Silnik BMW M54B30

Charakterystyka silnika M54V30

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	M54
Lata wydania	2000-2006
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	89.6
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.2
Pojemność silnika, cm3	2979
Moc silnika, KM / obr./min	231/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	300/3500
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	3-4 Euro
Masa silnika, kg	~130
Zużycie paliwa, l/100 km (dla E60 530i) - miasto - ścieżka - mieszane.	14.0 7.0 9.8
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000
Temperatura robocza silnika, grad.	~95
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- ~300
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	350+ nie dotyczy
Silnik był montowany	BMW Z3

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B30

Starszy model w linii silników 54. serii (która obejmowała również i), opracowany na podstawie silnika. Blok cylindrów pozostał niezmieniony, aluminium z żeliwnymi tulejami, nowy wał korbowy, stal o skoku 89,6 mm, nowe korbowody (długość 135 mm), tłoki się zmieniły, teraz są lekkie. Wysokość kompresji tłoka wynosi 28,32 mm.
Głowica cylindrów to stara dwułopatkowa głowica z nowym szerokokanałowym kolektorem dolotowym DISA, który różni się od M54B22 i M54B25 jeszcze krótszymi kanałami (-20 mm od M52TU). Wymienione wałki rozrządu, teraz skok 240/244 9,7/9, nowe wtryskiwacze, elektroniczna przepustnica, układ sterowania Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla US).
Zastosowano silnik M54B30Samochody BMW z indeksem 30i.
W 2004 roku BMW wprowadziło nową serię rzędowych szóstek N52, a 3-litrowy M54B30 zaczął stopniowo ustępować miejsca nowemu silnikowi o tej samej objętości roboczej. Proces zmiany pokoleniowej został ostatecznie zakończony w 2006 roku. W tym samym roku na bazie M54 opracowano i wprowadzono nowy, mocny silnik z turbodoładowaniem, który zyskał ogromną popularność w samochodach z indeksem 35i.

Problemy i wady silników BMW M54B30

1. Olej Zhor M54. Problem jest podobny do tego w . Ponownie usterka dotyczy pierścieni tłokowych podatnych na koksowanie. Rozwiązanie jest proste - kup nowe pierścienie, możesz kupić pierścienie tłokowe od M52TUB28. Ponadto sprawdź zawór odpowietrzania skrzyni korbowej (CVKG). Być może wymaga wymiany.
2. Przegrzanie silnika. Kolejny problem z prostymi szóstkami, w przypadku przegrzania należy sprawdzić stan chłodnicy i ją wyczyścić, usunąć powietrze z układu chłodzenia, sprawdzić pompę, termostat i korek chłodnicy. W końcu wszystko będzie działać jak w zegarku.
3. Niewypały. Problem jest podobny do wersji TU M52. Korzeń zła czai się w zakoksowanych podnośnikach hydraulicznych. Kup nowy, wymień i będzie ok.
4. Czerwona olejarka jest włączona. Najczęstszą przyczyną jest miska olejowa lub pompa olejowa, sprawdź.
Między innymi czujniki położenia wałka rozrządu (DPRV), niezbyt niezawodne gwinty śrub głowicy cylindrów, krótkotrwały termostat, zwiększone wymagania dotyczące jakości oleju silnikowego, niski bezproblemowy zasób i tak dalej często umierają. Niemniej jednak, w porównaniu z poprzednią generacją M52, silniki 54. serii dodały pewnej niezawodności.
Wybierając M52 lub M54, warto kupić BMW M54B30 - doskonały, mocny i niezawodny silnik. Świetny wybór na wymianę.

Tuning silnika BMW M54B30

wałki rozrządu

Biorąc pod uwagę, że silnik jest już dość mocny i ma wysoki moment obrotowy, nie będziemy potrzebować większych przeróbek, dlatego ograniczymy się do klasycznego zestawu… Musimy kupić sportowe wałki rozrządu, np. Schrick 264/248 ze skokiem 10,5 /10 mm (lub gorzej), wlot zimnego powietrza, wylot prosty z kolektorem wydechowym o równej długości (np. z Supersprint). Po tuningu uzyskujemy około 260-270 KM. i nieco bardziej złowrogi charakter silnika, to na miasto w zupełności wystarczy.
Komu wydaje się trochę, kup kute tłoki o wysokim stopniu sprężania, wałki rozrządu z fazą 280/280, dostosuj 6-stopniowy wlot przepustnicy z S54 i tak dalej.

Sprężarka M54B30

Kolejnym krokiem na drodze do dużej mocy może być zakup zestawu kompresora firmy ESS, G-Power lub innego producenta. Dzięki takim doładowaniom możesz zwiększyć maksymalną moc do 350 KM. i więcej na standardowych tłokach M54B30. Standardowe tłoki i korbowody wytrzymają około 400 KM.
Pomimo faktu, że BMW słynie z dość wytrzymałego tłoka, ale aby użyć mocniejszych zestawów, zaleca się kupowanie kutych tłoków i korbowodów o stopniu sprężania 8,5 - 9.

M54B30 Turbo

Jednym z najczęstszych sposobów turbodoładowania M54 jest zakup zestawu turbo opartego na Garrett GT30. Takie zestawy obejmują chłodnicę powietrza doładowującego, kolektor doładowania, zasilanie i spust oleju, zawór upustowy, przedmuch, regulator paliwa, pompę paliwa, regulator doładowania, ciśnienie doładowania, olej, temperaturę spalin (EGT), mieszankę paliwowo-powietrzną, orurowanie, 500 cm3 wtryskiwacze . Możesz to wszystko kupić sam i ustawić na Megasquirt. W rezultacie otrzymujemy 400-450 KM. do tłoka zapasowego.

Silnik BMW M54B22

Charakterystyka silnika M54V22

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	M54
Lata wydania	2001-2006
Materiał bloku	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	72
Średnica cylindra, mm	80
Stopień sprężania	10.8
Pojemność silnika, cm3	2171
Moc silnika, KM / obr./min	170/6100
Moment obrotowy, Nm/obr./min	210/3500
Paliwo	95
Regulacje środowiskowe	3-4 Euro
Masa silnika, kg	~130
Zużycie paliwa, l/100 km(dla E60 520i) - miasto - ścieżka - mieszane.	13.0 6.8 9.0
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	10000
Temperatura robocza silnika, grad.	~95
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- ~300
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	250+ nie dotyczy
Silnik był montowany	BMW Z3

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW M54B22

Młodszy silnik z serii M54 (w skład której wchodziły również i), to ewolucja, w której wał korbowy został zastąpiony nowym, żeliwnym o skoku 72 mm (kiedyś miał 66 mm), lekkie tłoki zostały zainstalowane, zmodyfikowane kute korbowody 145 mm, blok cylindrów pozostał stary, aluminium z żeliwnymi tulejami, od M52TU.
Głowica cylindra podobna do M52TU z podwójnym układem VANOS, zmienionakolektor dolotowy firmy Dees, teraz jest nieco krótszy z dużymi kanałami, wymieniono układ sterowania na Siemens MS43 i Siemens MS45 (Siemens MS45.1 dla US), zastosowano elektroniczną przepustnicę o średnicy 62 mm.
Ten silnik był używany w samochodach BMW o indeksie 20i.
Silnik M54B22 był używany przez Bawarczyków do 2006 roku, po czym został wycofany i zastąpiony czterocylindrowym N43B20. W nowej serii rzędowych szóstek N52, która zastąpiła M54, nie było już jednostki o małej objętości.

Problemy i wady silników BMW M54B22

Awarie młodszej wersji M54 są całkowicie podobne do starszych silników M54B25 i M54B30, możesz się o nich dowiedzieć klikając.

Tuning silnika BMW M54B22

Stroker 2,6 l

Pierwszym logicznym krokiem w udoskonalaniu małego 2,2-litrowego silnika M54 jest zwiększenie pojemności skokowej. Najprościej podwyższyć kupując wał korbowy i korbowody od, tłoki zostają fabryczne, kupujemy grubą uszczelkę pod głowicą i tuningowane mózgi. Całe zamieszanie da około 20 KM. i ten wzrost będzie dość namacalny.

M54B22 Turbo

Turbodoładowanie tego silnika jest podobne do M52B20, jest o tym napisane . Ponadto dostępne są w sprzedaży zestawy sprężarek firmy ESS o mocy ponad 250 KM. na kolbie tłoka, ale koszt takich rozwiązań jest dość wysoki.
Mówiąc dobrze, właścicielowi samochodu z silnikiem M54B22 łatwiej jest kupić silnik M54B30 na zamianę lub inne BMW.

• rzędowy, 6-cylindrowy, 24-zaworowy silnik
• Aluminiowa skrzynia korbowa ALSiCu3 z wtłaczanymi tulejami cylindrowymi z żeliwa szarego
• aluminiowa głowica cylindra
• laminowana metalowa uszczelka głowicy cylindrów
• zmodyfikowany wał korbowy dla М54В22/М54В30
• wewnętrzne ceramiczno-metalowe koło przyrostowe montowane na wale korbowym
• pompę olejową i oddzielny tłumik poziomu oleju
• cyklonowy separator oleju z nowym wejściem do układu dolotowego
• układ zmiennych faz rozrządu dla wałków rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych = Doppel-VANOS
• zmodyfikowane wałki rozrządu zaworów dolotowych do M54B30
• zmodyfikowane tłoki
• korbowód "dzielony" (wykonany w technologii pękania) do silników B22 i B25
• zaprogramowany termostat
• elektryczna przepustnica (EDK)
• trzyczęściowy moduł ssący z elektrycznie regulowanym tłumikiem rezonansowym i systemem turbulentnym
• dwuprzepływowe katalizatory zintegrowane z kolektorem wydechowym, umieszczone obok silnika
• kontroluj sondy lambda za katalizatorem
• układ zasilania powietrzem wtórnym - pompa i zawór (w zależności od wymagań toksyczności spalin)
• wentylacja skrzyni korbowej

Charakterystyka BMW M54B22

Jest to podstawowa wersja BMW M54 sterowanego elektronicznie silnika Siemens MS43.0, który zadebiutował jesienią 2000 roku i bazował na 2-litrowym silniku M52. M54B22 został zainstalowany na:

• /320Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B22 vs M52B20

Charakterystyka BMW M54B25

2,5-litrowy M54B25 został stworzony na bazie swojego poprzednika i zachował te same charakterystyki mocy i parametry wymiarowe.

Został zainstalowany na:

• (dla USA)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Krzywa momentu obrotowego M54B25 vs M52B25

Charakterystyka BMW M54B30

Najlepsza 3-litrowa wersja rodziny silników M54. Oprócz zwiększenia objętości w porównaniu do najmocniejszego poprzednika B28, M54B30 zmienił się mechanicznie, a mianowicie zamontowano nowe tłoki, które mają krótszą osłonę w porównaniu do M52TU oraz wymieniono pierścienie tłokowe w celu zmniejszenia tarcia. Wał korbowy do 3-litrowego M54 został pobrany z - zamontowany na . Zmieniono rozrząd zaworowy DOHC, skok zwiększono do 9.7 mm, a także zainstalowano nowe sprężyny zaworowe w celu zwiększenia skoku. Kolektor dolotowy został zmodyfikowany i jest o 20 mm krótszy. Średnica rur nieznacznie wzrosła.
M54B30 był używany w:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Krzywa momentu obrotowego M54B30 w porównaniu z M52B28

Charakterystyka silnika BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Objętość, cm³	2171	2494	2979
Średnica cylindra / skok tłoka, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Zawory na cylinder	4	4	4
Współczynnik kompresji, :1	10,7	10,5	10,2
Moc, KM (kW)/obr./min	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Moment obrotowy, Nm/obr./min	210/3500	245/3500	300/3500
Maksymalna prędkość, obr./min	6500	6500	6500
Temperatura robocza, ~ ºC	95	95	95
Masa silnika, ~ kg	128	129	120

Struktura silnika

Budowa silnika BMW M54

korbowód

Skrzynia korbowa silnika M54 została zapożyczona z M52TU. Można go porównać do 2,8-litrowego silnika M52 Z3. Wykonany jest ze stopu aluminium z formowanymi tulejami z żeliwa szarego.

W przypadku tych silników skrzynia korbowa jest ujednolicona dla samochodów w dowolnej wersji eksportowej. Istnieje możliwość jednorazowej obróbki lustra cylindrów (+0,25).

Skrzynia korbowa silnika M54: 1 - Blok cylindrów z tłokami; 2 — Śruba z łbem sześciokątnym; 3 - Korek gwintowany M12X1,5; 4 - Korek gwintowany M14X1,5-ZNNIV; 5 - O-ring A14X18-AL; 6 - Tuleja centrująca D=10,5MM; 7 - Tuleja centrująca D=14,5MM; 8 - Tuleja centrująca D=13,5MM; 9 - Kołek mocujący M10X40; 10 - Kołek mocujący M10X40; 11 - Korek gwintowany M24X1,5; 12 - Wkładka pośrednia; 13 — Śruba z łbem sześciokątnym z podkładką;

Wał korbowy

Wał korbowy został przystosowany do silników M54B22 i M54B30. Tak więc M54B22 ma skok tłoka 72 mm, podczas gdy M54B30 ma 89,6 mm.

Silnik o pojemności 2,2/2,5 litra ma wał korbowy wykonany z żeliwa sferoidalnego. Ze względu na większą moc silniki 3,0-litrowe wykorzystują wał korbowy z kutej stali. Masy wałów korbowych zostały optymalnie wyważone. Taka zaleta jak wysoka wytrzymałość pomaga zredukować wibracje i zwiększyć komfort.

Wał korbowy ma (podobnie jak silnik M52TU) 7 łożysk głównych i 12 przeciwwag. Łożysko centrujące jest zamontowane na szóstym wsporniku.

Wał korbowy silnika M54: 1 - wsteczny wał korbowy z panewkami łożysk; 2 i 3 - Panewka łożyska oporowego; 4 - 7 - Panewka łożyska; 8 - Czujnik tętna koła; 9 - Rygiel ryglujący z kołnierzem zębatym;

Tłoki i korbowody

Tłoki silnika M54 zostały ulepszone w celu zmniejszenia toksyczności spalin, we wszystkich silnikach (2,2 / 2,5 / 3,0 litra) mają identyczną konstrukcję. Spódnica tłoka jest grafitowana. Ta metoda zmniejsza hałas i tarcie.

Tłok silnika M54: 1 - tłok Mahle; 2 - Pierścień ustalający sprężyny; 3 — Zestaw naprawczy pierścieni tłokowych;

Tłoki (tj. Silniki) są przystosowane do benzyny ROZ 95 (bezołowiowej super). W skrajnych przypadkach można stosować paliwo klasy nie niższej niż ROZ 91.

Korbowody silnika 2,2 / 2,5 litra są wykonane ze specjalnej kutej stali zdolnej do tworzenia kruchych pęknięć.

Korbowód silnika M54: 1 - Zestaw obrotowy korbowodu z hamulcem; 2 - Tuleja dolnej głowicy korbowodu; 3 - Śruba korbowodu; 4 i 5 - Panewka łożyska;

Długość korbowodu dla M54B22 / M54B25 wynosi 145 mm, a dla M54B30 - 135 mm.

Koło zamachowe

W pojazdach z automatyczną skrzynią biegów koło zamachowe jest wykonane z litej stali. Pojazdy z manualną skrzynią biegów wykorzystują dwumasowe koło zamachowe (ZMS) z tłumieniem hydraulicznym.

Koło zamachowe automatycznej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe; 2 - Tuleja centrująca; 3 - Podkładka dystansowa; 4 - Dysk napędzany; 5-6 - Śruba z łbem sześciokątnym;

Samonastawne sprzęgło (SAC), stosowane w jednej z manualnych skrzyń biegów od początku produkcji seryjnej, ma mniejszą średnicę, co przekłada się na mniejszy masowy moment bezwładności, a tym samym lepszą zmianę biegów.

Koło zamachowe manualnej skrzyni biegów w silniku M54: 1 - Koło zamachowe dwumasowe; 3 - Tuleja centrująca; 4 — Śruba z łbem sześciokątnym; 5 - Łożysko kulkowe promieniowe;

Tłumik drgań

Dla tego silnika opracowano nowy tłumik drgań. Dodatkowo zastosowano również tłumik drgań innego producenta.

Tłumik drgań skrętnych jest jednoczęściowy, nie zamocowany na sztywno. Amortyzator jest wyważony na zewnątrz.

Do zamontowania śruby centralnej i tłumika drgań zostanie użyte nowe narzędzie.

Amortyzator silnika M54: 1 - Tłumik drgań; 2 — Śruba z łbem sześciokątnym; 3 - Podkładka uszczelki; 4 - gwiazdka; 5 - Klucz segmentowy;

Osprzęt pomocniczy i dołączony napędzany jest paskiem klinowym, który nie wymaga konserwacji. Napina się go za pomocą napinacza sprężynowego lub (przy odpowiednim wyposażeniu specjalnym) hydroamortyzowanego.

Układ smarowania i miska olejowa

Zasilanie olejem odbywa się za pomocą dwusekcyjnej pompy wirnikowej ze zintegrowanym układem regulacji ciśnienia oleju. Jest napędzany przez wał korbowy poprzez łańcuch.

Amortyzator poziomu oleju jest montowany oddzielnie.

Aby usztywnić obudowę wału korbowego, w M54V30 zainstalowano metalowe narożniki.

głowica cylindra

Aluminiowa głowica cylindrów M54 jest taka sama jak głowica cylindrów M52TU.

Głowica cylindrów silnika M54: 1 - Głowica cylindrów z prętami podtrzymującymi; 2 — przyjęcie na poziomie podstawowym; 3 - Tuleja centrująca; 4 - Nakrętka kołnierzowa; 5 - Tuleja prowadząca zaworu; 6 - Pierścień gniazda zaworu wlotowego; 7 — pierścień siodła zaworu końcowego; 8 - Tuleja centrująca; 9 - Kołek mocujący M7X95; 10 - Trzpień ustalający M7 / 6X29,5; 11 - Kołek mocujący M7X39; 12 - Kołek mocujący M7X55; 13 - Kołek mocujący M6X30-ZN; 14 - Trzpień ustalający D=8,5X9MM; 15 - Kołek mocujący M6X60; 16 - Tuleja centrująca; 17 - Pokrywa; 18 - Korek gwintowany M24X1,5; 19 - Korek gwintowany M8X1; 20 - Korek gwintowany M18X1,5; 21 - Pokrywa 22,0MM; 22 - Pokrywa 18,0MM; 23 - Korek gwintowany M10X1; 24 - O-ring A10X15-AL; 25 - Kołek mocujący M6X25-ZN; 26 - Pokrywa 10,0MM;

Aby zmniejszyć wagę, pokrywa głowicy cylindrów jest wykonana z tworzywa sztucznego. Aby uniknąć emisji hałasu, jest luźno połączony z głowicą cylindrów.

Zawory, siłowniki zaworów i dystrybucja gazu

Siłownik zaworu jako całość wyróżnia się nie tylko niską wagą. Jest również bardzo zwarty i sztywny. Ułatwiają to między innymi wyjątkowo małe rozmiary hydraulicznych elementów kompensacji luzu.

Sprężyny zostały dostosowane do zwiększonego skoku zaworów M54B30.

Mechanizm dystrybucji gazu w M54: 1 - Wałek rozrządu zaworów dolotowych; 2 - Wałek rozrządu wydechu; 3 - Zawór wlotowy; 4 - Zawór wydechowy; 5 - Zestaw naprawczy do uszczelnień olejowych; 6 - Płyta sprężysta; 7 - Sprężyna zaworu; 8 - Płytka sprężysta Vx; 9 - Krakers zaworowy; 10 - Hydrauliczny popychacz grzybka;

VANOS

Podobnie jak w M52TU, w M54 rozrząd zaworowy obu wałków rozrządu jest zmieniany za pomocą Doppel-VANOS.

Wałek rozrządu zaworów dolotowych M54B30 został przeprojektowany. Doprowadziło to do zmiany rozrządu zaworowego, co pokazano poniżej.

Skok regulacji wałków rozrządu silnika M54: UT - dolny martwy punkt; OT - górny martwy punkt; A - wałek rozrządu zaworów dolotowych; E - wydechowy wałek rozrządu;

układ dolotowy

moduł ssący

Układ dolotowy został dostosowany do zmienionych mocy znamionowych i pojemności cylindrów.

W przypadku silników M54B22/M54B25 rury zostały skrócone o 10 mm. Przekrój został powiększony.

Rury M43B30 zostały skrócone o 20 mm. Powiększony jest również przekrój poprzeczny.

Silniki otrzymały nową prowadnicę powietrza dolotowego.

Skrzynia korbowa jest odpowietrzana przez zawór ciśnieniowy przez wąż do listwy rozdzielczej. Zmieniono połączenie z listwą dystrybucyjną. Znajduje się teraz między cylindrami 1 i 2, a także 5 i 6.

Układ dolotowy silnika M54: 1 - Rurociąg wlotowy; 2 - Komplet uszczelek profilowych; 3 - Czujnik temperatury powietrza; 4 - O-ring; 5 - Adapter; 6 - O-ring 7X3; 7 - węzeł wykonawczy; 8 - Zawór regulacyjny x.x.T-kształtny BOSCH; 9 - Wspornik zaworu biegu jałowego; 10 - Gniazdo gumowe; 11 - Zawias gumowo-metalowy; 12 - Śruba Torx z podkładką M6X18; 13 - Śruba z półtajną główką; 14 - Nakrętka sześciokątna z podkładką; 15 - Czapka D=3,5MM; 16 - Nakrętka kołpakowa; 17 - Czapka D=7,0MM;

system wydechowy

Zastosowano układ wydechowy w silniku M54 katalizatory, które zostały dostosowane do wartości granicznych EU4.

Modele z kierownicą po lewej stronie wykorzystują dwa katalizatory umieszczone obok silnika.

Pojazdy z kierownicą po prawej stronie wykorzystują katalizatory pierwotne i główne.

Układ przygotowania i regulacji mieszanki

System PRRS jest podobny do silnika M52TU. Aktualne zmiany są wymienione poniżej.

• elektryczna przepustnica (EDK)/zawór biegu jałowego
• kompaktowy miernik masy powietrza z gorącym drutem (HFM typ B)
• dysze kątowe (M54B30)
• przewód powrotny paliwa:
  • tuż przed filtrem paliwa
  • nie ma przewodu powrotnego z filtra paliwa do przewodu rozdzielczego
• funkcja diagnostyki nieszczelności zbiornika paliwa (USA)

Silnik M54 wykorzystuje system sterowania Siemens MS 43.0 zaczerpnięty z . System obejmuje elektryczną przepustnicę (EDK) i czujnik położenia pedału (PWG) do sterowania mocą silnika.

System zarządzania silnikiem Siemens MS43

MS43 to dwuprocesorowa elektroniczna jednostka sterująca (ECU). Jest to przeprojektowany blok MS42 z dodatkowymi komponentami i funkcjami.

Dwuprocesorowy ECU (MS43) składa się z procesora głównego i sterującego. Dzięki temu realizowana jest koncepcja bezpieczeństwa. ELL (elektroniczne sterowanie mocą silnika) jest również zintegrowane z jednostką MS43.

Złącze centrali posiada 5 modułów w obudowie jednorzędowej (134 piny).

Wszystkie warianty silnika M54 wykorzystują ten sam blok MS43, który jest zaprogramowany do użytku z określonym wariantem.

Czujniki/siłowniki

• sondy lambda Bosch LSH;
• czujnik położenia wałka rozrządu (statyczny czujnik Halla);
• czujnik położenia wału korbowego (dynamiczny czujnik Halla);
• czujnik temperatury oleju;
• temperatura na wylocie z chłodnicy (wentylator elektryczny / programowalne chłodzenie);
• HFM 72 typ B/1 Siemens do M54B22/M54B25
  HFM 82 typ B/1 firmy Siemens dla М54В30;
• funkcja tempomatu zintegrowana z blokiem MC43;
• elektrozawory systemu VANOS;
• rezonansowa klapa wydechowa;
• EWS 3.3 z połączeniem K-Bus;
• termostat z ogrzewaniem elektrycznym;
• wiatrak elektryczny;
• pomocnicza dmuchawa powietrza (w zależności od wymagań dotyczących toksyczności spalin);
• moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DMTL (tylko USA);
• EDK - elektryczna przepustnica;
• tłumik rezonansowy;
• zawór odpowietrzający zbiornika paliwa;
• regulator obrotów biegu jałowego (ZDW 5);
• czujnik położenia pedału (PWG) lub moduł pedału przyspieszenia (FPM);
• czujnik wysokości wbudowany w MS43 jako układ scalony;
• diagnostyka zacisku głównego przekaźnika 87;

Zakres funkcji

tłumik tłumika

Aby zoptymalizować poziom hałasu, tłumik tłumika można regulować w zależności od prędkości i obciążenia. Ten amortyzator jest stosowany w samochodach BMW E46 z silnikiem M54B30.

Tłumik tłumika jest uruchamiany w taki sam sposób jak w przypadku jednostki MS42.

Przekroczenie poziomu niewypałów

Zasada kontroli przeregulowania przerw zapłonu jest taka sama jak w przypadku MS42 i dotyczy w równym stopniu modeli ECE i USA. Oceniany jest sygnał z czujnika położenia wału korbowego.

W przypadku wykrycia przerw zapłonu przez czujnik położenia wału korbowego są one rozróżniane i oceniane według dwóch kryteriów:

• Po pierwsze, wypadanie zapłonów pogarsza emisję spalin;
• Po drugie, niewypały mogą nawet uszkodzić katalizator z powodu przegrzania;

Niewypały niszczące środowisko

Przerwy zapłonu, które pogarszają wydajność spalin, są monitorowane w odstępach co 1000 obrotów silnika.

Jeśli limit ustawiony w komputerze zostanie przekroczony, w jednostce sterującej zostanie zarejestrowana awaria w celach diagnostycznych. Jeśli podczas drugiego cyklu testowego ten poziom również zostanie przekroczony, lampka ostrzegawcza w zestawie wskaźników (Check-Engine) zaświeci się, a cylinder zostanie wyłączony.

Ta lampka jest również aktywowana w modelach ECE.

Niewypały prowadzące do uszkodzenia katalizatora

Wypadanie zapłonu, które może spowodować uszkodzenie katalizatora, jest monitorowane co 200 obrotów silnika.

Po przekroczeniu poziomu przerw zapłonu ustawionego w komputerze, w zależności od częstotliwości i obciążenia, natychmiast zapala się lampka ostrzegawcza (Check-Engine) i wyłącza się sygnał wtrysku do odpowiedniego cylindra.

Informacja z czujnika poziomu paliwa w zbiorniku „Zbiornik pusty” podawana jest do testera DIS w postaci wskazania diagnostycznego.

Rezystor bocznikowy 240 Ω do monitorowania obwodów zapłonowych jest tylko parametrem wejściowym do monitorowania poziomu przerw zapłonu.

Drugą funkcją jest zapisywanie w pamięci tylko usterek układu zapłonowego w celach diagnostycznych na tym przewodzie do monitorowania obwodów układu zapłonowego.

Sygnał prędkości jazdy (sygnał v)

Sygnał v jest dostarczany do systemu sterowania silnikiem z ECU ABS (prawe tylne koło).

Ograniczenie prędkości (limit v max) odbywa się również poprzez elektryczne zamknięcie przepustnicy (EDK). W przypadku wystąpienia usterki w EDK, v max jest ograniczane poprzez wyłączenie butli.

Drugi sygnał prędkości (średnia sygnałów z obu przednich kół) przesyłany jest magistralą CAN. Jest również używany na przykład przez system FGR (tempomat).

Czujnik położenia wału korbowego (KWG)

Czujnik położenia wału korbowego jest dynamicznym czujnikiem Halla. Sygnał pojawia się tylko przy pracującym silniku.

Koło czujnika jest zamontowane bezpośrednio na wale w rejonie 7. łożyska głównego, a sam czujnik znajduje się pod rozrusznikiem. Za pomocą tego sygnału przeprowadzane jest również wykrywanie przerw zapłonu cylinder po cylindrze. Kontrola przerw zapłonu opiera się na kontroli przyspieszenia wału korbowego. Jeśli w jednym z cylindrów wystąpi przerwa zapłonu, to na wale korbowym w momencie, gdy opisuje on pewien odcinek koła, prędkość kątowa spada w porównaniu z resztą cylindrów. Jeśli obliczone wartości chropowatości zostaną przekroczone, wypadanie zapłonów jest wykrywane indywidualnie dla każdego cylindra.

Zasada optymalizacji toksyczności podczas wyłączania silnika

Po wyłączeniu silnika (zacisk 15) układ zapłonowy M54 nie zostaje pozbawiony napięcia i już wtryśnięte paliwo wypala się. Ma to pozytywny wpływ na parametry toksyczności spalin po wyłączeniu i ponownym uruchomieniu silnika.

Miernik masy powietrza HFM

Funkcje miernika masy powietrza firmy Siemens nie uległy zmianie.

М54В22/М54В25	М54В30
Średnica HFM	Średnica HFM
72 mm	82 mm

regulator obrotów biegu jałowego

Za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego ZWD 5 jednostka MC43 określa zadaną prędkość biegu jałowego.

Regulacja biegu jałowego odbywa się za pomocą cyklu pracy impulsu o częstotliwości podstawowej 100 Hz.

Zadania regulatora prędkości biegu jałowego są następujące:

• dostarczenie wymaganej ilości powietrza przy rozruchu (o temp< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• regulacja wstępnego biegu jałowego dla odpowiedniej wartości zadanej prędkości i obciążenia;
• regulacja biegu jałowego dla odpowiednich wartości prędkości (szybka i precyzyjna regulacja odbywa się za pomocą stacyjki);
• turbulentna kontrola przepływu powietrza na biegu jałowym;
• ograniczenie podciśnienia (niebieski dym);
• zwiększony komfort podczas przełączania w wymuszony tryb bezczynności;

Kontrola obciążenia wstępnego za pomocą regulatora prędkości biegu jałowego jest ustawiona na:

• sprężarka klimatyzacji włączona;
• wsparcie na start;
• różne prędkości obrotowe wentylatora elektrycznego;
• włączenie pozycji „do biegania”;
• regulacja balansu ładowania;

ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego

Ograniczenie prędkości obrotowej wału korbowego zależy od przekładni.

Na początku regulacja odbywa się delikatnie i wygodnie za pomocą EDK. Gdy prędkość staje się > 100 obr./min, wówczas jest ona bardziej ograniczana poprzez wyłączenie cylindra.

Oznacza to, że na wysokim biegu ograniczenie jest wygodne. Na niskim biegu i na biegu jałowym ograniczenie jest bardziej dotkliwe.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych/wydechowych

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych jest statycznym czujnikiem efektu Halla. Daje sygnał nawet przy wyłączonym silniku.

Czujnik położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych służy do rozpoznawania rzędu cylindrów do wtrysku wstępnego, w celach synchronizacji, jako czujnik prędkości w przypadku awarii czujnika wału korbowego oraz do regulacji położenia wałka rozrządu zaworów dolotowych (VANOS). Czujnik położenia wałka rozrządu wydechu służy do regulacji położenia wałka rozrządu wydechu (VANOS).

Uwaga podczas prac montażowych!

Nawet lekko wygięte koło enkodera może prowadzić do nieprawidłowych sygnałów, a tym samym do komunikatów o błędach i negatywnego wpływu na działanie.

Zawór odpowietrzający zbiornik TEV

Zawór odpowietrzający zbiornika paliwa jest uruchamiany sygnałem o częstotliwości 10 Hz i jest normalnie zamknięty. Ma lekką konstrukcję i dlatego wygląda trochę inaczej, ale jego funkcje można porównać z częścią seryjną.

Dysze ssące i pompa

Brak zaworu odcinającego pompy ssącej.

Schemat blokowy ssącej pompy strumieniowej M52/M43:
1 - Filtr powietrza; 2 - Przepływomierz powietrza (HFM); 3 - Zawór dławiący silnika; 4 - Silnik; 5 - Rurociąg ssący; 6 - Zawór biegu jałowego; 7 - Blok MS42; 8 - Naciśnięcie pedału hamulca; 9 - Wzmacniacz hamulca; 10 - Mechanizmy hamulcowe kół; 11- Pompa ssąca;

Czujnik wartości zadanej

Wartość ustawiona przez kierowcę jest rejestrowana przez czujnik w przestrzeni na nogi. Wykorzystuje dwa różne komponenty.

BMW Z3 jest wyposażone w czujnik położenia pedału (PWG), a wszystkie inne pojazdy w moduł pedału przyspieszenia (FPM).

W przypadku PWG wartość ustawiona przez sterownik ustalana jest za pomocą podwójnego potencjometru, aw przypadku FPM za pomocą czujnika Halla.

Sygnały elektryczne są w zakresie 0,6V - 4,8V dla kanału 1 oraz w zakresie 0,3V - 2,6V dla kanału 2. Kanały są od siebie niezależne, co zapewnia wyższą niezawodność systemu.

Punkt „kick-down” w pojazdach z automatyczną skrzynią biegów jest rozpoznawany przez programową ocenę granicznych napięć (około 4,3 V).

Czujnik wartości zadanej, praca awaryjna

Gdy wystąpi awaria PWG lub FPM, uruchamiany jest program awaryjny silnika. Elektronika ogranicza moment obrotowy silnika w taki sposób, że dalszy ruch jest możliwy tylko warunkowo. Zapala się lampka ostrzegawcza EML.

Jeśli drugi kanał również ulegnie awarii, silnik pracuje na biegu jałowym. Na biegu jałowym możliwe są dwie prędkości. Zależy to od tego, czy hamulec jest wciśnięty, czy zwolniony. Dodatkowo zapala się kontrolka Check Engine.

Elektryczna przepustnica (EDK)

Ruch EDK odbywa się za pomocą silnika prądu stałego ze skrzynią biegów. Aktywacja odbywa się za pomocą sygnału z modulacją szerokości impulsu. Kąt otwarcia przepustnicy jest obliczany na podstawie sygnałów wejściowych kierowcy (PWG_IST) z modułu pedału przyspieszenia (PWG_IST) lub czujnika położenia pedału (PWG) oraz poleceń z innych systemów (ASC, DSC, MRS, EGS, prędkość biegu jałowego itp.). .).

Parametry te tworzą wartość domyślną, na podstawie której sterowane są EDK i LLFS (Idle fill control) za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego ZWD 5.

Aby uzyskać optymalne zawirowanie w komorze spalania, początkowo otwierany jest tylko regulator prędkości biegu jałowego ZWD 5 do sterowania napełnianiem biegu jałowego (LLFS).

Przy impulsie o współczynniku wypełnienia -50% (MTCPWM) napęd elektryczny zatrzymuje EDK w pozycji jałowej.

Oznacza to, że w dolnym zakresie obciążenia (jazda ze stałą prędkością ok. 70 km/h) sterowanie odbywa się wyłącznie za pomocą regulatora obrotów biegu jałowego.

Do zadań EDK należy:

• przeliczanie wartości zadanej przez kierowcę (sygnał FPM lub PWG), także system utrzymywania zadanej prędkości;
• konwersja trybu awaryjnego silnika;
• konwersja połączenia obciążenia;
• ograniczenie Vmax;

Położenie przepustnicy jest określane za pomocą potencjometrów, których napięcia wyjściowe zmieniają się odwrotnie względem siebie. Te potencjometry znajdują się na wale przepustnicy. Sygnały elektryczne wahają się od 0,3 V do 4,7 V dla potencjometru 1 i od 4,7 V do 0,3 V dla potencjometru 2.

Koncepcja bezpieczeństwa EML w odniesieniu do EDK

Koncepcja zabezpieczeń EML jest podobna do koncepcji .

Kontrola obciążenia za pomocą zaworu biegu jałowego i przepustnicy

Regulacja prędkości biegu jałowego odbywa się za pomocą zaworu biegu jałowego. Gdy wymagany jest większy ładunek, ZWD i EDK współpracują.

Praca awaryjna przepustnicy

Funkcje diagnostyczne ECU mogą rozpoznawać zarówno elektryczne, jak i mechaniczne problemy z przepustnicą. W zależności od rodzaju usterki zapalają się lampki ostrzegawcze EML i Check Engine.

usterka elektryczna

Usterki elektryczne są rozpoznawane po wartościach napięć potencjometrów. W przypadku zaniku sygnału z jednego z potencjometrów, maksymalny dozwolony kąt otwarcia przepustnicy zostaje ograniczony do 20°DK.

Jeśli sygnały z obu potencjometrów zostaną utracone, nie można rozpoznać położenia przepustnicy. Odłączenie przepustnicy następuje w połączeniu z funkcją Emergency Fuel Cut (SKA). Prędkość jest teraz ograniczona do 1300 obr./min, dzięki czemu można np. opuścić niebezpieczny obszar.

Uszkodzenie mechaniczne

Przepustnica może być sztywna lub zacinać się.

ECU jest również w stanie to rozpoznać. W zależności od tego, jak poważna i niebezpieczna jest awaria, istnieją dwa programy awaryjne. Poważna usterka powoduje odłączenie przepustnicy w połączeniu z funkcją awaryjnego odcięcia paliwa (SKA).

Usterki, które stanowią mniejsze zagrożenie bezpieczeństwa, umożliwiają dalszy ruch. Prędkość jest teraz ograniczona w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę. Ten tryb awaryjny nazywany jest trybem awaryjnego zasilania powietrzem.

Tryb awaryjnego zasilania powietrzem występuje również wtedy, gdy stopień wyjściowy przepustnicy nie jest już aktywowany.

Pamięć zatrzymania przepustnicy

Po wymianie sterownika zaworu dławiącego należy ponownie nauczyć się zatrzymywania zaworu dławiącego. Proces ten można rozpocząć za pomocą testera. Zawór dławiący jest również regulowany automatycznie po włączeniu zapłonu. Jeśli korekta systemu nie powiedzie się, program ratunkowy SKA zostaje ponownie uruchomiony.

Tryb awaryjny regulatora biegu jałowego

W przypadku awarii elektrycznej lub mechanicznej zaworu powietrza biegu jałowego prędkość jest ograniczana w zależności od wartości ustawionej przez kierowcę zgodnie z zasadą awaryjnego zasilania powietrzem. Dodatkowo, dzięki VANOS i systemowi kontroli stuków, moc jest zauważalnie zmniejszona. Zapalają się lampki ostrzegawcze EML i Check-Engine.

czujnik wysokości

Czujnik wysokości wykrywa aktualne ciśnienie otoczenia. Ta wartość służy przede wszystkim do dokładniejszego obliczenia momentu obrotowego silnika. Na podstawie parametrów takich jak ciśnienie otoczenia, masa i temperatura powietrza dolotowego oraz temperatura silnika moment obrotowy jest obliczany bardzo dokładnie.

Ponadto czujnik wysokości jest używany do pracy w trybie DMTL.

Moduł diagnostyczny nieszczelności zbiornika paliwa DTML (USA)

Moduł służy do wykrywania nieszczelności > 0,5 mm w układzie zasilania.

Jak działa DTML

Oczyszczanie: Pompa łopatkowa w module diagnostycznym przedmuchuje powietrze z zewnątrz przez filtr z węglem aktywnym. Zawór przełączający i zawór odpowietrzający zbiornika paliwa są otwarte. W ten sposób filtr z węglem aktywnym jest „przedmuchiwany”.

AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - zawór dławiący; Filtruj - filtruj; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 - wyciek referencyjny;

Pomiar referencyjny: za pomocą pompy łopatkowej powietrze zewnętrzne jest wdmuchiwane przez nieszczelność referencyjną. Mierzony jest prąd pobierany przez pompę. Prąd pompy służy jako wartość odniesienia dla późniejszej „diagnostyki nieszczelności”. Prąd pobierany przez pompę wynosi około 20-30 mA.

Pomiar zbiornika: po pomiarze referencyjnym pompą łopatkową ciśnienie w układzie zasilającym zostaje zwiększone o 25 hPa. Zmierzony prąd pompy jest porównywany z aktualną wartością odniesienia.

Pomiar w zbiorniku - diagnostyka nieszczelności:
AKF - filtr z węglem aktywnym; DK - zawór dławiący; Filtruj - filtruj; Frischluft - powietrze zewnętrzne; Silnik - silnik; TEV - zawór odpowietrzenia zbiornika paliwa; 1 - zbiornik paliwa; 2 - zawór przełączający; 3 - wyciek referencyjny;

Jeśli aktualna wartość odniesienia (+/- tolerancja) nie zostanie osiągnięta, wówczas zakłada się, że system elektroenergetyczny jest uszkodzony.

Jeśli zostanie osiągnięta wartość prądu odniesienia (tolerancja +/-), oznacza to nieszczelność 0,5 mm.

Jeśli aktualna wartość odniesienia zostanie przekroczona, system zasilania zostanie uszczelniony.

Uwaga: Jeśli tankowanie rozpocznie się w trakcie diagnostyki nieszczelności, system przerwie diagnostykę. Komunikat o usterce (np. „poważny wyciek”), który może pojawić się podczas tankowania, jest kasowany podczas następnego cyklu jazdy.

Diagnostyka warunków uruchamiania

Instrukcje diagnostyczne

Diagnoza zacisku 87 głównego przekaźnika

Styki obciążenia głównego przekaźnika są testowane przez MS43 pod kątem spadku napięcia. W przypadku usterki MC43 zapisuje komunikat w pamięci usterek.

Blok testowy umożliwia diagnozę zasilania przekaźnika od plusa do minusa oraz rozpoznanie stanu przełączenia.

Przypuszczalnie blok testowy zostanie zawarty w DIS (CD21), gdzie można go wywołać.

Problemy z silnikiem BMW M54

Silnik M54 jest uważany za jeden z najbardziej udanych silników BMW, ale mimo to, jak w każdym urządzeniu mechanicznym, coś czasami zawodzi:

• układ wentylacji skrzyni korbowej z zaworem różnicowym;
• wycieki z obudowy termostatu;
• pęknięcia na plastikowej osłonie silnika;
• awaria czujników położenia wałka rozrządu;
• po przegrzaniu występują problemy ze zdzieraniem gwintu w bloku do montażu głowicy cylindrów;
• przegrzanie jednostki napędowej;
• odpady olejowe;

Powyższe zależy od tego, jak pracował silnik, ponieważ dla wielu samochód BMW to nie tylko środek do codziennego przemieszczania się na trasie dom-praca-dom.

Jedno z najbardziej udanych „Serc” BMW

Cześć! Moja recenzja tego silnika będzie dedykowana tym, którzy już mają BMW i chcą coś zmienić w swoim pupilu oraz tym, którzy chcą kupić Bavara. Aby ułatwić i skrócić poszukiwania godnego egzemplarza, zostanie napisana ta recenzja!

Pierwszą rzeczą, którą chciałem powiedzieć o tym silniku: ten silnik nie jest nowy, ale w swojej linii został sfinalizowany prawie do ideału, to pierwsza i najważniejsza rzecz, którą musisz wiedzieć!

Po drugie: Silnik zjada olej i to bardzo, więc jeśli kupiłeś auto z tym silnikiem to nie bój się, że olej za szybko zniknie. Jest to całkowicie normalne dla tego silnika.

Po trzecie: Są to przegrzewanie się silnika i wypadanie zapłonów, silnik może się nagrzewać z powodu nadmiernej siły lub ponieważ chłodnica lub powietrze w układzie chłodzenia jest banalnie zatkane.

Musisz tylko uważać na układ zapłonowy!

A teraz najciekawsze! Dla miłośników TUNINGU jest wiele okazji do wyciśnięcia 500 KM. bez większego uszkodzenia silnika 400l. dzięki czemu można otrzymać po prostej instalacji sprężarki 500l. z instalacją turbosprężarki lub, jak mówią za granicą, zestawem „Garrett GT30”.

Więc chłopaki i dziewczyny, kto kupi karoserię z takim sercem, nigdy nie pożałuje.Najważniejsze, że samochód z takim silnikiem nie jest drogi, a możliwości rewizji są bardzo, bardzo atrakcyjne!

Recenzja wideo

Wszystkie(5)

Porady dla kierowców BMW. Seria 1 - WSZYSTKIE 13 problemów z silnikiem BMW M54. Jak nie wpaść na KAPITALKĘ