耐パンクタイヤの製造。オルシュティンでのミシュラン農業用タイヤの製造方法

14.06.2019

電気設備

そのようなセンサーはどのように機能しますか？ここで、機械的圧力を電気インパルスに変換する物理法則が有効になります。センサーにはピエゾ結晶膜が装備されており、タイヤの空気圧に応じて電気信号を生成します。次に、それらは暗号化されてアンテナに送信され、コックピットに設置された受信機に送信されます。伝送は、情報の損失を最小限に抑える 433 MHz の周波数で実行されます。受信機は、受信したデータを制御モジュールに送信します。多くの場合、それらは内蔵ディスプレイに複製されます。圧力が臨界レベルを下回ると、ドライバー警告システムが作動し、可聴信号および/または視覚信号を発します。

このシステムは電池式です。ハイパワー、5〜7年間タイヤを監視できます。同時に、タイヤ温度の値が取得されますが、表示されることはほとんどなく、ドライバーには表示されません。

あなたの車にそのようなシステムが装備されていない場合は、追加で注文することができます。多くの企業がそのようなデバイスを製造および設置しています。

Bluetooth テクノロジーを使用してタイヤの空気圧を監視します。

ワイヤレス通信システムの最近の開発により、それらを使用してタイヤの空気圧を監視し、他のパラメーターを取得できるようになりました。そのため、Pirelli-Laserline 社と協力して、Bluetooth 技術を使用して携帯電話でデータを受信できるシステムが開発および実装されました。信号伝送の順序は非常に単純です: 縫い付けられた超小型回路ブルートゥースプロトコルセンサーに直接取り付けられ、データパケットを形成し、電話に接続して送信します。

センサーの重量が軽いため、取り付けにはその後のホイールバランスが不要で、あらゆるタイプのゴムに取り付けることができます。今日、ほとんどすべての電話がこのプロトコルをサポートしているため、このようなシステムは自動車の所有者にとって特に興味深いものです。

普遍的な温度および圧力監視システム。

技術の進歩は、あらゆるサイズのリムで、あらゆる条件で機能するユニバーサルデバイスの開発につながります。この場合、データは無線チャネルを介して送信され、車内のコントロールユニットのアンテナで受信されます。正確な温度制御のために、公称データをシステムに入力する必要があります-「標準」（22°C）温度でのタイヤ圧。エンジンがオンになると、システムがセルフテストを行い、必要なすべての情報が画面に表示されます（さらに、各タイヤは個別に表示されます）。発症時緊急ディスプレイには、特定のホイールに問題があることを示すデータが表示され、同時にドライバーアラートシステムがオンになります。

パンクしたタイヤは危険因子です

車内の安全装置の存在は、消費者の資質にますます影響を与えています。タイヤのパンクやバーストの可能性は、ドライバーの絶え間ない懸念の 1 つです。
パンクしたタイヤの圧力が完全にまたは部分的に失われると、転がり抵抗が増加し、その結果、変形によってタイヤのサイドウォールが路面と摩擦し、タイヤが加熱されて破損します。従来の設計のタイヤは、圧力が特定のレベルを下回ると、車に必要なハンドリングおよびブレーキシステムを提供せず、ホイールリムから飛び出し、ホイールの故障を引き起こし、事故を引き起こす可能性があります.

サポートインサート付きタイヤ

このようなチューブレスタイヤが圧力を失うと、リムに取り付けられたリングインサートが車両の重量を負担します。常圧下では、インサートはタイヤに接触せず、圧力が失われるとトレッドを支え、ホイールリムがタイヤのサイドウォールを損傷するのを防ぎます。

インサートをサポートするためのいくつかのオプションが提案されています。ミシュラン社の最も普及した開発は、 PAXシステム（PAX）. 特殊なリップを備えたタイヤを使用する必要があります。これにより、圧力が失われた後に走行中にリムから落ちるのを防ぎます。特殊車輪プラスチックインサートの取り付けを簡素化する非対称リム付き。これを念頭に置いて、ドライバーは圧力損失の瞬間を捉えず、発生する条件に適合しない操縦を行う可能性があるため、タイヤ空気圧監視および表示システムを車に取り付ける必要があります。
パンク後、車の制御を維持しながら、時速80 kmで最大200 km走行できます。ただし、タイヤとリムのオリジナル設計のため、専門のサービスに行く必要があります。
現在、PAX は Audi、Mercedes-Benz、BMW 車の純正装備に選ばれています。また、さまざまな装甲モデルにも搭載されています。標準と比較して、タイヤは快適性レベルや転がり抵抗を失うことはありません。それは持っています高指数ロードします。
PAX システムの短所には、ばね下質量の増加、新しい基準によるホイールの製造、および高価格が含まれます。

企業の発展 コンチネンタルCSR通常のホイールのリムに直接取り付けられる、弾性ガスケットサポートを備えた特別なプロファイルの金属リングです。
リングの重量が増えるためばね下質量ホイール、しかしこれはほとんど影響しません動的プロパティ車が動いている間。空気が突然または徐々に失われた場合、リングがタイヤを支え、車の操縦性はほとんど変わりません。 CSR 付きのパンクしたタイヤでは、80 km/h の速度で最大 200 km 走行できます。これにより、必要な機器を備えたカーサービスにアクセスできます。 PAXシステムと同様に、タイヤ空気圧監視および表示システムを取り付ける必要があります。ホイールが損傷していない限り、CSR リングを交換する必要はありません。
4 つのサポートリングの重さは、完全なスペアタイヤ 1 つとそれを取り付けるためのツールよりも軽くなります。減量車両、トランクの有効容積の増加も、この開発を使用する利点に起因する可能性があります。 CSR は、ブリヂストンとヨコハマの製品への使用が承認されています。装備するように設計されています車、全輪駆動を含み、タイヤのプロファイルの高さが 55 ～ 80% です。ダイムラー・クライスラーは、テストの後、マイバッハのオリジナル装備として CSR を受け入れました。

開発中 RRS企業 ロドガードパンクしたタイヤでの走行は、標準の 13 インチから 22.5 インチのホイールのリムにフィットする 2 層のプラスチックリング設計によって保証されます。パンクしたとき内側リングに寄りかかっているタイヤは、それらを互いに相対的に、そしてリムの周りで回転させ始めます。これにより、過熱や、パンクしたタイヤをホイールリムから引き裂くような負荷を避けることができます。
パンク後、RRS で 15 ～ 50 km 走行できます。リングは再利用可能なデバイスですが、緊急モードで運転した後は状態を評価することが義務付けられています。

補強されたサイドウォールを備えた自己支持型タイヤ

「Run on Flat」または「Run Flat」（英語 - 「パンクしたタイヤに乗る」）という名前で統一された自立型タイヤのサイドウォールには、コード（カーカス）の層の間にインサートが作られています剛性を高める特殊ゴムを採用。圧力が失われると、そのようなタイヤは一定時間その形状を保持し、リムから飛び散りません。自己支持型タイヤの高い動的品質を維持するには、ドライバーがパンクに気付かず、コミットできない可能性があるため、タイヤの圧力を制御する必要があります。危険な作戦. そのようなタイヤで80 km / hの速度で、少なくとも80〜150 km走行できます。現在、自立型タイヤを製造する技術は多くのメーカーによって習得されており、その製品はロシア市場で購入できます。

ランフラットタイヤの普及が進んでいます。ピレリ自社モデルをリリース [メール保護]、P Zero Nero、Winter Snowsport、Winter Sottozero、強化されたサイドウォール (外見上はレギュラータイヤ) 16 インチから 20 インチまでの 30 以上のサイズがあります。グッドイヤーは 78 の Run on Flat タイヤモデルを製造し、多くの OEM 自動車サポートタイヤプロジェクトに関与しています。ノキアンタイヤは、195/55 R16、205/55 R16、225/45 R17 の 3 つのサイズの Nokian Hakkapeliitta 4、Nokian Hakkapeliitta RSi、および Nokian WR 冬用タイヤを製造しています。
一方、自動車メーカーは BMWグループ、ダイムラー・クライスラーは、「ランフラット」タイヤの利点を高く評価しました。 BMWの懸念ハンプが増加したもの（タイプEH2）を含むホイールにそれらをうまく適用します。

タイヤ空気圧監視システム

パンクセーフタイヤを装備した車両には、タイヤ空気圧監視システムが必要です。

アンチブロッキングシステムによる間接制御 (ABS) と安定性システム (特)

このようなシステムの助けを借りて、タイヤの空気圧は測定されませんが、ABS / ESPセンサーからの信号に基づいて計算されます。空気が漏れると、タイヤの直径が減少し、対応するセンサーによって記録される車輪速度が増加します。信号は制御モジュールに送信され、その後、ドライバーは音響および/または視覚的な警告信号を受け取ります。装置は時速 15 km を超える速度で作動し始め、初期圧力の約 30% (約 0.7 バール) が失われます。 2 つ以上のタイヤの同時減圧は監視されません。
ABS / ESPに基づくシステムの疑いのない利点は、車輪に取り付けられた追加のセンサーがないことです。これにより、これらの要素が節約され、バランスを取る必要がなくなります。

ホイールバルブと組み合わせたセンサーを使用した直接圧力制御

センサーの圧電結晶膜は、タイヤの内圧を変化させると、タイヤへの機械的影響を電気信号に変換します。電気信号は、周波数変調後、アンテナ (通常はホイールアーチに取り付けられています) を使用して 433 MHz の周波数で送信されます。コントロールモジュール、そしてインストルメントパネルまたは特別なディスプレイへ。その結果、視覚信号および/または音響信号が得られます。センサーにしっかりと組み込まれている交換不可能なバッテリーは、5 ～ 7 年持続します。タイヤ温度は並行して監視され、圧力評価で考慮されますが、インストルメントパネルに表示されることはめったにありません。
このような圧力制御システムが最初の構成でインストールされていない車の所有者には、さまざまなプロファイルの企業が独自のデバイスを提供しています。

BLUETOOTH テクノロジーによる圧力制御

Pirelli は、Laserline と共同で、圧力センサーを Bluetooth 対応の携帯電話にワイヤレスで接続するシステムを開発しました (このコレクションの記事「Bluetooth カースピーカーフォン」を参照)。 Bluetooth チップはニップル/センサー (センサー) システムに組み込まれており、携帯電話によって認識される信号を生成します。差異は自動的に考慮されます屋外温度そして大気圧。各センサーの重量は 6g で、ホイールのバランス調整が容易で、標準バルブを備えたどのリムにもフィットします。大手メーカー携帯電話タイヤの空気圧を制御できる最新世代のデバイスの売上を増やします。

ユニバーサル圧力および温度制御

発売中登場ユニバーサルデバイス、任意のデザインのタイヤの圧力と温度を示します。ホイールセンサーからの信号は、アンテナでディスプレイに送信されます。車両とタイヤのタイプに応じて、ユーザーは独自の通常の圧力値を設定する必要があります (22°C で最大 2.8 bar)。イグニッションをオンにすると、システムはセルフテストを実行し、各タイヤの情報 (圧力、温度、状態) を表示します。標準からの逸脱の場合、デバイスは音声信号と表示され、どのタイヤがパンクしているかが表示されます。

一般的な結論

ゼロ圧力で走行できるタイヤには、次の利点があります。:
- ホイールが損傷した場合の安全性が大幅に向上します。
- パンク現場でタイヤを交換する必要はありません。
- ラゲッジコンパートメントに追加のスペースがあり、スペアホイール、ジャッキ、ホイールレンチがないため、車の重量が軽減されます。
このようなタイヤの欠点は次のとおりです。:
- ホイール剛性の増加による乗り心地の低下。
- タイヤの質量と転がり抵抗の増加。
- サスペンションとホイールリムへの負荷の増加。
- 車への最初の取り付け時のサスペンションの追加調整の必要性;
- 一部のシステムでは特別なリムを使用する必要があります。
- タイヤの価格が 15 ～ 25% 上昇します。
- 専門サービスにおけるタイヤの取り付けと圧力制御システムの設置の必要性。

少し歴史。

ボーレ家のサイクリングの歴史は 1906 年にさかのぼります。 1922 年、シュワルベの創業者であるラルフボーレの父は、自転車と部品を製造する最初の会社を設立しました。 1955 - すでに有名なビジネスマンであった 20 代のラルフボーレは、ドイツ人が本当に気に入ったバジェットバイクを独自に設計することで、エンジニアリングの才能を発揮しました。しばらくして、Bohle 社は世界中に自転車を輸出し始めました。

70 年代から、ラルフボーレは韓国のパートナーと緊密に協力し始めました。この協力は、国際企業シュワルベに発展しました。商業的決定の成功は、忍耐力と勇気ある決定だけでなく、彼が第二の家族のように扱った従業員に対する態度にもありました。
これらの関係は、会社の発展に実を結びました。

Ralf Bohle の成功は、1973 年に Swallow と協力協定を結んだ直後に始まりました。これからは２家族（ボーレとフンガ）
1 つの大規模な国際企業に合併されました。 Ralph Bohle は、ゴムメーカーが製品の品質を監視していないことを知っていたので、製品の信頼性に焦点を当てることにしました。この規則は今日でも有効です。 1973年以来、同社は毎年、新しい生産技術を開発し、ますます多くの新しいモデルの自転車用ゴムを生産してきました。また、シュワルベはその「ヒット」を忘れないため、以前の製品を常に近代化し、改善しています。完璧な品揃えを追求することで、同社は世界中の顧客基盤を維持し、拡大することができました。

自転車の巨人の名前は、韓国の小さなブランド「ツバメ」から取られています。韓国の「ツバメ」は、スピード、軽さ、不注意、自由、自信を象徴しています。この言葉に共鳴したラルフ・ボーレは、ブランド名「ツバメ」を友人から借りてドイツ語に翻訳し、現在の社名であるシュワルベを得ました。

1999 年、ラルフボーレは会社の「車輪」を息子のフランクボーレに譲りました。会社を継いでいる3代目です。 2010年、創業者のラルフ・ボーレが75歳で亡くなりました。

Schwalbe は、初日から自転車のタイヤだけを扱っていたので、当然のことながら成功を収めました。今日はシュワルベが一番ビッグプロデューサー世界の自転車用タイヤ。 1973 年には、同社は韓国に 2 つの工場を持っていましたが、すでに 1990 年には、すべての生産が台湾に移管され、この地域で最大の企業の 1 つになりました。工場の従業員数は 3,000 人を超え、生産能力の規模は目を見張るものがあります。しかし、100 年前と同様、本社はドイツにあり、営業所は世界 50 か国にあります。すべての開発とテストは、ラルフボーレの故郷であるベルグノイシュタットで行われます。

組み立てラインに入る前に、各タイヤは考えられるすべての条件でテストされ、さまざまな土壌や道路を 1 万キロ以上走行します。すべての生地の肯定的な評価の後でのみ、ゴムはテストのために会社のプロライダーに送られ、残りのサンプルの独立した評価が行われます。

今日の会社の品揃えは30です異なるモデルタイヤとチューブ、チューブレスホイール用の豊富な品揃え、ラバーケア用のあらゆる種類のアクセサリー。
同社は才能あるアスリートをサポートし、いくつかのサイクリングチームを後援しています。 Schwalbe は、スポーツイベントの開催も支援しています。この企業は、ユーステニスチームと運動する若者のためのいくつかのスポーツ施設を創設した創設者のラルフボーレに代わって慈善活動を行っています。

シュワルベの技術。

タイヤの部品: コード、カーカス、トレッド。バイクがどのように動作するかは、それらに依存します諸条件道路上。

タイヤのベースは フレーム- ゴムでコーティングされた織物。その質は量で決まる〇外と外〇 1 平方インチあたりの糸数 (英語では TPI で表されます) または縦糸の数〇 1 インチあたりのファブリックスレッド数 (EPI で表示)。カーカスの密度が高いほど、サイドウォールに使用できるゴムが少なくなり (もちろん、そこにカーカスがある場合)、タイヤの質量が少なくなります。ただし、ゴムの量を減らすと、100 TPI のカーカスでもタイヤの強度がわずかに低下し、糸が細く脆くなります。

コードタイヤ - これは、タイヤがホイールリムの内側に接触するリングです。コードはタイヤの適合直径を決定し、リムからの飛び出しを防ぎます。伝統的に、コードは鋼線で作られています。現在、多数のタイヤモデルがケブラーまたはその他のソフトコードで作られているため、タイヤを折りたたむことができます。フレキシブルコード付きのタイヤはフォールディングと呼ばれます。明らかに、金属製のリングが内側にある姉妹よりも軽量です。

プロテクターとボードタイヤは、さまざまな添加剤 (コンパウンド) を含むゴムから作られています。タイヤの用途によって異なる品質を満たす必要があります。ゴムの組成によって、タイヤの重量、バイクの制御方法が決まります。ぬれた舗装自転車がどれだけ速く転がるか、車輪が地面や石にどれだけうまくくっつくか。

Schwalbe 製品は、顧客のニーズに最適な品質レベルに分類されています。

Evolution Line - 特定の用途向けに最適化された革新的なレベルのタイヤ。すべてのパラメータは最高品質です。

パフォーマンスライン - ユニバーサルトレッド、軽量、追加機能なし、手頃な価格を兼ね備えています。

Sport Line - 高品質の競技用タイヤ

ベースライン - Schwalbe の基本的な品質レベル。安価なタイヤ大衆消費者向けに設計された

パンク防止

すべてのタイヤ Schwalbe にはパンク防止機能があります。パンク防止のタイプは、最終的にタイヤの重量、耐パンク性、転がり抵抗、そしてもちろん価格に影響を与えます。十分な保護レベルがあり、この方向への開発が常に行われています。

最も効果的な保護自転車のタイヤ. 大きな利点は、厚さ 5mm の特別な柔軟なゴムの層です。信頼できる保護を提供します。画鋲でもこのタイヤを傷つけることはありません。

レベル 5 - V ガード

非常に耐切断性に優れたハイテク繊維により、非常に軽量なタイヤでも非常に高いレベルの耐パンク性を実現できます。 SnakeSkin サイドウォールプロテクションと組み合わせると、シュワルベ二重防衛線と呼んでいます。

レベル 5 - パンクガード

と同じセキュリティ Vガードしかし、それほど弾力性がありません。

レベル 5 - グリーンガード

原理スマートガード、しかし肉厚はわずか約3mm。高弾性ゴムの 3 分の 1 は、リサイクルされたラテックス製品で構成されています。

レベル 4 - レースガード

ナイロン生地の二重層は、軽量スポーツタイヤをしっかりと保護します。

レベル 3 - K-ガード

最低基準シュワルベパンク防止に。この技術は長年にわたって使用されてきました。天然ゴムで構成され、ケブラー繊維で補強されています。 50 EPI とともに、すべてのタイヤラインは耐パンク性を備えています。

基板の製造について

Schwalbe には、タイヤのビードを保護するための 3 つのオプションがあります (命名法では「スキン」と示されています)。

- ライト(LiteSkin も) - 薄型軽量バージョン: 側面はゴムのみでできており、フレーム生地はありません。

- ツイン(別名 TwinSkin) - ゴムの二重層はそれぞれ、損傷に対する保護を強化します。

- 蛇（もうおなじみのスネークスキン）とがった石や枝、ガラスなどのトラブルからタイヤのビードを守ります

リミテッドスリップテクノロジー (L.S.T)タイヤがリムの中で滑るのを防ぎ、ニップルを傷つけたり引き裂いたりするのを防ぎます。

ゴムの組成について

Schwalbe が製造に使用する化合物について考えてみましょう。

- デュアルコンパウンド- 1 つのタイヤに 2 つのグレードのゴム: 中央が硬く、転がりと耐摩耗性が向上し、肩が柔らかくなり、ターンでのグリップが向上します。ほとんどのパフォーマンスモデルで使用

- 耐久- マラソンツーリングタイヤ用の耐摩耗性コンパウンド。

- SBC- シュワルベ塩基性化合物、単純な汎用化合物で使用される単純なモデルタイヤレベルアクティブ。

- スピードグリップ- Kojak タイヤのように転がり抵抗が低く、グリップ力に優れたスポーツラバー。

- 冬- 28 インチ Marathon Winter などの冬用タイヤ用ゴム。

トリプルスターコンパウンド- 目的別に3つのグループに分けられた、最高のドイツのトリプルコンパウンドのファミリー全体。

マウンテンバイクグループ:

PaceStar はクロスカントリー用に設計されており、メインレイヤーに「ローリング」ラバーがあり、センターは中程度に硬く、適度に柔らかいです。

TrailStar はエンデューロとフリーライド向けに設計されています。「ローリング」ベースレイヤー、適度に柔らかくグリップ力のあるセンター、非常にグリップ力のあるソフトショルダーです。

VertStar はダウンヒルタイヤに使用されます。「転がる」ベースレイヤー、非常に柔らかいセンター、さらに柔らかいショルダーです。

ロードバイクの場合:

レーススター

ウェットスター

1 つ星

ツーリングバイクの場合:

ロードスター

トラベルスター

バルーンバイクファットバイク (幅の広い車輪を備えた自転車) 用のタイヤを指定します。このようなバイクは、クロスカントリー能力が高く、さらに、チャンバー内の圧力が低くても同じローリングと快適性を備えています。

27.5インチという数字は、ボア径が27.5インチ（国際ETRTOシステムでは584 mm）のホイールに使用できるモデルを示します。

耐久性についてシュワルベ

タイヤはどれくらい長持ちしますか シュワルベ ? それはすべて、運転スタイルと動作条件によって異なります。標準タイヤは 2000 から 5000 km まで転がることができます。一部のモデルは 6000 ～ 12000 km に耐えます。

適切な条件下 (低温、乾燥、暗所) でのタイヤの保管寿命は、少なくとも 5 年です。

タイヤの信頼性の重要な指標は、メンテナンス性と耐用年数です。近い将来の予測によると、200 千キロトラックのタイヤの走行距離、100 に達する 千キロ - 車のタイヤそして70-80% - 保守性。なぜなら、タイヤゴム強度特性と耐摩耗性が 15 ～ 20% 向上し、ヒステリシス損失が 10 ～ 15% 減少することが予想されます。タイヤの耐久性は使用条件に左右されますが、破壊の 73% 以上はトレッドゴムの品質不足によるトレッドの摩耗によるものです。タイヤの材料は、その要素の動作モード、設計および動作条件に応じて選択され、主な材料は ゴム系ゴム一般的用途 、-50 から +150 まで操作可能〇 C. タイヤゴムの配合の改善は、カーボンブラックとオイルの充填を減らし、架橋度を高め、多段階混合法を使用し、ポリマーと変性ゴムの混合物を使用する方向に進んでいます。それらの一般的な要件は、高い疲労耐久性と低発熱です。

疲労耐久 b（疲労）は、タイヤに繰り返し繰り返し荷重がかかると、ゴムの剛性、強度、耐摩耗性などの特性が変化し、タイヤの寿命が低下することで表されます。複数の繰り返し荷重は、変形のタイプ、振幅 (最大) 応力の大きさ、荷重の頻度、サイクルの形状 (時間に対する応力の依存性)、およびそれらの間の中断の持続時間によって区別されます。疲労持久力は数値で評価 N機械場によって活性化された化学結合の熱揺らぎ減衰の結果として材料が破壊されるまで、所定の振幅応力 y での周期的な負荷のサイクル。疲労強度は応力 N 、指定されたサイクル数の後に破壊が発生します。間の関係 Nそして N モード y=const では、次のようにグラフィカルに表現されます。 疲労曲線 または分析的に： N =y 1 N - 1/インチ、どこで 1 - サンプルの 1 回の負荷サイクル中の破断応力 (ゴムの初期強度)、v=2-10 - ゴムの耐久性の経験的指標。この式は、lgу 座標での剥離前の多層ゴムおよびゴム繊維材料の疲労耐久曲線の線形依存性を仮定しています。 N -lg N.

発熱 (温度上昇) は、充填ゴムの高い内部摩擦によるものであり、ヒステリシス損失と呼ばれる機械的変形エネルギーの大部分が熱に変換されることで現れます。ゴムの熱伝導率が低いため、繰返し負荷がかかると、ヒステリシス損失が大きくなり、 自己発熱 疲労耐久性を低下させる熱障害。同時に、内部摩擦はゴムの自由振動の減衰に寄与し、強いほどヒステリシス損失が大きくなります。したがって、内部摩擦の高いゴムは衝撃と衝撃を減衰させます。良いショックアブソーバーです。

トレッドラバー 、タイヤゴムの一般的な要件に加えて、高い耐摩耗性と耐候性、引張強度と引き裂き抵抗が必要です。ゴムの摩耗には3つのタイプがあり、視覚的に簡単に判断でき、摩擦係数への強度の依存性に大きな影響を与えます。

薄い表面層のローリング（連続的な引き剥がし）;
研磨面の硬い突起に研磨傷;
· 固体カウンターボディの不均一な表面での滑りおよび転がり中の機械的損失および発熱による疲労破壊。トレッドゴムの要件は議論の余地があり、上に挙げた要件は、優れた加工特性、高い摩擦係数、および疲労耐性の要件と一致しません。いずれの場合も、これらの要件は、タイヤの種類とサイズ、およびそれらの動作条件によって異なります。耐久性を向上させるにはラジアルタイヤに機械的損傷より硬いラバーを使用することをお勧めします。タイヤのサイズが大きくなると、発熱が性能と信頼性に与える影響が大きくなり、ヘビーデューティータイヤではそれが決定的になります。鉱山で作業する場合、トレッドは岩の刃先による穴あきや切断に耐えなければならず、オフロード条件では、耐摩耗性は弾性と剛性の特性によって決まります。

国内のタイヤ産業の特徴は、生産に100％SCを使用していることです。したがって、それらの組み合わせは、個々のゴムの欠点を補い、場合によっては組成物の特性を改善するために使用されます（表1.3）。ゴム SKI および SKD は、トレッドの疲労耐久性を高めます。 SKIへのBSK添加剤は、混合物の戻りに対する耐性とゴム - 熱酸化老化に対する耐性を高め、道路への接着性を向上させます。 BSKおよびSKDへの添加剤SKI-3は、混合物の菓子の粘着性、ブレーカーとの結合の強さ、トレッドジョイントの強さ、および最大40までの添加剤を増加させます重量 SKD - トレッドゴムの耐摩耗性、耐亀裂性、耐霜性。混合物の可塑性は、油の直接蒸留後の残留物の酸化の生成物であるASMG-1軟化剤の添加によって増加し、その表面に6〜8％のカーボンブラックが適用されます。カーボンブラックと軟化剤の含有量は、混合物の加工要件と加硫ゴムの弾性剛性特性によって決まります。

表 1.3.

トレッドゴムコンパウンドの代表的な配合（wt h）

コンポーネントの名前	ヘビーデューティータイヤ	貨物	車	サイドウォールタイヤタイプ P
	NKまたはSKI-3	30,0-

加硫促進剤
酸化亜鉛
ステアリンテクニカル
スコーチリターダー
グループの変更
酸化防止剤
マイクロクリスタリンワックス
柔軟剤
柔軟剤 ASMG-1 または ICS
活性炭ブラック
半活性カーボンブラック

カーカス用ゴム これは中程度の活性と構造のカーボンブラックを使用し、その量を減らすことによって達成されます。 ブレーカ用ゴム このゾーンではバスバーの温度が最大値に達するため、ヒステリシス損失が低く、熱抵抗が優れている必要があります。 カバーラバーコンパウンド 半製品の製造、タイヤの組立ておよび加硫において、複製された要素間の高い接着接触が必要であり、また、高い可塑性、接着性、凝集力があり、加硫初期に粘性状態を長時間維持する必要があります。ゴムは強度が高く、ヒステリシス損失が小さい必要があり、イソプレンゴムが適しています (表 1.4)。カーカスタイヤ斜めのタイヤ SKI-3 と SKS-30ARKM-15 を 1:1 の比率で組み合わせたもの、またはイソプレンゴムと SKD を組み合わせて耐霜性とゴムコードシステムの動的耐久性を高めたもの、または BSK と組み合わせてコストを削減したものです。混合物の技術的特性は、最大 5 つの導入によって改善されます。重量芳香族軟化剤（プラスター37）、および接着特性 - 熱可塑性軟化剤（ロジン、炭化水素樹脂）。ゴムを老化から保護するために、ジアフェン FP とナフタム-2 またはアセトナニル R を 1:1 の比率で組み合わせて使用します。

表 1.4.

ライニングゴムコンパウンドの代表的な配合（wt h）

コンポーネントの名前	ヘビーデューティータイヤ	P型トラック用タイヤ	乗用車用タイヤタイプ P

ゴム NK、SKI-3 または SKI-3-01

加硫促進剤
酸化亜鉛
ステアリンテクニカル
修飾子
スコーチリターダー
ロジン
柔軟剤 ASMG または IKS
抗酸化、抗疲労
活性炭ブラック
半活性カーボンブラック
白すす

絶縁ゴム 硬度65～70のセミエボナイトです。スーフィリングコードの製造とワイヤーまたは編組の絶縁に行くため、提供する必要があります良いグリップゴムを金属で固定し、ワイヤー同士をしっかりと接続します。ゴムコンパウンドは、SKI-3 と SKMS-30ARKM-15 (3:1) の組み合わせに基づいて、最大 40 の追加で調製されます。重量増加して再生する硫黄含有量（最大6 重量) およびカーボンブラック (最大 70 重量）。ゴムの充填率が高いため、軟化剤の含有量を増やす必要があり、RU-1 とヘキソール ZV を 1:1 の比率で組み合わせた変性システムを導入することで、混合物の接着特性が向上します (表 1.5)。 . 潤滑ゴムコンパウンド 翼とサイドテープ（チェーファーと粗いキャリコ）のゴム引き生地には、高い可塑性と良好な接着性が必要であり、高いゴム強度を必要とせず、耐熱性が高くなければなりません。シス-1,4-ポリイソプレン (通常は NK) または NK と SKMS-30ARKM-15 の組み合わせに基づいて製造されたゴムコンパウンドは、これらの要件を満たしています。ゴムの炭化水素を60まで導入することで削減重量再生、および混合物を充填する機能 - 最大 40 重量半活性カーボンブラックを少量添加し、多量（最大30 重量) 柔軟剤。

表 1.5.

絶縁および潤滑ゴムコンパウンドの典型的な配合 (wt h)

コンポーネントの名前	絶縁化合物	プロービング混合物



再生する

アクセラレーター
酸化亜鉛
ステアリンテクニカル
スコーチリターダー
酸化防止剤
修飾子
液体柔軟剤
オイルビチューメン
ロジン
ミネラルフィラー
活性炭ブラック
半活性カーボンブラック

駆動チャンバー用ゴム、チューブレスタイヤのシール層 タイヤの内圧を維持するためにガス透過性が低く、引き裂きや熱老化に耐える必要があります。チャンバーのゴムは、摩耗を減らすために、高弾性、低モジュラス、および永久変形を備えている必要があります。また、高い値のジョイント強度、耐パンク性、および亀裂伝播に対する耐性も備えている必要があります。チャンバー混合物は十分に注入され、わずかに収縮するはずです。海外では、貨物室はBCから製造されています（表1.6）。 SKI-3とSKMS-30ARKまたは100％BK-1675Tとの組み合わせに基づいて、大量の品揃えの乗客および貨物室のプロファイリング、バルブヒールおよび接着剤の製造のための国内混合物が調製されます。重量 HBK。タイヤの場合調整可能な圧力霜に強く、SKI-3、SKMS-30ARK、SKD をベースにしたチャンバーラバーコンパウンドをお勧めします。混合物の凝集力は促進剤の導入によって増加し、技術的特性は幅広い技術添加剤によって改善されます。チューブレスタイヤのシール層は、ハロゲン化 BC を使用して作られています。ジブチルジチオカルバミン酸ニッケル - 1、酸化マグネシウム - 0.625; 酸化亜鉛 - 2.25; ジ-(2-ベンズチアゾリル)ジスルフィド - 2、硫黄 - 0.375; 2-メルカプト-1,3,4-チオジアゾール-5-ベンゾエート - 0.7。 KhBKとSKI-3を1：1で配合したラバーを開発。

表 1.6.

外資系BRベースのチャンバーゴム配合レシピ（wt h）

コンポーネントの名前
エッソブチル 268
ポリサーブチル 301
カーボンブラック N762 / N550
カーボンブラック N660
カーボンブラック N330
パラフィン油
パラフィンナフテン油
ステアリンテクニカル
ステアリンを含む合金 Amberol ST-137X (60:40)
酸化亜鉛
硫黄/チウラム
アルタックス / キャプタックス

粘着性ゴムコンパウンド 20% ガソリン接着剤を調製するために使用され、バルブのゴムフランジを潤滑すると、接着性が高く収縮が少ないフィルムを形成し、チャンバーの表面に確実に接続し、複製されたゴムと共加硫することができます。国内の接着剤混合物は100に基づいて調製されます重量硫黄、チアゾールおよびチウラムDおよび60の効果的な加硫基を有するブロムブチルゴムBK-2244 重量セミアクティブカーボンブラック。会社「Esso」は、BRに基づく接着剤の混合物の同様の組成を推奨しています（重量): ブチル 218 - 100、カーボンブラック N762 - 40、カーボンブラック N550 - 20、パラフィンオイル - 20、酸化亜鉛 -5、ST-137X 樹脂 - 20、硫黄 - 2、チウラム D - 2、メルカプトベンズチアゾール - 0.5。樹脂ST-137Xは接着力を向上させます。

バルブゴム - バルブヒールを分離するために使用される、硬度が増加した高弾性率。バルブの真ちゅう製ボディとの強力な結合と、接着ゴムコンパウンドによる複製ゴムの共加硫を提供します。国内のバルブゴムはSKI-3とクロロブチルゴムを3：1の比率でベースに、海外のものはBKをベースにしています（表1.7）。

表 1.7.

バルブゴム配合表（質量h）

ダイヤフラムゴム 高い引張強度と引裂強度が必要です高温、弾性、熱伝導率、および疲労特性。それらのために、10の導入で低粘度で不飽和度が増加したBK（BK-2045、BK-2055）を取ります重量アルキルフェノール - ホルムアルデヒド樹脂（SP-1045、米国）との加硫活性化剤としてのクロロプレンゴム（nairit A）。 リムテープ用ラバーコンパウンド 100を基準に作られています重量ゴム SKMS-30ARKM-27、およびコストを削減するために、廃棄タイヤ処理製品が導入されました。

タイヤ用ゴムコンパウンドの技術的特性 含む レオロジー 、これには加硫性も含まれる必要があります。 接着剤 特性、および成形中のそれらの挙動は、全変形量の塑性部分と高弾性部分の比率によって評価されます。 プラスチック ゴムコンパウンドの変形のしやすさと、変形荷重を取り除いた後にその形状を保持する能力を特徴付けます。 弾性回復 (変形の可逆部分) - 粘性による不可逆変化に対する耐性。温度に応じた材料の可塑性の変化は、その 熱可塑性 そして整形能力。の全体像 塑弾性特性 混合物は、温度とひずみ速度への依存性から得られます。

ゴムコンパウンドを加硫する場合 塑性特性が低下し、高弾性特性が増加するため、 加硫性 加熱による変化で評価します。技術機器での処理および保管中に、塑弾性特性の望ましくない変化が発生する可能性があります。灼熱また 早期加硫 . 焦げやすい傾向は、混合物が 100 で加熱される時間によって特徴付けられます〇 C は弾塑性特性を変更せず、以下を評価します。

· 圧縮プラストメーターでの試験条件下で、平行平面プレート間の圧縮中にサンプルの高さを変更する。
ムーニー粘度計で 100 または 120 でテストしたときの可動面と固定面の間のせん断に対するサンプルの抵抗によって〇と;
校正された穴を通る圧力下の流量による。
ハードチップの荷重下での押し込みの速度によって。

ゴムコンパウンドのレオロジー特性 の間に評価される科学研究での粘度さまざまな温度、応力およびせん断速度。この用途に キャピラリー粘度法 校正された穴を通る圧力下の流量を決定します。 メルトフローインデックス (MFR) は、10 で絞り出されるポリマー材料の質量をグラム単位で表します。分直径 2.095 のキャピラリー穴を通してんんと長さ 8 んん所定の温度 (170-300 〇 C) と負荷 (300 から G 21.6まで kg）。ゴムコンパウンドのスコーチ傾向を評価するには、 ムーニー回転粘度計 、およびレオキネティック研究用 - 振動レオメータ . 混合物の 1 つのサンプルの加硫前、加硫中、および加硫後の高弾性特性を調べます。 ゴム加工分析装置 ALPHA Technologiesが開発したRPA-2000。

ゴムコンパウンドの粘着性 - 別々の未加硫部品から製品を製造する際に必要な、2 つのサンプルをしっかりと接続する能力を特徴付ける接着特性 ( 製品菓子 ）。異種の物体が接着する力による外部結合能力は、 接着力 . 接触面の性質が異なるため、彼らは次のように述べています。 自己接着 、および引力の作用下での同じ性質の高分子の接着-約凝集 . 接着力は、一定時間、一定の負荷の下で複製されたサンプルを剥がすのに必要な力によって評価されます。

ゴムの機械的特性の重要な特徴は、 ストレス緩和 、これは、一定のひずみ値から最終値までの時間の経過に伴うサンプルの応力の減少として現れます - 平衡電圧 で ? 、加硫ネットワークの密度によって決まります。応力緩和の速度は、ゴムの分子間相互作用のエネルギーと高分子のセグメントの熱運動のエネルギーの比によって決まります。温度が高いほど、高分子のセグメントの熱運動が活発になり、変形したゴムの緩和プロセスが速くなります。ひずみと応力の平衡がゆっくりと確立されるため、ゴムは通常、 非平衡状態 、一定速度での変形中の応力は、ひずみ速度に依存します。

ゴムを微少変形させる 、緩和プロセスが発生する時間がある時間は、ひずみ値に対する真の応力の線形依存性によって記述されます。真の応力と相対ひずみの間の比例係数は、 平衡モジュール (高弾性係数)、時間に依存しない: え ? =P. e 〇 /S 〇 (e -e 〇- サンプルの初期断面積; e 〇- サンプルの最初の長さ; e - 変形したサンプルの長さ。ゴムの平衡弾性率は、加硫ネットワークの密度を特徴付けます。え ? =3秒RT/分 c、どこ M c- 空間グリッドのノード間に囲まれた高分子のセグメントの分子量; と- ポリマー密度; R- ガス定数; T - 絶対温度. ゴムで真の平衡を確立するには長い時間がかかります。したがって、 条件付均衡 モジュール 主な緩和プロセスの完了後 (1 時間 70歳〇 C）またはクリープの完了後（15 分ロード後）。

ゴム引き裂き試験 実施 スタンダードシングルストレッチ法 一定速度の両面ブレードの形のサンプル（500 mm/分) 特定の温度で破裂し、その特定の特性を視覚的に評価します。一定速度での変形に対する応力の依存性は複雑で、変形を繰り返すと減少し、その独特の「軟化」、つまりパトリケエフ・マリンズ効果を示します。 ゴムの引張強さ へ p負荷率として計算 R R、サンプルの破裂を引き起こし、最初の領域に S o破砕領域の断面: へ p =P R /S o . 破断伸び l R破裂時の作業部の長さの増分の比率で表されます（ e R -e 〇) 元の長さに e 〇 : l R =[(e R -e 〇 )/e 〇 ] . 100% 、あ 相対永久伸び 休憩の後 - 元の長さに対する破裂後のサンプルの作業セクションの長さの変化の比率。

特定の伸びにおける公称応力 へ eゴムの引張剛性を表すは、この伸びにおける荷重の値で表されます。 R e単位面積あたり S oサンプルの最初のセクション: へ e =P e /S o. 通常、条件付き応力は 100、200、300、および 500% の変形で計算され、呼ばれます。 ゴムモジュール 与えられた伸びで。ゴムの追加特性 - 真の引張強度 、変形したサンプルが変わらない場合、破裂の瞬間によるサンプルの断面積の変化を考慮して計算されます。温度の影響を推定 指標の比率 強さ上昇または低下および室温で、それぞれ呼ばれます 熱抵抗係数 と 耐霜性 . 耐熱係数は、引張強度と相対伸びの比、および耐霜性-同じ荷重での伸びの比によって決まります。

変形の仕事 サンプルの負荷曲線の下の面積によって測定され、ゴム弾性のエネルギーに変換されます。その一部は緩和され、内部摩擦熱の形で不可逆的に消散します。したがって、サンプルのアンロード中の作業は、その変形に費やされる作業よりも少なくなります。変形したサンプルによって返された仕事と、その変形に費やされた仕事の比率によって、 ゴムの有用な弾性 、および変形の仕事に対する散乱エネルギーの比率は ヒステリシスによるエネルギー損失 、ヒステリシスループの面積に比例します。ために異なるゴムヒステリシス損失の範囲は 20 ～ 95% です。機械的エネルギーを吸収して戻す能力は、ゴムの特徴的な特性の 1 つです。ヒステリシス損失は、値によって見積もられることが多い 反発弾性 、これは、サンプルに特殊なストライカーを当てた後に返されたエネルギーと、ヒット時に消費されたエネルギーの比率です。消費されるエネルギーは、サンプルに対する振り子ストライカーの質量と高さによって決まり、返されるエネルギーは、衝突後のストライカーの跳ね返りの高さによって測定されます。

ゴム引き裂き抵抗 破壊に対する局所的な損傷の影響を特徴付け、ひずみ速度 500 での破断荷重を表します mm/分、ノッチの標準化された厚さ、形状、および深さのノッチ付きサンプルの厚さを指します。

ゴム硬度 与えられた力の作用下で固体圧子の貫通に抵抗する能力を特徴付けます。最も一般的な方法は、標準的な針を押すことです ショア硬さ試験機 あ厚さ6以上のゴムサンプルにんん特定の力用に設計されたスプリングの作用下で。テスト結果は、0 から 100 までの任意単位のスケールで表されます。高い硬度 (値 100) では、針はサンプルに突き刺さらず、ゴムの硬度は大きく異なります: 15-30 - 非常に柔らかい、30 -50 - ソフト、50-70 - ミディアム、70-90 - ハード、90 以上 - 非常に硬いラバー。国際標準化機構 (ISO) は、直径 2.5 のボールのサンプルへの浸漬深さの違いによって硬さを評価する、緩和プロセスと摩擦を考慮した方法を推奨しています。んん接触の作用下（0.3 ひ) とメイン (5.5 ひ) ロードします。浸漬深度は、国際単位 IRHD または 100 分の 1 で測定されますんんヤング率（平衡弾性率に近い値）がゼロに等しいゴムの硬度に対応するゼロから、ヤング率が無限に等しい100まで。硬度指標は従来のショア硬度の単位に近いあ. 硬度は迅速に測定され、その性能は組成とゴム製造技術の両方の変化に非常に敏感です。

ゴムの力学特性 さまざまな外部の機械的影響下での動作を決定します。周期的な高調波荷重下でのゴム剛性の重要な指標は次のとおりです。 動的モジュール え ディン- 電圧振幅比へ〇変形振幅に e 〇 (え ディン =へ〇 /e 〇）。彼らはまた定義します 相対ヒステリシス G- 全エネルギーのシェア W変形用 q サイクルごとに、機械的損失の形で消費されます。 G= q/W=2 q/E ディン e 〇 2 . 調和周期変形の条件下でのゴムのヒステリシス損失は、 内部摩擦係数に. これは、1 に等しい動的変形振幅でのサイクルあたりの機械的損失の 2 倍の値です。 K=2 q/e 〇 2 、それから G=K/E ディン .

倦怠感 (動的疲労 ）の作用下でのゴムの構造と特性の不可逆的な変化と呼ばれます機械的変形非機械的要因（光、熱、酸素）とともに、それらの破壊につながります。一定の静的変形または荷重を受けるゴムでは、蓄積します 永久変形 e オスト. 円筒形の試験片を 20% 圧縮し、圧縮状態で通常または高温設定時間: e オスト =(h o -h 2 /h o -h 1 ) . 100% 、どこ時間 o- 初期サンプルの高さ; 時間 1 - 圧縮されたサンプルの高さ; 時間 2 - 荷重または変形および静止を取り除いた後の高さ。

倦怠感 (動的) 持久力 Nは、サンプルが破壊されるまでの繰り返し変形のサイクル数によって特徴付けられます。可変試験条件は、ひずみ振幅、荷重振幅、およびひずみ周波数です。ゴムの疲労耐久性を試験するための多数の方法が開発されています。広く使用されているテスト 複数のストレッチ 両面ブレードの形でゴムサンプルが破壊されるまで。の標準化された試験方法 多重圧縮 巨大なシリンダーの形でサンプルが破壊されるまで、その内部で温度が測定されます。発熱ヒステリシス損失と環境への熱除去の難しさによるものです。多くの場合、ゴムは、繰り返される曲げにさらされ、応力集中の増加したゾーンが破壊されるサンプルの亀裂の形成と伝播に対する耐性についてテストされます。をテストしたとき 亀裂成長抵抗 穿刺または切開によって試験サンプルに加えられた損傷の特定の限界までの成長を観察し、 耐クラック性 サンプルの破壊が始まる前の変形サイクルの数を決定します - その上に一次亀裂が現れます。

ゴムの耐摩耗性 特徴付ける摩耗、これは固体表面の摩擦による体積損失です。切る特定の試験モードで摩擦仕事の単位ごとに材料の小さな粒子を分離することによって。摩耗は複雑なプロセスであり、そのメカニズムはゴムの特性、摩擦面、およびそれらの相互作用の条件に大きく依存します。材料の表面の凹凸の接触点では、局所的な応力と変形が発生します。非常に鋭利で硬いエッジを持つ表面にゴムがこすれると、 アブレシブ摩耗 （研磨「マイクロカッティング」 " ）。鋭い切削突起のない粗い研磨面でゴムを滑らせると、接触ゾーンに繰り返し負荷がかかり、 疲労摩耗 ゴム製品の最大の特徴。ゴムと研磨面の間の摩擦係数が高い比較的滑らかな表面をこする場合、接触応力がゴムの強度の値に達すると、激しい 凝集摩耗 （摩耗「ローリング」）。ゴムの摩耗を評価するために、さまざまな機器が使用され、厳密に定義された形状のサンプルが、滑りまたは滑りを伴う転がり摩擦の条件下でテストされます。サンプルは、研磨紙（研磨摩耗）または金属メッシュ（疲労摩耗）で研磨されます。試験中の定数は、滑り速度と試験片にかかる荷重です。サンプルの体積の変化は質量の損失から推定され、摩擦力とテスト中にサンプルが移動した経路の長さを知ることで摩擦仕事が計算されます。他のより具体的な実験室およびベンチテスト方法があります。

実験室でのテストでは、操作テストの結果とは対照的に、変形条件を厳密に調整および簡素化し、再現性の高い結果を得ることができます。したがって、それらは、新しいタイプのゴム製品または既存のタイプのゴム製品の品質管理を開発するプロセスの最初の主要な段階です。

こんにちは 脳サイクリスト! このプロジェクトでは、古い自転車の使用済みタイヤを使用して、自転車用の耐パンクタイヤを作成します。

背景: 私たちの地域にはとげがたくさんあるため、いくつかのタイヤをパンクさせた後、効果的なパンク保護を備えたタイヤを作ることにしました。

このプロジェクトでは、手元にある通常の材料とアイテムを使用します家庭. これは、誰でもこのタイヤの製造を処理できることを意味します。

ステップ 1: 必要なツールと材料

プロジェクトを完了するには、次を使用します。
- 15mmレンチ
- マイナスドライバー 2 本 (ナイフを使用できます)
- 乾式壁シートを切断するためのナイフ
- 新しいカメラ
-古いタイヤ（最近、そのようなタイヤがいくつか蓄積されています）。
— 新品または中古タイヤ

ステップ 2: バイクからホイールを取り外す

自転車からホイールを取り外すことから始めます。 15mm レンチを使用して、ホイールを固定しているナットを取り外します。また、必ずブレーキを外してください。これにより、ホイールを簡単に取り外すことができます (写真のように)。

ステップ 3: ホイールからカメラを取り外す

ここで、カメラを削除する必要があります。

以下の手順に従ってください: 2 つのドライバーを使用してバーをこじ開けます。タイヤとリムの隙間にドライバーを差し込んで引き下げます。次に、最初のドライバーの位置から約5cmの位置に別のドライバーを挿入し、タイヤにドライバーを回して取り外します。

ステップ4：古いタイヤをフィットさせる

このステップでは、新しいタイヤまたは使用済みのタイヤに収まるように、古いタイヤのサイズを最小限に抑える必要があります。この手順では、鋭いナイフを使用しました-タイヤの端を切り取り、取り外しました（写真を参照）。古いタイヤの使用すべき部分がタイヤの平らな部分だけであることを確認する必要があります。 2枚目の写真でわかるように、タイヤの切り取りを間違えました。大きすぎて収まりませんでした。新しいタイヤ. というわけで、使用済みのタイヤを完璧にフィットするようにトリミングしました。

ステップ 5: カットバーを挿入する

このステップでは、切断したタイヤを新品または使用済みのタイヤに挿入する必要があります。タイヤはバイクに取り付けます。これは、カットしたタイヤをバイクに使用するタイヤに挿入するだけの簡単な作業です。ただし、タイヤを挿入するときに、自転車で再利用するタイヤにタイヤが完全に収まらないという問題に遭遇します。したがって、挿入するバーを切断する必要があります。タイヤをカットするために、乾式壁カッターを使用しました。重なる部分を測ってから、タイヤがピッタリ合うようにカット！

ステップ 6: カメラの交換

ステップ 7: タイヤをホイールリムに取り付ける

まず、チャンバーの通気孔がホイールリムの通気孔と一直線になっていることを確認します。次に、バルブを穴に挿入し、タイヤをリムに固定します。このプロセスでは、まずタイヤの片側を押し下げ、次に反対側を押します。この手順を容易にするために、ドライバーを使用できます。ただし、タイヤがパンクしないように注意してください。

ステップ 8: タイヤに空気を入れる

チューブをタイヤに取り付けたら、膨らませる必要があります。

ステップ 9: ホイールを自転車に取り付ける

ホイールに空気を入れたら、15mm レンチを使用してナットを締めて自転車に取り付けます。ブレーキの付け直しもお忘れなく！

ステップ 10: 結論

最後に、パンクに強いタイヤを備えた自転車があります。これで、あなたの自転車はとげ、ガラスの破片、その他の鋭利なものを恐れることはありません。タイヤがパンクしてもホイールは「固い」ままなので、何とか目的地までたどり着くことができます。さらに、このようなホイールは、内側に挿入された切断されたタイヤがホイールの内部容積の一部を占めるため、完全に膨張するのに必要な圧力が少なくて済みます。

この設計は、次のように改善できます。
- タイヤの層をさらに挿入 - これにより、追加の安定性パンクに。
- 自転車の重量を減らすために、より軽い素材を使用してください。
・使用済みタイヤのみでチューブレスタイヤを作る。
- 変換されたタイヤをバイクの両輪に取り付けます。

頑張って乗ってください 自転車、そしてパンクを忘れてください！