1935 m. gegužės pradžioje buvo priimtas sprendimas Charkovo gamyklą panaudoti vikšriniams traktoriams gaminti. Kitoms šio renginio metinėms nusprendėme trumpai priminti traktoriaus vikšro istoriją.
Atrodytų, ką bendro galėtų turėti vikšrinis traktorius ir senovės vadas Hanibalas... Romėnų žygio metu kartaginiečiai dažnai atsidurdavo už priešo linijų, įveikdami pelkes, kurios atrodė neįveikiamos. Hanibalui priskiriamas „mobilaus kelio“ išradimas. Kariai vaikščiojo ant savo skydų, padėtų jiems po kojomis. Skydai, atlikę savo funkciją, palaipsniui buvo perkeliami į priekį. Tiesą sakant, buvo įgyvendintas vikšro principas, kai atramos gale palaipsniui juda į priekį ir vėl dedamos po ratais.
Tačiau pirmąjį „vikšrą“, primenantį šiuolaikinį, išrado prancūzas d’Hermanas. Tai buvo nesibaigiantis besisukančių ritinėlių diržas, judamai sujungtas juostelėmis galuose. Toks vežimėlis buvo išbandytas 1713 m. Pagrindinis jo trūkumas buvo lėtumas. Be to, pats vežimėlis puikiai įveikė net ir sunkias bekelės sąlygas, tačiau jį pajudėjusių žmonių ar gyvūnų „sugebėjimas įvažiuoti į šalį“ liko toks pat.
D'Hermano išradimas pralenkė savo laiką. Akivaizdu, kad visi jo pranašumai gali būti realizuoti tik savaeigė karieta. Tai nereiškia, kad idėja buvo visiškai pamiršta. Taigi literatūroje yra pasakojimų apie bandymus sukurti tokį „visureigį“, varomą tarp apatinio ir viršutinio ritinėlių įsriegtais svirtimis. Tačiau tai, kad nėra jokios patikimos informacijos apie sėkmingą (ar nesėkmingą) tokios pelkės transporto priemonės naudojimą, verčia galvoti, kad tokiu atveju mes kalbame apie meninę fantastiką, paimtą kitų autorių. Nors šimtu procentų užtikrintai ką nors pasakyti sunku.
Beveik tuo pat metu, kai atsirado pirmieji geležinkeliai, kilo mintis sukurti bėgius, kuriuos būtų galima „vežtis su savimi“. Čia prisiminėme nesibaigiančią d'Hermano juostą. Lygiai po šimto metų jo tautietis Dubochetas pirmą kartą demonstruoja savo „begalinį bėgią“, kurio patentas buvo gautas 1818 m. Praktiškai galime kalbėti apie vikšro, labai panašaus į šiuolaikinį, sukūrimą. „Begalinio bėgio“ ir garo variklio buvimas nulėmė tolesnę dešimčių išradėjų kūrybiškumo kryptį. John Heathcoat yra plačiai žinomas kaip pramoninių staklių išradėjas. Bet tikriausiai būtent jam teko garbė 1837 metais sukurti pirmąjį pasaulyje garu varomą vikšrinį traktorių. Tačiau problema išliko dėl tokių mašinų valdomumo.
Pirmasis dizainas, kuriame buvo galima išspręsti valdymo problemą, buvo buvusio valstiečio, o vėliau mechaniko ir verslininko Fiodoro Abramovičiaus Blinovo, gimtojo iš kaimo, „automobilis su begaliniais bėgiais kroviniams gabenti greitkeliais ir užmiesčio keliais“. Nikolskaja, Čerkasų apskritis, Volskio rajonas, Saratovo gubernija. Kiekvienam vikšrui jis naudojo savo garo variklį, valdomą atskirai. Tai leido keisti judėjimo kryptį reguliuojant kiekvieno takelio greitį. 1879 m. rugsėjo 20 d. Prekybos ir gamybos departamentas išdavė patentą („privilegiją“) šiam išradimui. Pats traktorius buvo pagamintas 1877 m.
Vikšrinių transporto priemonių valdymo principas buvo išrastas, tačiau praktiškai jį įgyvendinti iš karto nepavyko. Todėl daugelis patobulinimų buvo vykdomi gana ilgą laiką pagal „pusės kelio“ schemą. Tai buvo, pavyzdžiui, traktorius, patentuotas jau 1893 m. vasario mėn., kuris pasiūlė Amerikos išradėjas C. H. Strattonas.
Visi aukščiau aprašyti dizainai pasirodė esą „užgimę“ ir nerado praktinio pritaikymo. Bene pirmasis sėkmingai panaudotas vikšrinis traktorius buvo Anglijos kompanijos Richard Hornsby and Sons sukurtas traktorius, skirtas anglims tiekti į elektrinę Aliaskoje. Geležinis monstras svėręs 40 tonų, jis buvo aprūpintas aštuoniasdešimties arklio galių garo varikliu ir vienu reisu galėjo gabenti 8 priekabas, sveriančias po 12,5 tonos. Beje, šiuolaikiško valdymo mechanizmo prototipas pirmą kartą buvo praktiškai panaudotas šiame traktoriuje. Traktorius sėkmingai veikė 1910–1927 m.
Tačiau triumfuojančiam proveržiui „į pasaulį“ vikšriniai (ir ratiniai) traktoriai turėjo palaukti, kol pasirodys gana patikimas vidaus degimo variklis. Richardas Hornsby and Sons vienas pirmųjų pradėjo gaminti dyzelinius traktorius. Tačiau jai nelabai sekėsi parduoti traktorius, o pagrindines pajamas gavo pardavus patobulintos diržinės pavaros patentą, kurį įsigijo Benjaminas Holtas. Beje, ir jo traktoriai kurį laiką liko pusiau vikšrai.
Būtent Holtas pirmasis pastebėjo „begalinio bėgio“ panašumą į vikšrą. Ir įmonė, atsiradusi 1925 m. rugpjūtį, susijungus Holt Manufacturing Co. su konkuruojančia CL Best Tractor gaz Co, tapo žinoma kaip Caterpillar Tractor Company ("Caterpillar" tiksliai išverstas kaip "vikšras"). Beje, Sovietų Sąjungoje „vikšrinio traktoriaus statyba“ prasidėjo nuo S-60, tikslios „Caterpillar Sixty“ kopijos.
Pirmasis Ukrainos vikšrinis traktorius buvo SHTZ-NATI, sukurtas Charkovo traktorių gamykloje, glaudžiai bendradarbiaujant su Mokslinio automobilių ir traktorių instituto specialistais. Beveik pusantro dešimtmečio jis išliko pagrindiniu vikšriniu traktoriumi SSRS.
O atnaujintas KhTZ-181 tapo vidaus „vikšrinio traktoriaus konstrukcijos“ viršūne.
Mes žinome, kad dešimtys įdomių dizainų. Neįmanoma aprėpti begalybės. Todėl vikšrinių traktorių kūrimo istorijai iliustruoti pasirinkome tas mašinas, kurias laikėme charakteringiausiomis.
SSRS traktoriai buvo pirmosios mašinos, kurių gamybai buvo suteikta didelė reikšmė. Speciali technika buvo tiekiama kolūkiams, kurių užduotis buvo įgyvendinti maisto programą. Pirmieji traktoriai užtikrino aukštą darbo našumą atliekant žemės ūkio darbus. Nepaisant mažai energijos, jie puikiai susidorojo su pavestomis užduotimis. Traktoristai sąjungoje buvo gerbiami žmonės, laikomi raštingais ir išsilavinusiais.
XX amžiaus pradžioje Leningrado gamykla „Krasny Putilovets“ pradėjo gaminti. Rusiškas traktorius. Sovietinio automobilio dizainas buvo pagrįstas amerikietišku modeliu, kuris buvo labai paklausus užsienyje. Todėl Fordson yra vėlesnių ratinių sovietinių traktorių prototipas. Gamyklos dizaineriai privalėjo kuo greičiau patobulinti užsienio modelį.
Automobilis buvo berėmės, su skersai sumontuotu 4 cilindrų varikliu. Žalia nafta tarnavo kaip kuras. Jis svėrė apie 2 tonas ir siekė iki 3 km/val. Jis daugiausia buvo naudojamas žemės ūkio darbams ir prekėms pervežti. Taip prasidėjo masinė ratinių traktorių gamyba.
Pirmasis traktorius SSRS buvo pagamintas 1923 metais.Tai buvo universali mašina, paklausus kolūkiams ir pramonės įmonėms. Sovietiniai traktoriai didžiąja dalimi lėmė pirmųjų penkerių metų planų sėkmę, kurių užduotis buvo paskatinti šalies ekonomiką. Visi specialios įrangos modeliai buvo naudojami įvairiems darbams atlikti:
- laukų arimas;
- sunkių krovinių vilkimas lentpjūvėse;
- dėl kelių ir pastatų tiesimo;
- komunalinėse paslaugose.
Mini traktoriai buvo gaminami nedidelėmis partijomis, nes jų konstrukcija buvo nuolat tobulinama.
Nuo 1923 m. 6 metus Kolomnets 1 traktoriai buvo gaminami traktorių gamykloje Kolomnoje. Tai buvo beveik visiškas amerikietiškojo Mogul analogas. Tačiau sovietų dizaineriai atsisakė kelių vienetų svetimas automobilis ir taip palengvino rusišką dizainą. Tai užtikrino didesnį jo greitį.
Kolomenskaya modelis turėjo rėminį rėmą ir buvo aprūpintas dviejų taktų vieno cilindro varikliu, kurio galia 25 AG. Su. Jėgainė pastatyta vertikaliai, radiatorių aušinimo sistema pakeista aušinimo bokštu. Iš viso buvo pagaminta 500 šio modelio automobilių.
1923 metais gamykloje „Krasny Progress“ buvo pradėti gaminti traktoriai „Zaporožets“. Tai buvo lengvas modelis, specialiai sukurtas dirbti su dvivagiu plūgu. Išskirtinis mašinos bruožas yra tai, kad ji buvo pagaminta iš nebrangių ir prieinamų medžiagų. Variklis veikė žalios naftos. Norėdami pradėti, reikėjo pašildyti uždegimo galvutę. Automobilis turėjo 3 ratus – 2 priekinius ir 1 galinį. Įrenginys galėjo pasiekti ne didesnį nei 3,6 km/h greitį.
Nykštukas
Praėjusio amžiaus 20-ųjų pradžioje talentingas rusų išradėjas Ya.V Mamin sukūrė du traktorius - Gnome ir Dwarf. Skirtingai nei užsienio modeliai, tai buvo lengvos ir manevringos mašinos, kurias lengva surinkti ir taisyti. „Dwarf“ konstrukcijoje buvo unikalus vieno cilindro variklis didelis suspaudimas, išrado Mamin.
Nepaisant lengvo svorio (iki 1,4 tonos) ir mažos 12 AG galios. p., Nykštukas turėjo didesnę traukos jėgą nei užsienio traktoriai ir šiuo rodikliu net aplenkė amerikietišką Fordsoną. Visa tai užtikrino didelę paklausą šis modelis, o 4 metus „Vozrozhdenie“ gamykla kiekvieną dieną gamino „Nykštuką 1“.
1924 m. Krasny Putilovets gamykla pradėjo gaminti Fordson-Putilovets traktorių. Vyriausybė nusprendė gaminti automobilius pagal amerikietišką Fordson modelį, tačiau pritaikytus Rusijos sąlygomis. Tai sumažino laiką, reikalingą vidaus modeliui sukurti.
„Fordson-Putilovets“ tapo visos ratinės specialios įrangos pagrindu. Automobilis buvo su keturiais ratais, kurių galiniai važiavo. Priekinė dalis buvo vertikali sumontuotas variklis. Operatoriaus sėdynė buvo virš galinės ašies.
Modelio ypatumas yra tas, kad jis neturi rėmo konstrukcija. Ši technika pirmą kartą buvo panaudota pasaulinėje mechaninėje inžinerijoje. Taip buvo pasiekta keletas privalumų:
- lengvesnis svoris;
- manevringumas;
- gamybos medžiagų taupymas;
- didesnis judėjimo greitis.
Keturių taktų keturių cilindrų variklis karbiuratoriaus tipas suteikė 20 litrų galią. Su. Automobilį varė trijų pavarų dėžė: dvi priekinės ir viena galinė.
Stoties vagonas
Praėjusio amžiaus 30-ųjų pradžioje Kirovo gamykla Leningrade pradėjo gaminti galingą universalų traktorių tiems laikams. Mašina buvo sukurta siekiant mechanizuoti eilinių javų sėją ir perdirbimą. Prototipas buvo amerikietiškas Farmall. Tačiau vystymosi procese Rusiškas automobilis Užsienio dizainas buvo taip pakeistas, kad „Universal“ laikomas nepriklausomu modeliu. Be to, vienu metu buvo sukurtos dvi jo modifikacijos, o po kurio laiko trečia ir ketvirta:
- „U-1“ - aukšto stiebo eilės pasėliams perdirbti.
- „U-2“ – žemakočiams.
- "U-3" - tarpeilių apdorojimui.
- "U-4" - medvilnės nuėmimui.
Universalaus traktoriaus charakteristikos leido jį naudoti kaip traukos įrangą. 30-ųjų viduryje šios mašinos buvo gaminamos iš karto dviejose gamyklose: Kirovo ir Vladimiro traktorių gamyklose.
T-150
Charkovo ir Minsko traktorių gamyklose pagamintas T-150 tapo galingiausia ir greičiausia XX amžiaus 60-ųjų žemės ūkio mašina. Šios technologijos kūrimą atliko pirmaujantys Sovietų Sąjungos dizaineriai ir išradėjai. Jie išsprendė masinio modernizuotos specialios įrangos tiekimo problemą, kuri pakeis pasenusius modelius.
Traktoriaus techninės charakteristikos:
- galia - 170 l. Su.;
- alkūninio veleno greitis - 2100 per minutę;
- minimalus posūkio spindulys - 6,5 m;
- prošvaisa - 400 mm;
- traukos jėga - 6000 kgf.
Automobilyje buvo sumontuotas šešių cilindrų benzininis variklis su SMD-60 turbokompresoriumi, kurį užvedė elektrinis starteris. Nuo 1971 m. T-150 buvo pradėti montuoti galingesni varikliai: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Traktoriaus transmisija yra hidromechaninė su 2 diskų sankaba ir pneumatine pavara. Rėmas pusrėminis, pavarų dėžė mechaninio tipo.
SSRS vikšriniai traktoriai
Nuo praėjusio amžiaus 60-ųjų vidurio Rusijoje buvo aktyviai tiriami ratinių traktorių naudojimo žemės ūkyje efektyvumas.
Dėl to buvo padarytos išvados, kad ekonomiškiau ir saugiau eksploatuoti mašiną vikšrų pagrindu.
Skirtingai nuo ratinių, jie nesukelia didelio dirvožemio tankinimo, todėl derlius sumažėja 25%. Vikšriniai modeliai turi ir kitų privalumų:
- didesnis visureigio gebėjimas ant purių ir klampių dirvožemių;
- sumažinta paslydimo rizika;
- didesnės traukos charakteristikos.
Atsižvelgiant į tai, buvo priimtas sprendimas didžiausias šalies traktorių gamybos gamyklas pereiti prie vikšrinių transporto priemonių gamybos. Iki XX amžiaus 80-ųjų Rusijos kolūkiai ir valstybiniai ūkiai buvo visiškai aprūpinti tokio tipo įranga.
Šio tipo įrangą atstovauja šie modeliai.
Kommunardas
„Kommunar“ yra pirmasis vikšrinio traktoriaus modelis, kurio gamybą KhTZ (Charkovo traktorių gamykla) vykdė 1924–1931 m. Per Didžiąją Tėvynės karasši technika buvo naudojama kaip artilerijos vienetų traukos priemonė. Iš viso buvo sukurtos 3 pagrindinio modelio modifikacijos:
- G-50;
- G-75;
- Z-90.
Kommunar traktoriaus techninės charakteristikos:
- svoris - 8,5 t;
- galia - 50 l. Su.;
- maksimalus greitis – 7 km/h;
- trijų greičių pavarų dėžė (2 priekinė ir 1 atbulinė).
Dt-54
Praėjusio amžiaus 50-aisiais buvo pradėtas gaminti pirmasis dyzelinis vikšrinis traktorius D-54. Jo gamybą vykdė trys didžiausios šalies gamyklos: Stalingrado, Charkovo ir Altajaus. Tai galingas automobilis naudojamas visų tipų darbams, reikalaujantiems ištvermės, gebėjimų visureigti ir didelės traukos jėgos.
D-54 buvo įrengtas 5 greičių Mechaninė pavarų dėžė pavarų, pasiekė greitį iki 5,7 km/h, o traukos galia siekė 2000 kgf.
Dt-75 - populiariausias vikšrinis traktorius SSRS
D-75 - speciali įranga Pagrindinis tikslas, gaminamas Rusijoje nuo 1973 m. Pirmieji automobiliai buvo aprūpinti 75 AG dyzeliniais varikliais. Su. Traktorius turi rėminę konstrukciją, originalioje versijoje buvo įrengta kabina automobilio tipas su reguliuojamo aukščio sėdyne.
Pradedant nuo D-75M modifikacijos, salono aukštis ir įranga reguliariai keitėsi komforto didinimo kryptimi.
Skirta naudoti regionuose, kuriuose yra atšiaurių klimato sąlygos numatyta šalto variklio užvedimo galimybė. Mašinos konstrukcija leidžia prie jos pritvirtinti pusiau sumontuotą įrangą šoninis tipas. Tai suteikia galimybę naudoti traktorių kaip betono klotuvą ir krautuvą. Taip buvo išplėstas specialia technika atliekamų užduočių spektras. Tai apėmė gręžimą, kelių ir statybos darbai. Iki šiol šio modelio traktoriai yra paklausūs žemės ūkyje ir pramonėje bei aktyviai naudojami įvairiomis sąlygomis.
Fiodoras Abramovičius Blinovas (1832-1902) Pirmojo pasaulyje vikšrinio traktoriaus kūrėjas, savamokslis rusų mechanikas Fiodoras Abramovičius Blinovas gimė 1932 metais Saratovo gubernijos Volskio rajono Nikolskoje kaime, baudžiauninko valstiečio, dirbusio dvarininko kalvėje, šeimoje. Fiodoras kalvystės išmoko iš savo tėvo. Iš jo jis taip pat paveldėjo aistrą mokytis. Visą laiką dirbdamas su tėvu kalvėje remontuodamas įvairius žemės ūkio padargus ir techniką, Fiodoras pamažu įgijo specialių žemės ūkyje reikalingų žinių. Jis puikiai išmanė santechniką, dailidžių, kalvystės, tekinimo ir balno darbus. Fiodoras Blinovas mėgo skaityti, o meilė knygoms išliko visą gyvenimą. Jis turėjo gana didelę biblioteką, kurioje buvo įvairių mokslininkų darbai. Ypatingą dėmesį jis skyrė žemės ūkiui ir agronomijai, nes daug galvojo apie įvairias žemės ūkyje reikalingas mašinas. Iki 1840-ųjų antrosios pusės Blinovas, būdamas baudžiauninku, nuolat gyveno Nikolskoje, svajodamas apie laisvę, Volgą, garlaivius ir technines žinias.Tik dėl didžiulės sausros, maisto trūkumo ir bado, kilusio Volgos regione, jam pavyko gauti atostogas iš žemės savininko.
Volgoje Blinovas pirmiausia turėjo prisijungti prie baržų vežėjų gaujos, nors norėjo patekti į laivą, kad galėtų dirbti aplink mašinas. 1850 m. jam pavyko tapti garlaivio „Hercules“, kuris priklausė vienam iš pirklių, gaisrininku. Netrukus jis gerai išstudijavo šio garlaivio mašiną, įvairiais būdais padėjo vairuotojui, todėl iš stokerių buvo perkeltas į vairuotojo padėjėjo pareigas, o po kelerių metų tapo žinomu patyrusiu Volgos amatininku, iš kurio galėjo gauti bet kokių patarimų dėl mechanikos ir kas galėtų atlikti bet kokią užduotį ir bet kokius darbus, susijusius su konkrečios mašinos ar įrenginio gamyba.
1855 m. Blinovas pradėjo dirbti „Hercules“ vairuotoju. Iki to laiko jis puikiai ištyrė ne tik Hercules mašinas, bet ir daugybę kitų. Kiekviena laisva minutė buvo skirta įvairių mokslų studijoms ir studijoms. Žiemą Blinovas savarankiškai atliko garlaivio remontą, o likusį laiką atliko įvairius techninius darbus: projektavo ir gamino įvairias mašinas, jas montuoja, remontavo žemės ūkio mašinas; todėl jis buvo gana populiarus Volgoje.
Pirmasis didelis išradimas, kurį mums žinojo Fiodoras Blinovas, buvo garlaivio „Hercules“ mašinų konstrukcijos pakeitimas. Kartą plaukiant „Hercules“ velenas, perdavęs judesį dviem garlaivio varomiesiems ratams, sprogo. Šis velenas buvo varomas atskirais garo varikliais. Garlaivio avarija jo savininkui grėsė dideliais nuostoliais, tačiau, nepaisant pasiūlytos premijos, nepavyko rasti meistro, galinčio sutaisyti šachtą. Fiodoras Blinovas pasiūlė pagaliau padalyti sprogimo veleną į dalis, kad kiekviena iš esamų garo varikliai dirbo su savo veleno dalimi ir perdavė judesį savo varomajam ratui, tai yra, kad kiekvienas garlaivio ratas gautų savarankiškai vairuoti ir nepriklausė nuo kito rato. Blinovui buvo pavesta atlikti remonto darbus.
Puikiai konvertavus mašinas, garlaivis galėjo laisvai apsisukti vietoje ir greitai pagaminti staigus posūkis kai buvo išjungtas vienas iš garlaivį varančių ratų, dėl to garlaivio valdymas tapo lengvesnis ir patogesnis.
Gavęs padėką ir prizą už savo išradimą, Blinovas netrukus nusprendė grįžti į tėvynę ir dirbti savarankiškai kurdamas originalius mašinų dizainus, palengvinančius valstiečių darbą. 1877 metais Blinovas persikėlė į Nikolskoje. Iki to laiko jis sugalvojo vikšrinę pavarą, kurią tikėjosi ateityje panaudoti savo savaeigiame ginkle, skirtame sunkus darbasžemės ūkyje. Prieš statydamas vikšrinę savaeigę transporto priemonę, Blinovas nusprendė praktiškai išbandyti savo vikšrinį dizainą. Dėl šio ketinimo pasirodė pirmasis jo išradimas - „automobilis su begaliniais bėgiais“. Tiesą sakant, tai yra paprastas vežimėlis, kuriame vietoj įprastų ratų buvo naudojami vikšriniai vikšrai.
Su vikšriniais vikšrais vežimėlis pasižymėjo precedento neturinčiomis ir išskirtinai aukštomis eksploatacinėmis savybėmis. Visų pirma, jis lengvai ėjo bekele, neskęsdavo ir neįklimpdavo purve, važiuodavo išskirtinai lengvai. Arklių pora galėjo vežti krovinį, kuris buvo didesnis nei dešimties arklių jėgos, kai buvo vežamas įprastais ratiniais vežimais.
Pinigų, gautų kaip premija už garlaivio variklių perdarymą, ir sutaupytų beveik dvidešimt penkerių metų darbo garlaivyje, žinoma, negalėjo pakakti, kad Blinovas galėtų savarankiškai pastatyti savo pirmąjį automobilį - „automobilį su nesibaigiančiais bėgiais“. o Blinovas ieško gamyklos įmonės ar dirbtuvių, kurios imtųsi pastatyti jo „automobilį“, tačiau tai pasirodė beviltiškas reikalas. Ne viena įmonė norėjo rizikuoti ir pirmenybę teikė tam tikriems ir jau pažįstamiems dalykams. Tada jis pradeda ieškoti partnerio, kuris galėtų investuoti pinigus į šį naują verslą. Netrukus jis susitinka su pirkliu Kanunnikovu. Gavęs sutikimą finansuoti jo išrasto „automobilio su begaliniais bėgiais“ gamybą, Blinovas pradėjo kurti savo „automobilio“ dizainą, rengdamas detalius gamybos brėžinius. Tuo pačiu metu Blinovas atliko įvairias technines užduotis, kurios jam buvo pragyvenimo šaltinis.
Per šiuos metus Blinovas sukūrė originalų labai sėkmingos konstrukcijos vieno cilindro siurblį, kuris pasirodė galingesnis už iki jo naudotus dviejų cilindrų siurblius; pastatė greitaeigį vilkiką; gamino įvairius metalinius savos konstrukcijos žemės ūkio padargus, kad pakeistų pasenusius medinius ir vykdė įvairius renovacijos darbai. Pamažu buvo baigti „automobilio su nesibaigiančiais bėgiais“ brėžiniai, tačiau vis tiek reikėjo privilegija užsitikrinti savo teises, o valstiečiui tai buvo labai sunki ir nepatikima, sėkmės nežadanti užduotis. Siekiant palengvinti patento paraiškos pateikimą per ministerijos biurus, 1878 m. kovo 15 d. Blinovo surašytas prašymas šiai privilegijai gauti buvo pateiktas Prekybos ir gamybos departamentui pirklio Kanunnikovo vardu. 1879 metų rugsėjo 20 dieną Blinovas gavo privilegiją, už kurią turėjo sumokėti 450 rublių. Šiuos pinigus už jį Kanunnikovas įnešė.
Išsamų privilegijos 2245 aprašymą rasite „Privilegijų kodekse“, paskelbtame žurnale „Rusijos technikos draugijos pastabos“ 1879 m., taip pat oficialiame leidinyje „Prekybos ir gamybos departamento išduotas privilegijų kodeksas “, III-IV tomas, išleistas 1880 m. Tai privilegija:
"Privilegija,
1879 m. iš Prekybos ir gamybinės technikos departamento išduotas valstiečiui Fiodorui Blinovui už specialų vežimą su begaliais bėgiais prekėms gabenti greitkeliais ir krašto keliais.
1878 m. kovo 15 d. pirklys Kanunnikovas įstojo į Prekybos ir gamybos skyrių su prašymu išduoti valstiečiui Fiodorui Blinovui, gyvenančiam Saratovo gubernijoje, Volskio rajone, Nikolskajos kaime, dešimties metų privilegiją. specialus vežimas su begaliais bėgiais, skirtas gabenti greitkeliais ir užmiesčio keliais, susideda iš įprasto kėbulo ir rėmo, sumontuoto ant dviejų skersinių rėmų, besiremiančių tiesiai ant pakabos spyruoklių, kad galėtų suktis ašys su skersiniais rėmais. vežimo ratai gaminami be briaunų ir rieda ant griovelių begalinių bėgių. Šie bėgiai sudaryti iš dviejų eilių geležinių jungčių, kurių apatinė eilė pakeičia pabėgius. Kiekvienas begalinis bėgis pirmiausia eina palei žemę, po abiem ratais, tada apeina du stipinų blokus, išdėstytus automobilio priekyje ir gale, o tada remiasi į automobilio ratus...
Apsvarsčius šį išradimą Geležinkelių administracijos Techninės apžiūros komitete ir Prekybos ir gamybos taryboje, Finansų ministerijos administratorius, remiantis 149 str. Įvert. Pro-myshl. Šv. Zakas. XI t., prieš tai, kad Vyriausybė negarantuoja nei tikslios išradimo nuosavybės teisės, nei jo sėkmės, ir patvirtina, kad šis išradimas anksčiau nebuvo suteiktas niekam kitam Rusijoje. valstietis Fiodoras Blinovas šią privilegiją dešimčiai metų nuo šio numerio, išimtinę teisę, aukščiau minėtą išradimą, pagal pateiktą aprašymą ir brėžinį, visoje Rusijos imperijoje naudoti, parduoti, dovanoti, palikti testamentu ir kitaip perleisti kitam teisiniu pagrindu, bet taip, kad šis išradimas pagal 152 str. tos pačios Chartijos nuostata, buvo visiškai įsigaliojusi ne vėliau kaip per ketvirtį nuo skubos laiko, kuriam buvo suteikta lengvata, ir po to per šešis mėnesius Prekybos ir gamybos departamentui buvo pateikta vietos valdžios institucijų pažyma. kad privilegija buvo suteikta iš esmės, tai yra, kad privilegijuotas išradimas buvo pradėtas naudoti; priešingu atveju ši teisė, remiantis 158 straipsniu, pasibaigia. Muitų pinigai 450 rub. įėjo; įgyvendinant šią privilegiją yra pasirašiusi Finansų administracinė ministerija ir patvirtinusi Prekybos ir gamybos departamento antspaudu. Sankt Peterburgas, 1879 m. rugsėjo 20 d.
Gavęs privilegiją, Blinovas pradėjo dirbti, kad „automobilį su begaliniais bėgiais“ paverstų vikšriniu savaeigiu automobiliu. Pirklys Kanunnikovas turėjo kitą norą, kuris norėjo kuo greičiau pradėti gaminti vežimėlius, kad gautų pelno. Jis labai neigiamai vertino idėją sukurti savaeigį ginklą. Šiuo atžvilgiu Blinovas išsiskyrė su Kanunnikovu ir apie 1880 m. persikėlė į Volską, kur tapo Pligino cemento gamyklos mechaniku.
Įeidamas į gamyklą Blinovas iškėlė sąlygą, kad jam bus suteikta galimybė pačiam pasistatyti automobilius; gamyklos savininkas su tuo sutiko. Baigęs statyti vežimą 1880 m. vasarą ir išbandęs jį įvairiuose keliuose, Blinovas nusprendė atlikti oficialius viešus savo „automobilio su begaliniais bėgiais“ bandymus.
1881 m. sausio 14 d. laikraštis „Saratovsky Listok“ paskelbė apie tai tokią žinią: „Naujienos. Tam tikras valstietis Blinovas, dirbęs mechaniku Pligino mieste, išrado mašiną sunkiems kroviniams gabenti su bėgiais, judančiais po ratais. Prietaisas paprastas. Bėgiai, pritvirtinti prie mažų plytelių, su specialiu dizainu priekyje ir galiniai ratai judėkite kaip varomasis skriemulys. Pirmojo bandymo metu paaiškėjo, kad arklių pora šia mašina ant paprasto akmens grindinio gali lengvai pervežti iki keturių šimtų svarų. Mašina žada didžiulę naudą ir pritaikymą visose srityse, kur yra dideli prekių sandėliai. Sveikiname poną Blinovą ir nuoširdžiai linkime jam visiškos sėkmės. Viešas automobilio bandymas numatytas gruodžio 30 d. Nedelsdami pranešime apie rezultatus“.
Kai laikraštis paskelbė šią ataskaitą, bandymai jau buvo atlikti. Jie vyko 1880 m. gruodžio 30 d. Volsko mieste ir buvo labai sėkmingi. Karieta su dviejų tūkstančių plytų kroviniu ir daugiau nei 30 keleivių, tai yra, pakrauta maždaug 9000 kg, lengvai judėjo miesto gatvėmis, traukiama vos poros arklių. Bandymai patvirtino jo dizaino pagrįstumą.
Tiesą sakant, tai buvo pirmoji pasaulyje vikšrinė priekaba. Vežimėlio išbandymas Volske dar labiau padidino Blinovo, kaip labai įgudusio mechaniko ir dizainerio, autoritetą. Dėl to miesto valdžia pakvietė jį perimti miesto vandentiekio projekto rengimą ir tiesimą. Šis reikalas išradėjui buvo naujas, tačiau su jam būdinga energija jis ėmėsi šios problemos tyrimo, o vėliau ir vandens tiekimo projekto. Netrukus mieste buvo nutiesta vandentiekio sistema.
Sėkmė įkvėpė išradėją ir jis pradeda ruoštis savo dizaino vežimėlių gamybai. Atsižvelgdamas į bekelės sąlygas, Blinovas tikėjo, kad vikšrinės transporto priemonės ras platus pritaikymas Rusijoje, todėl juos reikės paleisti dideli kiekiai. Tačiau Volske tuo metu nebuvo galimybių jo darbui. 1881 metais Blinovas persikėlė į Balakovą, kur iš pradžių dirbo nedidelėse dirbtuvėms pritaikytose patalpose. 1887 m. išsinuomojo geležies liejyklą, kurioje organizavo savo sukurtų gaisrinių siurblių gamybą.
Šis augalas buvo pavadintas „Palaiminimu“. Vėliau šis prekės ženklas pasirodė visuose Blinovo gaminiuose.
1888 m. Y. V. Maminas, kuriam tuo metu buvo 15 metų, įstojo į F. A. Blinovą kaip studentas. Anot jo, Blinovo gamykla iš tikrųjų buvo paprastas cechas su liejykla. Gamykloje daugiausia buvo gaminami gaisriniai siurbliai, kurie buvo tiekiami daugelio Volgos miestų ugniagesių komandoms; remontavo įvairias žemės ūkio mašinas ir padargus, taip pat gamino geležinius žemės ūkio padargus. Tačiau visi šie produktai Blinovą domino mažiau nei vikšrinės transporto priemonės, kurioms jis skyrė nepaprastai didelę reikšmę. Svajodamas apie vikšrinę savaeigę transporto priemonę, F. A. Blinovas kartą pasakė Ya V. Maminui: „... tu nesuprasi, ką aš dirbu, bet jei gyvensi, pamatysi, koks kolosalus darbas bus atliktas šiomis mašinomis. Blinovo entuziazmas sužavėjo ir Maminą, kurį patraukė idėja sukurti žemės ūkio traktorių. Vėliau Ya V. Mamin, studentas ir F. A. Blinovo pasekėjas, sukūrė pirmąjį dyzelinį traktorių ir tapo vienu iš pirmųjų sovietinių traktorių gamintojų.
Nuo pat pirmųjų gamyklos veiklos metų Blinovas užsiėmė savaeigės transporto priemonės, kurios pagrindas buvo „automobilis su begaliniais bėgiais“, projektavimu. 1888-1889 metais Blinovas pradėjo statyti šią savaeigę transporto priemonę su garo varikliu, kurios darbas užtruko keletą metų ir tik 1893–1895 m. darbai buvo baigti ir Blinovas išbandė savaeigį ginklą Balakove.
1889 m. atidaryta Saratovo Zemstvo provincijos paroda. Blinovas jame dalyvavo ir gavo sidabro medalį už savo dizaino gaisrinį siurblį. Apie tai buvo pranešta laikraščio „Saratovo dienoraštis“ 206 priede, tačiau parodos ataskaitose nieko nekalbama apie Blinovo „automobilį“ ar savaeigę transporto priemonę. Pagal Ya V. Mamin prisiminimus, savaeigis ginklas tuo metu dar buvo ruošiamas.
Y. V. Maminas buvo šio savaeigio pistoleto kūrimo liudininkas ir buvo tiesioginis jo gamybos dalyvis. 1888 m., kai jis prisijungė prie išradėjo, Maminui buvo patikėta gaminti savaeigio vikšro dalis. Blinovas davė jam matmenis ir nurodė tos ar kitos dalies formą, o iš atminties, be brėžinių, taip gerai sukūrė dizainą. Blinovas, kaip taisyklė, savo piešinius laikė namuose.
Traktorius atrodė taip: Ant stačiakampio rėmo, susidedančio iš dviejų ypač tvirtų išilginių penkių metrų sijų ir skersinių jungiamųjų sijų, viduryje buvo 1,5 m aukščio ir 1,2-1,3 m skersmens vertikalus katilas, pagamintas iš ugnies vamzdžio. netoli Balakovo sudegusio garlaivio. Katilas buvo skirtas 6 atmosferų slėgiui; Jo kuras buvo aliejus. Ant rėmo šoninių sijų buvo sumontuoti du mažo greičio garo varikliai. Kiekvieno automobilio galia yra 10-12 arklio galių esant 40 aps./min. Abu automobiliai buvo paimti iš to paties laivo.
Savaeigės greitis buvo maždaug trys verstos per valandą.
Transmisija iš mašinų buvo vykdoma ketaus cilindrinėmis krumpliaračiais, sujungtomis su vikšro grandinės varančiaisiais ratais. Vikšrų diržus sudarė 200x200x10 mm dydžio plokštės. Trasa turėjo kabliukus trasos dvigubų varomųjų ratų dantims. Plokštės buvo sujungtos viena su kita lanksčiu vyriu su metaliniu kaiščiu.
Kiekvienas vikšras buvo varomas savo mašina (panašiai kaip buvo garlaivyje Hercules), taigi savaeigės sukimas buvo vykdomas išjungiant vieną iš garo mašinų, taigi ir vieną iš vikšrų. Savaeigio pistoleto sukurta traukos jėga buvo 1100–1200 kilogramų, kurią Blinovas laikė pakankama traukti keliems plūgams.
Priekyje esančioje kabinoje buvo sumontuotos garo mašinų valdymo svirtys. Be to, už katilo buvo įrengta papildoma sėdynė vairuotojui, kuris ją aptarnavo, palaikė joje atitinkamą slėgį ir stebėjo garo mašinas. Nepatogumai dirbant su traktoriumi bandymų metu kilo nesusipratimų, o Blinovas viena pirmųjų darbų tobulinant traktoriaus konstrukciją laikė tobulinimą. nauja sistema valdymas. Blinovo vikšrinio traktoriaus, kuris daugelį metų lenkė šiuolaikines mechaninės inžinerijos technologijas, konstrukcijai reikėjo pagaminti daugybę sudėtingos dalys, kurio sukūrimą apsunkino tai, kad nebuvo galimybės pagaminti plieno liejinių. Pavyzdžiui, vikšrų grandinės jungtys turėjo būti pagamintos iš viso kvadratinio metalo gabalo obliuojant ir gręžiant. Nepakankama švara ir apdorojimo tikslumas reikalavo ilgo jų įdirbimo. Traktorius mėnesį važinėjo pakeltomis ir įjungtomis vikšrais. Tačiau, nepaisant visų sunkumų, Blinovas pastatė savo pirmąjį vikšrinį traktorių pasaulyje!
Blinovas dėjo daug vilčių į šį savaeigį ginklą. Jis tikėjo, kad palengvina valstiečio darbą, o savaeigį ginklą mielai priims dvarininkai. Bet taip neatsitiko. Dvarininkai mieliau naudojosi pigia valstiečių darbo jėga ir nematė reikalo patirti išlaidų technikos pirkimui.
Blinovas nenustojo tobulinti savo savaeigio pistoleto konstrukcijos ir bandė jį įdiegti į žemės ūkį, visais įmanomais būdais reklamuodamas ir bandydamas parodyti tai praktiškai.
1896 m. Nižnij Novgorode atidaryta visos Rusijos pramonės ir meno paroda. Blinovas paruošė jai traktorių ir kitas savo mašinas. Į parodą jis dėjo daug vilčių, manydamas, kad po jos jo darbai pagaliau sulauks pripažinimo, padės pradėti masinę savaeigio ginklo gamybą ir bus sukurta atitinkama gamybinė bazė.
Realybėje pasirodė kitaip. Blinovo savaeigis pistoletas į parodą pateko labai sunkiai. Jo nepriėmė nei į inžinerijos, nei į žemės ūkio paviljoną. Vandens gelbėjimo paviljone buvo sumontuotas Blinovo siurblys. Ten buvo atsiųstas ir traktorius, tačiau jis stovėjo už paviljono. Nižnij Novgorodo parodoje Blinovas savo traktorių pavadino garvežiu nešvariems keliams, pabrėždamas jo visišką tinkamumą kroviniams gabenti specialiais traukiniais nešvariais ir greitkelių keliais. Tuo pačiu, aiškindamas traktoriaus konstrukciją, jis nuolat nurodydavo pagrindinę jo paskirtį, kaip įvairių žemės ūkio padargų traktoriaus.
Parodoje apsilankęs Maksimas Gorkis straipsnyje „Pabėgę užrašai“ rašė, kad rankdarbiai ir tautodailė parodoje yra supami ir glaudžiasi užpakalinėse gatvėse; jis piktinosi užsieniečių dominavimu parodoje.
Blinovas pareikalavo, kad savaeigiui ginklui būtų suteikta patogesnė vieta apžiūrai. Jis siekė kuo daugiau lankytojų parodyti savo traktorių veikiantį ir gavo tam leidimą.
Žurnalas „Saratovo Zemstvo Week“ 1896 m. 32 pateikia tokią žinią: „Gauta vieno Saratovo gubernijos valstiečio peticija, skirta generaliniam komisarui. F. A. Blinovas, visos Rusijos parodos statybos ir inžinerijos skyriuje eksponuojantis garvežį gruntiniams keliams, šildomą nafta.
Blinovas prašo leidimo demonstruoti savo lokomotyvą parodos publikai. Blinovo garvežys yra už „gelbėjimo vandenyje“ paviljono. Demonstracija vyko keletą kartų ir buvo sėkminga. Tai patvirtina liudininkas – inžinierius Vodoginskis, kuris parodoje dalyvavo 1896 m., būdamas Maskvos technikos mokyklos studentas. Jis gerai prisimena Blinovo traktorių ir patį išradėją ir keletą kartų dalyvavo demonstruojant traktorių.
Tokioje didžiulėje parodoje kaip 1896 m. buvo labai sunku gauti kokį nors apdovanojimą, ypač paprastam valstiečiui. Ir vis dėlto Blinovas gavo net du apdovanojimus. Jis antrą kartą gavo bronzos medalį už gaisrinę siurblį. Už traktorių jam įteiktas pagyrimo raštas „Už sunkų darbą“. Šis atlygis, žinoma, buvo per mažas ir paskatino išradėją protestuoti dėl nepelnyto abejingumo.
Viename iš laikraščio „Kaspija“ (187) korespondencijos 1896 m Nižnij Novgorodas pranešimai apie parodos „nepaprastas atrakcijas“, įskaitant F. A. Blinovo išradimą. Apie patį išradėją ir jo išradimą korespondentas rašo: „...Saratovo gubernijos parodos dalyvis-valstietis. F. A. Blinovas demonstruoja visuomenei garų variklis, pritaikytas kroviniams gabenti greitkeliais ir gruntiniais keliais. Teko kalbėtis su šio variklio išradėju. Jis karčiai skundėsi savo likimu: ištisus 16 metų, kai išrado šį variklį, net pasinaudojo jo privilegija, bet vis neranda kapitalisto, kuris imtųsi jį pagaminti gamykloje. Net ir esamas atidengto variklio spragas, kurios jam kainavo 10 tūkstančių rublių, jis imasi tiek patobulinti, kad ištisi traukiniai lėktų žeme tarsi bėgiais. „Bet maršalai skambučio negirdi...“ – vis dar nėra medžiotojų, kurie galėtų saugoti išradimą. Toks yra Rusijos išradėjų likimas.
1896 m. laikraštyje „Volgar“ buvo paskelbta nemažai straipsnių apie Rusijos išradėjų padėtį. Viename iš jų paaiškinama, kodėl rusų išradėjams sunku pasiekti pripažinimą. „Bėda ta, – rašo laikraštis, – kad Rusijos išradėjai yra rusai, mes nepasitikime savo kūrybinėmis jėgomis ir sugebėjimais, nėra noro remti net neabejotinai naudingo verslo ir nenuostabu, kad rusų išradimai patenka į britų, amerikiečių, prancūzų rankos“. (Laikraštis „Volgar“, 277, 1896 m. spalio 7 d.).
Gedimai su savaeigiu ginklu, kuriam buvo išleista tiek daug pastangų, energijos ir pinigų, pakenkė Blinovo sveikatai ir jis sunkiai susirgo: paralyžius surakino kojas. Tačiau jis neapleido tolesnio savaeigio ginklo tobulinimo, neprarado tikėjimo savo išradimu ir vis tiek laikė savaeigį ginklą būtinu žmonėms ir tėvynei.
Nepaisant ligos, jis studijuoja vidaus degimo variklį, kad pakeistų traktoriuje naudojamą garo jėgainę. Reikia pasakyti, kad 1896 m. Nižnij Novgorodo parodoje buvo demonstruojami Rusijos išradėjų vidaus degimo varikliai: Jakovlevas, Chaidakovas ir kiti, ir, žinoma, Blinovas turėjo galimybę įsitikinti jų pranašumais prieš garo elektrinę, ypač už jo sukurtą savaeigę transporto priemonę. Blinovas sukūrė variklio dizainą, bet jo nebaigė. Jo sūnus Porfirijus Blinovas baigė kurti brėžinius, gavo privilegiją varikliui ir organizavo variklių gamybą Blessingo gamykloje. Jis tobulina traktoriaus vikšro konstrukciją ir parengia joje alyvos vidaus degimo variklio montavimo schemą, kuria naują traktoriaus transmisiją.
Mirtis sutrukdė Fiodorui Abramovičiui Blinovui užbaigti šio darbo. 1902 m. birželio 24 d., sulaukęs 70 metų, mirė nuo paralyžiaus ir pagal savo norą buvo palaidotas šalia gamyklos.
F.A.Blinovas toliau dirbti prie traktoriaus patikėjo savo sūnui Porfirijui, kuriam perėmė palaiminimo gamyklos valdymą. Gamykla, vadovaujama Porfiry Blinov, pradėjo gaminti vidaus degimo variklius, tačiau, deja, Porfiry negalėjo tęsti tėvo darbo dėl finansinių sunkumų ir ligos.
Kas atsitiko su pirmuoju originaliu savaeigiu ginklu, kurį pastatė F.A.Blinovas, nežinoma ir jo pėdsakų neišliko. F.A.Blinovas daug metų aplenkė savo šiuolaikines technologijas ir sukūrė pirmąjį pasaulyje vikšrinį traktorių. (Užsienyje vikšriniai traktoriai pasirodė tik XX a.) Rusijoje sukurtas traktorius Blinov, kaip dažnai nutinka, nesulaukė pripažinimo ir platinimo savo tėvynėje, tačiau daugelis rusų išradėjų perėmė ir išplėtojo rusų genialaus išradėjo idėjas - Fiodoras Abramovičius Blinovas.
1937 m. Stalingrade pradėtas gaminti pirmasis originalios buitinės konstrukcijos vikšrinis traktorius. Jis buvo pavadintas STZ-NATI, nes Stalingradskis dalyvavo jį kuriant traktorių gamykla(STZ) ir Mokslinis automobilių ir traktorių institutas (NATI). Ir kadangi šis modelis taip pat buvo gaminamas Charkovo traktorių gamykloje, pavadinimas buvo pakeistas į SHTZ-NATI.
Pirmieji vietiniai traktoriai, tokie kaip ratinis, pagaminti Putilovo gamykloje, vikšras G-50, kurį gamino Charkovo lokomotyvų gamykla (dabar Malyshevo gamykla), buvo sukurti remiantis užsienio modeliais. Tačiau jie neatsižvelgė į mūsų šalies ypatumus.
1929 m., po daugelio užsienio traktorių lyginamųjų bandymų, NATI specialistai suformulavo Techniniai reikalavimai prie buitinių traktorių ir įrašė juos į straipsnius “ Techniniai standartai rusiškam traktoriui“ ir „Apie Rusijai skirto traktoriaus tipą“. STZ-NATI modelis buvo sukurtas remiantis šiais reikalavimais. Ši vieninga žemės ūkio ir transporto mašina su elastine ritinine pakaba, metaliniu vikšriniu vikšru su liejamomis jungtimis ir pusiau uždara kabina labiausiai atitiko gamybos ir eksploatavimo sąlygas Sovietų Sąjungoje.
Praėjusio amžiaus trečiajame dešimtmetyje atsiradus STZ-NATI traktoriui (SHTZ-NATI), prasidėjo perėjimas. buitinių traktorių gamyba prie savo modelių, kuriuos projektuojant buvo atsižvelgta į SSRS gamtinių sąlygų, žemės ūkio technikos gamybos ir eksploatavimo ypatumus.
1935 m. gegužę traktorių gamyklų vadovai susirinko Maskvoje aptarti gamybos perkėlimo į gamybą klausimo. vikšrinių transporto priemonių. Stalingrado ir Charkovo įmonių atstovai teigė, kad pirmuosius pavyzdžius yra pasirengę pristatyti po dviejų mėnesių. Prasidėjo savotiškas konkursas dėl teisės gaminti naują traktorių. Viskas priklausė nuo to, kieno projektas bus sėkmingesnis.
STZ pavyzdys
Stalingrado traktorių gamintojai buvo įsitikinę sėkme – tuo metu jie jau kūrė tokį traktorių kartu su NATI. Pirmąjį prototipą buvo patikėta išbandyti surinkimo meistrui, ordino nešėjui A. M. Levandovskiui, kuris padėjo pirmąją vagą.
1935 m. liepos mėn. NATI eksperimentiniame lauke Likhoboryje STZ TSKP Centrinio komiteto politinio biuro ir vyriausybės nariams parodė tris vikšrinių traktorių pavyzdžius, o KhTZ - vieną. Traktoriai iš dviejų plūgų traukė septynių dalių movas. Pagal konkurso sąlygas, norint užtikrinti stabilų arimo gylį, turėjo būti naudojama pusiau standi pakaba, tačiau „Seversky Plant“ inžinieriai, pažeisdami reikalavimus, naudojo elastingą. Dėl to Stalingrado modelis pasirodė aukščiau technines savybes, o Charkovo pralaimėjo, tačiau ir Stalingrado, ir Charkovo traktorių gamyklos nusprendė pereiti prie naujo naminio vikšrinio traktoriaus gamybos.
Tais pačiais metais naujojo modelio pavyzdžiai buvo išbandyti NATI, atliekant žemės ūkio darbus. Instituto ir gamyklos projektuotojai kartu pašalino nustatytus trūkumus. Iki 1936 m. vidurio STZ buvo pagaminti 25 traktoriai. Vasarą jie išlaikė tarpžinybinius lauko žemės ūkio bandymus.
Palyginti su pirmtaku
Tuo metu abi traktorių gamyklos – Stalingrade ir Charkove – gamino ratinį traktorių STZ-1 (arba CT3-15/30). Natūralu, kad naujas modelis palyginti su ankstesne.
Vikšrinis traktorius turėjo didelių pranašumų. Jame buvo pusiau uždara kabina, elastinga pakaba ant keturių balansuojančių vežimėlių su spyruoklėmis ir trijų krypčių pavarų dėžė. Vandeniu aušinamas žibalinis karbiuratorius keturių cilindrų variklis buvo sukurtas du kartus daugiau galios(52 AG). Tuo pačiu metu SHTZ-NATI sunaudojo 25% mažiau degalų vienam hektarui žemės įdirbti. Traktorius STZ-1 minkštu arimu apdirbdavo 0,35-0,4 ha per valandą, SKhTZ-NATI - 0,8-0,9.
Be to, vikšrinis traktorius gali būti naudojamas įvairiausiomis sąlygomis, įskaitant vietas, kur reikėjo didelio visureigio pajėgumo. Tuo pačiu metu naujajam traktoriui reikėjo daugiau medžiagų ir sudėtingesnio apdorojimo. Taigi, gaminant STZ-1 apdirbimas Reikėjo 340 dalių, o SKhTZ-NATI - 720. Kalimo ceche apdirbta atitinkamai 104 ir 220 detalių, spaudos ceche - 320 ir 630.
Gamybos rekonstrukcija
1936 metais STZ nesumažino ratinio modelio gamybos ir tuo pačiu atliko rekonstrukciją, kuri buvo reikalinga naujo traktoriaus gamybai. Visų pirma, buvo pradėti eksploatuoti nauji cechai: modeliavimas ir presavimas, kurių plotas 20 tūkstančių kvadratinių metrų. m, ir plieno liejykla su 16 elektrinių krosnių ir 9 liejimo konvejeriais, kurios plotas 55 tūkst. m (vienas didžiausių SSRS). Jame buvo 2,5 km konvejerių ir transporterių.
Mechaninio surinkimo ir įrankių parduotuvės, taip pat remonto bazėžymiai išsiplėtė. Be to, buvo sukurta variklių-traktorių laboratorija. Amerikietiška ir vokiška įranga, naudota gaminant ratinį modelį, buvo papildyta sovietų gamybos mašinomis. Staklių padaugėjo beveik dvigubai. Atitinkamai buvo sukurtos naujos technologijos daugelio komponentų ir dalių gamybai.
Norint užbaigti rekonstrukciją, gamykla buvo sustabdyta tik dviem mėnesiams. Naujasis traktorius nuo didžiosios surinkimo linijos nuriedėjo 1937 m. liepos 11 d., 22.25 val.
Kaip vykdyti planą?
Nebuvo iš karto įmanoma sukurti ritmingą SHTZ-NATI gamybą. Pagrindinis konvejeris neveikė pirmą savaitę. Planą teko koreguoti. Trečiąjį ketvirtį gamykla pagamino 26 traktorius. Iki metų pabaigos - 1006, pusė planuotų, 1938 metų pirmojo ketvirčio pradžioje per dieną buvo pagaminta 20 traktorių, o ne 50.
Žinoma, tam buvo objektyvių priežasčių. Pirma, gamyba buvo pradėta nebaigus statyti ir įrengti įrangos (o jos pristatymai vėlavo). Presavimo ir geležies liejyklos nebuvo iki galo paruoštos, o mechaninėse technologinis procesas nesureguliuotas. Antra, jau laukuose mašinistai aptiko projektavimo trūkumų pirmuosiuose pagamintuose CXTX-NATI traktoriuose. Keliaujant reikėjo patobulinti kai kurių komponentų ir dalių dizainą.
Kaip jau ne kartą nutiko sovietiniai laikai, padėjo socialistinė konkurencija, tai yra, situaciją išsprendė darbininkų entuziazmas. 1937 metų gruodžio 31 dieną traktorių dirbtuvių mechanikai ir mechanikai Matjuškovo, Vlasovo, Krymsky ir kitų Karpovo darbo grupių pamainos normatyvą įvykdė 946%. Brigada įsipareigojo 1000% įvykdyti pamainos užduotį ir ją įvykdė. Sunkiosios kalvės meistras E. V. Semenovas iš N. D. Strunkovo komandos patobulino medienos štampavimo technologiją, kurios dėka vietoj planuotų 90 sijų per pamainą buvo pradėta štampuoti 200.
1938 metų spalį gamykla viršijo planą: vietoje 1445 traktorių pagamino 1457, vietoje 1245 variklius – 1308, taip pat daugiau nei įprastai atsarginių dalių. 1938 m. gamykla surinko 9307 žemės ūkio, 136 transporto ir 532 pelkių mašinas ir pagamino 38,8% daugiau nei planuota atsarginių dalių. 1938 m. lapkričio 21 d. nuo surinkimo linijos nuriedėjo 10 000-asis SHTZ-NATI.
Transporto versija STZ-5
Lygiagrečiai su žemės ūkio versija SHTZ-NATI dizaineriai kūrė transporto. Jis gavo pavadinimą STZ-NATI-2TV, bet vėliau buvo geriau žinomas kaip STZ-5. STZ inžinieriai I.I. daug nuveikė dėl jo kūrimo. Dronas ir V.A. Kargopolovas ir NATI specialistai A.V. Vasiljevas ir I. I. Trepenenkovas. STZ-5 buvo labai suvienodintas su SHTZ-NATI, ir abu modeliai buvo gaminami toje pačioje surinkimo linijoje.
Šis traktorius turėjo tradicinį transporto traktoriai išdėstymas. Dvivietė (vairuotojui ir ginklo vadui) uždara medžio-metalo kabina buvo priekyje, virš variklio. Už jos ir kuro bakai buvo medinė krovininė platforma atlenkiamais šonais ir nuimamu drobiniu viršumi. Platformoje buvo keturios sulankstomos pusiau minkštos sėdynės ginklo įgulai ir vieta amunicijai bei artilerijos įrangai.
Rėmas susideda iš dviejų išilginių kanalų, sujungtų keturiais skirtingais skersiniais elementais. 1MA variklis, keturių cilindrų, karbiuratorius, su magnetiniu uždegimu, iš tikrųjų buvo įvairių degalų – tai buvo ypač svarbu kariuomenės traktoriams. Jis buvo paleistas naudojant benziną naudojant elektrinį starterį arba švaistiklio rankeną, o įšilus iki 90 ° C buvo perjungtas į žibalą arba pirminį benziną.
Siekiant išvengti detonacijos ir padidinti galią, ypač dirbant vasarą su padidintomis apkrovomis, ant žibalo, į cilindrus per speciali sistemaį karbiuratorių buvo įpurškiamas vanduo, o nuo 1941 metų įvesta antidetonacinė degimo kamera.
Siekiant padidinti galios diapazoną ir važiavimo greitį, buvo pakeisti pavarų skaičiai pavarų dėžėje, įvesta kita (žemesnė) pavara. Judėdamas juo 1,9 km/h greičiu, STZ-5 išvystė 4850 kgf trauką, tai yra ties vikšrų sukibimo su žeme riba.
Važiuoklė buvo labiau pritaikyta judėjimui dideliu greičiu: vikšrų žingsnis buvo perpus sumažintas, atraminiai ir atraminiai ritinėliai buvo gumuoti. Priekabų tempimui, traktoriaus savaiminiam tempimui ir kitų mašinų vilkimui ant karterio galinė ašis po platforma buvo sumontuotas vertikalus traukiklis su 40 m ilgio kabeliu šoniniai langai, taip pat reguliuojamos žaliuzės priekyje ir gale.
Darbas su perkrovomis
Nuo 1938 m. transporto kopijos buvo pradėtos siųsti tankų ir mechanizuotų divizijų artilerijos daliniams. Traktorius turėjo gerą manevringumą nelygioje vietovėje. Taigi jis sugebėjo įveikti iki 1 m gylio griovius ir kirsti brastus iki 0,8 m gylio su artilerijos pabūklu ant priekabos judėjo greitkeliu iki 14 km/val. Purvinuose keliuose jis pasiekė iki 10 km/h greitį.
Didžiausios traktoriaus traukos jėgos – 4850 kgf – pakako nuvilkti visas artilerijos dalis, kurios Antrojo pasaulinio karo metais tarnavo Raudonosios armijos šautuvų divizionuose. Kai nepakako galingesnių artilerijos traktorių, STZ-5 vilkdavo sunkesnius nei turėjo būti pabūklus ir priekabas. Tačiau net ir dirbant su perkrova traktoriai dažniausiai atlaikydavo.
STZ-5 buvo populiariausia mechaninio varymo priemonė Raudonojoje armijoje. Jis buvo gaminamas iki 1942 metų rugpjūčio, kai vokiečių kariuomenė įsiveržė į Stalingrado traktorių gamyklos teritoriją. Iš viso buvo pagaminti 9944 tokie traktoriai.
1941 metais jie buvo sumontuoti ant STZ-5 važiuoklės raketų paleidimo įrenginiai salvės ugnis M-13 - „Katyusha“, kuri pirmą kartą buvo panaudota mūšiuose prie Maskvos. Ginant Odesą, kur buvo daug STZ-5 traktorių, jie buvo naudojami kaip važiuoklė naminiai tankai NI su plonais šarvais ir kulkosvaidžių ginkluote, dažniausiai pašalinama iš pasenusių ar sugadintų šarvuočių. Pirmaisiais karo metais daugelis traktorių buvo paimti į nelaisvę ir kovojo priešo armijoje pavadinimu Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r).
Altajaus versija
Charkovo traktorių gamykla pradėjo gaminti naują traktorių 1937 m. Didžiojo Tėvynės karo metu KhTZ buvo evakuotas į Rubtsovsko miestą, Altajaus teritorijoje. Čia jie pradėjo statyti naujas augalas- Altajaus traktorius. 1942 m. rugpjūtį jos dirbtuvėse pasirodė pirmieji SHTZ-NATI traktoriai. Jie pradėti vadinti ATZ-NATI arba ASHTZ-NATI ir čia buvo gaminami iki 1952 m. Stalingradas ir Charkovo gamyklos 1949 metais jie perėjo prie traktoriaus DT-54 gamybos, kuris buvo pasižymėjęs dyzelinis variklis, uždara kabina ir degalų bako vieta.
1922 metais SSRS dar nebuvo traktorių. Iki 1917 metų užsienyje buvo nupirkta ir į Rusiją atvežta apie 1500 traktorių. Pilietinis karas pakoregavo jų skaičių.
Ūkininko kiemas negalės nusipirkti traktoriaus. Valstiečiai gali organizuoti kooperatyvą, įmesti šiek tiek pinigų ir nusipirkti traktorių, tarkime, 10 namų ūkių. Jų kasdienis produktyvumas smarkiai padidės, tačiau metinis produktyvumas išliks toks pat. Juk valstietis vis tiek negalės palikti žemės, todėl pramonei iš žemės ūkio kooperacijos nėra jokios naudos: į miestą vis tiek neliks darbininkų.
Ideologiškai nepriimtinas sprendimas – žemės grąžinimas žemės savininkams – buvo nepriimtinas ne tik dėl ideologinių, bet ir dėl valstybinių priežasčių. Taip, dvarininkas, atėmęs iš valstiečių žemę ir nusipirkęs traktorių, būtų pasilikęs tik vieną valstietį iš 5, o likusius būtų varęs į miestą. Kur mes turėtume juos dėti čia, mieste? Juk darbuotojai turi įeiti į įmones griežtai reikalingas kiekis- taip, kaip reikalauja jau pastatytos įmonės. Ir žemės savininkas jų gaus daug, nes žemės savininkui nesvarbu, ar miestuose buvo pastatytos gamyklos, ar ne.
Pas mus įvairūs govoruchinai bliauja, kad, sako, jei nebūtų buvę revoliucijos, Rusija būtų turtinga ir laiminga. Jokiu būdu ne! Net jei ir nebūtų buvę Pirmojo pasaulinio karo, 1925-aisiais Rusijoje būtų kilusios tokios riaušės, kad pilietinis karas visiems būtų atrodęs vaikų žaidimas. Juk Henris Fordas jau 1922 metais pradėjo gaminti savo „Fordson“ traktorius daugiau nei milijono vienetų per metus ir už tokią pigią kainą, kad Rusijoje juos pirktų ne tik dvarininkai, bet ir vidutinės klasės kulakai. Iš kaimo į Rusijos miestus veržtųsi tokia alkanų bedarbių masė, kuri dar švariau nei bolševikai nugriautų ir caro valdžią, ir dvarininkus bei kapitalistus. Juk caras dirbo be plano, prasmingai neplėtojo Rusijos ekonomikos, jam mokslo ir technikos pažanga būtų buvusi visiškai netikėta. 
Ir pažiūrėkite, kaip protingai pasielgė bolševikai! Jie pirmiausia plėtojo pramonę miestuose, t.y. sukūrė darbo vietų, o tik tada pradėjo didinti darbo našumą žemės ūkyje, užpildė darbo vietas mieste išlaisvintais valstiečiais.
Bet 1922 metais SSRS dar nebuvo traktorių. Iki 1917 metų užsienyje buvo nupirkta ir į Rusiją atvežta apie 1500 traktorių. Pilietinis karas pakoregavo jų skaičių.
Tais įsimintinais 1922-aisiais Zaporožės gubernijos partijos vadovybė susisiekė su didžiausios Zaporožės Kičko rajono pramonės įmonės „Raudonojo progreso“ gamyklos vadovybe ir iškėlė užduotį: šaliai reikia traktorių. Daug. Būtina kuo greičiau pradėti gamybą. 
O dabar reikia padaryti išlygą: gamyklos vadovybėje nebeliko senos, ikirevoliucinės techninės inteligentijos. Gamykloje visiškai nieko nebeliko. Revoliucijos ir pilietiniai karai nenueina veltui... Dalis „buvusių“ atsidūrė egzekucijų rūsyje, dalis emigravo iš nelaimės, kai kuriuos kruvinas pilietinis viesulas nunešė į kitą šalies galą... Apskritai, ne vienas senojo režimo inžinierius.
Tačiau mums reikia traktorių! Eik ir dirbk! Kas savaitę praneškite rezultatus!
Darbininkai pasikasė galvas. Ir jie atsargiai paklausė: kas tai yra, traktorius? Kaip jis atrodo ir kam jis skirtas?
Na taip... Carinėje Rusijoje traktoriai nebuvo gaminami tokiais kiekiais, kad būtų visiems žinomi – pavieniai, prototipai. Arklių atsargų užteko... O užsienyje buvo įsigyti vos keli vienetai - nei vienas iš tų vienetų nepasiekė Kičkaso.
Gamykla (ne taip seniai vadinosi " Pietų augalas draugija A. Koppas“), po karo sugriovimų NEP dėka tik kvėpavo – ir dar nesukūrė nieko sudėtingesnio už žibalinių lempų korpusus ir siuvimo mašinų lovas. Ir tada yra traktorius...
Partijos vadovybė buvo labiau išprususi traktorių konstrukcijos reikaluose – bent jau traktorių buvo matę. Kartą. Žvilgsnis. Žinių laidose. Jie paaiškino kuo geriau – žodžiais ir gestais.
Aišku, kad darbininkai išvyko. Padarykime tai.
Projektas, brėžiniai, skaičiavimai? O, palik... Mums, kaip sakydavo Leskovo Kairė, nereikia mažų taiklių, akys šauna...
Kičkų gamyklos techniniai vadovai inžinieriai G. Rempelis ir A. Ungeris, padedami Zaporožės Gubmetal, pradėjo statyti pirmąjį originalų traktorių. Jis buvo pastatytas be jokių brėžinių, pagal eskizus, eskizus pieštuku, iš atsitiktinių medžiagų ar net dalių iš kitų mašinų, kurios buvo po ranka.
Ir jie padarė! Be brėžinių ir mažų apimties!
Likus dviem savaitėms iki nurodytos datos, gamyklos kieme stovėjo traktorius, gavęs išdidų „Zaporožec“ pavadinimą. Prototipas yra koncepcija, kaip sakoma šiais laikais.
Koncepcija atrodė fantastiškiausia. Ir buvo sukurtas ne mažiau fantastiškai... Nors su garo panku tai neturėjo nieko bendra: variklis buvo ne garinis, o vidaus degimo. Bet stebuklų mašina niekaip netiko dyzeliniam pankui, bendražygiams nieko nesakė apie Rudolfo Dyzelio smegenis. Kitaip jie būtų padarę...
Kaip žinote, vidaus degimo varikliai skirstomi į dvi klases: karbiuratorių ir dyzelinius. Plieninė „Zaporožec“ širdis nepriklausė nė vienai kategorijai. Kaip tai? Ir šitaip. Žinoti kaip. Unikali plėtra. Prototipas buvo sugedęs vieno cilindro „Triumph“ variklis, kuris gamyklos kieme rūdijo jau dešimt metų ir neteko daug detalių. Kičkasiečiai neišrado to, kas buvo prarasta, supaprastindami dizainą iki galo. 
Ne dyzelinis variklis - ten oro ir kuro mišinys užsidega pats, nuo suspaudimo, o čia buvo išorinis uždegimas (kaip tai atskira istorija). Bet ir ne karbiuratorius – karbiuratoriaus kaip tokio nebuvo. O kuro siurblio nebuvo – degalai atkeliavo gravitacijos būdu iš aukštai sumontuoto bako ir maišėsi su oru tiesiai cilindre.
Koks tiksliai kuras? Bet pabandykite atspėti.
Žibalas? Praeitis...
Dyzelinas, šnekamojoje kalboje dyzelinis kuras? Kas tai, paklaustų kairiarankiai, negirdėję apie Rudolfą Dieselį.
Kuras? Ne tas pats, bet jau šilčiau...
Kas pasakė: AI-92? Deuce!
„Zaporožec“ važiavo ant naftos. Ant žaliavos. Jokio įtrūkimo, valymo – tai, kas išteka iš šulinio, patenka į baką. Pigu ir linksma.
Ar galite papasakoti apie salono dizainą? Aš nedarysiu. Kajutės nebuvo. Kabina, prie iš esmės, perteklius, nuo lietaus dar niekas netirpsta. Kietmetalinė sėdynė po atviru dangumi, nešama toli atgal, ant jos kaip paukštis ant laktos atsisėdo traktorininkas - nieko, gali dirbti. Nė vieno pedalo – nei dujų, nei sankabos, nei stabdžių – tik vairas ir viskas.
Tačiau mechaninio keistuolio prikaustymas nieko neišmanant apie technines disciplinas yra tik pradžia. Bet pasistenk, kad tavo protas užsidirbtų pinigų – eik, plauk, skrisk. 
Taigi - TAI pavyko! IT važiavo gana energingai - ir važiavo, ir važiavo, ir važiavo, ir važiavo... Nes negalėjo sustoti. Nebuvo nė užuominos apie pavarų dėžę ar sankabą – variklio velenas buvo tvirtai sujungtas su ratais, tiksliau, prie vieno varančiojo galinio rato „Zaporožec“ buvo triratis; Jei norite sustoti, užsukite kuro čiaupą ir išjunkite variklį, kitų standartinių būdų nėra. Bet užvesti bus oi, kaip sunku... Bet patogu - kuro pildymas kelyje, o traktoriaus pamainų vairuotojai keičia vienas kitą kelyje, laimei, greitis visada toks pat - kiek mažiau nei keturi kilometrai per valandą. Štai kodėl sėdynė perkeliama atgal, už traktoriaus ribų, kad keisdami padėtį netyčia nepatektumėte po ratu. Ir jokių prastovų. Amžinai ariantis traktorius - iš vieno lauko į kitą, trečias, ketvirtas, o tada jau laikas plūgą keisti į akėčias, po to į sėjamąją... Beveik amžinoji mašina.
Kaip pradėti, jei staiga užstringa? Taip, tai nėra lengva... Starterio su akumuliatoriumi, žinoma, nėra; elektros visai nėra (priekiniai žibintai žibalinių lempų pagrindu). Tačiau jums nereikės iš karto pasukti švaistiklio. Jame esantis mišinys buvo uždegamas iš uždegimo galvutės, kuri prieš užvedant variklį buvo kaitinama iki švytėjimo 15-20 minučių. Uždegimo laikas buvo reguliuojamas tiekiant vandenį į cilindrą, o variklis aušinamas vandeniu. Dėl mažo efektyvumo ir nesandarumo vienam dessiatinui suarti buvo sunaudota 1,5 svaro juodos alyvos ir 5 kibirai vandens.
Pavarų dėžė, uždaryta tankiame metaliniame korpuse, apsaugojo pavaras nuo purvo ir dulkių. Vietoj Rutuliniai guoliai ir babbito įdėklai, naudotos bronzinės įvorės. Susidėvėjus juos būtų galima pagaminti bet kurioje dirbtuvėje. Galia iš variklio į ratus buvo perduodama per frikcinė sankaba aptraukta neapdorota oda. Traktorius judėjo tik vienu greičiu – 3,6 km/val. Tiesa, tam tikrose ribose jį vis tiek keitė apsisukimų skaičiaus kitimo įtaka švytuoklės reguliatoriui.
Fantazija... Feodalinių ginklanešių nukaldintas sprogdiklis. Sklandytuvas, kuris išlėkė iš vežimų dirbtuvių sienų.
Bet tarp jų buvo genijus - ten, Kichkassky gamykloje... Genijus, kurio vardo mes niekada nesužinosime...
Nes genijai, be kita ko, turi du bruožus: neįtikėtiną, tiesiog mistišką intuiciją ir ne mažiau mistišką sėkmę...
Dedalas ir jo skrydis... Mitas ar tikro įvykio aidas? Pastatyti primityvų sklandytuvą ar sklandytuvą buvo visiškai įmanoma viduramžiais, o dar seniau, senovėje – leido materialinė bazė. Ir statė, ir šokinėjo nuo uolų ir varpinių, ir susilaužė kojas, ir mirtinai krito... Lilientalis skraidė sėkmingai – neturėdamas supratimo apie aerodinamiką ir daugybę kitų skrydžiui reikalingų disciplinų. Intuicija ir sėkmė. Genijus…
„Raudonajame progrese“ taip pat buvo genijus, kitaip „Zaporožec“ nebūtų išriedėjęs iš gamyklos kiemo. Net nepajudėčiau.
Net neraštingas valstietis galėtų nesunkiai įvaldyti tokios paprastos mašinos kaip „zaporožiečiai“ valdymą ir pasirūpinti ja kaip „mechaniniu arkliu“. Prototipo bandymo ataskaitoje (1922 m. vasara) buvo rašoma: „Traktorius su 12 arklio galių varikliu, sunaudojantis apie du svarus juodosios alyvos vienai dešimtinei, arimo gylis iki keturių colių, laisvai pašalino žemės sluoksnį 65 kvadratiniai coliai. Traktorius per dieną galėjo suarti 1,5-3 arus žemės (priklausomai nuo arimo gylio)
Ir atkeliavo naujas vakarėlio užsakymas: paleidžiame jį į seriją!
Tai irgi fantazija... Kokių keistų prietaisų per šimtmečius nesukūrė žmogaus vaizduotė. Tačiau popieriuje, piešiniuose. IN geriausiu atveju- pora prototipų. Bet dešimtimis, šimtais... Taip nebūna. Fantastinis.
Bet jie jį paleido! Ir per trejus metus jie sukniedė kelis šimtus!
Be to, jie nesugriuvo, nepaisant viso idėjos savanoriškumo! Produktai nuolat buvo parduodami, paklausa net viršijo pasiūlą - juk „Raudonoji pažanga“ tapo visos Sąjungos monopolistu. O žemės ūkio kooperatyvai, bendro žemės dirbimo bendrijos, kaimo komunos (kolūkių dar nebuvo) panoro įsigyti stebuklingą techniką. Ir net turtingi valstiečiai, kitaip tariant, kulakai, naiviai tikėjosi, kad Bucharino raginimas „Tapk turtingas! galioja ir jiems, ir užsiregistravo įsigyti brangų traktorių.
Jie nusprendė patobulinti Zaporožečius ir pateikti jo produkciją brėžiniais ir modeliais. Pastatyta 10 modernizuotos konstrukcijos traktorių. Mėginys į Tokmak Red Progress gamyklą atkeliavo 1923 m. rugsėjo 29 d. Čia ketinta jį įvaldyti masinė produkcija. Zaporožiečiai savo jėgomis nukeliavo beveik 90 mylių nuo Kičkasos kaimo be menkiausio gedimo. Maršruto metu valstiečiai kelis kartus buvo rodomi ardami žemę „mechaniniu arkliu“...
„1923 m. rudenį Petrovskio žemės ūkio akademijos laukuose vyko pirmosios gamybos Zaporožeco ir vikšrinio traktoriaus Holt iš Obukhov gamyklos konkursai, kuriuose 1923 m. Ardami dessiatiną žemės keturių colių gylyje, „zaporožiečiai“ vidutiniškai išleido apie 30 kg naftos. Traktorius „Holt“ – 36 kg žibalo. Už originalų traktoriaus konstrukciją, atitinkančią SSRS sąlygas, su geru surinkimu, našumu ir traukos pastangomis, valstybinė gamykla Nr. 14 buvo apdovanota I laipsnio Garbės diplomu.
Zaporožets markės traktoriaus paklausa buvo didelė. Jis ypač išaugo po bandymų, atliktų kartu su amerikiečiu Fordson 1925 m. pavasarį. Arimas dessiatinas žemės „Zaporožecas“, kuriame jau buvo 16 litrų. s., baigtas 25 minutėmis anksčiau. Tuo pačiu metu alyvos sunaudota 17,6 kg. Fordzodas sudegino 36 kg žibalo. Pagal visus rodiklius „Red Progress“ augintinis atrodė geriau nei jo užsienio kolega. Maksimali programa turėjo padidinti „Zaporožec“ gamybą iki 300 vienetų per metus iki 1924–1925 m. Tačiau tolesnių įvykių eiga nebuvo palanki „Zaporožečiams“. Nugalėjo kryptis masinė produkcija. Tuo metu jau buvo aiškūs pirmojo penkerių metų plano horizontai, šaliai iškilo milžiniškos užduotys, reikėjo didelių įmonių. 
Pavyzdžiui, traktorininkas ir mechanikas M.I.Roskotas iš Černigovo srities nepertraukiamai dirbo prie Zaporožeco traktoriaus Nr.107 nuo 1924 iki 1958 metų. Nacių okupacijos metais jis išardė traktorių ir saugiai paslėpė komponentus ir dalis. Po paleidimo. „Zaporožecai“ atėjo į pagalbą nuniokotai žemei.
Nemanau, kad kas nors buvo nusivylęs pirkiniu. Pirma, nebuvo su kuo lyginti. Antra, valdyti Zaporožečius buvo tik šiek tiek sunkiau nei naudoti plaktuką: pusvalandžio trukmės instruktažas prieš pardavimą – ir vairai, kol užteks alyvos. Galiausiai, išskirtinis patikimumas – nesant serviso dirbtuvių ir atsarginių dalių parduotuvių, kokybė labai svarbi. O bet kokius gedimus galėjo sutaisyti bet kuris kaimo kalvis. Šiandieniniai vairuotojai, psichiškai ir finansiškai išvarginti automobilių serviso, puikiai įsivaizduoja, ką reiškia vairuoti automobilį, kuriame TIESIOGIAI NĖRA KO laužyti. Svajoti…
Ir štai tokia situacija: šalis ruošiasi kolektyvizacijai ir industrializacijai, Valstybinis planavimo komitetas rengia pirmojo penkerių metų plano planus. Nepamiršta ir žemės ūkio mechanizacija, įskaitant prioritetines užduotis. Vyksta derybos su Amerikos traktorių pramonės lyderiais: su „Ford“ ir „Caterpillar“ įmonėmis įsigyti prototipai – technikos specialistai (tikri, aukšto lygio) juos apgalvotai tiria, atlieka lauko bandymus, aiškinasi, kokiai mašinai įsigyti licenciją. gaminti Krasnoputilovskio gamyklai Leningrade . Viskas detalu, viskas pagal planą.
O štai naujienos iš atokios provincijos, iš apšiurusio Muchosransko: o mes jau gaminame traktorius su visa jėga! Ir parduodame visoje šalyje!
Su tuo reikalu susiję technikos specialistai ir atsakingi bendražygiai iš Aukščiausiosios ūkio tarybos Traktorių komisijos buvo švelniai tariant nustebę. Iš pradžių jie netikėjo, bet žinia pasitvirtino. Jie atsiuntė pasiuntinį į „Raudonąjį pažangą“: eikit, bendražygiai progresyvūs novatoriai, ką jūs čia sugalvojote? Gal su jais, kraujasiurbiais kapitalistais, galime išsiversti savo jėgomis ir techninėmis idėjomis?
Taigi štai jis, traktorius, rieda po kiemą! Pasiuntinys pateko į lengvą stuporą, nepatikėjo: ŠIS triratis yra traktorius?! Traktorius. Aria, sėja, pjauna. Ar pirksi? Ne, norėtume ištirti techninės dokumentacijos paketą... A? Kokia pakuotė? Kodėl mums to reikia? Viską darome pagal pirmą pavyzdį, matmenys čia, išmatuokite, užsirašykite...
(Tiesą sakant, serija buvo nulipdyta ne pagal pirmąjį, o pagal antrąjį modelį. Pirmasis buvo iškilmingai išsiųstas kaip dovana Iljičiui, Gorkyje.)
Nedidelis pasiuntinio stuporas užleido vietą giliam šokui...
Tikėkite ar ne: nieko projekto dokumentacija po dvejų metų gamybos nebuvo! Nebuvo net minimalaus piešinių rinkinio!
Archyve saugomas raštiškas krasnoputiloviečių prašymas, kurie netikėjo pasiuntiniu. (Ir kaip tuo patikėti?! Provincijose pradėjo gerti, ne mažiau...) Siųsk, sako, bendražygiai, piešinius studijoms. Ir išdidus „Raudonosios pažangos“ atsakymas: mums nereikia piešinių su mažomis apimtimis, mūsų akys šaudo...
Tą patį rudenį, kai vyko Maskvos paroda, Teherane vykusioje pirmoje visos Persijos žemės ūkio parodoje buvo pristatytas dar vienas traktorius Zaporožecas, pagamintas Kičkuose.
Jame noriai dalyvavo Sovietų Sąjunga, gavusi vietos valdžios kvietimą. Jau Teherane darbininkas Kartavcevas, parodos lankytojų prašymu, užvedė „Zaporožec“ variklį, atsisėdo prie valdymo svirčių ir šalia paviljono demonstravo traktoriaus veikimą. Vieną dieną jis išėjo į lauką. Po arimo susirinkusiųjų džiaugsmas buvo neapsakomas. Traktoriumi ypač domėjosi vietiniai valstiečiai. Jie sekė jį kaip vaikai, gyvu žiedu tvirtai apsupę „stebuklingą mašiną“.
Taip Zaporožiečiai tapo pirmąja žemės ūkio mašina, pasirodžiusia Persijos laukuose. Jis, kaip ir kai kurie kiti sovietiniai eksponatai, buvo apdovanoti aukso medaliais, garbės raštais ir diplomais. Vidaus pramonė gavo solidžių užsakymų. Jaunajai sovietų šaliai tai, be abejo, buvo nepaprastai svarbu tiek ekonominiu, tiek politiniu požiūriu.
Kas nutiko toliau? Tada – penkerių metų planas, NEP pabaiga ir gana laisva rinka: „Zaporožec“ gamyba buvo apribota valingu valdžios sprendimu. Nėra planų, čia nieko nėra...
Tada buvo naujai pastatyti ar perduoti traktorių gigantai - Stalingrado gamykla, Čeliabinskas, Charkovas... Buvo galaktikų buitinių, originalių traktorių, pranokusių vakarietiškus. O darbštūs „kazokai“ savo žalią naftą dar pūtė iki pat karo, o kai kur ir po jo - kam laužyti, jei nėra ką laužyti? – bet galiausiai visi ištirpo.
Legenda išlieka. Keli šimtai automobilių didžiulei šaliai yra lašas jūroje. Pirmąjį sovietinį traktorių mažai kas matė savo akimis, mažai kas prie jo dirbo. O pasakojimai apie amžinai ariantį traktorių su važiuojant besikeičiančiais traktorininkais buvo perduodami iš lūpų į lūpas, apaugę fantastiškiausiomis detalėmis...
