V oblastech, kde bude instalováno zařízení Barmashstreet, je vytváření „dopravních zácp“ v zásadě nemožné: zařízení nedovolí, aby počet automobilů v oblasti překročil limitní hodnotu určenou návrhovou hodnotou. Auta po nich mohou jezdit maximální rychlostí povolenou ve městě.

Navržené zařízení umožňuje tvořit mapa města síť oblastí, kde je kdykoliv zaručena absence dopravních zácp. Mapa sítě bude zveřejněna v médiích včetně internetu. S jeho pomocí si každý řidič bude moci vybrat trasu, po které bude podstatná část cesty probíhat v rámci sítě, a tím se co nejvíce ochránit před uvíznutím v dopravních zácpách. Pohyb auta v rámci sítě vám umožní dojet do cílové destinace bez překážek v odhadovaném čase. Využití tohoto semaforového zařízení, které zaručuje naprostou absenci dopravních zácp na komunikacích, vytváří dobré předpoklady pro vytvoření plně automatizovaného systému řízení dopravy ve městě do budoucna. silniční doprava. Celý systém silniční dopravy velké metropole (jakkoli to v současnosti zní paradoxně) lze přenést k ovládání z jediného dálkového ovladače.

Vznik dopravních zácp na silnicích vede k vysokým nákladům.

Mnoho firem a vládních agentur vyjadřuje svou připravenost utratit velké množství peněz na výstavbu dalších silnic a staveb, které by odstranily dopravní zácpy.

Hlavním cílem je vytvořit systém městské dopravy, který by zaručoval absenci dopravních zácp. Zároveň není ani položena otázka, zda tento systém bude jednoduchý nebo složitý, a tedy levný nebo drahý. Hlavním požadavkem je zaručit absenci dopravních zácp. Navrhovaná opatření (vytvoření sledovacích systémů, omezení a zákaz vjezdu určitých typů vozidel v určitých časech, vytvoření oboustranné pruhy doprava, přidělování zvláštních tras pro veřejnou dopravu, prosté rozšíření stávajících komunikací a další podobná opatření) nejsou schopny zaručit absenci dopravních zácp. V současné době neexistují žádné univerzální způsoby, jak zabránit dopravním zácpám.

Zároveň bude v následujících letech pokračovat tendence k překonání trendu výstavby městských dálnic ve výrobě automobilů.

Vytvoření alternativního způsobu dopravy k silniční dopravě je v dohledné době nepravděpodobné.

Dopad světové hospodářské krize na dopravní zácpy.

Pojďme analyzovat dopad globální ekonomické (včetně finanční) krize, která hrozí ovládnout Rusko, na stav dopravních zácp.

Krize způsobí snížení výroby automobilů v řadě podniků. To způsobí růst cen aut. Kvůli finanční problémy, jak organizací, tak jednotlivců, bude tendence k mírnému snížení prodeje automobilů na úvěr. To přispěje k určitému snížení výroby aut na silnicích. Faktor lze považovat za pozitivní pro snížení dopravních zácp.

Finanční krize zároveň povede ke snížení v Peníze, které jsou vyčleněny na rekonstrukci, rozšíření a výstavbu nových komunikací. To bude mít negativní dopad na dopravní zácpy.

Je těžké předem přesně spočítat, který z těchto faktorů bude převládat. Minulé zkušenosti se stavem silnic v Rusku však naznačují, že výstavba a rekonstrukce silnic bude i nadále zaostávat za potřebou, a proto finanční krize zasadí další „ránu“ stavu dopravních zácp.

Pojďme analyzovat dopad sopečného prachu, který vyšel z aktivní sopky na Islandu v roce 2010, na dopravní zácpy. To vedlo k dočasnému uzavření téměř všech evropských letišť. Zároveň se zvýšilo zatížení služeb pozemní osobní dopravy, zejména meziměstské silniční (i železniční) dopravy. Někteří cestující a náklad, kteří dříve preferovali přepravu leteckou dopravou, byli nyní nuceni přepravovat silniční dopravou. Výsledkem je nárůst dopravních zácp.

Situace se může časem jen zhoršovat. Aby se předešlo stále narůstajícím již tak velkým materiálním a jiným ztrátám, je nyní naléhavě nutné přijmout „požární opatření“, která by nedovolila, aby se situace se silniční dopravou ve městech dostala do krize.

Systém řízení dopravy

V současné době je výraz „vytvořen systém pro řízení dopravních toků“ široce používán ve zprávách a zprávách lídrů v oblasti dopravy.

Ve skutečnosti se bavíme pouze o systému pro sledování dopravních toků, protože řídicí systém nutně zahrnuje regulaci dopravního proudu a z toho zase vyplývá, že systém má zpětnou vazbu.

Je nutné neustále zohledňovat skutečný počet aut v regulované oblasti a neustále upravovat dobu hoření povolovacího signálu v závislosti na různých proměnlivých faktorech.

Variabilní faktory, které je třeba vzít v úvahu během pracovního dne, stejně jako roční období a s ohledem na které je třeba upravit dobu hoření v pracovním cyklu zeleného signálu, jsou:

Denní doba

osvětlení vozovky

atmosférické jevy (sníh, déšť, mlha, led)

přilnavost k povrchu vozovky.

Nyní, když se semafor sepne až po určité (většinou konstantní) době, k takové úpravě nedochází. To negativně ovlivňuje optimální plynulost dopravy. Při absenci řízení toku a nedostatku údajů o skutečném zatížení webu v tento moment Provádění takových úprav ručně pro každou sekci je velmi obtížné.

Prvky automatiky úprava doby hoření povolujícího signálu semaforu. K čemu je internet?

Pro provoz zařízení pro řízení toku dopravy (TFDC) je nutné znát maximální přípustnou propustnost pro každý úsek.

Tato hodnota je proměnná a závisí na řadě konstantních a proměnných faktorů. Tato hodnota musí být v bloku porovnání. Slouží k porovnání skutečného počtu aut na místě s přípustným počtem. Při překročení této hodnoty se zelený semafor (vpouštějící auta do oblasti) přepne na červený signál.

Kapacita každé sekce není konstantní.

Záleží: na topografii lokality; na počtu otáček (otoček); na šířku oblasti; na kvalitě povrchu vozovky.

Tyto parametry jsou pro danou oblast konstantní; lze je předem zohlednit a pomocí tabulek nebo koeficientů zohlednit při výpočtu teoretické průchodnosti daného úseku.

Řada parametrů je proměnných: přilnavost kol k vozovce (v závislosti na počasí - náledí, mlha, déšť).

Tyto parametry nelze předem zohlednit, mohou se měnit v průběhu pracovního dne. Změní se i kapacita areálu. Tuto proměnnou hodnotu je nutné přenést do porovnávacího prvku – ten totiž určuje, zda bude na semaforu dál svítit zelené nebo červené světlo pro auta vjíždějící do oblasti.

Tuto hodnotu proměnné je nejpohodlnější přenést do porovnávacího prvku pomocí internetu (nebo GLONASS, GPS). K tomu je ve srovnávacím prvku instalováno přijímací zařízení a signál je do něj přenášen ze samostatného vysílacího zařízení. Obsahuje program pro zohlednění proměnných faktorů v závislosti na povětrnostních podmínkách.

Pro tento účel je zařízení Barmashstreet speciálně vybaveno prvkem pro automatické nastavení doby hoření povolného světelného signálu v závislosti na změnách výše uvedených faktorů.

Při instalaci tohoto světelného zařízení na kruhovém objezdu Dálnice, nebudou se na něm tvořit ani „dopravní zácpy“. Na vjezdu do každého stanoviště je instalováno počítadlo počtu přijíždějících vozidel.

Do regulované oblasti nebudou vpuštěna „extra“ auta, která by mohla na okruhu vytvářet „zácpy“.

Pomocí tohoto zařízení lze čistě technickými (nikoli administrativně-zákazovými) opatřeními řešit problém omezení vjezdu nerezidentních vozidel na území metropole a jejího okolí v určitých časových obdobích. Pouze počet povolených aut nebude vytvářet dopravní zácpy. Pro každý úsek okruhu je stanoven (a předem zveřejněn) nejvýhodnější čas pro vjezd na okruh.

Stávající pravidla silničního provozu v podstatě neukládají žádná omezení na maximální počet aut, která mohou být na daném místě současně. Zároveň překročení tohoto počtu vede k vytvoření „dopravní zácpy“.

Řidiči vjíždějící do této oblasti nevědí, zda jsou „navíc“ nebo ne. S vědomím toho by možná v současnosti neusilovali o vstup do této oblasti, která má maximální kapacitu. Ale v současné době jim nikdo nemůže poskytnout takové objektivní ukazatele. „Dopravní zácpa“ nastane, když se do oblasti současně pokusí vjet velké množství aut. Pokud se tento proces časem „rozloží“, pak se v této oblasti nevytvoří „dopravní zácpa“.

Zařízení Barmashstreet umožňuje kdykoli určit úroveň zatížení webu a v případě potřeby provést úpravy.

Aby nedocházelo ke vzniku dopravních zácp v důsledku současného rozjezdu dopravy z okrajových částí města směrem do centra, přijímají vedení města např. opatření k posunutí doby začátku pracovního dne pro instituce sídlící v centru města. . Toto vcelku rozumné opatření však mělo zatím jen malý dopad celkový stav s dopravními zácpami ve městě. Ve městě nelze zákonem zakázat zahájení provozu v jakémkoli směru. Je nutné přijmout opatření, která zajistí, že sami řidiči odmítnou vyrazit na cestu v „nevhodnou“ dobu.

Nyní, při absenci regulovaných oblastí, se řidiči snaží jezdit po městě co nejméně v takzvaných „špičkách“, tzn. hodiny s největší pravděpodobností uvíznutí v dopravní zácpě. Takové „špičkové hodiny“ jsou však v současnosti nejisté pro každý region, a ještě více pro každou lokalitu. Rozsah jejich působení v čase je široký.

Bezkontaktní snímač počítání aut

Navrhované zařízení pro řízení hustoty semaforu Barmash street používá bezkontaktní senzor k počítání vozidel vjíždějících do areálu. Tento monitor je instalován shora, nad proudem jedoucích aut. Tomuto senzoru je jedno, zda pod ním projelo osobní nebo nákladní auto. Každý z nich bude senzorem rozpoznán jako „jedna přepravní jednotka“. Důležitý je počet jednotek. V případě instalace tohoto zařízení není potřeba vydávat zvláštní, často právně nedostatečně odůvodněná omezení (či zákazy) vjezdu do centra města nákladních automobilů(s výjimkou ekologických ohledů), protože přítomnost kamionů v regulované oblasti nyní nevytváří další podmínky pro vznik dopravní zácpy. Pokud existuje rozsáhlá síť oblastí s řízenou hustotou dopravy, je možné sestavit a publikovat městskou mapu těchto oblastí s vyznačením pro každou z nich nejvýhodnější dobu pro dopravu na cesty. Řidiči to zvládnou sami (nebo s pomocí vhodných počítačové programy) vypočítat a vybrat optimální čas pro dosažení konečného cíle. Síť ploch s řízenou hustotou proudění může být uvedena do provozu pouze na určitou dobu, v určitou denní dobu nebo v určité časy. povětrnostní podmínky. Po zbytek času mohou tyto oblasti fungovat jako běžné semafory. Do regulované oblasti je vpuštěn pouze takový počet vozidel, který nepřekračuje projektovanou kapacitu oblasti.

Celý silniční systém rozdělíme na samostatné úseky.

Vzhledem k tomu, že počet automobilů a počet silnic je velmi velký, je vhodné při charakterizaci každého z těchto objektů přejít na virtuální systém.

Každému webu je přiřazen osobní identifikační číslo.

Každému webu je přiděleno osobní jméno – rodné číslo. Pro každý úsek musí být předem stanoveny hlavní ukazatele (délka, maximální propustnost). Každou stránku lze kdykoli najít pomocí internetu a jsou uvedeny její hlavní parametry.

Pomocí systému GLONASS lze přesně určit polohu každého vozidla na místě v libovolném bodě.

Každé auto musí mít kromě běžného čísla (pro registraci u dopravní policie) úředně registrované individuální číslo na internetu, podle kterého jej lze vždy najít pro příjem nebo přenos požadovaných informací.

Každé auto má zařízení, které umožňuje přenášet signál na internet a umožňuje příjem signálu z internetu. Toto zařízení začne fungovat po zapnutí motoru automobilu. Dodává se s vozem při prodeji.

Z vozidla jsou přijímány následující informace: poloha vozidla (určená např. pomocí systému GLONASS);

technické údaje vozu (značka, registrační číslo u dopravní policie);

informace pro řidiče;

aktuální rychlost vozidla.

Každému webu bylo předem přiděleno osobní jméno – rodné číslo.

Na každém místě lze kdykoli zjistit polohu jakéhokoli vozidla registrovaného na internetu a uvést jeho hlavní parametry.

Na světelnou křižovatku na vjezdu aut do tohoto úseku je poskytována informace, zda další vozy nebudou „nadbytečné“ z hlediska propustnosti tohoto úseku.

Ke zjišťování (generování) těchto informací slouží zařízení Barmashstreet vybavené prvky evidence vjezdu, ale i automatickými prostředky kvantitativního účtování přepravních jednotek v dané oblasti, umožňující kdykoliv zjistit skutečný počet přepravních jednotek. vozidel v dané oblasti, porovnejte jej s přípustným počtem a proveďte úpravy hustoty toku.

Po určení počtu aut vjíždějících do daného úseku a jeho porovnání s přípustným počtem je jasné: je možné v tuto chvíli do něj vpustit další vozy nebo to již není možné, tzn. zda povolit dalšímu pálení vjezd do oblasti se zeleným semaforem nebo ne.

Všechna výše uvedená omezení platí pouze pro oblasti, kde mohou vznikat dopravní zácpy. Zbývající oblasti nemusí být do systému zahrnuty. Mohou pracovat jako obvykle.

Zásadně odlišný charakter bude mít dopravní systém města.

Po instalaci (implementaci) světelného zařízení Barmashstreet na pozemních komunikacích systém přepravy město bude mít zásadně jiný charakter.

Na těch silnicích, kde bude instalováno semaforové zařízení Barmashstreet, je vytváření dopravních zácp v zásadě nemožné: zařízení nedovolí, aby počet automobilů v oblasti překročil limitní hodnotu stanovenou vypočtenou (návrhovou) hodnotou. „Extra“ vozy nebudou vpuštěny do areálu. To zajišťuje počítadlo počtu přijíždějících aut a zařízení, které neustále porovnává celkový počet aut na místě s jejich přípustným počtem.

Využití zařízení Barmashstreet v širokém měřítku (pro celý dopravní systém města) tedy městu umožní:

vytvořit síť oblastí s řízeným tokem;

vytvořit a zveřejnit mapu města sítě oblastí, kde je kdykoli zaručena absence dopravních zácp;

vytvořit v budoucnu plně automatizovaný systém řízení dopravy pro silniční dopravu ve městě;

problém omezení vjezdu nerezidentních vozidel na území metropole a okolí lze v určitých časových obdobích řešit čistě technickými (nikoli administrativně-zákaznými) opatřeními;

systém silniční dopravy velké metropole lze převést na ovládání z jediného dálkového ovladače.

To nepovede ke snížení celkové kapacity městských komunikací.

Síť ploch s řízenou hustotou dopravy nepovede ke snížení celkové kapacity městských komunikací.

Vzhledem k absenci dopravních zácp a nárůstu počtu oblastí schopných provozu v režimu „zelené vlny“ se průměrná rychlost vozidel zvýší a může se přiblížit maximální přípustná rychlost pro městské podmínky. To výrazně zlepšuje produktivitu vozovky. Použití režimu „zelené vlny“ zlepšuje ekologii města. Riziko z experimentální implementace zařízení je minimální (nebo snížené na nulu). Realizace je prováděna pomocí aktuálně fungujících semaforů. Když se k nim toto zařízení připojí, získají tyto semafory kromě regulace dopravy tradičním způsobem schopnost vykonávat svou práci s přihlédnutím k vytíženosti oblastí, do kterých patří.

Co by mohlo být důsledkem zavedení zařízení?

Uvažujme, co bude s dopravou, kterou kvůli zácpě dočasně nepropustí semafory do oblastí, kde se mohou tvořit zácpy. Kdy bude tento transport schopen dorazit do cíle?

Dopravní zácpy nám krade čas, snižují kvalitu našeho života a zvyšují naše výdaje. Každý den, když uvízneme v dopravní zácpě, nadáváme našim úřadům za silnice, značky a řízení dopravy, ale tím se to nezlepšuje. Co je podle vás potřeba udělat, aby se problém jednou provždy vyřešil? Zveme vás, abyste zjistili, co je k tomu potřeba.

Ve skutečnosti je stále možné vyřešit problém dopravních zácp, navzdory názoru mnoha odborníků, že dopravní zácpy budou vždy existovat. , což následně ruší veškeré snahy o zvýšení kapacity silniční sítě. Řešení problému dopravních zácp ve skutečnosti vyžaduje technologii a přístup k problému se zdravým rozumem.

Obecně je samozřejmě mnoho důvodů. Ani úřady velkých měst ale nesedí se zbytkem a podnikají různé kroky ke zvýšení kapacity silnic. Bohužel mnoho strategií k řešení dopravních zácp je schváleno na mnoho let a dlouho se neupravuje, přestože se situace na silnicích může velmi často dramaticky měnit. Mnoho opatření ke snížení dopravních zácp má proto krátkodobý efekt. Je jich však mnoho možné řešení, což lze dnes udělat pro odlehčení situace na silnicích velkých měst.

Autonomní vozidla

Často jsou viníky dopravních zácp bezesporu samotní řidiči, a to svým nesprávným jednáním na silnici nebo v důsledku nehody. Pokud například řidič jede příliš pomalu v rychlostních pruzích, zpomalí to celý dopravní proud. Mnoho řidičů také při změně jízdního pruhu často porušuje dopravní předpisy tím, že se bez zapnutí blinkru přeřadí do jiného pruhu, což nutí ostatní řidiče prudce brzdit, což způsobuje řetězovou reakci snížení povolené rychlosti. Včetně řidičů se často na silnici nepodvolí, nebo jezdí s autem příliš agresivně, což přirozeně vede k narušení kapacity jízdního pruhu.

V případě vozidel s automatická jízda se rozšíří v velká města, pak to zvýší kapacitu silnice, protože elektronika, řidič auta, nedovolí porušování pravidel silničního provozu, nedovolí vozu příliš pomalou jízdu nebo agresivní změnu jízdního pruhu. Autopilot sníží charakter individuální řízení, zajistí, že všechny manévry vozidla budou plynulé a předvídatelné.

Samořídící auta zcela odstraní lidský faktor. To zvýší bezpečnost vozidla a minimalizuje dopravní přestupek, Na základě dat ze senzorů, které shromažďují informace o silničním provozu, které jsou instalovány na sloupech v mnoha městech, je možné individuálně nakonfigurovat autopilota vozu, např. optimální provoz stroj, který nebude bránit toku.

Dopravní zácpy jsou také neodmyslitelně způsobeny nedostatkem, z nichž mnohé nejsou schopny pojmout masivní tok automobilů. V takových dopravních zácpách mnoho řidičů, kteří se snaží co nejrychleji dostat přes dopravní zácpu, porušuje dopravní zácpu. Ale v praxi takoví řidiči nic nezískají, ale překáží ostatním účastníkům silničního provozu.

Bohužel i přes dostupnost techniky autonomní auta V budoucnu, než se samořídící auta stanou standardem v automobilovém průmyslu, se mnoho zemí musí rozhodnout právní aspekty. Například určit rozsah odpovědnosti v případě nehody. Tyto vozy mají i své nevýhody. Pokud se samořídící auta stanou populárními, mnoho řidičů bude bez práce.

Po silnicích však dříve či později budou jezdit samořiditelná auta a doprava se pak poněkud zjednoduší.

Elektronické systémy, které synchronizují auta na silnici

Zpravidla u vozů se systémem pro interakci s jinými vozy, zvláštní vybavení, který přenáší data do druhého vozidla a do centrálního dispečinku. , zodpovědný za tuto technologii, analyzuje rychlost vozu a vzdálenost k jinému vozu. Vůz tak vždy zná svou vzdálenost od ostatních vozidel.

kromě elektronický systém auto může řidiče varovat před událostmi na silnici.

Funguje to takto: Používání vozidel speciální program komunikovat mezi sebou. Řidič tak může předem znát situaci na silnici, která se přenáší z aut jedoucích před ním. Řidič, který ví o nepředvídatelné situaci na silnici před ním, zpomalí, aby předjel nebezpečná oblast při minimální rychlosti. Navíc s takovou technologií komunikuje s centrálou řízení dopravy. Pokud vozidla zpomalí kvůli nehodě, centrum řízení dopravy rychle obdrží informace o problému na silnici.

Vozy s elektronickým systémem výměny informací zvýší kapacitu silnic, protože auta budou moci jet mnohem blíže k sobě a na větší vzdálenost. vysoké rychlosti, bez rizika přistižení.

Také díky centralizovaný systém sledování aut vám umožní rychle reagovat na případné incidenty na silnicích velkých měst.

S tímto systémem lze integrovat celý systém silniční dopravy. Lze k němu připojit například semafory vybavené tlačítky pro chodce. Po stisknutí tlačítka systém upozorní všechna auta přibližující se k semaforu, aby snížila rychlost.

Silniční provoz tak bude bezpečnější a předvídatelnější.

Než se samořídící auta a vozidla, která si navzájem sdělují různé informace, stanou běžnou záležitostí, musí se toho stát mnohem více. Navzdory dostupnosti technologií výzkum v této oblasti pokračuje.

Aktivní sledování provozu

Když jedete po dálnici v jakémkoli velkém moderním městě, zpravidla vás sleduje inteligentní systém řízení dopravy pomocí různých senzorů. Systém samozřejmě nesleduje každé auto, ale celkovou průměrnou rychlost proudu aut na silnici. Na základě průměrné dopravní rychlosti jsou na křižovatkách provozovány semafory, aby se provoz přes světla efektivněji pohyboval.

Systém monitorování dopravy může také generovat určité informační zprávy pro řidiče, které se zobrazují na speciálních obrazovkách instalovaných na silnicích. To je užitečné zejména v ranních a večerních dopravních špičkách, kdy je provoz nejvíce vytížený. Na takových obrazovkách lze zobrazit průměrnou rychlost pohybu na křižovatce ulic atd.

Řidiči, kteří uvidí zprávu, se mohou rozhodnout vyhnout se obtížným oblastem před sebou, což sníží dopravní zácpy.

Taky tento systém může varovat před nehodou. Řidiči tak mohou být varováni před nebezpečím na silnici, což sníží riziko další srážky s autem.

Inteligentní dopravní značení

V tuto chvíli je to stále ve vývoji, ale přesto doufáme, že se začne zavádět v mnoha městech po celém světě (včetně Ruska). Je pozoruhodné, že tuto technologii vyvinula ruská společnost Razmetkus. Jedná se o interaktivní dopravní značení, které může řidiče varovat před nebezpečím. Stojí za zmínku, že varovné informace jsou shromažďovány a přenášeny do každého vozidla individuálně. Značení na silnici tak může řidiče informovat o nehodách, odbočkách, značkách, obydlené oblasti a o státu povrch vozovky. Pokud je vaše vozidlo vybaveno funkcí projekce Čelní sklo, podobné tipy pocházejí z interaktivních dopravní značení se bude promítat přímo před řidičem na čelní sklo.

Chytrá navigace GPS/Glonass

GPS navigace je každým rokem lepší a lepší. Některá navigační zařízení do auta mohou. A to dává naději, že se navigační systémy v budoucnu vyvinou a nabídnou řidičům mnohem více funkcí, než mají v současnosti. Je pravděpodobné, že navigační systémy budou brzy fungovat ve spojení s počítačem automobilu. Integrace s vozem se ještě prohloubí a umožní vám ovládat navigační systém hlasem bez použití speciálních příkazů (jako je systém Siri od Apple). Ve skutečnosti budeme komunikovat s naší autonavigací, která nám sestaví optimální trasy s ohledem na silniční provoz.

Koordinace semaforů

To platí zejména tam, kde byl zaveden jednosměrný provoz s minimálním počtem křižovatek. Ve skutečnosti se tento systém již používá v mnoha velkých městech v Rusku a dalších zemích světa. Semafory jsou tedy upraveny tak, aby poskytovaly „zelenou“ vlnu provozu. Také pomocí pohybových senzorů, které jsou instalovány po celé délce ulice, je sledována průměrná rychlost pohybu. S ohledem na intenzitu dopravního proudu se automaticky mění provozní režim. Včetně na paralelní ulici s jednosměrným provozem v opačném směru jsou všechny semafory také synchronizovány, aby byl zajištěn rovnoměrný provoz a předcházelo se vzniku dopravních zácp.

Podle některých údajů takové nastavení semaforů umožňuje zvýšit průměrná rychlost provoz o 20 procent, což zkrátí dobu cestování o 20 až 30 procent.

Oboustranné jízdní pruhy

Takové vratné na první pohled nehrají zvláštní roli při odlehčení dopravy ve městě. Pokud se ale bavíme o dopravní špičce, pak jsou takové pruhy nepostradatelným řešením, zvláště tam, kde není možnost rozšířit městskou ulici. V závislosti na denní době mění část silnice svůj směr a pomáhá tak hlavním dálničním pruhům přizpůsobit se hustému provozu vozidel. Kapacita části komunikace se zvyšuje snížením kapacity jiné části komunikace.

V některých městech po celém světě, aby byla zajištěna maximální bezpečnost na oboustranných silnicích v ranní hodiny jsou instalovány speciální svodidla pro oddělení protijedoucích jízdních pruhů. Večer se bariéry posunou.

Hladké dálniční nájezdy a výjezdy

V současné době probíhají v Moskvě a dalších velkých městech naší země rekonstrukční práce, které omezí dopravní zácpy na sjezdech na hlavní dálnice. Bohužel mnoho našich silnic bylo postaveno bez zohlednění obrovského nárůstu aut, což v dnešní době vede k obrovským dopravním zácpám. Faktem je, že mnoho dálničních sjezdů není promyšlených a nemá dlouhé pruhy, což ztěžuje plynulý nástup na dálnici. To vytváří obrovské dopravní zácpy na výjezdech, zejména ráno a večer, kdy se provoz několikrát zvyšuje.

Správné označení

Řešení problémů s dopravními zácpami přináší i kompetentní značení, které přísně dodržuje zavedená dopravní značení na vozovce. U nás bohužel obrovská část silnic nemá kvalitní značení (často na asfaltu není značení vůbec). To vytváří obrovské problémy pro optimální pohyb auta. Zejména nesprávné značení mate na silnici nováčky, kteří začnou mást, což vede k řetězové reakci.

Mýtné pruhy

Nedávno moskevské úřady oznámily, že plánují v Moskvě zavést zpoplatněné pruhy, které pomohou zmírnit zácpy v ulicích města. Mnohá ​​města po celém světě již dlouho mají zpoplatněné pruhy. Obecně se jedná o tranzitní pruh, který se během dopravní špičky vždy pohybuje rychleji než hlavní pruhy. Například v Moskvě v současné době pouze MHD a oficiální taxíky S žlutá čísla. Stále není známo, které jízdní pruhy se v Moskvě stanou zpoplatněnými pruhy, ale zřejmě moskevské úřady čerpaly zahraniční zkušenosti, a proto se s největší pravděpodobností stávající veřejné pruhy stanou pruhy zpoplatněnými.

Veřejná doprava

Přes všechna technologická řešení, jak se zbavit dopravních zácp, nejvíce Nejlepší rozhodnutí toto je veřejná doprava. To uznávají úřady všech velkých měst světa. Rozvoj veřejné dopravy ve městech to určitě usnadňuje dopravní situaci. Pokud si myslíte, že to nepomůže, nepomůže. Vezměte si, že v průměru malý městský autobus uveze 50-70 lidí. Představte si, že jsou to všichni lidé, kteří mají auta, ale vzdali se jejich používání k dojíždění do práce. To je obrovské množství aut, která nebudou v dopravní špičce jezdit po městských komunikacích.

Vedení všech velkých měst ve vyspělých zemích již řadu let rozvíjí veřejnou dopravu a propaguje výhody a výhody jejího využívání. Bohužel naše úřady teprve nedávno věnovaly pozornost důležitosti veřejné dopravy pro omezení dopravních zácp.

Vedení mnoha měst si konečně uvědomilo, že pokud vyvinou slušnou síť veřejné dopravy, která jim umožní rychleji se dostat do práce, lidé dříve či později vzdají jízdu autem do práce ve špičce.

Nikdo nebude namítat, že auta se stala nejen našimi pomocníky, ale stali jsme se i jejich rukojmími. Dopravní zácpy totiž někdy ochromí naše ulice natolik, že je snazší dostat se tam, kam potřebujeme, pěšky, než se dále přesouvat autem. Problémy ale nejsou jen v počtu aut, ale také v chování účastníků silničního provozu na silnici. Když už tedy vjedete do křižovatky pod blikajícím zeleným světlem, můžete nakonec blokovat provoz kolmo k jízdnímu pruhu, aniž byste po celou dobu semaforu povolili průjezd jediného auta, které povoluje signál pro daný směr.
Nepochybně to způsobí nejen zácpy z nahromaděných aut, ale i rozhořčení lidí v nich a podle litery zákona bude takové jednání považováno za správní delikt.

V tomto článku si povíme přesně o tom, jaká pokuta hrozí řidiči, pokud zablokoval křižovatku, tedy vyjel a vytvořil na ní dopravní zácpu.

Co je to křižovatka nebo kde na ní zastavení by bylo považováno za dopravní zácpu

„Křižovatka“ je místo, kde se silnice protínají, spojují nebo větví ve stejné úrovni, ohraničené pomyslnými čarami spojujícími, respektive protilehlými, nejvzdálenějšími od středu křižovatky, počátky zakřivení vozovek. Výjezdy z přilehlých území nejsou považovány za křižovatky

Abyste lépe pochopili, co je to právě tato křižovatka, podívejte se na obrázek. Ve skutečnosti je červený čtverec na něm podle výše uvedené definice samotnou křižovatkou.

Ale co ta zácpa, tedy definice toho, co to je, všechno je mnohem horší. Vzhledem k tomu, že dopravní pravidla takovou definici nemají a můžeme jen spekulovat, zda už jsou ta dvě auta zácpa nebo zda se tam vejde ještě jedno, možná ještě dvě...

Jaký článek upravuje pokutu za zácpu na křižovatce?

Pro tento případ má zákoník o správních deliktech svůj vlastní článek. Takže článek pro vytvoření překážky na křižovatce poté, co řidič již přešel na červenou, ale stále nemohl předjet kvůli vozidlu stojícímu před ním, je článek 12.13 zákoníku správních deliktů Ruské federace „Porušení pravidla pro jízdu přes křižovatky." Článek ve skutečnosti stanoví trest nejen za zácpu, ale také za ignorování přednosti na křižovatce, ale o to teď nejde. Co nás zajímá, je trest za přetížení. V tomto případě se použije část 1 tohoto článku. Tuto část budeme citovat doslovně v našem dalším odstavci.

Pokuta za vytvoření dopravní zácpy na křižovatce (12.13 Zákon o správních deliktech Ruské federace, část 1)

Co tedy říká článek 12.13, část 1 zákoníku o správních deliktech Ruské federace...

Jízda na křižovatku nebo přecházení vozovky v případě dopravní zácpy, která donutila řidiče zastavit a vytvořila překážku pohybu vozidel v příčném směru, znamená správní pokutu ve výši 1 000 rublů.

Nyní vše zapadlo na své místo. Z tohoto textu je zřejmé, co musí řidič udělat a co bude nakonec považováno za dopravní zácpu. To znamená, že zde můžete pochopit, proč lze takové opatření administrativní odpovědnosti použít.
Pokud tedy řidič vytvoří překážku pro ostatní vozidla jedoucí kolmo, bude to pokračování dopravní zácpy. Podívejme se na „Základní ustanovení“ dopravních předpisů (bod 1.2), abychom plně porozuměli tomu, co je „překážka“. Z pravidel silničního provozu zjistíte, že...

„Překážka“ je stacionární předmět v jízdním pruhu (vadné nebo poškozené vozidlo, závada na vozovce, cizí předměty apod.), který neumožňuje další pohyb po tomto jízdním pruhu.

Dopravní zácpa nebo vozidlo zastavené v tomto jízdním pruhu v souladu s požadavky Pravidel není překážkou.

Zde se při pozorném čtení může zdát, že text je tautologií, kdy zácpa není překážkou. Řidič porušující pravidla by se přitom měl jednoznačně stát součástí této dopravní zácpy, protože do ní vjel a zastavil tam, ale dopravní zácpa není překážkou z definice v pravidlech silničního provozu, která je zmíněna v 12.13. zákon o správních deliktech Ruské federace... Velmi zajímavé čtení!!!

Zastavení na křižovatce po dopravní zácpě je však již přestupek. To znamená, že zde stojí za to pochopit situaci tímto způsobem. Je to, jako by dopravní zácpa byla sama o sobě a řidič ji následuje sám. Stala se překážkou, ale ne jako součást záseku. Zde je také potřeba citovat výňatek z dopravních předpisů 13.2

Je zakázáno vjíždět do křižovatky, křižovatky vozovek nebo do úseku křižovatky označeného značkou 1.26, pokud je na trase před ním dopravní zácpa, která donutí řidiče zastavit a vytvoří překážku v pohybu vozidel v příčný směr, s výjimkou odbočení vpravo nebo vlevo v případech stanovených těmito Pravidly.

Pokud jde o označení 1.26, řekněme, že toto je označení, které k nám přišlo v dubnu 2018. Lidé jí okamžitě začali přezdívat „waflovač“. Je pro něj dokonce znak 1,35

Vlastně samotné značení vypadá stejně jako na ceduli. Tzn. To je vlastně úplně matoucí! Proč se všechno udělalo!? Ostatně už se nedalo jet na křižovatku, pokud byla zácpa a od roku 2018 přidali i značení 1,26. I když zřejmě země potřebuje někam dát žlutou barvu!

Shrnutí tématu „Pokuta za vjezd do křižovatky během dopravní zácpy“

Zbývá nám připomenout, že vytvoření dopravní zácpy na křižovatce je nejen administrativně postižitelným úkonem, ale také praktickým nepohodlím pro všechny účastníky silničního provozu. Proto i přes to, že se odpovědnosti v podobě pokuty možná nebojíte, myslete i na ostatní. Ostatně tento negativní lidský faktor se už v penězích těžko měří. Je nepravděpodobné, že ušetříte čas, ale vytvoříte si docela dost problémů. V první řadě si tedy dobře rozmyslete, zda se vám vyplatí jet na křižovatku, když si nejste jisti, že ji projedete na semaforu.
Abyste tedy neměli jistotu, že „nedostane pokutu“, musí se řidič dostat na stop čáru, ujistit se, že bude možné křižovatku projet na semaforu, a pak křižovatkou projet. Pokud z toho něco nefunguje, musíte stát, dokud si řidič nebude jistý v tomto algoritmu akcí.

Je možné se vyhnout pokutě za zácpu na křižovatce nebo ji zaplatit s 50procentní slevou?

Otázka a odpověď na téma "Pokuta za vjezd do křižovatky během dopravní zácpy, pokud je tam označení vaflovače"

Otázka: Jaká bude pokuta, pokud řidič vjede do křižovatky a zasáhne do kolmého směru provozu a vytvoří dopravní zácpu?
Odpověď: Pokuta 1000 rublů.

Dopravní zácpa nebo dopravní zácpa- hromadění vozidel na vozovce pohybujících se průměrnou rychlostí výrazně nižší, než je běžná rychlost pro daný úsek vozovky. Když dojde k dopravní zácpě, kapacita úseku silnice se výrazně sníží (až 20krát nebo více). Pokud přijíždějící dopravní proud překročí kapacitu silničního úseku, kongesce rostou jako lavina.

Definice v ruském právu

Pravidla provozu platná v Ruské federaci přímo nedefinují pojmy „přetížení“ a „dopravní zácpa“. Ustanovení 13.2 nepřímo poukazuje na jeden z příznaků zácpy při projíždění křižovatkou – situaci, kdy je řidič nucen na křižovatce zastavit a „vytvořit překážku pohybu vozidel v příčném směru“. Aby nedošlo k vytvoření rybí dopravní zácpy pro všechny směry provozu, je vjezd do křižovatky v takové situaci zakázán, bez ohledu na semafory.

Od 1. ledna 2006 byla v Ruské federaci zavedena výstražná dopravní značka „Zácpa“, určená k dočasnému umístění před vidlicemi, na kterých si řidiči mohou zvolit směr objížďky.

Příčiny přetížení

Příčinou dopravní kongesce je zvýšení hustoty dopravy v důsledku příjezdu proudu vozidel, který překračuje svou kapacitu z důvodu zvýšení průtoku nebo snížení kapacity komunikace. Zvýšený příliv automobilů může být způsoben:

• Masivní sezónní migrace obyvatelstva na místa dovolených a zpět.
• Každodenní dojíždění do práce a z práce.
• Vzhled toku aut k objetí oblasti, kde jsou silnice zablokovány pro průjezd kolon nebo pro pořádání hromadných akcí bez včasného varování obyvatel.

Všechny tyto faktory jsou náhodné co do vzhledu a intenzity.

Důvody snížení kapacity se dělí na trvalé a náhodné.

Trvalé příčiny snížené propustnosti:

• Špatný návrh silnice:
  • přítomnost ostrých zúžení způsobujících vzhled neregulovaných průsečíků trajektorií s nízkým propustnost;
  • přítomnost zauzlení na silnici, která nutí řidiče zpomalit, aby provedli manévr;
  • absence dalších zrychlovacích a brzdných pruhů pro vozidla odbočující a vjíždějící na vozovku;
  • nedostatek „kapes“ pro zastávky veřejné dopravy;
  • Přítomnost neregulovaných křižovatek, vjezdů a přechodů pro chodce;
• Přítomnost kruhových objezdů, které jsou neřízenými křižovatkami pro dopravní proudy;
• Parkování a zastavování aut na vozovce mimo speciální kapsy;
• Přítomnost semaforů s velkým počtem provozních fází a krátkou dobou trvání fází.
• Nedůslednost v provozu semaforů vedoucí k zastavení provozu na všech křižovatkách.

Trvalé příčiny lze odstranit rekonstrukcí komunikace a změnou organizace provozu na komunikaci.

Náhodné faktory způsobující poklesšířka pásma:

• Porušení pravidel pro změnu jízdního pruhu a jízda s nízká rychlost v levých pruzích silnice
• Změna jízdního pruhu přes více jízdních pruhů; odbočuje z přímých jízdních pruhů
• Zablokování silnice pro úředníky
• Silniční dopravní nehody
• Nepříznivé jízdní podmínky, které nutí řidiče snížit rychlost:
  • Povětrnostní podmínky (mlha, déšť, kroupy, sníh, náledí)
  • Technogenní problémy (například kouř z požárů)
• Oprava nebo čištění vozovky ve špičce

Je třeba také poznamenat faktory, které zhoršují již vzniklé přetížení a brání jeho vyřešení:

• Vjíždění do křižovatky, za níž se již vytvořila dopravní zácpa, která vede k rozšíření dopravní zácpy na protínající se komunikaci;
• Pokusy o objíždění dopravních zácp jednotlivými účastníky provozu v pruzích neurčených pro provoz v daném směru, dále na krajnicích, chodnících a vyhrazených tramvajové koleje, což vede k zácpě, když se vracejí do správného jízdního pruhu;

Vliv náhodných faktorů lze výrazně snížit určitými preventivními opatřeními.

Negativní důsledky kongesce

• Prudký pokles kapacity silnic.
• Rušení pohotovostní a provozní služby.
• Všeobecné zvýšení cestovní doby, které způsobí ekonomické škody v důsledku ztráty času a zpoždění;
• Nepředvídatelnost cestovní doby;
• Zvýšená spotřeba paliva, emise škodlivých látek;
• Zvýšené opotřebení vozidel;
• Zvýšený hluk;
• Stres řidičů a cestujících;
• Zvýšená nehodovost;

Prevence přetížení

Opatření k prevenci kongescí lze shrnout do následujících kategorií: zvýšení kapacity, regulace přístupu na silnice a předcházení situacím, které vedou ke vzniku a rozvoji kongescí. Ne všechna opatření k prevenci kongescí jsou vhodná pro všechny situace: některá opatření mohou být v některých případech nejen neúčinná, ale mohou mít i opačný účinek.

Zvýšení kapacity silnic

• Nastavení práce veřejná doprava, zejména mimo ulici. Veřejná doprava má větší přepravní kapacitu než osobní doprava. Ale aby obyvatelé častěji využívali MHD, je potřeba zajistit dostatečnou jednoduchost používání včetně komfortních podmínek pro cestování, optimální jízdní řád, dostatečnou rychlost a stabilitu provozu;
• Zlepšení křižovatek:

• Oddělené pruhy pro vozidla s vyšší efektivitou přepravy:

• veřejná doprava
• automobily s více cestujícími (například pomocí metody sdílených cest do práce, spolujízdy),
• motocykly, skútry a jízdní kola;

• Jízdní pruhy se střídavými směry (obrácený provoz), které mohou „rozšířit“ vozovku v rušných hodinách. Směr pohybu je regulován světelnou signalizací nebo mechanickými závorami.
• snížení počtu křižovatek:

• přídavné jízdní pruhy na vozovce pro zrychlení a zpomalení vozidel vjíždějících nebo odbočujících na sousední komunikace,
• na víceúrovňových křižovatkách, pokud není možné vybavit zrychlení a změnu jízdního pruhu, konstruktivně oddělit výjezdové pruhy od pruhů pro jízdu vpřed a nainstalovat semafory na výjezdové pruhy, čímž se eliminuje tvorba neregulovaných křižovatek a kolon.
• místní komunikace by se měly napojit na dálnici a následně směřovat ke konkrétnímu objektu;

• víceúrovňové křižovatky s brzdnými a zrychlovacími pruhy na všech výjezdech;

• Správné nastavení semaforů, centralizované řízení dopravy;
• Používání volný prostor mezi nebo po stranách strojů pro jízdu na kole nebo motocyklu. Protože dvoukolová vozidla vyžadují výrazně menší šířku vozovky, může tato metoda vytvořit další „virtuální“ jízdní pruhy. Nevýhody: v ruské poměry sezóna pro jízdu na kolech a motocyklech je velmi krátká; Ruská pravidla pravidla silničního provozu obsahují část „pravidla pro umístění vozidel na vozovce“, jejíž dodržování znemožňuje použití tohoto způsobu.
• Rozšíření silnice- vytvoření nových jízdních pruhů a nových směrů. Jedná se o klasický způsob řešení kongescí, je však spojen s vysokými stavebními náklady, je ve většině případů neúčinný (podle Lewisova-Moggridgeova postulátu) a za určitých podmínek může mít opačný účinek, protože vyžaduje změnu některých vozidel. pruhy častěji. Navíc na široké silnici jsou nebezpečnější místní zúžení (viz Úzké místo), je potřeba delší signál na červenou.

Regulace vjezdu na silnici

Omezení přístupu na silnici - opačný způsob, určený k převedení některých řidičů na jiné druhy dopravy.

• Regulace průjezdu aut z přilehlých komunikací na hlavní silnice pomocí semaforů.
• Omezení parkování snižuje atraktivitu osobní doprava. Navíc i auta parkující v intervalech 200 m podél vnějšího jízdního pruhu jej znepřístupňují provozu, takže zákaz stání podél okraje vozovky může ulici vážně vytížit. Je důležité zajistit alternativu: dostatečný počet parkovacích míst v obytných čtvrtích, u podniků a na zastávkách hlavní hromadné dopravy (metro, Lehká železnice atd.).
• Výběr mýta. Může se vztahovat na omezenou dobu nebo na konkrétní kategorie vozidel.

• « Řidičské kvóty» - vydání omezeného počtu řidičských průkazů v tuzemsku nelze použít vůbec; Tento způsob zajišťuje, že jejich počet nepřekračuje návrhovou kapacitu komunikací, ale cena těchto licencí roste s poptávkou, což činí omezení společensky nepřijatelné.
• « Městské kvóty» - prodej určitého počtu licencí ke vstupu do města. Kontroly licencí se provádějí na kontrolních stanovištích nebo jednoduše formou namátkových kontrol v ulicích města.
• Je také možné zřídit placený vjezd do určitých částí města, například do centra. To se praktikuje v Londýně.

• Omezení vstupu- zakázat pohyb určitých typů automobilů v určitých hodinách nebo v určité oblasti.

• Často pomáhá zákaz tranzitních kamionů. Vyžaduje vytvoření objízdných komunikací pro tranzitní dopravu.
• Mnoho měst po celém světě omezuje provoz v závislosti na dnu v týdnu a pro ovládání používá několik typů poznávacích značek. Takový systém se používá například v Aténách, Mexico City a São Paulu. Slabost takový systém spočívá v tom, že bohatší občané si mohou koupit několik aut různá čísla a tím obejít omezení.

K omezením přístupu je třeba přistupovat s patřičnou opatrností: uvalování příliš přísných zákazů často ztěžuje jejich vymáhání a také otevírá dveře ke zneužití.

Jiné metody

• Zavedení jednosměrného provozu. Jednosměrný provoz je organizován na dvou paralelních ulicích v různých směrech. Toto opatření pomáhá ve starších oblastech s úzkými ulicemi. Někdy je provoz v jednom směru organizován podél hlavní ulice a ve druhém směru po vedlejší ulici. Na hlavních ulicích jsou protijedoucí jízdní pruhy odděleny závorou. Jednosměrný provoz zvyšuje rychlost; při organizaci jednosměrného provozu ve dvou souběžných ulicích lze často získat dva jízdní pruhy v každém směru (jeden kvůli kompaktnějšímu uspořádání jízdních pruhů; druhý kvůli zákazu stání na jedné straně). Nevýhoda: Přístup do čtvrtí v blízkosti jednosměrných ulic je obtížný.
• Posunutá provozní doba. Některé organizace mohou být schopny naplánovat svou pracovní dobu tak, aby se jejich zaměstnanci mohli dostat do práce během pomalejšího provozu. Je také běžné, že školy a univerzity posouvají otevírací dobu. Tato metoda vám umožňuje vyhnout se náhlým výkyvům v tocích vozidel. Nevýhoda: pokud zaměstnanec odchází pozdě, večer se stává nedostupným pro jednání a komunikaci. Nákupní a zábavní centra však často s pochopením tohoto problému pracují až do pozdních nočních hodin.
• Podpora opatrnějšího chování na silnici.Časté přejíždění z jednoho pruhu do druhého a jízda v blízkosti jiných aut snižuje kapacitu vozovky a zvyšuje pravděpodobnost nejen zácp, ale i nehod. Některé země vyvěšují na silnicích varování nebo dokonce ukládají řidičům pokuty za neopatrnou jízdu.
• rozvoj cyklistické dopravy, určené nejen k rekreaci, ale sloužit jako náhrada za vozidla. Efektivní je k tomu vytvoření parkoviště pro kola, cyklopruhy, mediální kampaně a dotace. Například v Holandsku vedlo všechny tyto snahy k významným výsledkům: přibližně 1/3 všech pracovníků v zemi dojíždí na kole. Nevýhoda: Neefektivní v zemích s chladným klimatem.
• Oplocení míst nehod zabránit hromadění zvědavých řidičů a zabránit novým nehodám jimi způsobeným;
• Optimalizace rychlostní omezení - někdy snížení maximální povolené rychlosti pomáhá zvýšit kapacitu vozovky snížením vzdálenosti mezi auty a také snížením nehodovosti. Důležité je nesnižovat rychlost, aby jejím snížením neutrpěla propustnost. Toto opatření se praktikuje například na londýnském okruhu M25.
• Usnadnění metody park-and-ride(„záchytné parkoviště“): obyvatelé předměstí a obytných čtvrtí nechávají svá auta v tzv park and ride parky mimo město a dále cestovat MHD, speciální kyvadlovou dopravou nebo společně s kolegou v jeho autě (spolujízda). Nevýhoda: takové výlety je nutné zorganizovat předem a na poslední chvíli se může změnit jedna z věcí účastníků spolujízdy. Problém dopravních zácp na příjezdových komunikacích se neřeší.
• Chytrý design městských oblastí, což snižuje potřebu centrálních tepen nebo poskytuje přístup pěšky. Metoda uspořádání městských bloků spíše ve formě sítě než ve formě stromové struktury se nazývá tavená mřížka. Nevýhoda: provoz metra - MHD s nejvyšší kapacitou - bude stále projíždět centrálními stanicemi (což znamená, že centrum bude nejatraktivnější oblastí pro obchodní domy a instituce);
• Vyčlenění samostatných pruhů pro MHD. V mnoha evropských a amerických městech jsou například široce používány oddělené pruhy pro autobusy a taxíky;
• Včasné upozornění občanů na možné překážky na silnici: uzavírky, opravárenské práce ach, nehody a stávající zácpy. Nicméně v nepřítomnosti dostatečné množství alternativní směry pohybu mohou způsobit rozšíření kongescí do dalších ulic;
• aplikace počítačové modely silnice a automatizované řízení dopravy pomocí těchto modelů;
• Použití GPS navigátorů v autě s funkcí aktualizace dopravní situace.

Napište recenzi na článek "Dopravní zácpa"

Poznámky

Odkazy

Úryvek charakterizující dopravní zácpu

Rostov mlčel.
- Co o tobě? Mám taky snídat? "Slušně mě živí," pokračoval Telyanin. - No tak.
Natáhl se a popadl peněženku. Rostov ho propustil. Telyanin vzal peněženku a začal si ji dávat do kapsy svých legín, obočí ležérně zvedl a ústa se mírně otevřela, jako by říkal: „Ano, ano, dávám si peněženku do kapsy a je to velmi jednoduché a nikoho to nezajímá."
- Co, mladý muži? - řekl, povzdechl si a zpod zvednutého obočí se podíval do Rostovových očí. Nějaké světlo z očí s rychlostí elektrické jiskry přešlo z Telyaninových očí do Rostovových očí a zpět, zpět a zpět, to vše v mžiku.
"Pojď sem," řekl Rostov a popadl Telyanina za ruku. Málem ho odtáhl k oknu. "To jsou Denisovovy peníze, vzal jsi je..." zašeptal mu do ucha.
– Co?... Co?... Jak se opovažuješ? Co?...“ řekl Telyanin.
Ale tato slova zněla jako žalostný, zoufalý výkřik a prosba o odpuštění. Jakmile Rostov uslyšel tento zvuk hlasu, spadl z jeho duše obrovský kámen pochybností. Cítil radost a zároveň litoval nešťastníka stojícího před ním; ale bylo nutné dokončit započaté dílo.
"Lidé tady, bůh ví, co si mohou myslet," zamumlal Telyanin, popadl čepici a zamířil do malé prázdné místnosti, "musíme si vysvětlit...
"Vím to a dokážu to," řekl Rostov.
- já…
Telyanin vyděšený, bledý obličej se začal třást všemi svými svaly; oči stále utíkaly, ale někde dole, aniž by stoupaly k Rostovově tváři, byly slyšet vzlyky.
"Počítejte!... nezničte toho mladého muže... tyhle ubohé peníze, vezměte si je..." Hodil je na stůl. – Můj otec je starý muž, moje matka!...
Rostov vzal peníze, vyhýbal se Telyaninovu pohledu a beze slova odešel z místnosti. Ale zastavil se u dveří a otočil se. "Můj bože," řekl se slzami v očích, "jak jsi to mohl udělat?"
"Hrabě," řekl Telyanin a přistoupil ke kadetovi.
"Nedotýkej se mě," řekl Rostov a odtáhl se. - Jestli to potřebuješ, vezmi si ty peníze. “ Hodil po něm peněženku a vyběhl z hospody.

Večer téhož dne probíhal živý rozhovor mezi důstojníky letky v Denisově bytě.
"A já ti říkám, Rostove, že se musíš omluvit veliteli pluku," řekl vysoký štábní kapitán s prošedivělými vlasy, obrovským knírem a velkými rysy vrásčité tváře a obrátil se k karmínovému, vzrušenému Rostovovi.
Štábní kapitánka Kirsten byla dvakrát degradována na vojáka kvůli otázkám cti a dvakrát sloužila.
– Nikomu nedovolím, aby mi řekl, že lžu! - křičel Rostov. "Řekl mi, že lžu, a já mu řekl, že lhal." Zůstane to tak. Může mě každý den přidělovat službě a zatknout mě, ale nikdo mě nedonutí se omlouvat, protože pokud se jako velitel pluku považuje za nehodného poskytnout mi zadostiučinění, pak...
- Jen počkej, otče; "Poslouchejte mě," přerušil kapitán svým basovým hlasem velitelství a klidně si uhladil dlouhý knír. - Před ostatními důstojníky řeknete veliteli pluku, že důstojník ukradl...
"Není moje chyba, že rozhovor začal před ostatními důstojníky." Možná jsem před nimi neměl mluvit, ale nejsem diplomat. Pak jsem se přidal k husarům, myslel jsem, že o jemnosti není nouze, ale on mi řekl, že lžu... tak ať mi dá zadostiučinění...
- To je všechno dobré, nikdo si nemyslí, že jsi zbabělec, ale o to nejde. Zeptejte se Denisova, vypadá to jako něco, co by kadet požadoval uspokojení od velitele pluku?
Denisov, kousaje si knír, poslouchal rozhovor s chmurným pohledem, očividně se do něj nechtěl pouštět. Na dotaz kapitánského štábu odmítavě zavrtěl hlavou.
"Řekni veliteli pluku o tomhle špinavém triku před důstojníky," pokračoval kapitán. - Bogdanych (velitel pluku se jmenoval Bogdanych) vás oblehl.
- Neoblehl ho, ale řekl, že lžu.
- No, ano, a řekl jsi mu něco hloupého a musíš se omluvit.
- Nikdy! - vykřikl Rostov.
"To jsem si od vás nemyslel," řekl kapitán vážně a přísně. "Nechceš se omlouvat, ale ty, otče, nejen před ním, ale před celým plukem, před námi všemi, jsi zcela vinen." Takto: kdybyste se jen zamysleli a poradili, jak s touto věcí naložit, jinak byste pili přímo před strážníky. Co by měl nyní velitel pluku dělat? Měl by být důstojník postaven před soud a celý pluk pošpiněn? Kvůli jednomu šmejdovi je zneuctěný celý pluk? Tak co si myslíte? Ale podle našeho názoru tomu tak není. A Bogdanich je skvělý, řekl ti, že lžeš. Je to nepříjemné, ale co se dá dělat, otče, sami na tebe zaútočili. A teď, když to chtějí utišit, kvůli nějakému fanatismu se nechcete omlouvat, ale chcete všechno říct. Jste uraženi, že jste ve službě, ale proč byste se měli omlouvat starému a poctivému důstojníkovi! Bez ohledu na to, jaký je Bogdanich, je to stále čestný a statečný starý plukovník, je to pro vás taková škoda; Je v pořádku, že špiníš regiment? “ Kapitánův hlas se začal třást. - Ty, otče, jsi u pluku týden; dnes sem, zítra převelen někam k adjutantům; je vám jedno, co říkají: "mezi pavlogradskými důstojníky jsou zloději!" Ale je nám to jedno. Tak co, Denisove? Ne všechny stejné?
Denisov mlčel a nehýbal se, občas pohlédl na Rostova svýma zářícíma černýma očima.
"Vážíš si své vlastní fanaberie, nechceš se omlouvat," pokračoval kapitán velitelství, "ale pro nás staré muže, jak jsme vyrostli, a i kdybychom zemřeli, dá-li Bůh, budeme přivedeni do pluku." takže čest pluku je nám drahá a Bogdanich to ví.“ Ach, jaká cesta, otče! A to není dobré, není to dobré! Buď uražený nebo ne, vždy řeknu pravdu. Špatný!
A kapitán velitelství vstal a odvrátil se od Rostova.
- Pg "avda, chog" vezmi to! - vykřikl Denisov a vyskočil. - Dobře, G'skeletone!
Rostov, zčervenal a zbledl, pohlédl nejprve na jednoho důstojníka, pak na druhého.
- Ne, pánové, ne... nemyslete si... Opravdu rozumím, mýlíte se, že o mně takhle uvažujete... Já... pro mě... jsem pro čest pluk tak co? Ukážu to v praxi a pro mě čest transparentu... no, je to jedno, opravdu, je to moje vina!... - V očích se mu zalily slzy. - Jsem vinen, jsem vinen všude kolem!... No, co ještě potřebujete?...
"To je ono, hrabě," otočil se kapitán, vykřikl a udeřil ho. velká ruka na rameni.
"Říkám ti," vykřikl Denisov, "je to milý chlapík."
"To je lepší, hrabě," opakoval kapitán velitelství, jako by mu začínal říkat titul pro jeho uznání. - Pojďte se omluvit, Vaše Excelence, ano, pane.
"Pánové, udělám všechno, nikdo ode mě neuslyší ani slovo," řekl Rostov prosebným hlasem, "ale nemůžu se omluvit, proboha, nemůžu, co chcete!" Jak se omluvím, jako malý, požádám o odpuštění?
Denisov se zasmál.
- Je to pro tebe horší. Bogdanich je pomstychtivý, zaplatíte za svou tvrdohlavost,“ řekla Kirsten.
- Proboha, ne tvrdohlavost! Nemohu vám popsat, jaký je to pocit, nedokážu...
"No, je to vaše volba," řekl kapitán velitelství. - No, kam se ten darebák poděl? “ zeptal se Denisova.
"Řekl, že je nemocný, a manažer nařídil, aby byl vyloučen," řekl Denisov.
"Je to nemoc, nedá se to jinak vysvětlit," řekl kapitán na velitelství.
"Není to nemoc, ale jestli mi nepadne do oka, zabiju ho!" “ vykřikl Denisov krvežíznivě.
Do místnosti vstoupil Zherkov.
- Jak se máte? - otočili se důstojníci náhle k nově příchozímu.
- Pojďme, pánové. Mak se zcela vzdal jako zajatec i s armádou.
- Lžeš!
- Sám jsem to viděl.
- Jak? Viděl jsi Macka živého? rukama, nohama?
- Túra! Túra! Za takové zprávy mu dejte láhev. Jak jsi se sem dostal?
"Znovu mě poslali zpátky k pluku, k čertu, kvůli Mackovi." Rakouský generál si stěžoval. Poblahopřál jsem mu k Makově příchodu... Jsi, Rostov, z lázní?
- Tady, bratře, máme druhý den takový nepořádek.
Přišel plukovní pobočník a potvrdil zprávy, které přinesl Zherkov. Dostali jsme příkaz vystoupit zítra.
- Jdeme, pánové!
- Díky bohu, zůstali jsme příliš dlouho.

Kutuzov ustoupil k Vídni a zničil za sebou mosty na řekách Inn (v Braunau) a Traun (v Linci). 23. října ruské jednotky překročily řeku Enns. Ruské konvoje, dělostřelectvo a kolony vojsk se uprostřed dne táhly městem Enns, na této i na druhé straně mostu.
Den byl teplý, podzimní a deštivý. Obrovská perspektiva, která se otevírala z vyvýšeniny, kde stály ruské baterie chránící most, byla náhle pokryta mušelínovým závěsem šikmého deště, pak se náhle rozšířila a ve světle slunce byly daleko vidět předměty, jako by byly pokryty lakem. jasně. Pod nohama bylo vidět město s bílými domy a červenými střechami, katedrálou a mostem, po jehož obou stranách se tísnily masy ruských jednotek. V ohybu Dunaje byly vidět lodě, ostrov a zámek s parkem, obklopený vodami soutoku Ensy s Dunajem, byl vidět levý skalnatý břeh Dunaje pokrytý borovými lesy s tajemnem vzdálenost zelených vrcholů a modrých soutěsek. Byly vidět věže kláštera, vyčnívající zpoza borového lesa, který se zdál nedotčený; daleko vpředu na hoře, na druhé straně Ennsu, byly vidět nepřátelské hlídky.
Mezi děly ve výšce stál vpředu náčelník zadního voje, generál a důstojník družiny a dalekohledem zkoumali terén. Poněkud vzadu seděl na kufru zbraně Nesvitskij, vyslaný od vrchního velitele do zadního voje.
Kozák doprovázející Nesvitského předal kabelku a baňku a Nesvitskij pohostil důstojníky koláči a skutečným doppelkümelem. Důstojníci ho radostně obklopili, někteří na kolenou, někteří seděli se zkříženýma nohama na mokré trávě.
- Ano, tento rakouský kníže nebyl hlupák, aby si zde postavil hrad. Hezké místo. Proč nejíte, pánové? - řekl Nesvitský.
"Pokorně vám děkuji, princi," odpověděl jeden z důstojníků a rád si povídal s tak důležitým štábním úředníkem. - Krásné místo. Prošli jsme kolem samotného parku, viděli dva jeleny a jaký nádherný dům!
"Podívej, princi," řekl druhý, který si opravdu chtěl vzít další koláč, ale styděl se, a který proto předstíral, že se rozhlíží po okolí, "hle, naše pěchota tam už vylezla." Támhle na louce za vesnicí tři lidé něco vláčejí. "Prolomí tento palác," řekl s viditelným souhlasem.
"Oba," řekl Nesvitský. "Ne, ale co bych chtěl," dodal a žvýkal koláč ve svých krásných vlhkých ústech, "je vylézt tam."
Ukázal na klášter s viditelnými věžemi na hoře. Usmál se, přimhouřil oči a rozsvítil se.
- Ale to by bylo dobré, pánové!
Důstojníci se zasmáli.
- Aspoň ty jeptišky vyděsit. Italové, říkají, jsou mladí. Opravdu, dal bych pět let svého života!
"Nudí se," řekl odvážnější důstojník se smíchem.
Mezitím důstojník družiny stojící vpředu něco generálovi ukazoval; generál se podíval dalekohledem.
"No, je to tak, je to tak," řekl generál rozzlobeně, spustil sluchátko z očí a pokrčil rameny, "a je to tak, zaútočí na přechod." A proč se tam potloukají?
Na druhé straně byl nepřítel a jeho baterie viditelná pouhým okem, z něhož vycházel mléčně bílý kouř. Po kouři se ozval vzdálený výstřel a bylo jasné, jak naše jednotky spěchaly k přechodu.
Nesvitský, bafající, vstal as úsměvem přistoupil ke generálovi.
- Chtěla by Vaše Excelence svačinu? - řekl.
"To není dobré," řekl generál, aniž by mu odpověděl, "naši lidé váhali."
– Neměli bychom jít, Vaše Excelence? “ řekl Nesvitský.
"Ano, prosím, jděte," řekl generál a zopakoval, co již bylo podrobně nařízeno, "a řekněte husarům, aby jako poslední přešli a rozsvítili most, jak jsem nařídil, a prohlédli hořlavé materiály na mostě. “
"Velmi dobře," odpověděl Nesvitský.
Zavolal na kozáka s koněm, nařídil mu, aby si sundal náprsní tašku a láhev, a snadno hodil své těžké tělo na sedlo.
"Vážně, půjdu za jeptiškami," řekl důstojníkům, kteří se na něj s úsměvem podívali a jeli po klikaté stezce dolů z hory.
- No tak, kam to půjde, kapitáne, přestaňte! - řekl generál a obrátil se k dělostřelci. - Bavte se nudou.
- Služebník! - přikázal důstojník.
A o minutu později dělostřelci vesele vybíhali od ohňů a nakládali.
- První! - zazněl rozkaz.
Číslo 1 chytře odskočilo. Zbraň zazvonila ohlušující kovově a nad hlavami všech našich lidí pod horou hvízdal granát a nedosáhl nepřítele a ukázal kouřem místo svého pádu a výbuchu.
Tváře vojáků a důstojníků se při tomto zvuku rozjasnily; všichni vstali a začali pozorovat jasně viditelné pohyby našich jednotek pod a před pohyby blížícího se nepřítele. V tu chvíli slunce úplně vyšlo zpoza mraků a tento krásný zvuk jediného výstřelu a lesk jasného slunce se spojily v jeden veselý a veselý dojem.

Dvě nepřátelské dělové koule už přeletěly most a na mostě byla tlačenice. Uprostřed mostu, sesedl z koně, přitisknutý svým tlustým tělem k zábradlí, stál princ Nesvitský.
Se smíchem se ohlédl na svého kozáka, který se dvěma koňmi v čele stál pár kroků za ním.
Jakmile chtěl princ Nesvitský postoupit vpřed, vojáci a vozíky se na něj znovu přitiskli a znovu ho přitiskli k zábradlí a jemu nezbylo než se usmát.
- Co jsi, můj bratře! - řekl kozák furštatskému vojákovi s vozem, který tlačil na pěchotu přeplněnou samými koly a koňmi, - co jsi! Ne, počkat: vidíte, generál musí projít.
Furshtat však nevěnoval pozornost jménu generála a zakřičel na vojáky, kteří mu bránili v cestě: "Hej!" krajané! drž se vlevo, počkej! „Ale krajané, namačkaní bok po boku, drželi se bajonety a bez přerušení se pohybovali po mostě v jedné souvislé mase. Kníže Nesvitskij se podíval přes zábradlí dolů a uviděl rychlé, hlučné, nízké vlny Ens, které se slévaly, vlnily a ohýbaly kolem pilotů mostu a předbíhaly jedna druhou. Při pohledu na most spatřil stejně monotónní živé vlny vojáků, kabátů, šaků s přikrývkami, batohů, bajonetů, dlouhých zbraní a zpod šaků obličeje s širokými lícními kostmi, propadlými tvářemi a bezstarostným unaveným výrazem a pohybující se nohy podél lepkavé bahno tažené na prkna mostu. Někdy mezi monotónními vlnami vojáků, jako šplouchnutí bílé pěny ve vlnách Ens, se mezi vojáky vmáčkl důstojník v pláštěnce, s vlastní fyziognomií odlišnou od vojáků; někdy, jako tříska vinoucí se řekou, byl přes most přenášen pěší husar, zřízenec nebo obyvatel vlnami pěchoty; někdy, jako kláda plující po řece, obklopená ze všech stran, se po mostě vznášela rota nebo důstojnický vůz, navršený a potažený kůží.

Pokud jste řidič, pravděpodobně jste na dálnici nejednou viděli situaci, kdy se pohyb aut zpomalil a pak náhle úplně zastavil. O několik minut později se proud aut dal do pohybu vysoká rychlost znovu a poté provoz pokračuje stejnou rychlostí. Nejpodivnější na tom je, že se to děje v místech, kde se nestaví silnice, nedochází k nehodám ani jiným překážkám v provozu. Proč se tohle děje?

Na tuto otázku se pokusily odpovědět různé výzkumné skupiny pomocí složitých matematických výpočtů a skutečných experimentů. Zveme vás, abyste se podívali na výsledky jejich práce, které vám možná pomohly od základu zjistit skutečnou příčinu dopravních zácp. Také odborníci mají řešení, protože nic.

Proč se tvoří fantomové dopravní zácpy?

Pokud je na dálnici hustý provoz, pak jakékoli i malé narušení toku může vést k samozesilující řetězové reakci. Například jedno auto trochu zpomalilo a další zase trochu víc, aby si udrželo odstup a zabránilo se srážce. Za ním zpomalilo další auto, které muselo zpomalit ještě více. A tak dále. V důsledku toho vidíme zpomalení jízdního pruhu a někdy ve všech pruzích.

Tyto pohyby se nazývají zpomalovací vlny pro vozidla pohybující se stejným směrem v jednom nebo více jízdních pruzích. Tento koncept vymysleli vědci z Temple University v USA. Podle odborníků, kteří na toto téma provedli výzkum od nuly, je důvodem takového přerušení vlny dopravy nepozornost řidičů, kteří jsou na silnici rozptýlení (telefonování, poslouchání hlasité hudby atd.) a při na poslední chvíli si všimnou, že před jejich autem někdo zpomaluje. V důsledku toho se ztratí zlomky sekund a řidič musí silněji brzdit, což způsobí zpomalení proudění v důsledku setrvačnosti.

Nejhorší je, že i když se první auta, která spustila vlnu zpomalování v jízdním pruhu, začnou volně pohybovat vysokou rychlostí, vlna zpomalování provozu po určitou dobu pokračuje, táhne se od 100 do 1000 metrů. V důsledku toho, pokud se vlna protáhne na velkou vzdálenost, můžeme vidět, jak se na konci vlny auta úplně zastaví. Pak auta jedno po druhém začnou opět nabírat rychlost a zácpa aut začne postupně mizet.

Výsledkem bylo, že specialisté z Americké univerzity přišli s konceptem takových vln, které nazvali „jamitony“, na počest podobného konceptu solitonových vln, které studuje moderní fyzika. Specialisté tedy pomocí počítačových algoritmů provádějí testy simulující chování řidičů na silnici.

Američtí specialisté ale nejsou jediní, koho problém dopravních zácp, které vznikají doslova z ničeho, znepokojuje. Například japonští vědci se tímto problémem také zabývali a provádějí vlastní experimenty. Nejpřekvapivější ale je, že také došli ke stejnému závěru jako američtí vědci.

Například pomocí reálného testu odborníci z Japonska zjistili příčinu nesmyslných dopravních zácp. Chcete-li znovu vytvořit trhaný provoz na silnici reálný život, odborníci dávali pokyny řidičům, kteří se pohybovali v kruhovém objezdu pozdě, aby zpomalili auto na údržbu bezpečná vzdálenost. V důsledku experimentu bylo možné zcela simulovat brzdění pohybu v proudu.

Experimentu se zúčastnilo celkem 22 vozů, které se pohybovaly rychlostí 30 km/h.

Podívejte se, jak snadno se tvoří vlny poklesu dopravy v proudu aut:

Kdo je tedy viníkem dopravních zácp?

Na jednu stranu se zdá rozumné, že tyto fantomové dopravní zácpy způsobují sami řidiči. Jak jsme již řekli, američtí a japonští badatelé tvrdí, že tam, kde nejsou překážky, nehody, opravy atp. Je to dáno tím, že řada řidičů na dálnici překračuje povolenou rychlost a při zpomalování prudce sešlápne brzdový pedál. S rychlým poklesem rychlosti je zpravidla spojena i vzdálenost.

Také takové nesmyslné dopravní zácpy se tvoří nejen kvůli nedodržování rychlosti a vzdálenosti, ale kvůli unáhlenému jednání řidiče. Například když vidí, že proud aut na silnici je docela hustý, mnoho řidičů místo postupného snižování rychlosti začne zrychlovat. Je pozoruhodné, že k tomu dochází, i když řidiči vidí červenou a zácpu aut před sebou.

Na druhou stranu, faktory chování řidičů se nebudou moci zcela zbavit fantomových dopravních zácp. K podobnému závěru došli i vědci z Massachusettského technologického institutu. Podle jejich názoru, pokud všichni řidiči změní své chování na silnici a v hustém provozu, dodržují větší odstup a nezrychlují těsně před semaforem, kde svítí červená, pak se stejně čas od času vytvoří. Ano, samozřejmě, změna chování řidiče zlepší situaci na silnici, ale ne úplně. K tomuto závěru dospěli odborníci jako výsledek počítačového modelování.

Pokud je například na silnici velmi hustý proud aut, pak chování řidičů nebude schopno zcela eliminovat vznik vlny zácpy v jízdním pruhu. Obvykle máme tendenci svádět příčiny dopravních zácp na řidiče, kteří se s námi pohybují v běžném provozu. Ale ve skutečnosti počítačové modelování ukazuje, že dopravní zácpy nemusí způsobovat jen řidiči.

Jak řešit dopravní zácpy

Zdálo by se, že problém dopravních zácp, které vznikají z ničeho nic, nelze vyřešit. Odborníci se ale domnívají, že je stále možné přijmout některá opatření, která pravděpodobnost sníží. Například při projektování dálnic je nutné eliminovat časté zatáčky, aby se snížila pravděpodobnost častého zpomalování vozidel na takových úsecích.

Inovativnější myšlenkou je instalace autonomních inteligentních LED světel, která omezí průměrnou rychlost provozu a automaticky změní maximální povolenou rychlost pro určitý počet vozidel na určitém omezeném úseku silnice.

Pokud umístíte několik takových značek na dálnici, kde je často hustý proud aut, budete moci omezit rychlost proudu, rovnoměrně rozdělit celkovou rychlost dopravního proudu a zabránit vytvoření vlny, která může vést k zácpě.

Mimochodem, podobné nápady se už v některých zemích v rámci experimentu používají. A musíme uznat, že výsledky experimentu byly úspěšné. Například podle vývojářů takových inteligentní systém, kde elektronické led znamení rychlost, ke snížení rychlosti dochází spíše postupně než rychle. V důsledku toho v takových oblastech zcela vymizely.

A konečně, podíváme-li se do budoucnosti, komplexní řešení problémů s dopravními zácpami lze vyřešit s nástupem autonomních vozů na silnice, které v současné době vyvíjejí mnozí automobilky. Taková vozidla totiž dokážou s vysokou přesností pomocí údajů o dopravních nehodách automaticky přestavovat trasy, vytyčovat optimální cestu k cíli a také správněji udržovat průměrnou rychlost a vzdálenost. Faktem je, že elektronika řídí auto efektivněji než člověk.

Plánuje se, že všechny autonomní vozy budou in v elektronické podobě předat ostatním vozidel různé informace. Například pokud kvůli hustý proud jízdní pruh se začne zpomalovat, autonomní auto může informovat všechna vozidla za sebou, že je již nutné snížit průměrnou rychlost. Teoreticky by to mělo pomoci vyhladit tok, než se pokles rychlosti toku změní ve skutečnou dopravní zácpu.