Въведение
Твърдостта на каросерията е нейното свойство еластично да устои на външни статични и динамични натоварвания, възникващи по време на работа на автомобила. Колкото по-висока е твърдостта, толкова по-добро управлениеи маневреност на машината, особено на високи скорости. С увеличаване на твърдостта комфортът на автомобила се увеличава - поради намаляването на вибрациите, липсата на скърцане от панели и тапицерия и др. Ето защо тялото модерни автомобилисклонни да бъдат по-твърди.
При проектирането на автомобил се изчисляват няколко вида твърдост на каросерията - на усукване и огъване (надлъжно и напречно). Способността на тялото да устои на действащите върху него работни натоварвания се характеризира при огъване от стойността на максималната деформация, а при усукване - от ъгъла на усукване по дължината на основата. Въпреки това, максималната деформация и ъгълът на усукване по дължината на основата, получени в резултат на изчисление или изпитване на стенд, не могат да се използват за сравнение. това тялос каросерии на други превозни средства с различна база и различен номинален товар.
Поради това се въвеждат концепциите за специфична коравина на усукване и огъване. Специфичната твърдост на усукване на каросерията характеризира съпротивлението на каросерията на усукване и е съотношението на въртящия момент към ъгъла на усукване на каросерията по дължината на основата на превозното средство, умножено по размера на основата. За автомобилиспецифичната твърдост на усукване на тялото е 130…300 N*m 2 /?. Специфичната коравина на огъване на каросерията характеризира огъването на каросерията във вертикална равнина и е съотношението на натоварването към деформацията на каросерията, умножено по размера на основата на превозното средство на трета степен. За леките автомобили специфичната твърдост на огъване на тялото е в диапазона от 850 ... 2200 N * m 3 /?.
Твърдостта до голяма степен зависи от вида на каросерията (седан, хечбек и т.н.), дизайна ("геометрия" и метода на закрепване на крилата, броните), размерите на автомобила, броя на вратите, отворите на прозорците и дори позицията на задната седалка гърбове. Методът за закрепване на предното стъкло и задни стъкла: тяхното залепване увеличава общата твърдост на тялото с 20-40%. Подобрете тази характеристика и доп силови елементи- например дистанционни усилватели между задните или предните чаши на стойката на окачването.
Повечето съвременни пътнически автомобили имат стоманени части носещи телабезрамков дизайн, което намалява теглото им. Твърдостта на такива тела се осигурява от присъствието в тях специални елементи- лонжерони, надлъжни и напречни греди. За увеличаване на твърдостта на каросерии, изработени от тънка стоманена ламарина, широко се използват заварени части с форма на кутия, както и подпори и стелажи, на които се придава определена форма и сечение. Най-голямата твърдост в каросерията тип седан, най-малката - в хечбековете и удължените комбита. Обикновено се подлага на допълнително укрепване на тялото спортни автомобили: на тях са монтирани допълнителни усилватели-подпори, а в кабината - силова защитна клетка от тънкостенни стоманени тръби.
След 4-6 години експлоатация на автомобила твърдостта на каросерията намалява значително поради корозията на металните елементи - както мощност, така и облицовка. Особено бързо ръждата засяга свързаните тънколистови части точково заваряване. Нарушаването на твърдостта на носещите елементи на тялото намалява общата му здравина и може да направи по-нататъшната експлоатация на автомобила опасна.
Как някои елементи на автомобила влияят на твърдостта може да се види на примера на VAZ-2111. При фиксирани облегалки на задните седалки, в сравнение с разгънато им състояние, твърдостта на купето е с 29,4% по-висока (първоначалната стойност е 6501 Nm/deg). При монтиране на допълнителна подпора на задната греда (затворена U-образна дъга), твърдостта се увеличава с още 43,9%.
Коравината на каросерията може да се оцени чрез сравняване на тази характеристика на нови и стари автомобили. За да направите това, повдигнете тялото нова колапри задно колелов точка B до определена височина H, измерваме разстоянието h от произволно избрана точка A на тялото (y предно колело) на земята. Повтаряме същата процедура със старата кола. Ако при повдигане на тялото му в точка B на височина H стойността h се окаже по-малка от тази на нов автомобил, тогава тялото е "усукано", т.е. той загуби своята твърдост.
Коравината на тялото може да се оцени и по друг метод - по големината на линейните отклонения на контролните точки на тялото от първоначалното положение. Колата се повдига на крик, докато се окачи едно от колелата и се следят промените в луфтовете на вратите. При достатъчна твърдост на тялото те не трябва да се променят и вратите не трябва да се задръстват.
По време на стендови изпитвания твърдостта на тялото се измерва с големината на силата, която причинява допустимата му деформация. Ако се приложи сила на усукване от 1 тон върху автомобил с твърдост на каросерията 6501 Nm/deg, деформацията няма да надвишава 1,8 градуса. Стойностите на деформациите в условията на автомобилно производство се измерват по специална техника с помощта на тензодатчици.
1. Начини за осигуряване на твърдостта на телата
Амортисьори отпред.
Това е елемент от силовата структура на опорите на предното окачване.
Предните подпори са най-често срещаният тип подсилване на каросерията, предимствата му са очевидни - лекота на монтаж, ниска цена, визуална привлекателност и доста силно увеличаване на твърдостта на предната част на автомобила. Предназначението им е да намалят деформацията и движението на чашките на купето при завиване на автомобила. Резултатът от монтажа зависи от автомобила. Ако неговият дизайн като цяло е балансиран, тогава резултатът най-вероятно няма да бъде видим. Но за други това устройствосилно препоръчително. Например за "десетото" семейство VAZ. Не само стелажите "ходят" там, но и целият щит на преградата се деформира! Между другото, има и специален усилвател за него, но повече за това по-късно. Сега на пазара можете да наблюдавате изобилие от предни подпори, но само материалът и методът на закрепване са коренно различни.
Обичайният дистанционер работи изключително при компресия, но можете да го накарате да работи при усукване, за това чашата е допълнително подсилена с още един елемент - шалове (специални дебели стоманени плочи). В резултат на това дистанционерът започва да работи и при усукване. Кърпите също могат да укрепят местата калници, подпори за окачване и твърдост на цялото тяло, в по-голямата си част, за това ще трябва да разглобите почти пода на колата, поне целия интериор със сигурност, така че тази техника се използва главно при състезателни автомобили.
В допълнение към това, към допълнителен елементпредните подпори могат да бъдат приписани на така наречените "пръчки". Прътът е специална подвижна опора, свързваща двигателя и подпора, в допълнение към това има пръти, свързващи двигателя с други "силни" елементи. Този елемент работи главно по време на спиране на двигателя и резки стартове, ефектът е намаляване на движението на силовия агрегат при екстремни натоварвания, намаляване на изтеглянето на автомобила при рязък старт, намаляване на движението на дръжката на скоростния лост и, разбира се, увеличаване на общата твърдост на тялото. Недостатъците на използването на пръти включват повишаване на нивото на шума в автомобила
долна скоба
Долната подпора намалява движението на конзолата на рамото на предното окачване, намалява напрежението, генерирано в конзолата на рамото и съединителя между лонжера и пода. Поемайки част от товара върху себе си, долната подпора извежда частите на тялото извън зоната високо напрежение. В резултат на това подобрено управление, стабилност, увеличен живот на тялото. Монтажът е доста трудоемък.
задна скоба
Намалява движението на чашите на задния монтаж, увеличава общата устойчивост на усукване на тялото. Резултат: подобрено управление, стабилност. Основното нещо, което трябва да имате предвид: задната подпора дава ефект само ако е фиксирана към силовите елементи на каросерията, а не към междинни елементи (например скоби за монтаж на седалка). Задната стойка също е доста лесна за монтаж и демонтаж, но също така има отрицателни точки: първо, това е допълнително пространство в товарното отделение, и второ, има клопки, задната подпора може да увеличи недозавиването, особено ако заден краймашината е подсилена с някои други елементи. Ако колата е стоково окачванепо-добре е да откажете укрепването на задната част или да я укрепите само с един усилващ елемент.
В допълнение към подпорите, има много повече начини за укрепване на тялото - увеличаване заварки, подсилени подрамки, стабилизатори стабилност при търкалянеи напречни греди, различни усилващи елементи на места със слаба твърдост, предназначени за специфичен модели, разбира се, рамки.
Уголемяване на заварки и заварени елементи.
Уголемяване на заварките. Факт е, че тялото на конвейера е заварено чрез точково заваряване, т.е. между точките на заваряване остават празнини. Естествено, колкото по-плътни са тези точки, толкова по-твърда е структурата. Увеличаването им обаче се възпрепятства от технологични проблеми в производството и сложността на изпълнението им без специални инструменти. Но този проблем лесно се отстранява от квалифициран заварчик с прилично оборудване. Основното нещо е да не се натъквате на неквалифициран заварчик и да не нарушавате физиката на тялото. Също така е обичайно да се заваряват нови допълнителни железни елементи в слаби зони на тялото.
Стабилизатори и напречни греди
Тези единици също присъстват на склад и имат много свойства, които влияят на управлението и комфорта, така че обикновено фабричните автомобили имат междинни, така да се каже, не прекалено меки, не твърде твърди. Има два варианта за подобряването им - укрепване и подмяна. Странични ефекти - повишен шум, чувствителност към нередности и всички същите положителни свойства: управление и твърдост. Силно не се препоръчва да инсталирате стабилизатори, напречни греди в тандем със задната подпора, особено на стандартното окачване.
Подрамки
Подрамките са в много отношения подобни на стабилизатори и напречни греди, разликата е само в глобалността, за някои версии на подрамката ще са необходими сериозни подобрения на цялата предна част на автомобила - преработват се преработване и рязане, очила и дори амортисьори , и такава работа не изглежда много приятелска. Но ефектът! Можете напълно да промените геометрията на окачването, да подобрите стабилизацията чрез увеличаване на колелото, да увеличите следата и в резултат на това стабилност и управляемост. Твърдостта, разбира се, също ще се увеличи.
предпазна клетка
рамка за твърдост на каросерията на автомобила
рамка, в състезателен автомобил, изпълнява не само преките си функции за защита на пилота, но и превъзходно укрепва тялото. Тя е задължителна за използване във всяка състезателна кола, разликата е само в нейната сложност (въпреки че задължението се появи не толкова отдавна през 1994 г., преди това инсталирането на рамката беше чисто личен въпрос).Рамката е комбинация от твърдо свързана помежду си стомана (стомана с временна устойчивост на скъсване не по-малка от 45 kg/sq. mm) от студено изтеглени безшевни тръби, например 30HGSA. По тип рамките могат грубо да се разделят на две категории: хомологирани и нехомологирани. Можете да инсталирате първите в колата си и да бъдете допуснати до официални състезания. Той обаче е много сложен и създава определени трудности, които ще разгледаме по-долу. Вторият тип са "цивилни" рамки, по-прости и естествено по-евтини.
Според вида на монтажа могат да се разграничат и два вида - заварени и сгъваеми. Първите са заварени директно в силовата структура на тялото, т.е. ще бъде невъзможно да го извлечете от там без "мелница". Във втория случай в тялото са заварени само бримки, а самите тръби са завинтени към тях. В този случай твърдостта е малко по-ниска, но е възможно да се премахне рамката. Отбелязвам, че почти всички автомобили от шампионатите на СССР по пистови състезания от 70-80-те години имаха подвижна рамка. Тръбите (или дъгите) в рамката могат да бъдат разделени на основни и предпазни. Има "смесени" опции, например, където основната рамка е заварена и дъгата близо до седалките е премахната. Можете да направите рамката сами (естествено не е хомологирана и вероятно изключително опасна, небезопасна) или можете да закупите готов комплект. Основният страничен ефект на рамката е теглото. Средно рамката тежи около 40 кг, което е доста. Плюс това, влошаването на видимостта и кацането-слизането, както и само нееластични могат да се използват като колани многоточкови колани. Така че при ежедневна употреба това нещо ще създаде определени трудности, добре, но най-много основен проблеме трудността при получаване на технически преглед, ако имате монтирана рамка, ще трябва да преминете през повече от една инстанция. Труповете имат доста сложна структура и различни приспособления, като обвивки за тръби, които предпазват ездача от наранявания, които трупът може да причини по време на инцидент. В гражданската настройка рамките се използват по-често за красота, например в Германия те струват почти всяка секунда тунинг кола. Ако се състезавате, въпросът с рамката се решава от само себе си, но преди да се монтира гражданска кола, трябва да помислите сто пъти, в допълнение към влошаването на видимостта и физическото неудобство, защитната клетка може да играе ролята на опасна клетка. Ако в състезания една рамка може да ви спаси от ужасен инцидент, като същевременно запази жизнено пространство, то в живота тя може да убие. Рамките ви позволяват да избегнете някои травматични фактори в полза на други. жизненото пространство се запазва, но монтажът на рамката изключва въздушни възглавници, а нееластични многоточкови колани излагат пилота в случай на произшествия на значителни претоварвания, които могат да убият (например счупване вътрешни органи), но рамката подсилва тялото толкова, колкото никой друг елемент, същият WRC състезателни автомобилиняма нищо повече от рамка, върху която са монтирани панелите на каросерията и тези факти ви карат да се замислите.
Захранващият блок е твърдо свързан към тялото.
Дори в моторните спортове широко се използва такъв метод за увеличаване на твърдостта на тялото като включването на агрегати в неговата силова структура, например двигател, скоростна кутия и основна предавка. Това означава, че всички те са здраво свързани с тялото, което също значително увеличава твърдостта. Например, подобни решения се срещат в почти всички "формули". Като цяло родоначалникът на тази идея беше легендарният Колин Чапман, основателят на компанията Lotus, който за първи път оживи идеята на Lotus-25 Формула 1.
Народни начини.
Също така има народни начини, например: запълват се отворите на праговете и гредите монтажна пяна. Методът е евтин и ядосан. В плюсовете, леко увеличение на твърдостта, в минусите - липсата на вентилация и в резултат на това повишена корозивност. Освен това, при подмяна на тези части чрез заваряване, съществува риск от пожар.
Заключение
Твърдостта на каросерията се влияе значително от това как е инсталирана захранващ агрегат. Следователно разликата в резултатите е по-голяма при автомобили с класическо оформление - там устойчивостта на усукване се увеличава от гредата на предното окачване. Но в автомобили с предно предаванес напречен двигател и предно окачване тип McPherson, забележимо увеличение може да се даде ... от облегалката на задната седалка! Например, в "осмиците" и "деветките" задната седалка увеличава твърдостта на каросерията с около 1000 Nm / deg поради факта, че гърбът е твърд и твърд, а на многострадалното десето семейство гърбът е отделят и тези 1000 Нм се изпаряват. Затова VAZ препоръчва на собствениците да карат възможно най-рядко със сгънат задна седалка-- тялото в същото време е отслабено и по-зле се съпротивлява на натоварването на усукване. Всъщност в настройката могат да се разграничат два врага - намаляване на теглото и твърдост на тялото и това са взаимно изключващи се неща, борейки се за намаляване на теглото, можете да намалите твърдостта и какво по-важен въпросне е еднозначно.
Подобни документи
Строеж на тялото пътнически автомобилмобилен, класификация на щетите му. Почистване на тялото от корозия и бояджийски материали. Премахване на деформация на покрива. Технология за подмяна на компоненти и части на тялото. Хидравлични системиза изправяне на стойки.
дисертация, добавена на 25.02.2010 г
Описание на купето на ретро автомобила. Монтаж на кабината на автомобил КамАЗ. Възможни неизправности в тялото и методите на осиновяване, техническа поддръжка. Обновяване на купето със синтетични емайли. Антикорозионна защита и лакофарбово покритие на корпуса.
резюме, добавено на 13.09.2010 г
Предназначение и условия на работа на спец превозно средство. Изисквания за товароносимост и обем на каросерията на самосвала. електрическа схемаустройство за накланяне на автомобил с хидравлични повдигачи от телескопичен тип.
тест, добавен на 03.05.2014 г
Моделиране на конструкции чрез крайни елементи. Условия на натоварване на каросерията на автомобила. Конструктивни характеристики на тялото на автомобила VAZ 2108, използваните материали и характеристиките на заварените съединения. Изграждане на модел на каросерия, тестване на здравина.
курсова работа, добавена на 03/11/2011
Цел и устройство на каросерията на автомобила VAZ-2115. Неизправности в тялото и тяхното отстраняване. Поддръжкаи ремонт. Сваляне на преден калник. Фуги, върху които се нанася незасъхваща уплътнителна мастика. Монтаж на входна врата.
курсова работа, добавена на 06.01.2014 г
Характеристики за осигуряване на структурната твърдост на каросерията на модерен автомобил. Поведението на частите на автомобила, заобикалящи водача, при удар. Описание на конструкциите на облегалки за глава, колани, въздушни възглавници. Принципите на действие на тези защитни средства в случай на авария.
презентация, добавена на 29.05.2015 г
Предназначение и устройство на тялото. Поддръжка на ВАЗ-2112. Визуално определяне на корозията на купето на автомобила. Неизправности и начини за тяхното отстраняване. Инструменти, оборудване и приспособления, използвани при смяна на предното предно стъкло.
курсова работа, добавена на 24.06.2015 г
Характерна характеристика на този конкретен дизайн на тялото на автомобила VAZ 2105. Описание на възможните неизправности на тялото на лек автомобил, техните причини и методи за приемане. Смяна на задния калник, даху този заден панел. Lakofarbovі, покриващи това тяло.
резюме, добавено на 13.09.2010 г
Конструкция на купето на автомобила. Установяване на неизправности и тяхната диагностика. Поддръжка и Поддръжкакола. Защита на труда по време на изпълнение ремонтна дейност. Извършване на антикорозионна обработка на дъното и скритите кухини на тялото.
курсова работа, добавена на 02/03/2014
Дефекти на тялото и техните причини. Технически изискваниякъм обновеното тяло. Избор на размер на детайла. Изборът на рационален начин за възстановяване на тялото. Избор на оборудване и технологично оборудване. Изчисляване на режимите на обработка.
Твърдостта на усукване на тялото или zhK / c е стойност, която характеризира якостните характеристики на автомобилния скелет, неговата издръжливост и безопасност. Тази стойност оказва силно влияние върху управляемостта на автомобила. Ето защо се отличават световноизвестните суперавтомобили, оборудвани с въглеродни влакна и меки олекотени панели на каросерията най-високи стойностисъщият този параметър. Нека разгледаме индикаторите на LCD / c на добре познати домашни модели, сравнете ги с индикаторите на чужди автомобили.
Индикатори на модела Лада Калина
ВНИМАНИЕ! Намерихте напълно лесен начин за намаляване на разхода на гориво! не вярвате? Автомонтьор с 15 години стаж също не повярва докато не пробва. И сега той спестява 35 000 рубли на година от бензин!
Автомобилният скелет на Калина е проектиран, като се вземат предвид най-важните правила за индустриална безопасност. Приблизително дванадесет процента елементи на тялотона този домашен автомобил са изработени от стомана с висока якост. Повече от половината желязо е покрито с цинк. За сравнение, например, на популярния "топ десет" само 33 процента от желязото е поцинковано.
Що се отнася до LC / c, показателят на Калина е с цели двадесет процента по-висок от този на същата „десетка“. PB на седана Lada Kalina, дори без използването на възглавници, има 3 от 5 звезди според системата за тестване на краш Euro.
Въпреки голям бройкритиците на Калина, дизайнерите и инженерите на местния автомобилен завод редовно правят подобрения. По-специално, ако разгледаме по-отблизо Kalina от второто поколение, ще видим важни точки.
Например, какво струва един успешен екстериор - по-солиден, агресивен и, разбира се, привлекателен. Всичко това беше постигнато с прости трикове: леко повдигнат преден капак, добавени повече хромирани облицовки и подобрени външен видоптика.
Сега, що се отнася до самото управление. На бившата Калина си струваше да завъртите волана надясно и наляво, тъй като колата започна да се преобръща, въпреки че запази правотата на движение. Не е известно дали някой се е осмелил да експериментира с включен волан лоши пътища, защото заплашваше едва ли не с "смяна".
Новата Калина определено няма да даде такава причина, тъй като в допълнение към увеличаването на стойността на ZhK / c беше извършена ясна настройка на кормилното управление. В резултат на това стана по-лесно за придвижване пътни неравности, неравности и ями.
интересно остър управлениепомогна за извършване на следните настройки. Използвана е технологията на „късата“ стойка, усвоена на чужди автомобили, и вместо четири завъртания на волана бяха оставени само три. И друга промяна се отнася до по-твърди крепежни елементи.
Още един факт е забележителен. Преди това фиксирането на кормилното управление се извършваше с помощта на гумени втулки. Технологията е доказана, но явно остаряла. И в AvtoVAZ решиха да опитат, обаче, само на лявата опора на релсата по-твърд метод на закрепване. Това веднага се отплати, твърдостта на кормилната система се увеличи с цели 25 процента!
Инженерите на AvtoVAZ свършиха добра работа, като добавиха и нов буфер за компресия задно окачване. Артикулът има разширени функции, намалявайки ролките няколко пъти. Заедно с повишените нива на течност / c, това дава мощен ефект и все повече Калина започва да прилича на Грант с нейното уверено „рулиране“ и гладка работависулки.
Лада Приора
Следващия домашен модел, произведена във Волжския автомобилен завод, е Lada Priora. Днес се произвежда в 4 варианта на тялото. Priora Coupe също присъства в линията от модели - тя обаче не е спечелила друга популярност сред руснаците.
Важен параметър на тялото на Priora отново е стойността на zhK / c. Трябва да се отбележи, че за Priora тази цифра е 12 000 Nm / deg във версията седан. При останалите варианти, с изключение на купето, е с един ред по-ниско.
Въпреки това за всичките 3 модела има общи показатели, предполагащи размерите на тялото. И така, същото за всички типове каросерии (с изключение на купето) междуосие, просвети ширина. Що се отнася до дължината, припомняме, че показателите на седана са 4350 мм, хечбекът е 4210 мм, а универсалният е 4340 мм. Височината на каросерията също е различна: седан - 1420 мм, хечбек - 1435 мм и комби - 1508 мм.
Първоначално покривът, качулката и багажникът се смятаха за слабите места на каросерията на Priora. Поради тази причина експертите настояват за задължителното третиране от страна на собственика на автомобила на всички вътрешни повърхности на проблемните зони с антикорозионни средства.
Защитата на тялото на Priora срещу корозия се дава за 6 години. На практика този срок се определя от: поцинковане на прагове, дъна и арки, както и използване на нисколегирана стомана.
Наистина, практическият опит е доказал, че каросерията на Priora е невероятно устойчива на корозия. Ако започнат проблеми, тогава броните попадат в рисковата група преди всичко, след което се образуват мехурчета върху боята зимно времегодини, боята се лющи.
12 000 Nm / deg на седана Priory не е голяма стойност. Дори VAZ-21106, да не говорим за чужди автомобили, тази цифра е по-висока. По този начин би било добре за собствениците на Priora, които предпочитат активно шофиране, да укрепят рамката на автомобила. По-специално, подсилването трябва да включва монтиране на подпори и модернизиране на STC на оста отзад.
Лада Гранта
Лифтбекът на Грант е 3-обемна каросерия, т.е добра комбинацияпокривало за багаж с заден прозорец. Трябва да се отбележи, че в епохата на СССР лифтбековете като такива не съществуват. Имаше такъв модел - IZH-2125 Kombi, но той въплъщаваше само някои идеи за лифтбек. Всъщност такава дума не беше легализирана в CAS, въпреки че имаше такива понятия като fastback, phaeton и дори bregam.
Така Lada Granta Liftback възстановява историческата справедливост, защото в допълнение към новото име, колата е произведена само в IAP, сега наричана OAG.
Забележка. Ижевски автомобилен заводднес представлява по-скоро клон на предприятието в Толиати, който не се занимава със собствени разработки.
Лифтбек не е просто дума. Така, даден типтялото изглежда добре по отношение на LCD производителността. Тази цифра е станала два пъти по-висока от тази на хечбековете, макар и по-малка от тази на седаните поради дизайнерските характеристики.
По-специално, разликата в характеристики на дизайнамежду лифтбека и седана лежи предимно в "задната напречна греда". Лифтбекът изобщо няма тази част, не е предвидена, а при седаните минава зад гърба на задния диван.
Забележка. По принцип напречната греда може да се постави на лифтбека, но в този случай всички удобства, свързани с товаренето в багажника, ще изчезнат. Колата би загубила наполовина своята практичност, което е недопустимо при никакви обстоятелства, дори в името на работата на LCD.
Опитвайки се по някакъв начин да компенсира загубата в жилищния комплекс, инженерите отидоха на следното. Те добавиха усилватели на някои места, като по този начин значително увеличиха цифрата и съвсем малко изостанаха от резултата на седана.
Освен това, поради въвеждането на усилватели, лифтбекът стана с 15 кг по-тежък и това от своя страна имаше отрицателен ефект върху индикатора за усукване.
Таблица за твърдост на каросерията на автомобила
| модел автомобил | Твърдост, Nm/deg |
| Alfa Romeo 147 3d | 18800 |
| Alfa Romeo 147 5d | 16250 |
| Алфа Ромео 156 | 18800 |
| Алфа Ромео 159 | 31400 |
| Алфа Ромео 166 | 24400 |
| Алфа Ромео | 17650 |
| Астън Мартин DB9 Кабриолет | 15500 |
| Aston Martin DB9 Coupe | 27000 |
| Aston Martin Vanquish | 28500 |
| Ауди А2 | 11900 |
| Audi A8 D2 | 25000 |
| Audi A8 D3 | 36000 |
| Audi A8 D4 | 45000 |
| Audi R8 | 40000 |
| Audi TT Coupe mk1 | 19000 |
| Audi TT Roadster mk1 | 10000 |
| Audi TT Roadster mk2 | 22000 |
| Bentley Azure | 18000 |
| Bentley Continental Supersports | 24000 |
| Bentley Летяща шпора mk2 | 36500 |
| BMW 7 серия E65 | 31200 |
| BMW 7 серия F01 | 37500 |
| BMW E34 | 17200 |
| BMW E36 Touring | 10900 |
| BMW E39 | 24000 |
| BMW E46 Кабриолет | 10500 |
| BMW E46 купе | 12500 |
| BMW E46 Седан | 13000 |
| BMW E46 комби | 14000 |
| BMW E60 | 24000 |
| BMW E90 | 22500 |
| BMW F10 | 37500 |
| BMW F30 | 25000 |
| BMW X5 E53 | 23100 |
| BMW X5 E70 | 28000 |
| BMW Z3 mk1 | 5600 |
| BMW Z4 Купе mk1 | 32000 |
| BMW Z4 Roadster mk1 | 14500 |
| BMW Z8 | 40000 |
| Bugatti EB110 | 19000 |
| Бугати Вейрон | 50000 |
| Chevrolet Corvette C5 | 9100 |
| Chrysler Crossfire | 20140 |
| Ситроен Пикасо mk1 | 17000 |
| Daewoo Lanos 3d 1997г | 10500 |
| Daewoo Nubira 1997г | 14500 |
| Додж Дуранго mk1 | 6800 |
| Dodge Viper Coupe mk2 | 7600 |
| Ferrari 360 Spider | 8500 |
| Ferrari 575M Maranello | 14700 |
| Ферари F50 | 34600 |
| Фиат Брава | 9100 |
| Фиат Браво | 10600 |
| Фиат Пунто 3д | 19700 |
| Фиат Темпра | 6700 |
| Форд Фиеста 3d 1995г | 6500 |
| Форд Фокус 3d mk1 | 19600 |
| Форд Фокус 5d mk1 | 17900 |
| Ford GT | 27100 |
| Ford GT40 MkI | 17000 |
| Ford Maverick 5d 1995г | 4400 |
| Форд Мустанг 2003г | 16000 |
| Форд Мустанг 2005г | 21000 |
| Ford Mustang Кабриолет (2003) | 4800 |
| Ford Mustang Кабриолет (2005) | 9500 |
| Ягуар XK mk2 | 16000 |
| Jaguar X-Type комби | 16300 |
| Jaguar X-Type Седан | 22000 |
| Koenigsegg Agera | 58000 |
| Koenigsegg Agera R | 65000 |
| Koenigsegg CC-8 | 28100 |
| Lamborghini Aventador | 35000 |
| Lamborghini Gallardo | 23000 |
| Lamborghini Murciélago | 20000 |
| Lancia Kappa Coupe | 27350 |
| земя Rover Freelander 2 | 28000 |
| Lexus LFA | 39130 |
| Лотос Елан | 7900 |
| Lotus Elise S2/Exige (2004) | 10500 |
| Lotus Esprit SE Turbo | 5850 |
| Maserati Quattroporte 2008г | 18000 |
| Mazda CX-5 | 27000 |
| Mazda CX-7 | 23700 |
| Mazda Rx-7FD | 15000 |
| Mazda Rx-8 | 30000 |
| Макларън F1 | 13500 |
| Mercedes SL R230 | 16400 |
| Mercedes SL R231 | 19400 |
| Mercedes SLS Roadster | 18000 |
| Mercedes E-Class W212 | 29920 |
| Mercedes S-Class W221 | 27500 |
| Mercedes S-Class W222 | 40500 |
| Мини (2003) | 24500 |
| Nissan Micra 1995г | 4000 |
| Nissan Prairie 4x4 5d 1995г | 7500 |
| Nissan Sunny 3d 1995г | 8200 |
| Опел Астра 3d 1998г | 10500 |
| Опел Астра 4d 1998г | 11900 |
| Опел Астра 5d 1998г | 11700 |
| Опел Комбо 1999г | 18500 |
| Опел Корса 3д 1995г | 6500 |
| Опел Корса 3д 1999г | 8000 |
| Опел Омега 1999г | 13000 |
| Опел Вектра 4д 1999г | 8800 |
| Pagani Zonda C12 S | 26300 |
| Pagani Zonda F | 27000 |
| Pagani Zonda Roadster | 18000 |
| Пежо 206CC | 8000 |
| Пежо 407 | 22700 |
| Porsche 911 Carrera S 991 | 30400 |
| Porsche 911 Turbo 993 | 13500 |
| Porsche 911 Turbo 996 | 27000 |
| Porsche 911 Turbo 996 кабриолет | 11600 |
| Porsche 911 Turbo 997 | 34000 |
| Порше 959 | 12900 |
| Porsche Carrera GT | 26000 |
| Porsche Cayman 981 | 42000 |
| Порше Панамера | 25000 |
| Range Rover mk3 | 32500 |
| Renault Sport Spider | 10000 |
| Рено Туинго 1995г | 14200 |
| Ролс-Ройс Фантом | 40500 |
| Saab 9-3 Cabriolet mk2 | 11500 |
| Saab 9-3 Седан mk2 | 22000 |
| Saab 9-3 Sportcombi mk2 | 21000 |
| Сеат Леон 2005г | 23800 |
| Тойота Корола 3d 1995г | 10500 |
| Тойота Приус 2001г | 22700 |
| Toyota Starlet 5d 1995г | 7600 |
| Фолксваген Фокс 2007г | 17900 |
| Volvo S60 mk1 | 20000 |
| Volvo S80 mk1 | 18600 |
| VW Golf V GTI | 25000 |
| VW Passat B6 | 32400 |
| VW Phaeton | 37000 |
| ВАЗ-1111Е Ока | 7000 |
| ВАЗ-21043 | 6300 |
| ВАЗ-2105 | 7300 |
| ВАЗ-2106 | 6500 |
| ВАЗ-2107 | 7200 |
| ВАЗ-21083 | 8200 |
| ВАЗ-21093 | 6800 |
| ВАЗ-21099 | 5500 |
| ВАЗ-2110 | 8000 |
| ВАЗ-21102 | 8400 |
| ВАЗ-21106 | 12200 |
| ВАЗ-21106 (състезателен) | 51800 |
| ВАЗ-21108 Премиер | 10500 |
| ВАЗ-21109 Консул | 14300 |
| ВАЗ-2111 | 7400 |
| ВАЗ-2112 | 8100 |
| ВАЗ-2115 | 5500 |
| ВАЗ-2120 Надежда | 10000 |
| ВАЗ-21213 Нива | 8900 |
| ВАЗ-2123 Chevy-Niva | 12000 |
| ВАЗ-2131 Нива | 7400 |
| ГАЗ-М20 Победа | 4600 |
| МЗМА-400 Москвич | 2500 |
Разбира се, устойчивостта на усукване на тялото е един от ключови показателимодерен автомобил. Да се надяваме, че с течение на времето нашите инженери ще измислят по-ефективни схеми и ще усъвършенстват дизайна, така че домашни автомобилизаеха първите редове в класацията на най-добрите автомобили в света по този показател.
Не само човек може да ходи, диша и плува, но и каросерията на автомобила. Само в случай на хардуер не може да се говори за здравословен начин на живот - всички тези явления са пагубни и автомобилните производители се опитват да ги избегнат. Не винаги се получава и настройката идва на помощ.
Въпреки цялостната цялост, тялото на автомобила е сложна конструкция, заварена заедно от десетки, а понякога и стотици елементи. Добавете към това натоварванията, действащи върху него от окачването и възлите, причинявайки вътрешни напрежения в метала. Фактори външна средасъщо не са от полза за тялото и влияят негативно на неговата издръжливост. Обобщавайки, получаваме, че "скелетът" на автомобила изобщо не е толкова фундаментален, колкото може да изглежда на пръв поглед.
Защо производителите с техните астрономически бюджети не осигуряват достатъчна твърдост на тялото на етапа на проектиране и производство на автомобил, оставяйки поле за нас, „тунингистите“? Първо го слагат, но за обикновено, гражданско каране. Второ, по време на работа се губи, както и остарелите „коне“, които бягат изпод капака. И накрая, проектантите не могат да увеличават твърдостта безкрайно, тъй като са ограничени от десетки други фактори. Например, използването на високоякостни стомани увеличава масата на автомобила и увеличава производствените разходи, а отделни елементи, като предни лостове, за да харесат пасивна безопасносттрябва да поеме енергията на удара в случай на сблъсък. Следователно те трябва да бъдат направени от меки сплави. Освен това има ограничения за оформлението, които принуждават елементите да бъдат извити, което от своя страна намалява тяхната твърдост.
И така, крайъгълната стойност, за да се увеличи всичко, е устойчивостта на усукване на тялото по надлъжната ос на тялото на автомобила. Измерва се в Nm/градус и показва колко сила трябва да се приложи към тялото, за да се огъне на една степен. Според съвременните стандарти нормалният показател за автомобили с монококова каросерия е 20 000 Nm / deg и повече, докато в началото на века цифрите бяха наполовина по-ниски. Максималната стойност на твърдост се притежава от така наречените "еднообемни превозни средства", чиято силова структура условно прилича на куб. По-лошо с този случай в триобемни машини, особено с голяма сумаврати, тъй като последните не са част от силовата конструкция на купето. Повечето голям проблем, Следователно, отворени тела: роудстъри, кабриолети и други подобни. Ето защо кабриолетите често са по-тежки от подобни купета - за да се компенсира твърдостта на каросерията, дължаща се на "покривния покрив", техният дизайн е допълнително подобрен.
Измерването на устойчивостта на усукване на тялото е многоетапен и любопитен процес. На първо място, прототипите се тестват във виртуална среда с помощта на програми, които не са предварително инсталирани на вашия Windows и MacOS. Но най-интересен е тестът "на живо". В този случай тялото е фиксирано върху рамката на измервателния комплекс чрез точките на закрепване на задното окачване. По това време върху точките на закрепване на предното окачване действат мощни хидравлични цилиндри, които създават сила на "усукване" във вертикалната равнина, но в различни посоки.
Както споменахме, по време на работа твърдостта на тялото неизбежно намалява и добри последствиятака или иначе няма да работи. Автомобил с „уморено“ тяло реагира по-бавно на завъртане на волана, реакциите му са слаби и двусмислени. В допълнение, "дишащият" метал е по-податлив на деформация и разтягане, както и на корозия. При повдигане на крик, висене по диагонал или каране на едно от колелата върху бордюра, вратите може просто да не се отворят поради полученото изкривяване ... или да не се затворят. Накратко, трябва да се борим с липсата на твърдост. По какви начини? По-долу е даден списък от тях с предимствата и недостатъците на всеки.
Разделители
Този вариант за укрепване на тялото, може би, е повече от другите "на ухо". стотици тунинг фирмиднес сме готови да предложим дистанционери за почти всеки автомобил. Такива детайли са инсталирани в редовни местабез значителни модификации и често се доставят с напускаща кола поточна линияоще във фабриката. Но ние говорим за настройка, така че няма да разглеждаме „стоковите“ опции. Допълнителните дистанционни елементи са предназначени да свързват заедно най-натоварените и следователно „ходещи“ елементи на каросерията, като чаши на амортисьори, точки за закрепване на лостове и възли.
Частите, предназначени за укрепване на тези възли, се изработват в съответствие с конфигурацията на всеки модел автомобил поотделно - тук няма универсални части. Най-популярният продукт е предната скоба, тъй като предната част на автомобила е тази, която изпитва максимални натоварванияот силовия агрегат, рулиране и преодоляване на неравности паваж. Цената на емисията е ниска и обикновено варира от две до десет хиляди рубли, докато „пристигането“ при обработка от такъв дистанционер се забелязва веднага, особено при очукана кола. Пълен набор от дистанционни елементи може да "издърпа" сто хиляди. Не забравяйте обаче, че „умореното“ тяло се препоръчва предимно за ремонт или подмяна, а не за монтиране на усилватели.
Професионалисти:
- лекота на монтаж и демонтаж;
- ниска цена;
- известно подобрение в управлението;
- широка гама от продукти за повечето превозни средства.
минуси:
- заемат малко място под капака и в кабината;
- леко увеличение на теглото на превозното средство;
- за тела с "уморен" метал служат като временно решение.
Интегрирано усилване
Възможно е да се увеличи твърдостта на тялото без инсталиране на допълнителни елементи - чрез укрепване на съществуващите. В този случай „довършването“ се извършва от производителя. Например, обикновеното точково заваряване, използвано във фабриките за опростяване на производството, е подсилено с допълнителни шевове. Върху точките на закрепване на лостовете и възлите се нанася дублиращ слой метал, който се попарва по периметъра и на точки върху площта. Местата на огъване на обикновения метал са подсилени с джъмпери и "кърпички", като по този начин се предпазват от вибрации.
За разлика от дистанционерите, този метод на армиране се използва, когато ремонт на тялотоили подготовка на автомобили за спортни дисциплини. Също така е подходящо, ако колата е стара или няма желание да се прибегне до първия вариант. Цената на такова усилване се определя не от детайли, както в първия случай, а от количеството работа, тъй като изпълнението му изисква частично разглобяване на автомобила, а висококачественото заваряване изисква квалификация от капитана.
Професионалисти:
- не скрива мястото под капака и в кабината;
- увеличава издръжливостта отделни елементии тялото като цяло;
минуси:
- висока интензивност на труда;
- въз основа на първата точка, висока цена, ако не се извършва самостоятелно;
- нарушение на зоните на деформация, предоставени от производителя;
предпазна клетка
Най-радикалният начин за увеличаване на твърдостта на каросерията е клетката за безопасност. Защо не "твърда рамка"? Основната цел, която служи, е да запази жизненото пространство в автомобила при сблъсъци и удари. Интериорът на автомобила и точките на закрепване на окачването са свързани в този случай чрез "клетка" от студено валцувани стоманени тръби. Такава рамка също „диша“, като тялото, но това е необходимо, за да абсорбира енергията на ударите и да намали претоварването, изпитвано от пилота.
Обхват - изключително автомобилни състезания. В зависимост от дисциплината се различават и изискванията към предпазните клетки. И така, в световната рали или серия пръстени за „възрастни“, заварената „клетка“ е толкова развита, че без подходящо умение изобщо няма да е възможно да влезете в салона, докато в „клубните“ дисциплини рамката може да се състои от само няколко тръби, свързани с болтове.
Монтирането на предпазна клетка предполага локално или пълно укрепване на тялото, описано по-горе, следователно това е най-отнемащата време и скъпа операция, която обаче не е важна, когато става дума за живота на пилота. Това е най-отнемащият време процес, изискващ висока квалификация и специализирано оборудване (като тръбоогъвач). Не е необичайно автомобилът да бъде модифициран, за да отреже временно покрива, за да завари горните връзки на рамката. Монтираният продукт се придружава от сертификат за съответствие на определен технически регламенти- така наречената хомологация. Разбира се, този дизайн значително увеличава устойчивостта на усукване на тялото - като правило, с 3-5 пъти.
Професионалисти:
- запазване на жизненото пространство по време на сблъсъци;
- значително подобрение в управлението и целостта на тялото.
минуси:
- висока инсталационна цена;
- сложността на работата;
- увеличаване на теглото на автомобила;
- непригодност на автомобила за граждански цели.
Какъв е резултатът?
Ако каросерията на вашия автомобил е "отслабнала" по време на работа, тя се нуждае от ремонт със смяна на елементи, които са натрупали напрежение. Това може да се комбинира с укрепване на отделни елементи, в случай че натоварванията, действащи върху тях, надвишават изчислените от производителя. В случай, че има липса на информация и отзивчивост в управлението и причината за това е каросерията, най-логично е тя да бъде подсилена с помощта на дистанционни елементи, произведени за съществуващ автомобил. Ако пътят на автомобила е състезателен, тогава трябва да се погрижите не само за твърдостта на каросерията, но и за допълнителна сигурност, следователно рамката е единственото правилно решение. Нека каросерията на вашия автомобил бъде здрава!
Твърдостта на тялото е способността му еластично да устои на външни статични и динамични натоварвания, възникващи по време на работа на автомобила. Колкото по-висока е твърдостта, толкова по-добра е управляемостта и маневреността на машината, особено при високи скорости. С увеличаване на твърдостта комфортът на автомобила се увеличава - поради намаляването на вибрациите, липсата на скърцане от панели и тапицерия и др. Ето защо каросерията на съвременните автомобили има тенденция да се прави по-твърда.
Твърдостта до голяма степен зависи от вида на каросерията (седан, хечбек и т.н.), дизайна („геометрия“ и метода на закрепване на крила, брони), размера на автомобила, броя на вратите, отворите на прозорците и дори позицията на задната седалка гърбове. Методът на закрепване на предното стъкло и задните прозорци има значение: тяхното залепване увеличава общата твърдост на каросерията с 20-40%. Тази характеристика се подобрява и от допълнителни силови елементи - например подсилващи носачи между задните или предните чаши на носачите на окачването.
При проектирането на автомобил се изчисляват няколко вида твърдост на каросерията - на усукване и огъване (надлъжно и напречно). Коравина на усукване е съпротивлението на тялото срещу усукване по надлъжната му ос.
Повечето съвременни леки автомобили имат еднокомпонентни стоманени безрамкови носещи каросерии, което намалява теглото им. Твърдостта на такива тела се осигурява от наличието на специални елементи в тях - гредите, надлъжните и напречните греди. За увеличаване на твърдостта на каросерии, изработени от тънка стоманена ламарина, широко се използват заварени части с форма на кутия, както и подпори и стелажи, на които се придава определена форма и сечение. Най-голямата твърдост в каросерията тип седан, най-малката - в хечбековете и удължените комбита. Спортните автомобили обикновено се подлагат на допълнително укрепване на каросерията: върху тях се монтират допълнителни усилватели-подпори, а в кабината - силова защитна клетка от тънкостенни стоманени тръби.
След 4-6 години експлоатация на автомобила твърдостта на каросерията намалява значително поради корозията на металните елементи - както мощност, така и облицовка. Особено бързо ръждата засяга тънколистовите части, свързани чрез точково заваряване. Нарушаването на твърдостта на носещите елементи на тялото намалява общата му здравина и може да направи по-нататъшната експлоатация на автомобила опасна.
Как някои елементи на автомобила влияят на твърдостта може да се види на примера на VAZ-2111. При фиксирани облегалки на задните седалки, в сравнение с разгънато им състояние, твърдостта на купето е с 29,4% по-висока (първоначалната стойност е 6501 Nm/deg). При монтиране на допълнителна подпора на задната греда (затворена U-образна дъга), твърдостта се увеличава с още 43,9%.
Коравината на каросерията може да се оцени чрез сравняване на тази характеристика на нови и стари автомобили. За да направите това, повдигайки каросерията на нова кола на задното колело в точка B до определена височина H (вижте снимката), измерваме разстоянието h от произволно избрана точка A на каросерията (на предното колело) до земята. Повтаряме същата процедура със старата кола. Ако при повдигане на каросерията му в точка B на височина H стойността h се окаже по-малка от тази на нов автомобил, тогава каросерията е „усукана“, т.е. той загуби своята твърдост.
Коравината на тялото може да се оцени и по друг метод - по големината на линейните отклонения на контролните точки на тялото от първоначалното положение. Колата се повдига на крик, докато се окачи едно от колелата и се следят промените в луфтовете на вратите. При достатъчна твърдост на тялото те не трябва да се променят и вратите не трябва да се задръстват.
По време на стендови изпитвания твърдостта на тялото се измерва с големината на силата, която причинява допустимата му деформация. Ако се приложи сила на усукване от 1 тон върху автомобил с твърдост на каросерията 6501 Nm/deg, деформацията няма да надвишава 1,8 градуса. Стойностите на деформациите в условията на автомобилно производство се измерват по специална техника с помощта на тензодатчици.
Въведение
Твърдостта на каросерията е нейното свойство еластично да устои на външни статични и динамични натоварвания, възникващи по време на работа на автомобила. Колкото по-висока е твърдостта, толкова по-добра е управляемостта и маневреността на машината, особено при високи скорости. С увеличаване на твърдостта комфортът на автомобила се увеличава - поради намаляването на вибрациите, липсата на скърцане от панели и тапицерия и др. Ето защо каросерията на съвременните автомобили има тенденция да се прави по-твърда.
При проектирането на автомобил се изчисляват няколко вида твърдост на каросерията - на усукване и огъване (надлъжно и напречно). Способността на тялото да устои на действащите върху него работни натоварвания се характеризира по време на огъване със стойността на максималната деформация, а по време на усукване - с ъгъла на усукване по дължината на основата. Въпреки това, максималната деформация и ъгъл на усукване по дължината на основата, получени в резултат на изчисление или изпитване на стенда, не могат да се използват за сравнение на това тяло с каросерии на други превозни средства с различна основа и различно номинално натоварване.
Поради това се въвеждат концепциите за специфична коравина на усукване и огъване. Специфичната твърдост на усукване на каросерията характеризира съпротивлението на каросерията на усукване и е съотношението на въртящия момент към ъгъла на усукване на каросерията по дължината на основата на превозното средство, умножено по размера на основата. За леки автомобили специфичната твърдост на усукване на тялото е 130 ... 300 N * m 2/˚. Специфичната коравина на огъване на каросерията характеризира огъването на каросерията във вертикална равнина и е съотношението на натоварването към деформацията на каросерията, умножено по размера на основата на превозното средство на трета степен. За леките автомобили специфичната твърдост на огъване на тялото е в диапазона от 850 ... 2200 N * m 3/˚.
Твърдостта до голяма степен зависи от вида на каросерията (седан, хечбек и т.н.), дизайна ("геометрия" и метода на закрепване на крилата, броните), размерите на автомобила, броя на вратите, отворите на прозорците и дори позицията на задната седалка гърбове. Методът на закрепване на предното стъкло и задните прозорци има значение: тяхното залепване увеличава общата твърдост на каросерията с 20-40%. Тази характеристика се подобрява и от допълнителни силови елементи - например подсилващи носачи между задните или предните чаши на амортисьорите. Повечето съвременни леки автомобили имат еднокомпонентни стоманени безрамкови носещи каросерии, което намалява теглото им. Твърдостта на такива тела се осигурява от наличието на специални елементи в тях - гредите, надлъжните и напречните греди. За увеличаване на твърдостта на каросерии, изработени от тънка стоманена ламарина, широко се използват заварени части с форма на кутия, както и подпори и стелажи, на които се придава определена форма и сечение. Най-голямата твърдост в каросерията тип седан, най-малката - в хечбековете и удължените комбита. Спортните автомобили обикновено са подложени на допълнително укрепване на каросерията: върху тях са монтирани допълнителни усилватели-подпори, а в кабината - силова защитна клетка от тънкостенни стоманени тръби. След 4-6 години експлоатация на автомобила твърдостта на каросерията намалява значително поради корозията на металните елементи - както мощност, така и облицовка. Особено бързо ръждата засяга тънколистовите части, свързани чрез точково заваряване. Нарушаването на твърдостта на носещите елементи на тялото намалява общата му здравина и може да направи по-нататъшната експлоатация на автомобила опасна. Как някои елементи на автомобила влияят на твърдостта може да се види на примера на VAZ-2111. При фиксирани облегалки на задните седалки, в сравнение с разгънато им състояние, твърдостта на купето е с 29,4% по-висока (първоначалната стойност е 6501 Nm/deg). При монтиране на допълнителна подпора на задната греда (затворена U-образна дъга), твърдостта се увеличава с още 43,9%. Коравината на каросерията може да се оцени чрез сравняване на тази характеристика на нови и стари автомобили. За да направите това, повдигайки каросерията на нова кола на задното колело в точка B до определена височина H, измерваме разстоянието h от произволно избрана точка A на каросерията (на предното колело) до земята. Повтаряме същата процедура със старата кола. Ако при повдигане на тялото му в точка B на височина H стойността h се окаже по-малка от тази на нов автомобил, тогава тялото е "усукано", т.е. той загуби своята твърдост. Коравината на тялото може да се оцени и по друг метод - по големината на линейните отклонения на контролните точки на тялото от първоначалното положение. Колата се повдига на крик, докато се окачи едно от колелата и се следят промените в луфтовете на вратите. При достатъчна твърдост на тялото те не трябва да се променят и вратите не трябва да се задръстват. По време на стендови изпитвания твърдостта на тялото се измерва с големината на силата, която причинява допустимата му деформация. Ако се приложи сила на усукване от 1 тон върху автомобил с твърдост на каросерията 6501 Nm/deg, деформацията няма да надвишава 1,8 градуса. Стойностите на деформациите в условията на автомобилно производство се измерват по специална техника с помощта на тензодатчици. 1. Начини за осигуряване на твърдостта на телата Амортисьори отпред. Това е елемент от силовата структура на опорите на предното окачване. Предните подпори са най-често срещаният тип подсилване на каросерията, предимствата му са очевидни - лекота на монтаж, ниска цена, визуална привлекателност и доста силно увеличаване на твърдостта на предната част на автомобила. Предназначението им е да намалят деформацията и движението на чашките на купето при завиване на автомобила. Резултатът от монтажа зависи от автомобила. Ако неговият дизайн като цяло е балансиран, тогава резултатът най-вероятно няма да бъде видим. А за други това устройство е силно препоръчително. Например за "десетото" семейство VAZ. Не само стелажите "ходят" там, но и целият щит на преградата се деформира! Между другото, има и специален усилвател за него, но повече за това по-късно. Сега на пазара можете да наблюдавате изобилие от предни подпори, но само материалът и методът на закрепване са коренно различни. Обичайният дистанционер работи изключително при компресия, но можете да го накарате да работи при усукване, за това чашата е допълнително подсилена с още един елемент - шалове (специални дебели стоманени плочи). В резултат на това дистанционерът започва да работи и при усукване. С шалове можете също да укрепите местата на арките на колелата, подпорите на окачването и твърдостта на цялото тяло, в по-голямата си част, за това ще трябва да разглобите почти пода на колата, поне целия интериор със сигурност, така че тази техника се използва главно при състезателни автомобили. В допълнение, така наречените "пръчки" могат да бъдат приписани на допълнителен елемент на предните подпори. Прътът е специална подвижна опора, свързваща двигателя и подпора, в допълнение към това има пръти, свързващи двигателя с други "силни" елементи. Този елемент работи главно при спиране на двигателя и внезапно стартиране, ефектът е намаляване на движението на силовия агрегат при екстремни натоварвания, намаляване на оттеглянето на автомобила при рязко стартиране, намаляване на движението на дръжката на скоростния лост и , разбира се, увеличаване на общата твърдост на тялото. Недостатъците на използването на пръти включват повишаване на нивото на шума в автомобила долна скоба Долната подпора намалява движението на конзолата на рамото на предното окачване, намалява напрежението, генерирано в конзолата на рамото и съединителя между лонжера и пода. Поемайки част от товара върху себе си, долната подпора извежда частите на тялото извън зоната на високи натоварвания. В резултат на това подобрено управление, стабилност, увеличен живот на тялото. Монтажът е доста трудоемък. задна скоба Намалява движението на чашите на задния монтаж, увеличава общата устойчивост на усукване на тялото. Резултат: подобрено управление, стабилност. Основното нещо, което трябва да имате предвид: задната подпора дава ефект само ако е фиксирана към силовите елементи на каросерията, а не към междинни елементи (например скоби за монтаж на седалка). Задната стойка също е доста лесна за инсталиране и демонтиране, но има и отрицателни моменти: първо, това е допълнително пространство в товарното отделение, и второ, има клопки, задната стойка може да увеличи недозавиването, особено ако задната част на колата е подсилена с някои други елементи. Ако колата има стандартно окачване, по-добре е да откажете укрепването на задните части или да го укрепите само с един усилващ елемент. В допълнение към подпорите има много повече начини за укрепване на каросерията - увеличени заварки, подсилени подрамки, стабилизиращи щанги и напречни елементи, различни усилващи елементи на места със слаба твърдост, предназначени за конкретен модел и, разбира се, рамки. Уголемяване на заварки и заварени елементи. Уголемяване на заварките. Факт е, че тялото на конвейера е заварено чрез точково заваряване, т.е. между точките на заваряване остават празнини. Естествено, колкото по-плътни са тези точки, толкова по-твърда е структурата. Увеличаването им обаче се възпрепятства от технологични проблеми в производството и сложността на изпълнението им без специални инструменти. Но този проблем лесно се отстранява от квалифициран заварчик с прилично оборудване. Основното нещо е да не се натъквате на неквалифициран заварчик и да не нарушавате физиката на тялото. Също така е обичайно да се заваряват нови допълнителни железни елементи в слаби зони на тялото. Стабилизатори и напречни греди Тези единици също присъстват на склад и имат много свойства, които влияят на управлението и комфорта, така че обикновено фабричните автомобили имат междинни, така да се каже, не прекалено меки, не твърде твърди. Има два варианта за подобряването им - укрепване и подмяна. Странични ефекти - повишен шум, чувствителност към удари и всички същите положителни свойства: управление и твърдост. Силно не се препоръчва да инсталирате стабилизатори, напречни греди в тандем със задната подпора, особено на стандартното окачване. Подрамки Подрамките са в много отношения подобни на стабилизатори и напречни греди, разликата е само в глобалността, за някои версии на подрамката ще са необходими сериозни подобрения на цялата предна част на автомобила - преработват се преработване и рязане, очила и дори амортисьори , и такава работа не изглежда много приятелска. Но ефектът! Можете напълно да промените геометрията на окачването, да подобрите стабилизацията чрез увеличаване на колелото, да увеличите следата и в резултат на това стабилност и управляемост. Твърдостта, разбира се, също ще се увеличи. предпазна клетка рамка за твърдост на каросерията на автомобила Рамката в състезателна кола изпълнява не само пряката си функция за защита на пилота, но и превъзходно подсилва тялото. Тя е задължителна за използване във всяка състезателна кола, разликата е само в нейната сложност (въпреки че задължението се появи не толкова отдавна през 1994 г., преди това инсталирането на рамката беше чисто личен въпрос).Рамката е комбинация от твърдо свързана помежду си стомана (стомана с временна устойчивост на скъсване не по-малка от 45 kg/sq. mm) от студено изтеглени безшевни тръби, например 30HGSA. По тип рамките могат грубо да се разделят на две категории: хомологирани и нехомологирани. Можете да инсталирате първите в колата си и да бъдете допуснати до официални състезания. Той обаче е много сложен и създава определени трудности, които ще разгледаме по-долу. Вторият тип са "цивилни" рамки, по-прости и естествено по-евтини. Захранващият блок е твърдо свързан към тялото. Дори в моторните спортове такъв метод за увеличаване на твърдостта на каросерията се използва широко като включването на агрегати в силовата му структура, например двигател, скоростна кутия и крайно задвижване. Това означава, че всички те са здраво свързани с тялото, което също значително увеличава твърдостта. Например, подобни решения се срещат в почти всички "формули". Като цяло родоначалникът на тази идея беше легендарният Колин Чапман, основателят на компанията Lotus, който за първи път оживи идеята на Lotus-25 Формула 1. Народни начини. Има и народни методи, например: отворите на праговете и гредите се пълнят с монтажна пяна. Методът е евтин и ядосан. В плюсовете, леко увеличение на твърдостта, в минусите - липсата на вентилация и в резултат на това повишена корозивност. Освен това, при подмяна на тези части чрез заваряване, съществува риск от пожар. Заключение Твърдостта на каросерията се влияе значително от начина, по който е инсталиран захранващият блок. Следователно разликата в резултатите е по-голяма при автомобили с класическо оформление - там устойчивостта на усукване се увеличава от гредата на предното окачване. Но в превозни средства с предно задвижване с напречен двигател и предно окачване тип McPherson, забележимо увеличение може да се даде ... от задната част на задната седалка! Например, в "осмиците" и "деветките" задната седалка увеличава твърдостта на каросерията с около 1000 Nm / deg поради факта, че гърбът е твърд и твърд, а на многострадалното десето семейство гърбът е отделят и тези 1000 Нм се изпаряват. Ето защо VAZ препоръчва на собствениците да шофират със сгъната задна седалка възможно най-малко - тялото е отслабено и по-малко устойчиво на натоварване на усукване. Всъщност в настройката могат да се разграничат два врага - намаляване на теглото и твърдост на тялото и това са взаимно изключващи се неща, борейки се за намаляване на теглото, можете да намалите твърдостта и това, което е по-важно, не е недвусмислен въпрос.
