トヨタオートマチックトランスミッションのオイル温度が上昇しました。オートマチックトランスミッション（オートマチック）の過熱

16.10.2019

自動変速機は、運転のプロセスを大幅に簡素化しました。標準の自動変速機は、操作が非常に簡単で、気取らない使用法であり、適切な注意を払うことで、何の不満もなく長期間作動することができます。ただし、ドライバーがボックスに従わない場合、過熱などの平凡な理由で失敗する可能性があります。オートマチックトランスミッションの動作に目に見える問題が発生する可能性があり、費用のかかる修理またはユニットの交換が必要になります。

目次：

オートマチックトランスミッションはどの温度で動作する必要がありますか

オートマチックトランスミッションには、エンジンと車輪の間のトルク伝達リンクとして機能する ATF が含まれています。オートマチックトランスミッションの作動中、トランスミッション液が加熱され、そこからギアボックスの他の要素が加熱される可能性があります。不適切に使用すると、最終的な過熱につながる可能性があります。

オートマチックトランスミッションの最適な ATF 温度は、摂氏 65 ～ 100 度の間であると考えられています。ボックス内の液体の温度を超えると、コンポーネントが損傷する危険性が高くなります。

注意: 特に最新の自動車の ATF フルードを冷却するために、フルードが流れて冷却するラジエーターが使用されます。

オートマチックトランスミッションフルードの過熱の原因

前述のように、オートマチックトランスミッション内の ATF フルードの過熱は、多くの深刻な問題を引き起こす可能性があります。 それらの最も一般的なものを考えてみましょう：

ご理解のとおり、オートマチックトランスミッションフルードの過熱は非常に危険であり、さまざまな問題につながる可能性があります。

自動変速機の過熱を検出する方法

オートマチックトランスミッションの過熱には、次の症状が伴います。

オートマチックトランスミッションは、ギアをシフトするときに「キック」します-以前にはなかった衝撃やジャークが感じられます。
転送は上げられたターンで切り替えられます。
ギアシフトは常にタイムリーであるとは限りません。
一部のギアは含まれていない場合があります。たとえば、2 番目のボックスからすぐに 4 番目のボックスにジャンプします。
ダッシュボードの過熱アイコンがオンになっています。
ATFの焦げた匂いがします。

一部の車種では、ノードの動作に関する基本的な情報をオンボードコンピューターで確認できます。この情報の中には、ギアボックス内の流体の温度が含まれることがよくあります。上記のように、動作中に温度が摂氏 100 度を超える場合、これは過熱を示しています。

注：デフォルトで自動トランスミッション液温度制御機能を備えていない車では、ELM 327などの特別な診断装置を取り付けることができます。これにより、車内の温度を含む車の主要なパラメーターを監視できます。オートマチックトランスミッション。

オートマチックトランスミッションの過熱の原因

ほとんどの場合、自動トランスミッションの過熱は、次のいずれかの理由で発生します。

オートマチックトランスミッションフルードの問題。 ATF が 15 万から 20 万 km にわたって変化しない場合 (充填された液体のリソースによって異なります)、機能が低下し始めます。時間が経つと、液体中の添加物が燃え尽き、さまざまな破片が液体自体に現れ、沈殿物が形成されます。その結果、そのような液体の循環が困難になります。
ラジエーターの問題。前述のように、オートマチックトランスミッションはラジエーターを使用して ATF フルードを冷却します。機能を実行しない場合、たとえば非常に汚れていると、冷却が困難になり、ボックスが過熱する可能性があります。
多くのドライバーは、オートマチックトランスミッション車を牽引することはお勧めできません。また、あなたの車がオートマチックトランスミッションを搭載している場合、牽引車として行動することもお勧めできません。これは、車を牽引すると、オートマチックトランスミッションが過熱し、ボックスの摩耗が増える可能性があるためです。
スリップ。オートマチックトランスミッションに深刻な損害を与えるもう1つの問題。車が高速で所定の位置に滑ると、これはボックスの強い加熱につながります。

注意: 最近の多くの車にはオートマチックトランスミッションの過熱に対する保護機能が備わっており、ボックスが熱くなりすぎると電源が切れます。

最も一般的なオートマチックトランスミッションは通常のオートマチック、略してオートマチックトランスミッションです。これらはかなり信頼できるユニットです (特にオプション)。しかし、それらにはいくつかの弱点があり、操作規則に従わないと、このトランスミッションをすぐに「捨てる」ことができ、新しいトランスミッションまたはこれを修理するコストは、ただの巨額です! 有害な原因の 1 つは、過熱です。今日もっと話したいのは彼についてです。いつものようにテキスト版＋動画です。それでは、読んで見てみましょう...

過熱するとオートマチックトランスミッションがすぐに無効になり、過熱は目立たなくなる可能性があり、都市での低速では（たとえば、穏やかなモードで移動する場合）、気付かないことさえあり、マシンがキックし始めたときそれでは手遅れになります。今日は、原因と症状、および結果についてもお話します。

通常の自動変速機温度

マシンはトランスミッションオイルによって加熱されます（特別で、-と呼ばれます）。この流体はトランスミッションリンクです。つまり、エンジンからホイールに伝達されます。これはすべて、条件付きでエンジンに接続された 1 つのタービン (タービンホイール) が、トランスミッションに接続された別のタービンに油圧を伝達するときに、トルクコンバーターで発生します。

ご存じのとおり、熱くなるのはオイルであり、オートマチックトランスミッション自体ではありません。この熱はすでに他のすべてを熱しています。

機械内の液体の過剰な加熱を平準化するために、液体は冷却ラジエーターを通過します。これにより、破壊的な加熱が発生しません。

オートマチックトランスミッション内のオイルの通常の温度は摂氏 65 ～ 95 度であることに注意してください。温度が100度を超え、さらに110度を超える場合は、すでに考えて見る必要があります。さもなくば故障が近い

ここで、マシンが過熱する理由について考えてみましょう。

過熱の原因

多くの場合、理由は平凡であり、誰もが直面する可能性があります。

冷却ラジエーターの詰まり . 通常、メインエンジンの冷却ラジエーターの隣に配置されています。時間が経つと、毛羽立ち、汚れ、虫などで目詰まりすることがあります。重要！毎年掃除してください（少なくとも、あまり強力ではない水流ですすいでください）

久しぶりにオイル交換 . 彼らが 150 ～ 200,000 km 走行し、オートマチックトランスミッションに登ったことがないとしましょう。非常に大量の汚れが蓄積し、冷却ラジエーターを内側から詰まらせる可能性があります。 ATFフルードが循環しない、オーバーヒートしている

車やトレーラーのけん引 . けん引された質量が大きいと、過熱やさらなる摩耗も発生する可能性があります。
スリッページ . 泥、砂、雪にはまってしまう。 1 か所でスリップしている場合は、速度が高く、オートマチックトランスミッションが過熱しています。多くの車には過熱保護システムもあり、重要な加熱後に機械を遮断し、ダッシュボードにインジケーターがあります

他にも理由はありますが、それを私は計画老化と呼んでいます。ここでのポイントはこれです-一部の車では、オートマチックトランスミッションラジエーターとエンジンのメインラジエーターが組み合わされています。しかし、多くの場合、モーターは高温になる可能性があります。

後ろでトレーラーを引っ張って、泥の中で横滑りしない限り。ラジエーターをフラッシュし、時間内に内部のオイルを交換することが重要です

過熱の結果

オートマチックトランスミッションの場合、その結果は最も嘆かわしいものですか? ポイントをもう一度見てみましょう。

オイル（または ATF液） . その動作温度は (最高で) 摂氏約 130 度までです。加熱が高くなると、角質がその特性を失い、燃えることさえあります。そして、そのような燃焼から沈殿物が落ち、ソレノイド、バルブ本体などの多くの作動部品を詰まらせる可能性があります。少なくともあなたの箱の性能は壊れます
摩擦ディスク (またはクラッチ)。 私はすでにそれらについて書いていますが、それらは硬く（通常は金属）、軟らかい（段ボールやその他の含浸タイプの特殊紙を押すことができます）。そのため、「ソフトな」摩擦クラッチは、過度に高温になると、崩壊する可能性があります。

ソレノイド。 簡単に言えば、これらは、1つまたは別のパッケージの摩擦ディスクのパッケージへのオイルの流れを開き、それらを閉じたり開いたりする特殊なバルブです。そのため、ソレノイドの 50% をプラスチックにすることができ、高温で簡単に破壊することができます。

配線。 多くの場合、特別な制御ワイヤがソレノイドに接続される可能性があるため、高温からソレノイドが溶けて崩壊する可能性もあります。

これらは機械の過熱による結果であるため、制御する必要があります

オーバーヒートの症状

最初に、すべての車の所有者に、いわゆるを購入することをお勧めします（詳しく書いたので、リンクをたどってください）。 TORQUE プログラムを電話にインストールし、ELM327 を OBD2 コネクタにインストールして、自動伝送温度を含む多くのパラメータの読み取り値を読み取ることができます。次に、極端な発熱特性 (修理マニュアルで発生します) を見つけ、ELMKU の測定値を調べます。すべてが順調であれば、OKです。超過した場合は、理由を探しています

症状は次のとおりです。

変速時の衝撃
焦げた油の匂い
ギアチェンジが悪い
スイッチングは高速で行われます
過熱インジケータは、特に数回の突然の始動後に常に点灯します
最も深刻なケースでは、ギアがまったくオンにならないことがあります。

ご覧のとおり、何もおかしいことはありません。

車両の完全な操作のために、すべての機械システムの正しい操作を保証することを可能にする多くの作動潤滑油が使用されます。これらのシステムの 1 つはトランスミッションで、専用の自動車用オイルが使用されます。マニュアルトランスミッションのギア、ステアリング機構、ドライブアクスル、トランスファーケースの潤滑に使用されます。

今日、「伝達」には2つのタイプがあります。

マニュアルトランスミッション（マニュアルトランスミッション）で使用するため。
オートマチックトランスミッション（オートマチックトランスミッション）付きの前輪および後輪駆動車用。また、このタイプのオイルはパワーステアリング（GUR）に使用されます。

潤滑液の 2 番目のカテゴリでは、機械的負荷を除去し、要素を効果的に潤滑し、最も摩耗した部品の熱、腐食生成物、微小研磨粒子を除去できます。オートマチックギアボックス用のオイルは、機械エネルギーをすべてのハイドロメカニカルトランスミッションコンプレックスに伝達します。このカテゴリの潤滑剤には、最も厳しい要件が課せられます (マニュアルトランスミッションオイルと比較した場合)。

ギアオイルのベースとして、鉱物、合成、半合成の材料が使用されています。エンジンオイルと同様に、「トランスミッション」を選択する際には、潤滑油の粘度や品質などの指標に基づいて、オイル製品の分類が考慮されます。これらの基準を詳しく見てみましょう。

SAEギアオイル粘度分類

ギアオイルの粘度を表すSAE指数は、米国技術者協会によって開発されました。この規格は世界中に広まり、今日、SAE J306 仕様は、ドライブアクスルおよびマニュアルトランスミッション用のエンジンオイルの粘度分類を決定するために使用されています。この資格は、特定の潤滑剤の使用が許容される温度範囲も決定します。

車を運転できる最低温度と最高温度には独自の制限があり、次のように推定されます。

液体のブルックフィールド粘度が 150,000 cP (センチポアズ) に達する温度まで。
「トランスミッション」の動粘度が100度の温度で決定される温度によって。

これにより、保護油膜が耐えられる負荷（概算）を求めることができます。

SAE 規格によると、ギアオイルはモーター潤滑油と同様のカテゴリに分類されます。

冬 (W、冬): 70w、75w、80w、85w;
夏 (インデックスなし): 80、85、140、250。

マルチグレードの作動油には、SAE 75w-85 などの両方のマークが付いています。これらのオイルは一年中使用できます。このように、「トランスミッション」はエンジンオイルと似ていますが、これらの石油製品が同じ条件で使用され、同じ性能を持っているわけではありません。「トランスミッション」をエンジンに充填できるかどうか、またはその逆が可能かどうかについての質問にも同じことが当てはまります。エンジンオイルはギアボックスに使用できますが、トランスミッションフルードをエンジンに注ぐことはできません。

ギアオイルの使用温度範囲表です。最も一般的に使用されるオイルの種類が示されています

ユニットの潤滑が提供される最低温度、°С	SAEクラス	最高周囲温度、°С
-40	75W-80	35
-40	75W-90	35
-26	80W-85	35
-26	80W-90	35
-12	85W-90	45

APIギアオイル粘度分類

API GL システムに従って、オイルは品質クラスに分類されます。分類の主な特徴は、トランスミッションの設計と動作条件であり、追加の特徴は、耐摩耗性と極圧添加剤の含有量です。

分類は、API ドキュメント「手動変速機および車軸用作動潤滑油の指定」に記載されています。 API パブリケーション 1560、1976 年 2 月」 (API 刊行物 1560、自動車マニュアルトランスミッションおよび車軸の潤滑油サービス指定、1976 年 2 月)。 API 品質クラス:

GL-1

軽い状態で作動するギア用オイル。
無添加基油で構成されています。少量の酸化防止剤、腐食防止剤、光抑制剤、消泡剤が添加されることもあります。
トラックや農業機械のスパイラルベベル、ウォームギア、マニュアルトランスミッション (シンクロナイザーなし) 用に設計されています。

GL-2

耐摩耗添加剤が含まれています。
自動車のウォームギア用に設計されています。
通常、トラクターや農業機械のトランスミッションの潤滑に使用されます。

GL-3

中程度の条件下で作動するギア用オイル。
最大 2.7% の耐摩耗添加剤が含まれています。
トラックのコニカルおよびその他のギアの潤滑用に設計されています。
ハイポイドギヤには対応しておりません。

GL-4

軽いものから重いものまで、さまざまな過酷な条件で作動するギア用オイル。
有効極圧添加剤4.0%配合。
車軸変位の小さいベベルギヤやハイポイドギヤ、トラックのギアボックス、ドライブアクスルユニット用に設計されています。
API GL-4 オイルは、北米のトラック、トラクター、バス (商用車) の非同期トランスミッション、すべての自動車のファイナルドライブおよびその他のギア用に設計されています。現在、これらのオイルは、特にヨーロッパでシンクロギア用の主要なオイルでもあります。この場合、オイルのラベルまたはデータシートには、この目的に関する碑文と、機械メーカーの要件への準拠の確認が含まれている必要があります。

GL-5

過酷な条件下で最も頻繁に使用されるギア用のオイル。
最大 6.5% の効果的な極圧およびその他の多機能添加剤が含まれています。
主な目的は、車軸オフセットが大きいハイポイドギア用です。
それらは、他のすべての機械式トランスミッションユニット（ギアボックスを除く）のユニバーサルオイルとして使用されます。
シンクロマニュアルトランスミッションの場合、機械メーカーの要件に準拠していることが特別に確認されたオイルのみが使用されます。
MIL-L-2105D (米国) または ZF TE-ML-05 (欧州) 仕様の要件を満たす場合、リミテッドスリップディファレンシャルに使用できます。クラス指定には、API GL-5+ や API GL-5 SL などの追加の文字があります。
非常に困難な条件 (高いスライド速度と大きな衝撃荷重) で動作する、最も負荷の高いギア用のオイルです。
最大 10% の高性能極圧添加剤が含まれています。
軸オフセットが大きいハイポイドギア用に設計されています。
最高レベルの運用特性に対応。
現在、GL-5 API クラスは最も厳しい要件を十分に満たしていると考えられているため、GL-6 クラスは使用されなくなりました。

新しい API クラス

MT-1

高負荷ユニット用のオイル。
強力な商用車 (トラクターおよびバス) の非同期マニュアルトランスミッション用に設計されています。
API GL-5 オイルと同等ですが、熱安定性が向上しています。

PG-2 (プロジェクト)

強力な商用車 (トラクターおよびバス) およびモバイル機器の駆動車軸のトランスミッション用オイル。
API GL-5 オイルと同等ですが、熱安定性とエラストマーの適合性が向上しています。

GOSTによるギアオイルの粘度分類

ロシア連邦には、ギアオイルの特性を決定する際にも使用される独自の分類、つまりGOST 17479.2-85があります。この規格は、モーターオイルと「トランスミッションオイル」の両方に導入されました。これには、9、12、18、および 34 の 4 つのクラスに分類される粘度基準が含まれます。また、油製品の品質の指標も含まれます。これは、グラデーションに従って 5 つのグループに分けられます。各グループは、 API 品質基準、たとえば TM-1 (トランスミッションオイル) は GL-1、TM-2 - GL-2 などに相当します。

したがって、目の前にTM-5-18というマーキングがある場合、最後の桁は液体の動粘度を示します。

GOST 23652-79 によると、粘度インジケーターに基づいて、次のブランドのトランスミッション潤滑液があります。

TEP-15 - 残留油および蒸留油の抽出物に基づいて作られています。それらには、耐摩耗性および抑制剤が含まれています。
ТSp-10 - 極圧添加剤、抑制剤、消泡剤が含まれています。このようなオイルは、負荷の高いギアに使用されます。
Tap-15V - フェノール精製の残油の抽出物と留出油を混合して作られています。焼き付き防止剤と抑制剤が含まれています。
TSp-15K - 極圧添加剤、耐摩耗剤、抑制剤、消泡剤が含まれています。 KAMAZ トラックなどの大型車両に適用できます。
ТSp-14 hyp - 焼き付き防止剤、抗酸化剤、抑制剤、消泡剤が含まれています。トラックのハイポイドギヤに使用。
TAD-17i は、ミネラルベースで作られた万能の液体です。それらには、多機能の硫黄リン含有、抑制剤、および消泡剤が含まれています。

粘度に加えて、潤滑剤を選択するときは、性能分類 (API - 米国または ZF - ヨーロッパ規格) とギアオイルの密度に注意を払う必要があります。たとえば、TEP-15 オイルの場合、20 度での密度指数は 0.950 g/cm3 以下になります。

これらの特性はすべて、ギアボックス用の潤滑剤を長期間保管すると変化する可能性があります。したがって、ギアオイルの有効期限などの点に注意する必要があります。

トランスミッションオイルの保管条件

ギアボックスの潤滑剤には独自の保証期間があり、5 年、場合によっては 3 年です。この期間が過ぎると、液体に含まれる添加剤はその特性を失うため、そのような期限切れのオイルは必要な要件を満たせなくなります。

3〜5年という期間は、未開封の自動車用オイルの貯蔵寿命を示していることに注意してください。すでにボトルを開封している場合、液体の保存期間は多くの条件によって異なります。組成物が長期間有効であるためには、次の推奨事項に従う必要があります。

温度変動を避けるため、液体は20度を超えない一定の温度で保管する必要があります。
オイルは、直射日光を避け、換気の良い場所に保管してください。
潤滑剤を別の容器に注ぐことはお勧めしません。蓋をしっかり閉めて、工場のキャニスターに保管することをお勧めします。
いかなる状況でも「送信」をフリーズしないでください。

これらの条件下では、オイルは宣言された期間全体にわたって保管されます。

一部のドライバーは、特別な添加剤で期限切れのオイルを「復活」させます。「生きた」添加物が液体に残る可能性があり、そのような混合物ではその量が変化し、基準を満たさなくなるため、これを行うことはお勧めできません。さらに、新しいコンポーネントが古い添加剤と化学的に反応し、その特性が予測不能になる可能性があります。

多くの人は、「トランスミッション」の色が変わった場合、これが流体の不適切さの主な兆候であると誤って信じています。いつもそうであるとは限りません。実際のところ、製造工程における主なパラメーターは組成物の潤滑特性であるため、色や匂いの多少のずれは許容されます。ただし、色が変わっただけでなく、暗い結晶性沈殿物が現れ、油自体が曇っている場合は、そのような製品を注ぐことはできません。

また、バレルまたは車のシステムにトランスミッションまたはエンジンオイルを保管することは、2つの異なることであると言う価値があります. 2番目のケースでは、潤滑剤が常に環境と接触しており、酸化プロセスやさまざまな堆積物が発生します。したがって、走行せずに車に新しいオイルを注入したとしても、5 年後に交換できるというわけではありません. ギアボックスの定期的なオイル交換は、運転条件によって異なりますが、専門家は、使用中は 70,000 km ごとにフルードを交換することをお勧めします.システムの通常の操作、および特別な条件下 (高温、低温、全負荷など) での走行時の 25,000 km 後。

拘留されて

一部のブランドの車は、「トランスミッション」の定期的な交換を提供していませんが、それでも、液体レベルを毎週チェックすることをお勧めします。

原則として、自動変速機が良好な状態で最適なモードで動作している場合、車両の運転プロセスが容易になります。

同時に、オートマチックトランスミッションを搭載した新車でも、所有者はその事実に遭遇する可能性があります。また、機械のギアオイルが急速に黒ずむ場合などがあります。

多くの場合、このような故障の原因は自動変速機の過熱です。次に、オートマチックトランスミッションが過熱していることを理解する方法、オートマチックトランスミッションが過熱する理由、およびこの場合に何をする必要があるかを見ていきます。

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自動ボックスの過熱：結果と兆候

そのため、マシン内のトランスミッションオイルの温度が大幅に上昇すると、通常、オートマチックトランスミッションの動作における特定の誤動作の形で現れることにすぐに気付きます。

このような症状を無視すると、ユニット自体のリソースの低下や故障につながる可能性があります。つまり、この場合、オートマチックトランスミッションが故障することが多く、その後、高価なオーバーホールが必要になるか、.

さらに進みます。オートマチックトランスミッションの過熱の理由はさまざまです。まず第一に、ユニット自体には、互いに相互作用する多数のロードされた要素があります。その結果、大量の熱が発生し、ATF トランスミッションフルードによって除去されます。

オートマチックトランスミッションまたはガスタービンエンジンの問題、機械内のオイルレベルの基準からの逸脱、ATF圧力の低下、およびトランスミッション液自体の特性の損失が、オートマチックトランスミッションの温度。場合によっては、ギアボックス内のオイルが 120 度以上に加熱されます。

このような加熱は重要であり、オイルがその特性を失い、ユニットが誤動作し、ボックスの摩耗が大幅に増加します。自動変速機の過熱の結果は、ギアボックスの他の多くの要素と同様に、故障の形で現れます。

実際には、数十分後、最大加熱モードでの自動変速機の動作は、ユニットが故障するのに十分です。このため、オートマチックトランスミッションの過熱の症状を迅速に特定することが重要です。オートマチックトランスミッションが過熱した場合、過熱の兆候は個別に判断できます。オートマチックトランスミッションが非常に過熱している場合、トランスミッションはユニットを転送できます。

ダッシュボードに Check または A/T が点灯し、オートマチックトランスミッションに問題があることを示します。オートマチックトランスミッションの各種センサーが、温度上昇やATF圧低下などを検知。このような状況では、トルクコンバーターが強い熱で文字通り青くなったり、オートマチックトランスミッションの配線が溶けたり、クラッチが焼けたり崩れたりすることは珍しくありません。

この場合、オートマチックトランスミッションが緊急モードに入ると、状況をさらに悪化させないように、すぐに車の使用を停止し、それ自体ではなくサービスに引き渡すことが最適です。さらに、駆動輪を吊るさずにけん引する場合は、自動変速機で車をけん引する際のすべてのルールとニュアンスを個別に考慮する必要があります。

マシンが過熱した場合、常に事故に「陥る」とは限りませんのでご注意ください。多くの場合、ボックスは機能しますが、チェックは点灯しませんが、温度が臨界点に近づきます。このような状況では、機械が動作温度に達した後、ドライバーは通常、明らかなぎくしゃく感、シフト時のぎくしゃく感、機械のスリップ、ギアチェンジの遅延などを感じます。同時にコールドボックスでも問題なく動作します。

重要ではありませんが、絶え間ない過熱は摩擦クラッチやソレノイドのリソースを大幅に削減し、変形などを引き起こす可能性があるため、将来的には問題を回避できないことを理解する必要があります。トランスミッションオイル自体も、加熱が増加した条件下では、すぐにその特性を失い、ひどく汚染されます。これは、所有者が自動変速機のオイルのレベルと品質を常にチェックする必要があることを意味します。

ユニットの動作の変化に注意し、すぐに診断を実行し、自動変速機の自動変速機オイルとフィルターをタイムリーに交換し、変速機メーカー自体が推奨する高品質の液体を使用することも重要です。