Проблемът с коловозите по пътя тревожи огромното мнозинство от шофьорите, тъй като образуваните "коловози" причиняват инциденти и то с доста сериозни последствия. Има мнение, че главният виновник за появата на пистата са самите автомобилисти, които „обуват” автомобилите си в гуми с шипове. Но дали това наистина е така?

Основните причини за появата на коловоз

Пистата от шиповете се оформя под формата на малка тясна ивица, но образуваните по-широки ивици най-вероятно се появяват от голям брой големи превозни средства и трафик. И най-вероятно поради тази причина се появява „коловоз” с хълмове и вдлъбнатини.

От всичко се налага един извод, че основната причина за възникването на проблема с коловозите по пътя е по-скоро неправилно извършената пътна работа, както и изключително ниското качество на самото покритие и материал. Ако обърнем внимание на техническата документация на покритието, ще намерим ясна формулировка, че платното трябва да бъде положено на два слоя. Освен това периодът между тях трябва да бъде най-малко три дни. Но, като правило, дори един слой не може да бъде поставен добросъвестно на вътрешните пътища. И рядко отговаря дори на минималните показатели и според експертите повечето пътища в Русия са проектирани за използване с интензивност на трафика не повече от 500 автомобила на ден.

ЗАБЕЛЕЖКА
Освен това, дори и да полагат асфалт по технология, спазвайки нормите и реда, те дори не го оставят да замръзне за ден. Често движението веднага се отваря по неоформено платно, от което се появяват капки и коловози.

Има и друга причина, която се крие в некачествен ремонт. Със сигурност всеки е забелязал, че при ремонт на участък от пътя, където вече има вдлъбнатини, те просто премахват горния слой на платното, без допълнителна обработка и укрепване на основата. Тоест проблемът си остава, а той е покрит с нов асфалт. Разбира се, този тип "ремонт" е много по-евтин, но, както виждаме, няма голям смисъл от извършването му.

ЗАБЕЛЕЖКА
Не е достатъчно да премахнете стария слой покритие, тъй като при използване не само горното платно се деформира, но и цялата „възглавница“. Следователно е необходимо да се изгради основата отново, за да се избегне появата на коловоз. Интересен факт за строежа на пътища в Европа, там кърпенето и ремонтите на повърхността са забранени от доста време.

Следователно е ясно, че ниският индекс на качество на самия материал, неправилното изпълнение на служебните задължения, става основната причина за появата на коловоз. От голямо значение е ролята на самите работници и мениджъри, тъй като качеството на извършената работа ще позволи на пътя да остане гладък в продължение на много десетилетия. Но все още голям процент от хората виждат в пиковете виновника за проблема, дори се позовават на опита на колегите си от Германия.

ЗАБЕЛЕЖКА
Наистина в Германия от 1975 г. е въведена забрана за използване на всякакви гуми с шипове, но това не се дължи на повреда на платното, а на големия спирачен път и инерцията на такива автомобили.

Възниква категоричен въпрос, наистина ли е възможно напълно да преработим отвратителните пътища в добри? Разбира се, опитът показва, че всичко това е реално, но трябва да се вземат предвид местните специфики. Например, голямо задръстване, улично оформление, с дългосрочни ремонти образуват истински колапс. Но в същото време повърхностните ремонти няма да дадат положителни резултати, пътят ще блести само за първата година и може би много по-малко. Затова е много по-евтино да се блокира напълно даден участък от пътя и да се извърши основен ремонт, отколкото всяка година да се правят изкърпвания.

ЗАБЕЛЕЖКА
Днес чиновниците предпочитат да изберат по-малкия негатив – лошите пътища. Обобщавайки, бих искал отново да ви напомня, че шиповете не играят никаква роля в унищожаването и образуването на коловоза. Вината не е качеството на работа и материал.

Методи, чрез които може да се елиминира проблемът с коловозите по пътя

Както вече разбрахме, за качествен ремонт е важно не само да се премахне самата писта, но и да се премахне основната причина. Ето защо е важно да се извършват не само повърхностни ремонти, но и внимателно да се преразгледа „възглавницата“. Идентифицирайте недостатъците, определете нивото на работа и вземете подходящи мерки.

Във фирмите, занимаващи се с полагане на пътища, те разделят ремонтите на два основни подвида:

1. Ремонт на асфалт.
2. Ремонт на бетон.

В първия случай процесът включва използването на две технологии:

1. Ремонтът се извършва с изрязване на пътната карта, тоест такава работа ви позволява напълно да премахнете разрушеното и повредено покритие, последвано от анализ на основата. Ако „възглавницата“ е готова да издържи още един сезон, тогава в изрезите се излива асфалтова смес. Студеният тип често се използва, тъй като горещият асфалт трудно се уплътнява в малки участъци.
2. Вторият тип работа вече отчита липсата на разрез на карта като такъв. Технологията включва изливане на платното с лятна смес. Такава смес дори не изисква задължително уплътняване.

Във втория случай също се предполага използването на две технологии:

1. По същия начин се изрязва част от платното, така наречената „карта“, след което армировката се полага в предварително изрязани канали. Преди монтаж фитингите, покритието, основата се обработват внимателно и почистват. След това преминете само към директно изливане.
2. Ремонт без рязане на "карти" се извършва с помощта на специални пълнители. Тоест, пистата се почиства, отломките и прахът се отстраняват, повърхностният слой се отстранява, като правило, не повече от 0,2 mm. След това се обработва със специални разтвори и емулсии на циментова основа.

Предотвратяване на коловози

В Европа, например, основните причини за коловозите са причинени от проникване на вода с последващо разрушаване на платното. Разбира се, в нашата страна има и участъци от пътища, които са изградени по всички правила. Следователно би било разумно да се извърши превенция на унищожаването, за да се запази слоят, като се използват различни технологии.

Проблемът с коловозите по пътя може да бъде решен с помощта на специални емулсии, които се изсипват в образуваните пори и осигуряват защита срещу проникване на влага. Недостатъците на този метод включват само необходимостта от периодично възстановяване на защитния слой на всеки две години.

В допълнение към използването на различни разтвори и емулсии се използва и така нареченият износващ слой. Това е слой от асфалтово платно, състоящ се от 1 см асфалт и 1 см трошен камък, вдлъбнат в платното. Това покритие предпазва пътя от влага, а също така помага за подобряване на сцеплението с колелата. Според техническите си параметри този тип ви позволява да запазите оригиналния външен вид на пътя, но при условие, че първоначално работата по подреждането на пътното платно е извършена, като се вземат предвид всички правила и разпоредби.

Равността на пътната настилка е един от основните фактори за безопасността на движението. Но по време на работа неизбежно се появява следа, която предотвратява безопасното движение. Каква е причината за образуването му, как да избегнем появата му, възможно ли е да контролираме процеса на образуване на коловоз и да го предотвратим - говорихме за това и много повече с най-големия професионалист в тази област, професор в Ростовския държавен строителен университет , председател на борда на директорите на Avtodor-Engineering LLC Сергей Константинович Илиополов.

- Сергей Константинович, каква е причината за образуването на коловоз на магистралата?

- Основната причина за коловоза се обяснява с натрупването на остатъчни деформации в елементите на пътната конструкция, тоест във всеки слой на настилката и в горния пътен слой. Това е така наречената пластмасова писта. Втората и основна причина е износването на горния слой на покритието в резултат на комбинирания ефект на износване и преждевременно нестандартизирано разрушаване на асфалтобетоновия слой под въздействието на външни фактори, които включват, наред с въздействието на колела, валежи, температурни промени и слънчева радиация. Тази следа от разрушаване и износване се образува само в горния, затварящ слой на настилката. И е добре, че секторните разпоредби, издадени миналата година в ODN, които регулират периода за възстановяване или подмяна на горните слоеве на покритието, както и в GOST, който се подготвя, въведе понятието слой за износване . Следователно е по-правилно да се каже, че вторият тип коловози се образуват при преждевременното разрушаване и износване на настилката, тоест горния слой. В реални условия на експлоатация на пътя и двата фактора действат заедно и оказват значително влияние върху безопасността на движението. Но те трябва да бъдат разделени не само за да се разберат причините за образуването на коловоз, но и за да се знае как да се справим с този коловоз.

- Може ли да се избяга от пластмасовата писта като цяло и да се реши нормативно този въпрос?

– Абсолютно невъзможно е да се измъкнеш от пластмасовата писта. Дори и да вземем предвид всички включени фактори, не можем да променим съществуващия характер на материала. Например, всеки асфалтобетон по своята същност е еластично-вискозен пластичен материал, който има всички основни прояви, характерни за тази категория материали: както умора при възприемане на натоварване, така и преразпределение на основния материал на рамката - натрошен камък, който е част от асфалтобетона, тъй като основният елемент на асфалтобетона е дисперсна асфалтово-свързваща структура, която му придава свойства на еластично-вископластично тяло. Това не е еластично тяло, то при натоварване ще натрупа остатъчни деформации. Единствената разлика е, че еластично-пластичните свойства и свойствата на натрупване на остатъчна деформация на асфалтобетона са донякъде зависими от температурата.

Искам да отбележа абсолютното пренебрегване на физическата същност на асфалтобетона при изчисляването на нетвърдата настилка, където всяко взето под внимание тяло се приема като притежаващо еластични свойства, което по своята същност не е така. Това също елиминира постоянната деформация след натоварване. Както знаете, когато се приложи натоварване, тялото се деформира, а когато се отстрани, трябва да се възстанови в предишните си размери. Тук асфалтобетонът при циклично натоварване, като е еластично-вископластично тяло, не може да се възстанови до същите параметри, той ще се възстанови, но малко по-малко. Тази разлика се нарича постоянна деформация.

– Възможно ли е да контролираме процеса на образуване на коловози по нашите пътища?

- При съществуващата нормативна база е невъзможно. Асфалтобетонът, както и други материали, присъстващи в нетвърдата настилка, както вече беше споменато, се приемат за твърди, а всъщност не са такива.

- Има ли изход от тази ситуация?

– Необходимо е да се подобрят нормите за проектиране на нетвърди настилки чрез въвеждане на два допълнителни контролируеми критерия в изчислението: натрупване на проектиране на нетвърди настилки за натрупване на трайна деформация и образуване на пукнатини от умора. Асфалтобетонът в съществуващата регулаторна рамка се счита за материал, който може да издържи произволен брой натоварвания за периода на фактуриране, който е определен в наредбите. Доскоро в зависимост от пътно-климатичната зона и категорията на пътя този период беше 18 години, днес е 24 години. Това са периодите на основен ремонт, при които се предполага, че едно абсолютно еластично тяло, което е асфалтобетонът, трябва да работи, без да се нарушава неговата непрекъснатост, по-точно, без да се образуват пукнатини от умора. Това е мит, който всеки разбира. Дори ако стоманата, много по-солидно тяло, има умора, при възникването на която металът се счупва, тогава какво можем да кажем за асфалтобетона. В действащата нормативна уредба няма разлика за кой път проектираме: с интензивност на движение над 110 000 МПС на ден или 20 000 МПС на ден. Ясно е, че ефективността на асфалтобетона при различни условия ще бъде различна. Срокът на експлоатация на настилката се определя от категорията на пътя и съобразените съществуващи натоварвания, но никъде няма изисквания за устойчивост на разрушаване от умора на асфалтобетона, въз основа на които не се изчислява експлоатационният живот или за даден експлоатационен живот на настилката не се определя и изчислява периода на експлоатация, след което уморни разрушения с цел планиране на ремонтни дейности. Именно за тази цел е необходимо да се разработи един от двата критерия, които посочих по-горе.

Ако образуването на коловоз е очевиден факт, то пукнатините са онзи коварен фактор, който не винаги е очевиден, но влиянието му и необходимостта да се вземе предвид при изчислението понякога са по-значими.

Първата причина. Асфалтобетонът е включен в изчисляването на настилката с определени физични и механични свойства, преди всичко неговия модул на еластичност. И дори в ежедневието ние винаги наричаме силата на определен структурен елемент, състоящ се от асфалтобетон, еластичния модул на асфалтобетона. И в това се крие друг корен на злото. За настилката са изключително важни параметрите и здравината не на материала, а на слоя. По този начин работата на дори нетвърдата настилка се влияе основно от модула на еластичност на асфалтовата смес или асфалтобетонния слой. Веднага щом в този слой се образуват пукнатини от умора, настъпва прекъсване. И със същия модул на еластичност като материал, получаваме рязко намаляване на якостта, тъй като когато се разбива на блокове, системата за разпределение на натоварването се променя фундаментално и всички по-ниски слоеве ще изпитат много по-голямо натоварване в зоните на пукнатини. Изглежда, че това са елементарни неща, но днес никой не говори за тях, те са бичът на нашите магистрали.

Втората причина. Получавайки пукнатини от умора, получаваме нестандартно състояние на нетвърда настилка. При тези условия заложените в нормативната уредба проектни схеми вече не работят и настилката трябва да продължи да работи.

За силно натоварени магистрали с интензивност на движение над 100 хиляди превозни средства с четири ленти, т.е. пътища от първа категория, а често и от втора категория, пакетът от асфалтобетонни слоеве обикновено трябва да се състои от три слоя. И тези три слоя общо не трябва да са по-малки от определена дебелина - 28 см. Между другото, в нормативната уредба на Руската федерация няма критерий, който да определя препоръчителната дебелина на асфалтобетонните слоеве и от какво зависи. Днес няма да намерите никъде обяснителен материал, който да посочи факторите, които позволяват да се определи минималната дебелина на пакета от асфалтобетонни слоеве. Ние се приближаваме към разработването на този нормативен документ, който ще отговори на въпроса защо пакетът асфалтобетонни слоеве не може да бъде по-малък от определена стойност. Тази стойност се определя от състава и интензитета на трафика и необходимостта този пакет да абсорбира високочестотната част от динамичния спектър на удара на автомобила. Този критерий според мен е много важен. Най-високочестотната енергоемка част от спектъра на динамичния удар на автомобилите трябва да се абсорбира от асфалтобетона, тъй като той, имайки определена непрекъснатост, съдържа асфалтово свързващо вещество, тази диспергирана част, в която тези честоти на удара на автомобила се абсорбират като във вискозно вещество. Какво е честота? Това е определен ефект, който се определя от дължината на вълната. Трябва да абсорбираме тази част от динамичния спектър, чиито дължини на вълните са сравними с дебелината на пакета асфалтобетонни пластове. С намаляването на тази дебелина значителна част от спектъра пада по-ниско, в тези слоеве, които не са в състояние да устоят на дадено енергийно въздействие при дълги честоти. И ако трошен камък е още по-далеч, това ще означава значително прекомерно износване на материала и превръщането му в каменно брашно в рамките на 5-7 години, с експлоатационен живот на настилката от 24 години. По тази тема също няма препоръки, няма критерии.

– Защо уморните повреди са по-опасни от пластмасовите?

– Отчитането на отказите от умора и предотвратяването на тяхната поява е много важно. Пукнатини от умора се образуват на долната повърхност на последния слой асфалтобетон отгоре в пакета от асфалтобетонни слоеве, тъй като именно тази повърхност изпитва максимално напрежение. В резултат на това можем да получим пукнатини от умора на долната повърхност на последния, трети слой. Възходящото разпространение на пукнатината е много бързо. В рамките на шест месеца ще получим покълваща пукнатина и с всеки следващ слой скоростта на нейното образуване ще бъде по-висока, защото все по-малка маса асфалтобетон ще устои на напрежението на опън, особено след като ръбовете винаги са служили като концентратор на напрежението. По този начин на повърхността на покритието се появяват пукнатини, които могат да бъдат строго напречни и под ъгъл, надлъжни и мрежи от пукнатини. Проблемът дори не е, че това създава дискомфорт при движение, с образуването на мрежа от пукнатини, бързо се постига раздробяване на асфалтобетона на горния слой на настилката, влагата ще проникне в образувалата се пукнатина, а че непрекъснатостта на разрушава се пакетът от асфалтобетонови слоеве, които същевременно коренно променят разпределителната си способност към долните слоеве. И долните слоеве на основата започват да изпитват тези напрежения, за които не са предназначени от тяхната физика. В резултат на това драстично намаляваме ресурса на подлежащите слоеве, чийто ресурс на работа значително надвишава както 20, така и 30 години. Ние просто унищожаваме този ресурс. Следователно уморните разрушения са от фундаментално значение от гледна точка на дълготрайността на нетвърдите настилки.

Изходът от тази ситуация е много прост. Не можете да говорите за определени неща и явления, докато не ги контролирате. Нито коловозите, нито повредата от умора днес в Руската федерация не се регулират никъде и никой не контролира този процес, защото може да се контролира само когато знаете как да го изчислите, знаете законите на неговото формиране.

Ето защо е необходимо спешно да се разработят два нови критерия. Първият е изчисляването на гъвкавите настилки за тяхната експлоатационна издръжливост или надеждност, което би позволило да се изчисли натрупването на остатъчни деформации под формата на напречни неравности или пластични коловози по време на проектния експлоатационен живот на гъвкавата настилка. Вторият критерий е изчисляването на нетвърдите настилки за натрупване на разрушения от умора. Докато на етапа на проектиране не получим две графики на натрупването на остатъчна деформация на повреди от умора по години от жизнения цикъл, ние не само ще контролираме тези процеси, но дори няма да можем смислено да заявим самия факт на наличието на тези проблеми.

Има ли начин да се решат тези проблеми? В каква посока трябва да се движите?

- През последните пет години държавната компания "Автодор" многократно е заявявала на всички нива, че такива критерии са необходими. Освен това основните трудности при разработването на тези критерии не са дори в това, че трябва да признаем несъвършенството на методите за изчисляване на настилките. Имаме нужда от нови критерии за нивото на експлоатационно състояние на пътищата по време на експлоатация на нетвърди настилки. Най-големият проблем, който Държавната компания предложи да поеме, бяха тези методи, тези знания, научни школи, които могат да го приложат и решат. Това са методи за изчисление, разработване на критерии, въз основа на които методите ще работят. Днес имаме научни школи, които не само са в състояние да решат този проблем, но вече работят за държавната компания "Автодор", за да разрешат тези проблеми. И наистина се надявам до края на 2018 г. тези критерии да бъдат представени за тестване. Това ще ни позволи да управляваме процесите, за които говорим, защото днес дори техническият елит на пътната индустрия няма ясното разбиране, че всички проблеми с горните слоеве на настилката, включително удължените времена за изпълнение, не могат да бъдат решени с само горния износващ слой. Има интегрален кумулативен показател за изправността на цялата пътна конструкция.

Всеки елемент от пътната конструкция, включително земната повърхност, допринася за образуването на пластмасови коловози или неравности. Равномерността на горния слой на нетвърдата настилка трябва да започне с равномерността на горните слоеве на основата, долните подлежащи слоеве, долните асфалтобетонови слоеве на пакета, а равномерността на горния, затварящ слой е техен неразделен елемент , сумиращ индикатор. И така, всички проблеми, с които се сблъскват шофьорите по нашите пътища, са повреда от умора, коловози в резултат на разрушаването на горния слой, тъй като всички тези параметри нямат не само критерии, но дори вътрешно разбиране за необходимостта да се вземат предвид.

– Кои са основните фактори при определяне на дълготрайността на настилките?

„Става въпрос за натрупване. Ако говорим за коловози, тогава не забравяйте, че два фактора допринасят за това: натрупването на остатъчна деформация във всеки елемент от пътната конструкция плюс разрушителното и абразивно действие на колелата на автомобила, за които структурата на горния затварящ слой е предимно важно. За да се контролират тези процеси, както вече отбелязах, е необходимо да се създадат методи, които да отчитат натрупването и образуването на остатъчна пластична деформация в нетвърдата настилка. Влажността и температурата са от първостепенно значение за всяка дреха. Влажността, например, за земната основа или пясъка и чакъла е важна, тъй като здравината на основата е право пропорционална на нейната плътност, а плътността е обратно пропорционална на влагата. При тези критерии задължително ще се вземе предвид влажността. Същото важи и за асфалтобетона: при 20°C той работи по напълно различен начин, отколкото при 60°C. Всички тези фактори трябва да бъдат включени в методиката за изчисляване на нетвърдата настилка за натрупване на остатъчни деформации. Освен умората, тя зависи значително от съдържанието на влага в земната основа, тъй като при намокряне носещата способност обикновено се губи и асфалтобетонът ще работи в много по-тежки условия, тъй като практически няма на какво да се разчита. Следователно всички тези фактори са от съществено значение за определяне на дълготрайността на настилките.

КАКВО ОБЛЕКЛО?

За съжаление, в Русия не се провеждат сериозни изследвания за преждевременно износване и увреждане на структурата на пътната настилка. Затова ще използваме опита на специалисти от американския щат Вашингтон (да не се бърка с едноименната столица). Това е най-североизточният щат на САЩ, зимата е снежна, но не много мразовита. Там също се използват гуми с шипове, макар и по-рядко (американците предпочитат гуми за всякакви атмосферни условия). Въпреки това състоянието на пътищата не може да се нарече идеално.

За да проучат произхода на пистата, американците от своя страна се обърнаха към своите северни съседи. Националният институт по оптика на Квебек разработи лазерна система за измерване на следите LRMS (Laser Rut Measurement System). Устройства, монтирани на конзоли в задната част на автомобила, отчитат текстурата на пътната настилка на всеки 3 милиметра. В същото време платното беше наблюдавано от видеокамери. Компютърни системи анализираха ширината, дълбочината и формата на пистата.

Всички основни магистрали в държавата бяха подложени на подобен контрол. Основната трудност беше да се разграничат щетите, причинени от шпилките, от износването, причинено от камиони и конвенционални (без шипове) леки автомобили. Както се оказа, пистата, причинена от всеки от тези фактори, има свои собствени характеристики. От шиповете например излизат две тънки бразди, а извън тях пътят е абсолютно гладък. И от останалите гуми, включително камиони, коловозите изглеждат пресовани, има характерни издигания отстрани на двете вдлъбнатини. Асфалтът не се износва, а се деформира и се разпространява в зони с намалено натоварване.

По този начин беше възможно да се изолира износването от гуми с шипове. Например на магистрала I-5 дълбочината на коловоза от тях беше 7 милиметра. Важно уточнение: настилката е положена преди 40 (!) години, всеки ден по този път минават 194 хиляди коли. За такива обстоятелства износването е просто незначително!

КАКВО ОБЛЕКЛО?

В Русия средният срок на експлоатация на един път е 8 години. За изграждането на пътища в САЩ все още се използва бетон - смес от пясък, чакъл и цимент. Не сме го използвали от времето на СССР - битумът е по-евтин в страна производител на петрол. Бетонната настилка има характерна особеност: средно на всеки 10 метра пътят се пресича от напречни шевове, запълнени с битум. Това ви позволява да компенсирате гъвкавостта на материала и да намалите ефекта от температурните промени.

Бетонът беше заменен от асфалтобетон - хомогенен черен материал, който освен пясък съдържа трошен камък, минерали и стягащ битум, благодарение на което пътят се превръща в едно платно. Освен това асфалтобетонът има по-добро сцепление. В Америка, където се предпочита простият бетон, за да се повиши безопасността при влажно време, върху все още незамръзналия горен слой, който отклонява водата, се прилагат плитки рискове.

ЗАЩО НОСЕНЕ?

Всяка конструкция изисква стриктно спазване на технологията. От тази страна асфалтобетонът е по-уязвим. Необходима е много прецизност: два пласта асфалтобетон с дебелина 60-80 милиметра се полагат върху подложен слой от пясък и чакъл и се държат поне три дни всеки. Един слой асфалтобетон е подходящ само за най-тихите улици, където минават по-малко от 3000 коли на ден. Такива хора в руската столица просто няма!

На практика се оказва друго. Шофьори се карат на пътните строители за стеснението, градската управа - за сроковете. Но малко хора разбират в какво се превръща бързането в бъдещето. Доволни шофьори натискат газта по едва изстиналия път.

Предписаните 72 часа просто се пренебрегват. Както и двуслойна технология. Защо да харчите два пъти повече време и материали? Особено когато може сериозно да се осигури преразход и неспазване на срокове.

Дори изрязването и подмяната на горния повреден слой не дава траен ефект. Защото коловозите са деформация на покритието като цяло, а не само няколко смъкнати сантиметра. Ще мине една година и новата повърхност, подобно на копирна хартия, ще покаже дефектите на старата. Следователно тази схема не се използва в Европа. Ако пътят има нужда от ремонт, той е напълно затворен. Струва повече, но резултатът е по-изгоден ...

КОРАБ ИЛИ ЗИЛК?

Оказва се, че гумите с шипове съвсем не са основният източник на коловози. Да, приносът им е видим след внимателна компютърна обработка, но е минимален на фона на излагане на студ, топлина, вятър, тежкотоварни камиони и други превозни средства. Много по-важно е качествената работа на инженерите и строителите. Ако всичко е направено правилно, тогава плоската и гладка пътна настилка ще радва шофьорите в продължение на десетилетия.

Могат ли лошите ни пътища да се превърнат в добри? Успехът на това начинание е съмнителен. Оформлението на улиците на руските градове, както и липсата на реална алтернатива на повечето междуградски маршрути, ще доведат до факта, че с истински основен ремонт цели райони ще бъдат покрити от парализа на трафика. От двете злини - липсата на пътища и лошите пътища - изберете по-малката. Но шиповете определено нямат нищо общо с това ...

Коловоз върху асфалт, като правило, е резултат от неспазване на технологията на неговото полагане.

НЕМСКИ ПОРЪЧКА

Почти в цяла Германия използването на гуми с шипове е забранено от 1975 г. Но основната причина за забраната е увеличаването на спирачния път на чист асфалт! Зимите в Германия са меки: ако вали сняг, той не се задържа дълго. Шиповете са разрешени само в 15-километровата зона близо до границата с Австрия, в планинската Тюрингия и на няколко други места, където сняг или лед по пътищата е норма през зимата. Познатите ни габарити се намират дори на аутобаните, но, разбира се, не в такъв мащаб. Службите за пътен контрол обаче търсят кусури в работата си. Доклад на Германската пътна асоциация (Deutscher Asphaltverband) изброява основните причини за коловози:

Грешки при проектирането на пътя; неправилен избор на състава на асфалтобетонната смес (не съответства на температурата и влажността на околната среда);

Недостатъчна връзка между асфалтовите пластове;

Недостатъци на финалния контрол.

Да попитаме читателите

Защо се появяват коловози в асфалта?

9% - климатът е виновен

10% - от излишни коли

81% - поради небрежност на пътните строители

Коловози по пътищата: издирваме извършителите и разбираме причините.

Всеки собственик на моторен транспорт, когато шофира по магистрали и магистрали на нашата любима родина, многократно се е сблъсквал с такова неприятно явление като коловози по пътищата. Коловозът е вид деформация на асфалтобетоновата настилка на пътното платно. Колозата по пътищата е един от най-често срещаните проблеми на вътрешните пътища, а също и най-опасният, тъй като често е придружен от пътни наранявания. Разбира се, всички мечтаем за перфектна асфалтова настилка и не по-малко перфектно окачване на автомобила и често се караме на небрежните пътни строители. Нека поговорим кой е виновен за сегашното качество на пътната настилка и какви са причините за образуването на коловози по пътищата.

Колоза по пътищата: причини за образуване.

По правило коловозите по пътищата възникват поради следните причини:

1. Нарушаване на технологията за изграждане на пътища.

Качеството на подготвената за асфалт основа оказва влияние върху здравината на горните слоеве на асфалтобетоновата настилка. Това са работи по подготовката на основа от пясък и чакъл и други видове работа. Висококачествено уплътняване на пясък-чакъл и естествена основа, поддържане на необходимите пропорции на компонентите в съответствие с нормативните документи, SNiP, GOST, спазване на технологията за полагане на асфалт - всичко това са важни аспекти на добрия резултат.

Проектната документация за изграждане на пътища трябва да бъде разработена, като се вземат предвид климатичните, ландшафтни и други характеристики на района. Също така трябва да се вземат предвид категориите и капацитета на пътищата и др.

Следователно е необходимо да се произвежда само с помощта на организации с висококвалифицирани служители, които са в състояние да изпълнят напълно всички етапи на работа.

2. Лошо качество на използваните материали за пътно строителство.

Важна роля за качеството на асфалтобетоновата настилка играят материалите, използвани при изграждането на настилката. При неотговаряне на материалите на необходимите технически параметри се получава ускорено деформиране на настилката. На пътното платно се наблюдават дупки, пукнатини, отцепвания, пропасти, слягания, коловози, както и пропадане на крайпътни платна. Елиминира много деформации. Ремонтът на дупки може значително да удължи живота на асфалта, ако се извърши своевременно.

2. Деконсолидация на настилката.

Декомпресия на настилката може да се наблюдава в няколко случая:

• Навлизането на валежи в настилката;
• Производство в близост до изграждане на тротоар.

3. Неправилна поддръжка на пътя.

Често пътищата се експлоатират неправилно, по пътищата е неприемливо:

• Нарушаване на контрола на теглото. Претоварването на камиони има плачевно въздействие върху асфалтобетонната пътна настилка;
• Нарушаване на условията на текущия ремонт. Попадането на валежи през пукнатини и ями води до декомпресия на настилката;
• Нарушаване на условията. При некачествена поддръжка на пътя през зимата автомобилите са принудени да се движат по „назъбената писта“, в резултат на което натоварването на определен участък от пътя се увеличава и се появява коловоз.

3. Климатични аспекти.

Днес все по-често се срещат климатични аномалии, метеорологични явления, нетипични за дадена област. Прекомерната топлина или, обратно, замръзване, може сериозно да повлияе на пътя. Валежите или липсата им, промените в ландшафта, подземните води и много други аспекти на природните явления могат да повлияят на качеството на пътното платно.

Коловозите по пътищата: кой е виновен?

Следователно може да се заключи, че тук може да има много виновни. Това са пътностроителни фирми, доставчици на материали, сервизни организации, самите автомобилисти, случайни бедствия и др. В крайна сметка е важно не само да се извършва пътно строителство с високо качество, но и да се запази резултатът от работата.

Откъде идват коловозите по асфалта? И гумите с шипове ли са виновни? Управляващите или обвиняват шиповете за пагубния ефект върху пътищата, или се сещат за тежкия ни климат и търсят други виновници, или се карат помежду си. Глеб Макаров проучи как и защо се износват пътищата.

КАКВО ОБЛЕКЛО?

За съжаление, в Русия не се провеждат сериозни изследвания за преждевременно износване и увреждане на структурата на пътната настилка. Затова ще използваме опита на специалисти от американския щат Вашингтон (да не се бърка с едноименната столица). Това е най-североизточният щат на САЩ, зимата е снежна, но не много мразовита. Там също се използват гуми с шипове, макар и по-рядко (американците предпочитат гуми за всякакви атмосферни условия). Въпреки това състоянието на пътищата не може да се нарече идеално.

За да проучат произхода на пистата, американците от своя страна се обърнаха към своите северни съседи. Националният институт по оптика на Квебек разработи лазерна система за измерване на следите LRMS (Laser Rut Measurement System). Устройства, монтирани на конзоли в задната част на автомобила, отчитат текстурата на пътната настилка на всеки 3 милиметра. В същото време платното беше наблюдавано от видеокамери. Компютърни системи анализираха ширината, дълбочината и формата на пистата.

Всички основни магистрали в държавата бяха подложени на подобен контрол. Основната трудност беше да се разграничат щетите, причинени от шпилките, от износването, причинено от камиони и конвенционални (без шипове) леки автомобили. Както се оказа, пистата, причинена от всеки от тези фактори, има свои собствени характеристики. От шиповете например излизат две тънки бразди, а извън тях пътят е абсолютно гладък. И от останалите гуми, включително камиони, коловозите изглеждат пресовани, има характерни издигания отстрани на двете вдлъбнатини. Асфалтът не се износва, а се деформира и се разпространява в зони с намалено натоварване.

По този начин беше възможно да се изолира износването от гуми с шипове. Например на магистрала I-5 дълбочината на коловоза от тях беше 7 милиметра. Важно уточнение: настилката е положена преди 40 (!) години, всеки ден по този път минават 194 хиляди коли. За такива обстоятелства износването е просто незначително!

КАКВО ОБЛЕКЛО?

В Русия средният срок на експлоатация на един път е 8 години. За изграждането на пътища в САЩ все още се използва бетон - смес от пясък, чакъл и цимент. Не сме го използвали от времето на СССР - битумът е по-евтин в страна производител на петрол. Бетонната настилка има характерна особеност: средно на всеки 10 метра пътят се пресича от напречни шевове, запълнени с битум. Това ви позволява да компенсирате гъвкавостта на материала и да намалите ефекта от температурните промени.

Бетонът беше заменен от асфалтобетон - хомогенен черен материал, който освен пясък съдържа трошен камък, минерали и стягащ битум, благодарение на което пътят се превръща в едно платно. Освен това асфалтобетонът има по-добро сцепление. В Америка, където се предпочита простият бетон, за да се повиши безопасността при влажно време, върху все още незамръзналия горен слой, който отклонява водата, се прилагат плитки рискове.

ЗАЩО НОСЕНЕ?

Всяка конструкция изисква стриктно спазване на технологията. От тази страна асфалтобетонът е по-уязвим. Необходима е много прецизност: два пласта асфалтобетон с дебелина 60-80 милиметра се полагат върху подложен слой от пясък и чакъл и се държат поне три дни всеки. Един слой асфалтобетон е подходящ само за най-тихите улици, където минават по-малко от 3000 коли на ден. Такива хора в руската столица просто няма!
На практика се оказва друго. Шофьори се карат на строителите на пътя за стеснението, на градската управа за сроковете. Но малко хора разбират в какво се превръща бързането в бъдещето. Доволни шофьори натискат газта по едва изстиналия път.

Предписаните 72 часа просто се пренебрегват. Както и двуслойна технология. Защо да харчите два пъти повече време и материали? Особено когато може сериозно да се осигури преразход и неспазване на срокове.

Дори изрязването и подмяната на горния повреден слой не дава траен ефект. Защото коловозите са деформация на покритието като цяло, а не само няколко смъкнати сантиметра. Ще мине една година и новата повърхност, подобно на копирна хартия, ще покаже дефектите на старата. Следователно тази схема не се използва в Европа. Ако пътят има нужда от ремонт, той е напълно затворен. Струва повече, но резултатът е по-изгоден ...

КОРАБ ИЛИ ЗИЛК?

Оказва се, че гумите с шипове съвсем не са основният източник на коловози. Да, приносът им е видим след внимателна компютърна обработка, но е минимален на фона на излагане на студ, топлина, вятър, тежкотоварни камиони и други превозни средства. Много по-важно е качествената работа на инженерите и строителите. Ако всичко е направено правилно, тогава плоската и гладка пътна настилка ще радва шофьорите в продължение на десетилетия.
Могат ли лошите ни пътища да се превърнат в добри? Успехът на това начинание е съмнителен. Оформлението на улиците на руските градове, както и липсата на реална алтернатива на повечето междуградски маршрути, ще доведат до факта, че с истински основен ремонт цели райони ще бъдат покрити от парализа на трафика. От двете злини - липсата на пътища и лошите пътища - изберете по-малката. Но шиповете определено нямат нищо общо с това ...

Коловоз върху асфалт, като правило, е резултат от неспазване на технологията на неговото полагане.

НЕМСКИ ПОРЪЧКА

Почти в цяла Германия използването на гуми с шипове е забранено от 1975 г. Но основната причина за забраната е увеличаването на спирачния път на чист асфалт! Зимите в Германия са меки: ако вали сняг, той не се задържа дълго. Шиповете са разрешени само в 15-километровата зона близо до границата с Австрия, в планинската Тюрингия и на няколко други места, където сняг или лед по пътищата е норма през зимата. Познатите ни габарити се намират дори на аутобаните, но, разбира се, не в такъв мащаб. Службите за пътен контрол обаче търсят кусури в работата си. Доклад на Германската пътна асоциация (Deutscher Asphaltverband) изброява основните причини за коловози:

Грешки при проектирането на пътя; неправилен избор на състава на асфалтобетонната смес (не съответства на температурата и влажността на околната среда);
- недостатъчна връзка между асфалтовите пластове;
- недостатъци на финалния контрол.

Да попитаме читателите

Защо се появяват коловози в асфалта?

9% - климатът е виновен
10% - от излишни коли
81% - поради небрежност на пътните строители