością byłoby nie wspomnieć o Nivie, stworzonej do udziału w innych rajdach. W końcu Pok nie był jedynym zapalonym tunerem! I tak na przykład pod koniec lat 80. pierwsze miejsce we włoskich zawodach Speed Off-Road (mistrzostwa Włoch w autocrossie) zdobyła Niva z ośmiocylindrowym silnikiem w kształcie litery V o mocy 300 KM wyprodukowanym przez Ferrari! Szczególnie interesująca jest skrzynia biegów samochodu – tutaj każde koło napędzane jest osobnym łańcuchem.
Swoją drogą, dzisiaj w Baja Spain jeden z najbardziej popularne samochody- El Lada Niva 4x4, a w zawodach 2003-2005 Niva zespołu Velillo Garcia z 2-litrowym silnikiem rozwijającym moc do 180 KM. prezentuje się bardzo dobrze, przede wszystkim ze względu na niezawodność i bezpretensjonalność.
Niva w domu
I tu jest najciekawsza rzecz. Historycznie rzecz biorąc, prototypy sportowe do poważnych zawodów międzynarodowych związek Radziecki przygotowane za granicą. I faktycznie - Moskvich 2140SL Rally 2000 w 1976 roku przygotowali Brytyjczycy z Piper, a obie generacje Dakar VAZ - Łada Niva T3 i Łada Samara T3 - były francuskie. Od całkowicie rozwój sytuacji krajowej przychodzą na myśl tylko Dakarovsky KamAZ-Master i Dakarovsky Lada Raid, pokazane na VII Międzynarodowym Salonie Motoryzacyjnym w Moskwie, które, jak się wydaje, pozostają w fazie rozwoju.
Ale nie! W 1990 roku AvtoVAZ uruchomił własny program terenowy, dla którego utworzył własny zespół do udziału w rajdach. W ramach tego samego programu rozpoczęto prace nad krajowym prototypem sportowym LADA NIVA T3, który miał zostać wystawiony na supermaratonie Paryż-Moskwa-Pekin w 1991 roku. I to naprawdę jest bałagan! Wyścigi odbywają się w Moskwie, stolicy ówczesnego ZSRR, ale w tym samym czasie przyzwoity samochód w kraju nie było gdzie „napiąć mięśni”!
Maraton z powodu zamachu stanu w sierpniu 1991 r. nigdy się nie odbył, ale z drugiej strony w VAZ pojawił się SUV, który może przyspieszyć do setek w 12 sekund! Nadwozie samochodu ogólnie pozostało niezmienione, z wyjątkiem wzmocnień w miejscach mocowania silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Oczywiście, zgodnie z wymogami bezpieczeństwa FIA, samochód wyposażony jest w rurową ramę i gumowy zbiornik z porowatym wypełniaczem. Silnik zmontowany na bazie standardowego bloku 21213 o pojemności 1860 cm3 rozwijający moc 135 KM. przy 5600 obr./min. Zawieszenie praktycznie niezmienione - z przodu niezależne, z tyłu zależne, wzmocnione zostały jedynie belki, a zamiast jednego amortyzatora zastosowano parę na każde koło. Uzupełnij obraz Tarcze hamulcowe o średnicy 304 mm, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Maksymalna prędkość LADA NIVA T3 dzisiaj nie robi wrażenia - 170 km/h, ale za Radziecki jeep w 1991 r., kiedy „ósemka” miała trudności z uzyskaniem 160 – bardzo dobrej liczby.
Sportowy prototyp otrzymał chrzest bojowy na Węgrzech podczas rajdu „Magyar MAVAD Raid-4”, a wynik był całkiem dobry - 1., 3. i 4. miejsce! Następnie w ramach przygotowań do tych samych testów „Paryż-Moskwa-Pekin” NIVA T3 odbyły się na pustyni Karakum.
Supermaraton Paryż-Moskwa-Pekin odbył się jednak w następnym roku, 1992, a Aleksander Nikonenko i Siergiej Talantsew zajęli już 14. miejsce w Rajdzie Atlas. Wydawało się, że przesądziło to o losie załogi – na rajdzie Paryż-Moskwa-Pekin Nikonenko zajął to samo 14. miejsce. W 1995 roku Alexander Lakeev i Anatoly Krivobokov zdołali poprawić ten wynik, zajmując 10. i 11. miejsce w maratonie Paryż-Moskwa-Pekin. Rok wcześniej ci sami piloci ukończyli zawody w dublecie w Baja na Węgrzech, zajmując 1. i 2. miejsce. Ten sam rok, 1994 rok ŁADA NIVA T3, w całości zmontowana w Togliatti, nadal pozostawiła po sobie ślad w Dakarze, zajmując 36. miejsce w rajdzie Paryż-Dakar-Paryż.
Oto historia pól Dakar. Gdyby nie te doładowane potwory, zbudowane kiedyś pod przewodnictwem Jean-Jacques’a Poca, samochód ten najprawdopodobniej nie byłby znany na wszystkich sześciu kontynentach. Tak, tak, dokładnie sześć - w końcu Niva - jedyny samochód który odwiedził Antarktydę! To smutne, że dziś program maratonu AvtoVAZ jest w tak opłakanym stanie, a Raid Łada najprawdopodobniej pozostanie pełnowymiarową makietą.
Kostin Konstantin Aleksandrowicz
zhurnal.lib.ru
Radziecka Niva (VAZ-2121, obecnie LADA 4x4) zasłynęła na całym świecie jako pierwsza Pojazd terenowy. Model ten poradzi sobie niemal w każdym terenie. Logiczne jest, że SUV wielokrotnie brał udział w różnych zawodach rajdowych, w tym w legendarnym rajdzie Paryż-Dakar. Portal AUTOSPORT.com.ru opublikował artykuł poświęcony udziałowi Nivy w tych zawodach. Klub Łada publikuje ten artykuł w całości.
Jak radziecka Niva pokonała główny maraton rajdowy na świecie
Do rozpoczęcia 40-lecia Dakaru pozostało dziesięć dni. Teraz zagraniczni producenci samochodów są powszechnie słyszani w kategorii terenowej, ale kiedyś rosyjska Niva była bliska sukcesu w legendarnym rajdzie. AUTOSPORT.com.ru opowiada historię udziału VAZ-2121 w słynnym maratonie...
Na długo przed debiutem KAMAZ-u
Historia rosyjskiego sportów motorowych w Dakarze wcale nie zaczyna się od lat 90., kiedy miał miejsce debiut legendarnego zespołu KAMAZ-Master. Pierwszy krajowy samochód pojechał na start pierwszego maratonu. Był to SUV z napędem na wszystkie koła, pochodzący z ZSRR - Niva VAZ-2121 - zjechał z linii montażowej w kwietniu 1977 roku. Stało się to jednak wyłącznie dzięki francuskiemu eksporterowi Jean-Jacquesowi Pockowi, który po prostu oszalał na punkcie sprzętu z fabryki w Togliatti. Sam dwukrotnie brał udział w rajdzie tego samochodu, ale tylko jako nawigator i nie w Dakarze, ale w egipskim Rajdzie Faraonów w 1987 i 1988 roku. Za kierownicą Nivy siedział wicemistrz Formuły 1 i zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans, Jacky Ickx.
„To był prawdziwy SUV: tani i niezawodny, podczas gdy wcześniej były tylko ciężkie pojazdy wojskowe” – wspomina Pok.
Debiut „Nivy” miał miejsce zaledwie półtora roku po premierze. Pięć samochodów sprowadzonych z Rosji stanęło na linii startu pod Wieżą Eiffla w Paryżu 26 grudnia 1978 roku. Różnice w stosunku do modelu standardowego z wyjątkiem obowiązkowej klatki bezpieczeństwa i dodatkowy zbiornik nie było, pozostał nawet fabryczny silnik o pojemności 1,6 litra. Niemniej jednak dwa z pięciu samochodów bezpiecznie dotarły do mety 14 stycznia 1979 roku. W klasyfikacji generalnej Jean-Louis Letendu zajął 28. miejsce, a Cristian Duboscu był na 32. miejscu. Biorąc pod uwagę, że w Dakarze wówczas nie było podziału na kategorie, wynik był naprawdę imponujący, bo z tyłu pozostawały takie samochody jak Peugeot i Renault, a 2/3 uczestników z przodu jechało na motocyklach.
Zmodernizowana Niva
W połowie lat 80. z seryjnej Nivy poza zarysami zewnętrznymi nie pozostało praktycznie nic. Zespół Poka o nazwie Łada Poch, a następnie dwa inne zespoły VSD i Pastis zmodernizowały zawieszenie, nadwozie zostało wzmocnione, poszerzone i odciążone poprzez zastosowanie włókna węglowego, a Silnik VAZ najpierw zmodyfikowany, a następnie całkowicie wymieniony. Tak więc, bazując na radzieckim SUV-ie, otrzymaliśmy prawdziwy prototyp „Dakar”.
Szczególnie interesujące jest to, jak moc jednostki napędowej rosła z roku na rok: 110, 150, 180, 240, 270 KM. Wreszcie w 1986 roku, kiedy zainstalowano Nivę silnik z turbodoładowaniem R.O.C, liczba koni mechanicznych przekroczyła 300! Na prostych przy takiej mocy samochód rozpędzał się do 240 km/h.
Sukcesy „Nivy” na torach wyścigowych
Kilkakrotnie Niva była bliska sukcesu podczas rajdu Paryż-Dakar. Już w trzeciej edycji wyścigu w 1981 r Rosyjski samochód Prowadzony przez Francuza Jean-Claude'a Priavona przez większą część dystansu prowadził w klasyfikacji generalnej, lecz niestety zepsuta chłodnica na jednym z ostatnich etapów sprowadziła załogę na trzecie miejsce. Rok później ten sam Priavon zajął drugie miejsce, przegrywając jedynie z rodakiem Claudem Marotem w Renault.
W następnym roku Andre Trossat zapewnił zespołowi Poki kolejne drugie miejsce. To podium było dla Nivy ostatnim. W miarę udoskonalania prototypu niezawodność, która zawsze była słaba, tylko się pogorszyła. W 1985 roku żaden z 18 startujących Nivas nie dotarł do mety w Pink Lake. Co więcej, większość przeszła na emeryturę z powodu problemów z amortyzatorami.
Ale na krótszych i trudniejszych wyścigach zmodernizowany samochód z Togliatti okazała się doskonała. Rajd Paryż-Tunezja, Rajd Algierii, Rajd Faraona – wszystkie te egzotyczne wyścigi zostały pokonane przez Nivę, a w Egipcie w 1983 roku prototypy Pastis zajęły wszystkie trzy pierwsze miejsca na podium. Nie było więc problemów z szybkością i zwrotnością. Brakowało tylko niezawodności, aby pokonać główny rajd na planecie...
Projekt fabryki AvtoVAZ wdrożony i zamrożony...
Pod koniec lat 80. era Nivy w Dakarze dobiegła logicznego końca. Mimo że został poważnie zmodernizowany, w ciągu dziesięciu lat model VAZ-2121 stał się przestarzały i nie można było już konkurować z pełnoprawnymi prototypami. Dla miłości Jeana-Jacquesa do samochodów z Togliatti nie stało się to przeszkodą i na wyścig w 1990 roku jego Łada Poch przygotowała prototyp do udziału w wyścigu… „Lada Samara T3”. W przeciwieństwie do Nivy, tym samochodem francuski zespół nie mógł nawet stanąć na podium, a najwyższym osiągnięciem było szóste miejsce w Dakarze w 1993 r., a rok później francuska firma opuściła konkurencję, sprzedając samochód zespołowi fabrycznemu VAZ. Jednak zakochałem się w tym zespole długi tytuł Lada-Vaz-Togliatti-Rosja wystarczyła tylko na jeden maraton w 1994 roku, kiedy obaj Samaras wycofali się z wyścigu. Na Ładzie Nivie T3 wystąpiły dwie inne załogi z Togliatti.
W przeciwieństwie do swojego poprzednika, którego uruchomienie w Dakarze zajęło dziesięć lat, prototyp ten został całkowicie zmontowany w fabryce AvtoVAZ i miał znacznie gorszą charakterystykę. Jeśli najnowsza modyfikacja Łady Poch została wyposażona w silnik o mocy 310 KM. i rozpędzany do 240 km/h, krajowy pogromca rajdów mógł pochwalić się zaledwie 135 KM. i prędkość maksymalna 160 km/h.
Prototyp ten miał na swoim koncie lokalne sukcesy, takie jak zwycięstwa w rajdach na Węgrzech w 1991 i 1994 r., jednak na najważniejszych międzynarodowych zawodach Ładzie Niva T3 brakowało konkurencyjności, co potwierdził pojedynczy wyjazd do Dakaru w 1994 r. -m. Alexander Lakeev zajął odległe 41. miejsce, a załoga Anatolija Krivobokowa przeszła na emeryturę.
Nieco lepiej było podczas rajdu Paryż-Moskwa-Pekin - odpowiednika obecnego Jedwabnego Szlaku - gdzie w 1995 roku Niva prowadzona przez tego samego Lakeeva zajęła dziesiąte miejsce. Ale wkrótce FIA zakazała kategorii samochodów T3, a tym samym program VAZ w międzynarodowych zawodach przestał istnieć.
Kiedy w połowie XXI wieku istniały nadzieje na jego odrodzenie Producent rosyjski ogłosił rozpoczęcie prac nad Najazdem Łada. Debiut prototypu zaplanowano na Dakar 2008. Jak wiadomo, wyścig się nie odbył, ale już wcześniej, pod koniec 2006 roku, obiecujący projekt został „zamrożony” i w tym stanie pozostaje do dziś…
W historii VAZ-2121 jest wiele interesujących i chwalebnych stron. Na przykład, czy wiesz, że już pod koniec lat siedemdziesiątych radziecki napęd na wszystkie koła zadebiutował w słynnym rajdzie Paryż-Dakar? Nie mniej zaskakujące jest to, że Niva swój sukces „w wielkiej afrykańskiej przygodzie” zawdzięcza… francuskiemu importerowi Ladzie Poch.
Właściciel firmy Jacques Poch reprezentował czechosłowackie produkty na rynku francuskim. Samochody Skody, a także sowieccy Moskale i marka Łada (od 1972 r.). Jednocześnie był wielkim fanem wyścigów samochodowych i brał w nich udział już na początku lat pięćdziesiątych.
Na zdjęciu: Jacques Poch (po lewej) na początku Le Mans 1952
Oczywiście przedsiębiorczy Francuz podzielił się znanym powiedzeniem „Wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek”, ponieważ sukces sportowy nie tylko przyczynił się do sprzedaży samochodów dowolnej marki, ale mógł także „podnieść” wizerunek nienajbardziej prestiżowe auta, wyprodukowany w krajach obozu socjalistycznego. W końcu, szczerze mówiąc, wielu Europejczyków wolało Technologia radziecka tylko ze względu na jego dostępność. Jednak udział (nie mówiąc już o zwycięstwie!) w jakimś prestiżowym i znanym konkursie mógł wzbudzić zainteresowanie Ładem i Moskalami - co w rzeczywistości miało miejsce w przypadku „czterystu dwunastu” nawet podczas udziału w „London-Syndey” i „Londyn” – Meksyk.” Nic dziwnego, że Monsieur Poc, który reprezentował na rynku francuskim samochody radzieckie Moskwicza od 1965 r. udało się wydobyć doskonały wynik zespół Avtoexport w długich i trudnych maratonach uzyskał znaczne korzyści komercyjne.
Kiedy pojawiła się Niva, wielu zachodnich konsumentów spojrzało na Sowietów Marka Łada w nowy sposób. Rzeczywiście, zgodnie z zestawem cech konsumenckich VAZ-2121 ze stałym napędem na wszystkie koła, „opuszczaniem” i blokowaniem centralny mechanizm różnicowy nie tylko wyprzedzał swoją epokę, ale też nie miał sobie równych – przynajmniej w swojej kategoria cenowa. Zostaje prawie samochód osobowy pod względem komfortu radziecki samochód był porównywalny pod względem możliwości i potencjału z dobrymi „łotrzykami” tamtych lat. Jednocześnie z powodu krótka podstawa, niską masę własną i dobry rozkład masy, nawet przy stosunkowo słabym „szóstym” silniku, pokazała Niva świetne wyniki podczas ataku terenowego.
1 / 3
2 / 3
Dzięki stałemu napędowi na wszystkie koła i wytrzymałemu podwoziu Niva od razu zyskała sławę prawdziwego zdobywcy terenu.
3 / 3
Dzięki stałemu napędowi na wszystkie koła i wytrzymałemu podwoziu Niva od razu zyskała sławę prawdziwego zdobywcy terenu.
Nic dziwnego, że Jacques Poch wraz z innymi importerami z Europy Zachodniej natychmiast zaczął dostarczać Nivę do Francji. I niemal równocześnie z europejskim debiutem VAZ-2121 w 1978 roku, francuski motocyklista Thierry Sabin wpadł na pomysł zorganizowania śmiałych i nieoczekiwanych zawodów - rajdu, który rozpocząłby się w Paryżu i zakończył w stolicy Senegalu, Afrykańskie miasto Dakar. Uczestnicy mogli zatem sprawdzić siebie i swoje samochody na słynących ze zdrady piaskach Afryki.
Thierry Sabine przed Nivą na krótko przed śmiercią (1986)
Zmotoryzowanym poszukiwaczom przygód na całym świecie pomysł wyraźnie przypadł do gustu, ponieważ na start pierwszego rajdu Paryż-Dakar zgłoszono aż 170 samochodów i motocykli! Co więcej, pięć załóg wyruszyło na... zgadza się, radziecki VAZ-2121.
Najbardziej zadziwiające jest to, że wszyscy nie reprezentowali ani ekipy radzieckiej, ani francuskiego importera! Oznacza to, że uczestnicy ci po prostu kupili Nivę prywatnie, wybierając najnowszy i prawie nieznany radziecki pojazd z napędem na wszystkie koła dostępny samochód, gdzie możesz (i powinieneś) wziąć udział w nowym rajdzie.
Z tego powodu samochody nie różniły się zbytnio od seryjnej Nivy: spawaną klatką bezpieczeństwa, większym zbiornikiem paliwa, dodatkowa ochrona dna i wzmocnione zawieszenia. Pod maską pozostał ten sam standardowy silnik Zhiguli o mocy 80 koni mechanicznych.
1 / 3
2 / 3
Seryjny VAZ-2121. W pierwszym Dakarze brały udział samochody Niva, które niewiele różniły się od samochodów standardowych.
3 / 3
Seryjny VAZ-2121. W pierwszym Dakarze brały udział samochody Niva, które niewiele różniły się od samochodów standardowych.
W tej specyfikacji wraz z resztą załóg Nivy musieli przejechać dziesięć tysięcy (!) kilometrów, składających się z odcinków specjalnych poprowadzonych przez pustynię, polne „drogi” i nierówny teren. W rzeczywistości, samochody seryjne Pojazdy produkcji radzieckiej po minimalnych modyfikacjach miały tam jeździć tak samo, jak poważnie przygotowane pojazdy „bojowe”.
W pierwszym rajdzie wszyscy jeździli wieloma rzeczami - na przykład „półwojskowym” pojazdem terenowym Volkswagen Iltis
1 / 4
2 / 4
Niebiesko-czerwoni Nivowie spisali się lepiej niż pozostali – przynajmniej dotarli do Dakaru
3 / 4
Niebiesko-czerwoni Nivowie spisali się lepiej niż pozostali – przynajmniej dotarli do Dakaru
4 / 4
Niebiesko-czerwoni Nivowie spisali się lepiej niż pozostali – przynajmniej dotarli do Dakaru
Oczywiście nie cała Niva dotarła do mety – dwie z pięciu załóg dotarły do stolicy Senegalu, a jedna z nich w klasyfikacji generalnej zajęła 28. miejsce, a druga – 42. W rzeczywistości wynik był jednak znacznie wyższy, bo regulamin pierwszego rajdu Paryż-Algier-Dakar nie przewidywał podziału uczestników na klasy, więc końcowe miejsca byli „wspólni dla wszystkich”, łącznie z motocyklami i ciężarówkami.
Jednocześnie warunki pierwszego wyścigu, delikatnie mówiąc, pozostawiały wiele do życzenia – rajd okazał się nie tylko trudny, ale też nie mógł pochwalić się wysokim poziomem organizacji. Wiele załóg miało trudności z... wodą i jedzeniem! Co możemy powiedzieć o zapleczu technicznym samochodów, które musiały pełnić jednocześnie funkcję załóg bojowych i swego rodzaju „technicznego”, po załadowaniu na pokład wszystkiego, co niezbędne, w tym prowiantu i części zamiennych.
Jak widać, Niva była ładowana, jak mówią, do gałek ocznych
Najwyraźniej test okazał się zbyt trudny dla załogi z numerem startowym 132, która w klasyfikacji generalnej zajęła 28. miejsce: zaraz po mecie Pierre Minonzio i Jean-Louis Le Dento sprzedali swoją Nivę bezpośrednio w Senegalu.
Obie Nivy na mecie pierwszego Dakaru
Cóż, druga Niva nr 107, która zajęła 42. miejsce, wróciła do domu z pomocą Jacques’a Pocha, który zapłacił za ten „przelew powrotny” w zamian za informacje od Christiana Dubosc na temat tego, jak Niva spisała się przez cały bieg.
Na zdjęciu: załoga Nivy Christian Dubosc/Pierre-Emmanuel Froussa
Stosunkowo udany debiut sportowców amatorów na ul Samochody radzieckie w Dakarze-79 podsunęło Pokowi pomysł, że na kolejne zawody trzeba zgłosić własną załogę. Oczywiście przygotowanie samochodu o numerze startowym 128 i kryptonimie Niva Proto zostało przeprowadzone na znacznie wyższym poziomie - w szczególności moc silnika została zwiększona do 110 „koni” za pomocą różnych trików, a zawodowy kierowca wyścigowy Jean -Claude Briavoine siedział za kierownicą. W sumie w drugim Dakarze wzięło udział osiem załóg na rosyjskich SUV-ach.
Wyniki „Pokowskiej” Nivy na pierwszych etapach Dakar-80 były bardzo zachęcające – pokazali sportowcy Najlepszy czas, ale... już w Algierii zmuszeni byli opuścić tor z powodu awarii. Ale „prywatnemu kierowcy” Andre Trossowi udało się ukończyć wyścig na dziewiętnastym miejscu.
Rzeczywiście, w porównaniu z innymi uczestnikami, jest to dość przystępne radziecki pojazd terenowy Dzięki temu w żadnym wypadku nie wyglądał na chłopca do bicia przekładnia napędu na wszystkie koła i mocne podwozie. Ponadto Niva była dość lekka, dzięki czemu wielu trudne obszary można było pokonać „w ruchu”.
W 1981 roku Pok ponownie wystawił Nivę do wyścigu, zwiększając pojemność silnika do 1,8 litra. Umożliwiło to wyciśnięcie z silnika Zhiguli imponującej mocy 140 KM. - czyli stał się prawie dwukrotnie silniejszy od standardowego!
 |
 |
| W latach osiemdziesiątych magazyn „Za Rulem”, choć oszczędnie, nadal relacjonował rajdowe sukcesy Nivy. A w 1981 r. na jego łamach opublikowano nawet wywiad z Jean-Claudem Briavouinem! |
Niestety, tym razem sportowców zawiodła nie technologia, ale brak wystarczającego doświadczenia w poruszaniu się po pustyni. Nie do końca dokładnie zinterpretując „legendę”, Briavuan stracił dużo czasu, a także kiedyś stanął na środku sceny z „suchym” zbiornikiem. Na końcowy wynik miały wpływ także powtarzające się przebicia opon, których wymiana również wiązała się ze stratą cennego czasu.
1 / 3
2 / 3
Niva stała się znanym „elementem” rajdu Paryż-Dakar
3 / 3
Niva stała się znanym „elementem” rajdu Paryż-Dakar
Francuskiemu kolarzowi udało się jednak dogonić lidera Rene Metge Range Rovera, ale... z powodu nieszczelnej chłodnicy Niva z numerem startowym 157, zamiast wygrać, ekipa Łady Poch S.A. w sumie udało się zająć dopiero trzecie miejsce. W każdym razie był to sukces i oczywiste osiągnięcie zarówno francuskich zawodników, jak i radzieckiego samochodu.
Nic dziwnego, że w 1982 roku w Dakarze wzięły już udział dwie załogi zespołu Pok, a w sumie w tym wyścigu wzięła udział rekordowa liczba VAZ-2121 - dwa tuziny samochodów!
Tym razem braciom Marre udało się wygrać Dakar. Składowymi ich sukcesu są 170-konne Renault 20 Turbo 4×4 i duże doświadczenie w uczestnictwie w afrykańskich rajdach.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
1 / 3
2 / 3
Na zdjęciu: Renault 20 Turbo 4×4 Paryż-Dakar
3 / 3
Na zdjęciu: Renault 20 Turbo 4×4 Paryż-Dakar
Cóż, załoga ekipy Pok (Jean-Claude Briavoine/Andre Deliard) zadowoliła się drugim miejscem w klasyfikacji generalnej – szczerze mówiąc, dobrym wynikiem.
Łada Niva na rajdzie Paryż-Dakar (1983)
W sezonie 1983 Jacques i Jean-Jacques Poqui zdali sobie sprawę, że radziecki silnik się wyczerpał i postanowili poddać się „przeszczepowi serca” - instalując 2,4-litrowy silnik Simca. Początkowo silnik ten był turbodoładowany (!), jednak dla większej niezawodności postanowiono porzucić tę metodę zwiększania mocy, ponieważ Niva musiała jechać nie tylko szybko, ale i długo.
Konwersję przeprowadziła firma Maurelec, której właścicielem jest Marcel Morel, który w 1981 roku sam wziął udział w Dakarze na Nivie z francuskim silnikiem.
W rezultacie umieszczony w bazie silnik wyścigowy VAZ-2121 rozwinął około 200 KM. Ale nawet to wydawało się na razie niewystarczające: Francuzi postanowili odciążyć samochód, instalując drzwi z włókna szklanego, maskę i pokrywę bagażnika. Ponadto samochód otrzymał mocniejsze hamulce i zmodernizowany sprzęt elektryczny. Tym samym Niva wystawiona na Dakarze-83 zauważalnie różniła się technologią od seryjnego „źródła”, a raczej swobodne przepisy techniczne pozwalały na takie metamorfozy.
W wyścigu wzięły udział trzy załogi ekipy Łada Poch, które dodatkowo przez cały wyścig otrzymywały stałe wsparcie techniczne od własnego zespołu.
1 / 4
2 / 4
Zespół Poka wielokrotnie wygrywał inne rajdy – np. Paryż-Tunezja 81. Ale Dakar Niva nigdy nie został zdobyty...
3 / 4
Zespół Poka wielokrotnie wygrywał inne rajdy – np. Paryż-Tunezja 81. Ale Dakar Niva nigdy nie został zdobyty...
Rajd „Niva”
Kilka lat temu miłośnicy zimowych wyścigów gromadzili się w każdą sobotę na torze przełajowym w pobliżu autostrady Kopeyskoye. I tak przed rozpoczęciem kolejnych zawodów na tor wjechała obskurna Niva, z której wysiadł nieprzedstawialny wieśniak, w ocieplanej kurtce i filcowych butach.
Na jego pytania zawodnicy odpowiadali ze śmiechem: „Wujku, mamy tu wyścigi. Czy chcesz się ścigać? Zapłać 100 rubli. Ktokolwiek wygra, zgarnie cały box office.”
Ostatnie zdanie okazało się fatalne, bo „wujek” zdjął koszulkę, wyładował różne śmieci z bagażnika Nivy i po dziesięciu wyścigach odebrał nagrodę pieniężną w wysokości 1100 rubli. I poszedł do kołchozu kupić mięso.
Profesjonalny
Tę prawdziwą historię słyszałem już od jednego kierowcy, który tego wieczoru obraził się na wujka. A teraz miałem okazję poznać zarówno jego, jak i jego Nivę.
Alexander Utarov jest zawodowym mechanikiem sportów motorowych, który rozpoczął karierę w 1984 roku na etapach Rajdowych Mistrzostw ZSRR. Później przez wiele lat pracował w jednej z najsilniejszych ekip rajdowych w Czelabińsku – STK Kamaz, kierowanej przez Aleksandra Konstantinowicza Novokreshenova.
„Tam zdobyłem doświadczenie wyścigowe”. Podczas wyścigów treningowych często przejeżdżał odcinek specjalny za swoim kierowcą, Władimirem Turowem, na tej Nivie wypchanej częściami zamiennymi i oponami. I jechał szybko.
Ale najważniejsze jest doświadczenie techniczne.
– Na zawodach ważne jest, aby naprawiać samochody nie tylko wysokiej jakości, ale także szybko. Tak, wymiana skrzyni biegów. tylna oś VAZ-2105 zajął 15 minut, wymiana skrzyni biegów VAZ-2108 zajęła 17 minut.
Przez 20 lat „Niva” pracowała na zawodach w grupie wsparcia technicznego. Około trzy lata temu Aleksander zdecydował, że nadszedł czas, aby upić łyk sławy i przekształcił Nivę w samochód rajdowy do udziału w wyścigach klubowych.
Materiał
Jak nadaje się standardowa Niva do rajdów?
- Ona ma słabe strony” – mówi Alexander – i przede wszystkim niesztywne ciało. Na nierównościach auto skrzypi i jęczy, widać nawet jak przednia szyba gra w otworze.
Nic zaskakującego. „Niva” to jeden z pierwszych na świecie SUV-ów z nadwoziem skorupowym. Do pokonywania stoków czasami przydatne jest niesztywne nadwozie, ale prowadzenie nie ucierpi.
Alexander wyprodukował rurową ramę i chociaż jest ona przykręcana do nadwozia, a nie spawana, charakter samochodu został zmieniony. Galaretowate nadwozie, nabywszy szkielet, pozwoliło zawieszeniu działać wydajniej, a samochód nabył ostrości reakcji niezbędnych w sporcie.
Oczywiście same wisiorki uległy zmianom. Z tyłu montowane są domowe pręty, których główną różnicą są wysokiej jakości ciche bloki, znacznie sztywniejsze i trwalsze. Amortyzatory tylne Bilsteiny są przeznaczone do większego auta, dlatego usztywniły zawieszenie, zwłaszcza, że montuje się je nie pod kątem, a pionowo. Z przodu znajdują się dwa amortyzatory na każde koło. Alexander próbował zainstalować jeszcze jeden sztywny na raz, ale punkty mocowania, nieprzeznaczone do takich obciążeń, „poddały się”. W rezultacie samochód stał się bardziej przewidywalny w pokonywaniu zakrętów, a efekt „uderzenia” typowy dla jeepa z krótkim rozstawem osi uległ zmniejszeniu.
Kolejną wadę Nivy – wysoko położony środek ciężkości – rozwiązano poprzez usunięcie dwóch zwojów sprężyn. Prześwit zmniejszył się o 8 centymetrów.
Kierownica standardowej Nivy jest ciężka i matowa, nie ma z tym nic wspólnego w rajdzie. Skrzynia biegów i wspomaganie hydrauliczne z Mercedes-Benz 190 umożliwiły zmniejszenie liczby obrotów od blokady do blokady z 4,5 do 3 przy znacznym zmniejszeniu siły kierowania.
Niedawno zgasł oryginalny silnik, a Aleksander zmontował nowy. Zakupiono „wysoki” blok cylindrów, lekki wał korbowy ze skokiem 84 mm, lekkimi korbowodami i kutymi tłokami. Poszerzono i zeszlifowano kanały dolotowe i wydechowe w głowicy cylindrów, zainstalowano 71. wałek rozrządu Ufa i zainstalowano układ dolotowy z VAZ dziesiątej rodziny. Stopień sprężania zwiększono do 12 jednostek.
Po złożeniu sprzęt ten o pojemności roboczej 1,8 litra może obracać się do 8500 obr./min, przy czym rozwija około 140 KM.
Na znak solidarności z oryginalnym silnikiem skrzynia biegów zrezygnowała z ducha, a Aleksander wymienił ją na jednostkę... która jest wyposażona w „trzylitrowy” silnik Mercedes-Benz Klasy E.
„Zaprojektowano go z myślą o znacznym momencie obrotowym” – wyjaśnia Alexander – „i jest odpowiedni przełożenia. I chociaż przebieg wyniósł pół miliona kilometrów, jednostki Merc są wytrwałe. Mam nadzieję, że będzie tak działać tak długo, jak to możliwe.
Cała naprzód!
Alexander wjeżdża taksówką na oblodzony tor biegowy ASK Route 74.
Już na pierwszym długim zakręcie Niva wpada w bezdenny poślizg, z którego zapominam, gdzie jest północ, a gdzie południe. Ze względu na zakrywającą samochód falę śniegu, w środku robi się ciemno. Alexander włącza wycieraczki: za każdym zakrętem do szyby przykleja się przynajmniej garść śniegu.
Szybko okazuje się, że samochód nie umie jechać po łuku. Obie osie są wyposażone w mechanizmy różnicowe o ograniczonym poślizgu, a opony są bezkolcowe. NA gładkie zakręty kierownica samochód reaguje... szczerze mówiąc, nie reaguje na nie. Aby się dopasować, Alexander gwałtownie kręci kierownicą i daje pełny gaz. Na pozostałych zakrętach auto stoi prawie tyłem, ale na wyjściu jego „nos” jest skierowany we właściwym kierunku.
Podsterowność jest taka, że raz, nie mając czasu na wpadnięcie samochodu w poślizg, Alexander leci prosto na śnieżny parapet. Uderzenie jest mocne: zwisająca w bagażniku obudowa aparatu wylatuje pod deskę rozdzielczą, a na parapecie powstaje odcisk kanciastej „twarzy” samochodu. Czy przejażdżki się skończyły? Zupełnie nie. Jedyne uszkodzenie to tablica rejestracyjna rozmazana wokół wąskiego zderzaka.
„Opony się psują” – narzeka Alexander. – Obecnie opony mają rozmiar 205/70 R15 i w ogóle nie tolerują lodu. Na wąskich oponach z kolcami sterowałoby się lepiej.
Tymczasem przypomina gokarta: niezgrabny na początku zakrętu, z łatwością macha ogonem po wciśnięciu gazu, wpada w straszny poślizg, ale gdzieś w środku walki nagle znów ulega uległości i pozwala sobie na powrót na trajektorię.
Alexander pokazuje mi swoją charakterystyczną technikę: włącza trzeci bieg, wciska gaz do podłogi i w tym trybie, z kołami kręcącymi się na lodzie, pokonuje cały tor. Niva steruje jak poduszkowiec: najpierw obraca się wokół osi pionowej, potem płynnie tłumi poślizg boczny, a dopiero potem zaczyna niechętnie przyspieszać do przodu. Po kilku okrążeniach kabinę wypełnia obrzydliwy zapach spalone sprzęgło– pochodzi tutaj z Chevroleta Nivy, za słaby na nowy silnik.
Jak dotąd Alexander i jego Niva mają na swoim koncie kilka 3 i 4 miejsc w rajdach klubowych, ale tylko ze starym silnikiem. Zobaczymy, co samochód potrafi w nowym roku. Ale tak czy inaczej, jest to urządzenie nie dla szybkości, ale dla zabawy.
W historii VAZ-2121 jest wiele interesujących i chwalebnych stron. Na przykład, czy wiesz, że już pod koniec lat siedemdziesiątych radziecki napęd na wszystkie koła zadebiutował w słynnym rajdzie Paryż-Dakar? Nie mniej zaskakujące jest to, że Niva swój sukces „w wielkiej afrykańskiej przygodzie” zawdzięcza… francuskiemu importerowi Ladzie Poch.
Właściciel firmy Jacques Poch reprezentował czechosłowackie samochody Skoda na rynku francuskim, a także sowieckie Moskale i markę Łada (od 1972 roku). Jednocześnie był wielkim fanem wyścigów samochodowych i brał w nich udział już na początku lat pięćdziesiątych.
Na zdjęciu: Jacques Poch (po lewej) na początku Le Mans 1952
Oczywiście przedsiębiorczy Francuz podzielił się znanym powiedzeniem „Wygrywaj w niedzielę, sprzedawaj w poniedziałek”, ponieważ sukces sportowy nie tylko przyczynił się do sprzedaży samochodów dowolnej marki, ale mógł także „podnieść” wizerunek nienajbardziej prestiżowe samochody produkowane w krajach obozu socjalistycznego. W końcu, bądźmy szczerzy, wielu Europejczyków preferowało technologię radziecką tylko ze względu na jej dostępność. Jednak udział (nie mówiąc już o zwycięstwie!) w jakichś prestiżowych i znanych zawodach mógł wzbudzić zainteresowanie Ładem i Moskalem - co w rzeczywistości miało miejsce w przypadku „czterystu dwunastu” nawet podczas udziału w rajdach maratońskich Londyn-Syndey oraz „Londyn-Meksyk”. Nic więc dziwnego, że pan Poc, który od 1965 roku reprezentował radzieckie samochody Moskvich na rynku francuskim, mógł wynieść znaczne korzyści handlowe z doskonałych wyników zespołu Autoexport w długich i trudnych maratonach.
W 1978 roku radzieccy kierowcy Stasis Brundza i Arvydas Girdauskas w VAZ-21011 dobrze spisali się na greckim rajdzie Akropolis, zajmując 10. miejsce w klasyfikacji generalnej. Jednak sukces w długim maratonie rajdowym jeszcze bardziej przekonująco udowodniłby wytrzymałość technologii Togliatti
Kiedy pojawiła się Niva, wielu zachodnich konsumentów spojrzało na nią Znaczek radzieckiŁada w nowy sposób. Rzeczywiście, pod względem zestawu cech konsumenckich, VAZ-2121 ze stałym napędem na wszystkie koła, biegami obniżającymi i zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym nie tylko wyprzedził swoje czasy, ale także nie miał sobie równych - przynajmniej w swojej kategorii cenowej. Pozostając pod względem komfortu prawie samochodem osobowym, samochód radziecki był porównywalny pod względem możliwości i potencjału z dobrymi „łotrzykami” tamtych lat. Jednocześnie, dzięki krótkiemu rozstawowi osi, małej masie własnej i dobremu rozkładowi masy, nawet przy stosunkowo słabym „szóstym” silniku, Niva wykazała się doskonałymi wynikami w atakach terenowych.
Nic dziwnego, że Jacques Poch wraz z innymi importerami z Europy Zachodniej natychmiast zaczął dostarczać Nivę do Francji. I niemal równocześnie z europejskim debiutem VAZ-2121 w 1978 roku, francuski motocyklista Thierry Sabin wpadł na pomysł zorganizowania śmiałych i nieoczekiwanych zawodów - rajdu, który rozpocząłby się w Paryżu i zakończył w stolicy Senegalu, Afrykańskie miasto Dakar. Uczestnicy mogli zatem sprawdzić siebie i swoje samochody na słynących ze zdrady piaskach Afryki.
Thierry Sabine przed Nivą na krótko przed śmiercią (1986)
Zmotoryzowanym poszukiwaczom przygód na całym świecie pomysł wyraźnie przypadł do gustu, ponieważ na start pierwszego rajdu Paryż-Dakar zgłoszono aż 170 samochodów i motocykli! Co więcej, pięć załóg wyruszyło na... zgadza się, radziecki VAZ-2121.
Plakat przedstawiający pierwszy rajd Paryż-Dakar
Najbardziej zadziwiające jest to, że jednocześnie nie reprezentowali ani ekipy radzieckiej, ani francuskiego importera! Oznacza to, że uczestnicy ci po prostu kupili Nivę prywatnie, wybierając najnowszy i prawie nieznany radziecki pojazd z napędem na wszystkie koła jako niedrogi samochód, który może (i powinien) wziąć udział w nowym rajdzie.
Z tego powodu samochody nie różniły się zbytnio od zwykłej seryjnej Nivy: spawaną klatką bezpieczeństwa, większym zbiornikiem paliwa, dodatkową ochroną podwozia i wzmocnionymi zawieszeniami. Pod maską pozostał ten sam standardowy silnik Zhiguli o mocy 80 koni mechanicznych.
W tej specyfikacji wraz z resztą załóg Nivy musieli przejechać dziesięć tysięcy (!) kilometrów, składających się z odcinków specjalnych poprowadzonych przez pustynię, polne „drogi” i nierówny teren. Tak naprawdę samochody produkcji radzieckiej po minimalnych modyfikacjach miały tam jeździć tak samo, jak poważnie przygotowane pojazdy „bojowe”.
W pierwszym rajdzie wszyscy jeździli wieloma rzeczami - na przykład „półwojskowym” pojazdem terenowym Volkswagen Iltis
Oczywiście nie wszystkie Nivy dotarły do mety – dwie z pięciu załóg dotarły do stolicy Senegalu, z czego jedna zajęła w klasyfikacji generalnej 28. miejsce, a druga – 42. Jednak w rzeczywistości wynik był znacznie wyższy, gdyż regulamin pierwszego rajdu Paryż-Algier-Dakar nie przewidywał podziału uczestników na klasy, więc końcowe miejsca były „podzielone między wszystkich”, łącznie z motocyklami i ciężarówkami.
Jednocześnie warunki pierwszego wyścigu, delikatnie mówiąc, pozostawiały wiele do życzenia – rajd okazał się nie tylko trudny, ale też nie mógł pochwalić się wysokim poziomem organizacji. Wiele załóg miało problemy z... wodą i jedzeniem! Co możemy powiedzieć o zapleczu technicznym pojazdów, które musiały pełnić zarówno funkcję załóg bojowych, jak i wyjątkowych „techników”, przewożących na pokładzie wszystko, czego potrzebowali po drodze, w tym prowiant i części zamienne.
Jak widać, Niva była załadowana, jak mówią, po brzegi
Najwyraźniej test okazał się zbyt trudny dla załogi z numerem startowym 132, która w klasyfikacji generalnej zajęła 28. miejsce: zaraz po mecie Pierre Minonzio i Jean-Louis Le Dento sprzedali swoją Nivę bezpośrednio w Senegalu.
Obydwa Nivy na mecie pierwszego Dakaru
Cóż, druga Niva nr 107, która zajęła 42. miejsce, wróciła do domu z pomocą Jacques’a Pocha, który zapłacił za ten „przelew powrotny” w zamian za informacje od Christiana Dubosc na temat tego, jak Niva spisała się przez cały bieg.
Na zdjęciu: załoga Nivy Christian Dubosc/Pierre-Emmanuel Froussa
Stosunkowo udany debiut sportowców-amatorów w samochodach radzieckich w Dakarze-79 podsunął Pokowi myśl, że na kolejne zawody konieczne jest wystawienie własnej załogi. Oczywiście przygotowanie samochodu o numerze startowym 128 i kryptonimie Niva Proto zostało przeprowadzone na znacznie wyższym poziomie - w szczególności moc silnika została podniesiona do 110 „koni” za pomocą różnych trików, a zawodowy kierowca wyścigowy Jean -Claude Briavoine siedział za kierownicą. W sumie w drugim Dakarze wzięło udział osiem załóg na rosyjskich SUV-ach.
Wyniki „Pokowskiej” Nivy na pierwszych etapach Dakar-80 były bardzo zachęcające – zawodnicy pokazali najlepszy czas, ale… już w Algierii zmuszeni byli opuścić tor z powodu awarii. Ale „prywatnemu kierowcy” Andre Trossowi udało się ukończyć wyścig na dziewiętnastym miejscu.
Jednak krótki, ale znakomity występ kierowców zespołu nie pozostał niezauważony – teraz poważnie uwierzyli w Nivę.
Po sukcesach Nivy w Dakarze Lada Poch wypuściła odpowiednią modyfikację samochodu. Każdy mógł „dotknąć Dakaru”
Podczas gdy studio Lebranchu przerabiało nadwozie Nivy na kabriolet, Lada Poch oferowała kupującym taką Nivę „Plein Soleil”
Przecież w porównaniu z innymi uczestnikami dość przystępny cenowo radziecki pojazd terenowy wcale nie wyglądał na chłopca do bicia dzięki przekładni z napędem na wszystkie koła i mocnemu podwoziu. Ponadto Niva była dość lekka, dzięki czemu mogła pokonywać wiele trudnych odcinków „w ruchu”. W 1981 roku Pook ponownie włączył Nivę do wyścigu, zwiększając pojemność silnika do 1,8 litra. Umożliwiło to wyciśnięcie z silnika Zhiguli imponującej mocy 140 KM. - czyli stał się prawie dwukrotnie silniejszy od standardowego!
W latach osiemdziesiątych magazyn „Za Rulem”, choć oszczędnie, nadal relacjonował rajdowe sukcesy Nivy. A w 1981 r. na jego łamach opublikowano nawet wywiad z Jean-Claudem Briavouinem!
Niestety, tym razem sportowców zawiodła nie technologia, ale brak wystarczającego doświadczenia w poruszaniu się po pustyni. Nie do końca dokładnie zinterpretując „legendę”, Briavuan stracił dużo czasu, a także kiedyś stanął na środku sceny z „suchym” zbiornikiem. Na końcowy wynik miały wpływ także powtarzające się przebicia opon, których wymiana również wiązała się ze stratą cennego czasu.
Każdy Dakar to ciężki sprawdzian zarówno ludzi, jak i sprzętu. I to nie tylko podczas jazdy, ale także podczas napraw
Francuskiemu kierowcy udało się jednak dogonić lidera Rene Metge w Range Roverze, ale… z powodu nieszczelnej chłodnicy w Nivie z numerem startowym 157 zamiast zwyciężyć, zwyciężyła ekipa Lada Poch S.A. w sumie udało się zająć dopiero trzecie miejsce. W każdym razie był to sukces i oczywiste osiągnięcie zarówno francuskich zawodników, jak i radzieckiego samochodu.
Nic dziwnego, że w 1982 roku w Dakarze wzięły udział dwie załogi zespołu Pok, a w sumie w tym wyścigu wzięła udział rekordowa liczba VAZ-2121 - dwa tuziny samochodów!
Tym razem braciom Marre udało się wygrać Dakar. Kluczem do ich sukcesu jest 170-konne Renault 20 Turbo 4×4 i duże doświadczenie w uczestnictwie w afrykańskich rajdach.
Cóż, załoga ekipy Pok (Jean-Claude Briavoine/Andre Deliard) zadowoliła się drugim miejscem w klasyfikacji generalnej – szczerze mówiąc, dobrym wynikiem.
W sezonie 1983 Jacques i Jean-Jacques Poqui zdali sobie sprawę, że radziecki silnik się wyczerpał i postanowili poddać się „przeszczepowi serca” - instalując 2,4-litrowy silnik Simca. Początkowo silnik ten był turbodoładowany (!), jednak dla większej niezawodności postanowiono porzucić tę metodę zwiększania mocy, ponieważ Niva musiała jechać nie tylko szybko, ale i długo.
Konwersję przeprowadziła firma Maurelec, której właścicielem jest Marcel Morel, który w 1981 roku sam wziął udział w Dakarze na Nivie z francuskim silnikiem.
W rezultacie umieszczony w bazie silnik wyścigowy VAZ-2121 rozwinął około 200 KM. Ale nawet to wydawało się na razie niewystarczające: Francuzi postanowili odciążyć samochód, instalując drzwi z włókna szklanego, maskę i pokrywę bagażnika. Ponadto samochód otrzymał mocniejsze hamulce i ulepszone wyposażenie elektryczne. Tym samym Niva wystawiona na Dakarze-83 zauważalnie różniła się technologią od seryjnego „źródła”, a raczej swobodne przepisy techniczne pozwalały na takie metamorfozy.
W wyścigu wzięły udział trzy załogi ekipy Łada Poch, które dodatkowo przez cały wyścig otrzymywały stałe wsparcie techniczne od własnego zespołu.
Niestety, nadzieje na pierwsze miejsce po raz kolejny się nie sprawdziły: z powodu problemów z elektryką „żeńska” załoga Martin De Cortens/Anne-Marie De Belabre szybko opuściła wyścig i problemy techniczne Briavuan spadł na 36. miejsce. Jednak Niva prowadzona przez Andre Trossa zajęła drugie miejsce i nie była to wina pilota! Po pierwsze, samochód z krótkim rozstawem osi osiągał już granicę swoich możliwości, a po drugie, rywale z zespołu Mercedes-Benz naprawili swoją Klasę G z naruszeniem przepisów, przez co musieli później zostać zdyskwalifikowani. Ale przedstawiciele Łady Poch nigdy nie złożyli protestu, zgadzając się z kolejnym dakarowym „srebrem”.
Zawodnicy nie zawsze byli w stanie naprawić samochód na czas. Dlatego nie wszystkie Nivy pojawiły się na mecie
Niva na okładce edycji Dakaru z 1984 r. – symboliczna, ale już nieaktualna
Następnie, aż do 1988 roku, załogi z Poki kontynuowały starty na Nivie wraz z innymi uczestnikami, ale... Pomimo zwiększenia rozstawu osi, poważnej modernizacji zawieszeń, zastosowania włókna węglowego, ciągłego zwiększania mocy silników wozów bojowych i przyjęta liczba 300 KM, aby dostać się do wyścigów na radzieckich pojazdach terenowych, nigdy więcej nie stanęła na podium Dakaru. Do tego czasu zmieniła się zarówno technologia Dakaru, jak i potencjał zawodników – po tragicznej śmierci Thierry’ego Sabina w 1986 roku rajd ten z „półprofesjonalnego” zmienił się w zawody światowej klasy, z odpowiednim podejściem i budżetami. Tak, późniejsze prototypy Pokova uderzająco różniły się od pierwszej Nivy Proto, posiadały cechy, o których zdobywcy pierwszych Dakarów nawet nie marzyli, ale w połowie lat osiemdziesiątych to już nie wystarczało. I, niestety, nawet mocno zmodyfikowana Niva, prowadzona przez takich mistrzów jak Pierre Lartigue i Jacqui Ickx, nie mogła konkurować na równych prawach z tak potężnymi potworami, jak Porsche 959 czy Peugeot 205 T16...
Oczywiście sukcesy sportowe VAZ-2121 na początku lat osiemdziesiątych pozwoliły znacznie ożywić zainteresowanie francuskich kierowców zarówno radzieckim SUV-em, jak i innymi modelami VAZ, z których skorzystał przedsiębiorczy Pok, sprzedając w najlepsze okresy około 24 000 chłopaków rocznie! Jednak z uwagi na wyżej wymienione okoliczności kierowcom ekipy Łada Poch nigdy nie udało się zająć pierwszego miejsca w Dakarze. Być może była w tym pewna ironia losu - w końcu Francuzi niejednokrotnie wygrywali w innych konkursach na tej samej Nivie.
