Izel jest bardziej ekonomiczny silnik benzynowy. W ciężarówce lub autobusie składnik paliwa w kosztach transportu z nadwyżką rekompensuje wysoki koszt nowego silnika i jego eksploatacji. Jeśli cena i zwiększony hałas- parametry, na które nie można wpływać podczas pracy, to stopień zadymienia spaliny a problemy z zimnym rozruchem w temperaturach poniżej zera mogą mieć znaczący wpływ na operatorów. Jest to szczególnie prawdziwe, jeśli do zbiornika samochodu wlewa się paliwo wysokiej jakości.
Zgodnie ze standardem państwowym rynek produktów naftowych musi mieć lato zima I arktyczny olej napędowy. Lato ( "L") jest przeznaczony do pracy w temperaturze otoczenia nie niższej niż -5°, zima ( "3" ) jest przeznaczony do pracy do -20°, jeszcze niższy limit zużycia paliwa „3” -30°C. Wreszcie arktyczny olej napędowy ( "A") działa do godz 50 -stopniowy mróz. W praktyce niestety zbyt często występuje elementarna niezgodność paliwa z warunkami klimatycznymi. Jest to szczególnie widoczne jesienią, kiedy przydałby się czas tankowania samochodów marki DT „3”, ale nie został on jeszcze dostarczony na stację benzynową. Jednak znając nasze problemy organizacyjne, powtarzające się z roku na rok, można było się dostosować. Ale faktem jest, że bardzo brakuje nam zimy i Arktyki olej napędowy.
Właściciele technologia Diesla w takiej sytuacji są zmuszeni działać na zasadzie „ zbawienie tonących jest dziełem samych tonących". W ich arsenale na przykład coś takiego jak" chłodny początek „. Kiedy zbliża się prawdziwa zimna pogoda, uruchamiają silniki i nie zatrzymują się aż do wiosny. Jest też rozcieńczenie paliwo letnienafta oczyszczona Lub benzyna. Proporcje zależą od temperatury otoczenia. Często dochodzi do tego, że w zbiorniku paliwa okazuje się 80% nafta oczyszczona. Czas mówić o dodawaniu oleju napędowego do nafty niż o efekcie odwrotnym (nafta do oleju napędowego). To wyraźnie nie jest dobre dla silnika, ale co chcesz zrobić, jeśli olej napędowy zgęstnieje na początku zimnej pogody, a następnie zamarznie i zamieni się w coś innego niż paliwo?Pierwsze przymrozki w środkowej Rosji pojawiają się na początku października. W tym czasie do zbiorników samochodów wlewa się letni olej napędowy, a przy poważnych problemach z porannym uruchomieniem silnika wystarczy niewielka ilość. temperatura poniżej zera. Powoduje to powstawanie kryształów w paliwie. parafiny. To oni zatykają filtry, po czym przepływ paliwa do cylindrów silnika staje się utrudniony lub nawet zatrzymuje się. Aby usłyszeć zwykłe dudnienie silnika wysokoprężnego po przekręceniu kluczyka w stacyjce, należy najpierw przywrócić normalną moc. Jest to możliwe dopiero po podgrzaniu do temperatury, w której paliwo ponownie staje się przezroczysty(kryształy parafiny zmieniają kolor na biały).
Chcąc nie chcąc, pojawiają się pytania: Kto jest winny i co robić? Szukają odpowiedzi w różnych przypadkach, w wyniku czego dowiadują się, że większość oleju napędowego w naszym kraju jest produkowana zgodnie z GOST 305-82. Jednocześnie zapewniają spełnienie wymagań dotyczących zawartości siarki, liczby cetanowej, filtrowalności, składu frakcyjnego itp. Różnią się one dla letnich, zimowych i arktycznych gatunków oleju napędowego.
Na przykład, według składu ułamkowego letni olej napędowy jest cięższy niż odmiany zimowe. Jego końcowy punkt wrzenia wynosi 360 °С, podczas gdy zimą - 320 °С, Arktyka ma jeszcze mniej - 280 °С. Frakcje ogonowe, które gotują się w zasięgu 320-360 °С w produkcji paliwa „3” i od 280° zanim 360 °С w przypadku arktycznego oleju napędowego trzeba „odciąć”. Oczywiste jest, że w tym przypadku ilość zimy, a tym bardziej arktycznego paliwa uzyskanego z tej samej ilości surowców, staje się znacznie mniejsza niż mogłaby być latem. Oto przyczyna braku zimowego oleju napędowego na stacjach benzynowych! Aby mieć go pod dostatkiem, altruiści powinni zająć się rafinacją ropy naftowej, gotowi poświęcić grubość portfela, by tylko bracia-kierowcy mogli spokojnie żyć o każdej porze roku, a zwłaszcza zimą.
Dziś dochodzi do wyzysku 85% letni olej napędowy (od łącznej kwoty), 14% zima i 1% arktyczny. Zapotrzebowanie na odmiany ozime jest zaspokojone w najlepszy przypadek połowa. I od letni olej napędowy w czystej postaci zimą nie można go używać nawet w południowych regionach Rosji, właściciele samochody z silnikiem Diesla pojazdy mobilne są zmuszone rozcieńczać paliwo benzyną i naftą, nie wyłączać silników na noc, stosować różne metody rozgrzać się sprzęt paliwowy . Ogólnie rzecz biorąc, zysk ekonomiczny w przemyśle rafineryjnym zamienia się w duże problemy w eksploatacji. Na przykład podczas rozcieńczania oleju napędowego benzyną lub naftą jest to nieuniknione przyspieszone zużycie silnik. Ponadto znacznie zwiększa się pojawienie się benzyny w układzie paliwowym oleju napędowego zagrożenie pożarowe ze względu na niską temperaturę zapłonu powstałej mieszaniny. I jeszcze jeden problem: podczas przechowywania w chłodni taka mieszanina rozwarstwia się. Kryształki parafiny osadzają się w dolnej części zbiornika i podczas tankowania to właśnie ta część paliwa dostaje się do baku samochodu.Mądrzejszy sposób na pokonanie zimowe problemy jest zastosować depresor dodatek, a raczej środek depresyjny-dyspergujący. Gdy dodatek jest wprowadzany do letniego oleju napędowego w rafinerii ropy naftowej, paliwo na zimę Znaczki DZp. Nie traci swoich właściwości do godz 15 -stopniowy mróz.
Paliwo produkowane fabrycznie jest wysokiej jakości, do jego produkcji wykorzystywane są dodatki, które przeszły niezbędne testy i są dopuszczone do użytku w Rosji. Pracownicy fabryki spełniają jeszcze jeden ważny warunek, jakim jest dostarczanie paliwa wymagana jakość, - wprowadzają do paliwa dodatek depresyjno-dyspergujący w temp 30 więcej niż stopnie Celsjusza.Inną rzeczą jest, gdy jest uprawiany w domu Apteka. Formalnie robią dokładnie to samo, co w rafinerii ropy naftowej. Biorą wysokiej jakości letni olej napędowy i dodają przyłączeniowy. Ale co? Badanie przeprowadzone przez VNIINP wykazało, że ponad połowa depresyjnych dodatków, które można kupić w sklepach, to nic innego jak małżeństwo, fikcja. W najlepszym przypadku ich wydajność nie odpowiada deklarowanym parametrom, ale częściej dodatki nie poprawiają w żaden sposób właściwości niskotemperaturowych paliwa. Najbardziej niekorzystną opcją jest zastosowanie dodatku w rzemieślniczej produkcji zimowego oleju napędowego, co prowadzi do do stratyfikacji zimne paliwo. W górnej warstwie zbiornik samochodowy okazuje się, że to przezroczyste paliwo, na dole jest mętne, z kryształkami parafiny, które natychmiast zapychają filtr. O ile silnik ma temperatura robocza, te parafiny nie są w stanie pełnić swojej fatalnej roli. Warto jednak zatrzymać się i stać przez kilka godzin, gdyż dalszy ruch staje się niemożliwy. Aby „ożywić” silnik, konieczne jest dobre rozgrzanie układu paliwowego.
Jak uniknąć takich kłopotów?
Eksperci zalecają zapytać, jakie paliwo jest oferowane na stacjach benzynowych. Zobacz paszport. Jeśli dokument wskazuje, że producentem jest pewna firma „rogi i kopyta”, lepiej od razu udać się tam, gdzie można zatankować paliwem wyprodukowanym w sprawdzonym przedsiębiorstwie.
Co się stanie, jeśli temperatura w zimową noc spadnie poniżej -15° (granica stosowania DZp)?
Niestety, paliwo będzie się rozwarstwiać, nawet jeśli wszystkie dokumenty wskazują, że w pełni odpowiada wymaganiom prądu dokumenty normatywne. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli obiecują silny mróz, musisz znaleźć miejsce do przechowywania w cieple lub użyć paliwa DZp -25°, DZp -35°. Mają niższą temperaturę mętnienia, a więc niższą temperaturę aplikacji. W Moskwie takie paliwo to rzadkość.
Uważny czytelnik może zauważyć, że zimowe gatunki paliw o temperaturze stosowania ok -20° i -30°. Czy nie ma sprzeczności, gdy mówimy, że DZp ma temperaturę aplikacji -15°?
Nie ma sprzeczności. Różnica marki "3" I "DZp" wynika z technologii produkcji. W pierwszym przypadku ("3") w paliwie bez dodatków, uzyskuje się go przez „odcięcie” ciężkich frakcji ( Zakres temperatury 320 - 360 °С). W drugim biorą letnie paliwo (z długim „ogonem”) i dodać w tym przyłączeniowy.W schłodzony wlewanie dodatku do paliwa jest bezużyteczne. Pełen efekt daje dopiero po całkowitym rozpuszczeniu parafiny. Proces ten kończy się w temperaturze powyżej 30 °С.
W broszurach reklamowych można znaleźć zalecenie wprowadzenia dodatku w temperaturze ok 10 stopni powyżej punktu zmętnienia, tj 5°C jeśli chodzi o paliwo „L”. Okazuje się, że tak nie jest. Na +5° część parafin już wykrystalizowała i wytrąciła się z paliwa. Na utworzonych centrach krystalizacji zbiera się resztę parafin. Sensowne jest wlewanie dodatku tylko do przezroczystego paliwa.
Kolejna podstawowa cecha stosowania dodatków, które przyczyniają się do przemiany letniego oleju napędowego w zimowy. Musimy się upewnić, że nie ma woda w zbiorniku paliwa. Dodatek do klasyfikacji chemicznej jest środkiem powierzchniowo czynnym, więc rozprasza wodę (tj. rozprowadza ją objętościowo). Następnie wodę z paliwa bardzo trudno oddzielić. Woda to samo dla diesla groźniejszy wróg niż parafiny. Na zimno oba zatykają się Filtr paliwa. Ale woda jest fizycznie nieściśliwa i niepalna, więc powrót pary wodnej z komory spalania do tłoka może mechanicznie zniszczyć silnik.
Czasopismo „Gruzovik Press” nr 1/2007,
autor artykułu V. Volchkov
Eksploatacja silnik wysokoprężny zima wymaga większej uwagi. Silnik jest bardziej wrażliwy na zimno i ze względu na wysoka wydajność ma niski współczynnik przenikania ciepła. Ponadto jest wrażliwy na jakość paliwa. A olej napędowy ma kilka odmian na lato i na zimę. Dlatego kierowcy boją się poza sezonem, kiedy pełny zbiornik letnie paliwo zamarza podczas nieoczekiwanych nocnych przymrozków. Co zrobić, jeśli tak się stanie? Pomaga zrozumieć sytuację ekspert motoryzacyjny Andriej Ladygin.
Cios z armaty
Letni olej napędowy często znajduje się w zbiorniku przez pomyłkę. Poza sezonem na stacjach benzynowych jest dużo niesprzedanego letniego paliwa, które jest sprzedawane po obniżonych cenach. Takie ogłoszenia są zwykle wywieszane w kasach lub na samych stelach przed stacjami. Ale niektórzy pozbawieni skrupułów pracownicy stacji benzynowej celowo oszukują kierowców. Jest to obarczone problemami.
Jeśli olej napędowy jest nadal zamarznięty po nocy przestoju, żadne dodatki go nie ożywią. Co więcej, jeśli nadal będą wlewane do zbiornika, to po upłynnieniu zagęszczonego oleju napędowego skrzepy węglowodorów parafinowych opadną do pompa paliwowa i dalej blokować autostradę. Dlatego konieczne jest podgrzewanie letniego paliwa w zimie przy użyciu staromodnych metod.Ktoś ośmiela się rozpalić ognisko pod spodem zamarzniętej ciężarówki. Inni biorą palnik. Ale oba powinny być zrobione bardzo doświadczonych kierowców. W przeciwnym razie istnieje ryzyko, że samochód nie zostanie rozgrzany, ale zamieni się w pożar.
Sklepy zwykle sprzedają opalarki i suszarki do włosów, które działają na prąd lub benzynę. Można je zamontować pod spodem i skierować strumień powietrza wzdłuż przewodu paliwowego w stronę silnika. Boki najlepiej przykryć drewnianymi lub kartonowymi osłonami, aby ograniczyć straty ciepła. W takim przypadku należy kontrolować temperaturę pistoletu, w przeciwnym razie istnieje ryzyko stopienia plastikowych i gumowych części znajdujących się pod dnem. Półgodzinna procedura zwykle wystarcza, aby ożywić samochód.
Jeśli pistolet nie był pod ręką, można go zrobić z węża do podlewania i sąsiada samochód na benzynę. To prawda, że właściciel samochodu musi zgodzić się na pomoc cierpiącym.
Musisz podjechać autem bliżej i założyć wąż rura wydechowa. Drugim końcem możesz wspiąć się pod dno i, jak suszarka do włosów, ogrzać zamarznięte obszary. Nie jest to łatwe, dlatego lepiej nie doprowadzać do zgęstnienia oleju napędowego w zbiorniku i dyszach.Benzyna na ratunek
Najlepiej, aby paliwo nie zamieniło się w „galaretę” i przy pierwszym podejrzeniu wlać do baku dodatki antyżelowe. Zwykle są sprzedawane w sklepach stacje benzynowe. Jeśli po zatankowaniu samochód traci moc, a silnik pracuje z przerwami, to czas poszukać takiej stacji benzynowej. Paliwo letnie ma granicę filtrowalności minus 5 stopni, a z dodatkami spada do minus 10 stopni. Takie paliwo zamarza w temperaturze minus 13 stopni. Swoją drogą, o godz zimowy olej napędowy pogrubienie występuje przy minus 35 stopniach.
Ale chemia jest bardzo droga. Dlatego doświadczonych kierowców aby upłynnić letni olej napędowy, rozcieńcz go benzyną. Zwykle jedna czwarta benzyny wystarcza, aby zapobiec wyczerpaniu się oleju napędowego. Niektórzy truckerzy wlewają go nawet do połowy baku. Ale wtedy wzrasta ryzyko uszkodzenia silnika.
Zamiast benzyny najlepiej dodać naftę w tych samych proporcjach. Jest mniej niebezpieczny dla pojazdów z silnikiem Diesla. Nafta jest również neutralna wobec dodatków chemicznych. Można ich używać razem. Część parafin rozpuści nafta, a resztę przejmie chemia.
Najlepiej jednak zachować czujność i sprawdzać u sprzedawców na stacjach benzynowych, jaki olej napędowy sprzedają.
EKSPERTYZA
OD ROZWIĄZANIA LETNIEGO DO ZIMOWEGO
Bez uciekania się do pomocy wróżbitów. Czy to możliwe?
Aleksander BUDKIN
Pewnie już się domyśliliście, że nie mówimy o przemysłowej produkcji tak cennych w naszym kraju warunki klimatyczne zimowy olej napędowy. A już na pewno nie o nowej metodzie oszustwa. Spróbujmy po prostu postawić się w sytuacji kierowcy ciężarówki, który miał „pecha” z paliwem w pierwsze mroźne dni. Oczywiście zawsze ma pod ręką pochodnię, kuchenkę czy palnik, ale i tak musi cierpieć. To, czy zajmie to dużo czasu, zależy od konkretnej sytuacji.
Spróbujmy dodać trochę optymizmu. Będzie o specjalne preparaty- dodatki antyżelowe do oleju napędowego mające na celu poprawę jego właściwości „zimowych”. Jak zwykle w naszym eksperymencie wzięło udział kilka próbek takich leków. Ten STP Diesel Anti Gel, K&W Anti Gel, Jet go Diesel Fuel Conditioner, Wynn's Ice proof for diesel oraz Aspect Modifier.Taka reprezentatywna firma zbierana jest nie tyle po to, aby określić najlepsze lub najgorsze spośród nich, ale po to, aby pełniej zaprezentować napotkane produkty. sklep.
Wraz ze spadkiem temperatury powietrza na zewnątrz olej napędowy „przechodzi” przez trzy etapy: najpierw mętnieje, następnie osiąga tzw. granicę filtrowalności, a na koniec krzepnie.
Punkt zmętnienia charakteryzuje początek żelowania węglowodorów parafinowych zawartych w paliwie. Ta charakterystyczna temperatura prawie się nie zmieniła po dodaniu badanych dodatków do paliwa letniego (patrz tabela). Zgadza się, ponieważ takie depresanty nie rozpuszczają parafin i nie zmniejszają ich ilości, a jedynie wiążą je, zapobiegając ich łączeniu się w duże skrzepy. Temperatura graniczna filtrowalności - nie mniej niż ważny wskaźnik. W końcu problemy pojawiają się już wtedy, gdy pierwsze skrzepy parafiny zaczynają zapychać filtry. Ostatnia kolumna w tabeli – temperatura krzepnięcia – pokazuje pewną teoretyczną granicę temperatury, do której paliwo może generalnie „pracować”.
Co wykazały testy? Jeśli paliwo letnie ma granicę filtrowalności -7°C, to przy „właściwym” dodaniu któregoś z dodatków spada do -10...20°C. Jednocześnie temperatura płynięcia spada z -13o do -22...29oC. Cóż, nie jest źle. Pozostaje dowiedzieć się, co oznacza „z odpowiednim dodatkiem”. Okazuje się, że należy przestrzegać nie tylko zalecanego przez producenta stężenia leku, ale także temperatury mieszania! A to oznacza, że \u200b\u200bnależy „chemizować” z wyprzedzeniem i „w upale”, podczas gdy problemy z osadzaniem się parafin jeszcze się nie zaczęły.
Należy zwrócić uwagę na jeszcze dwa ważne chwile. Po pierwsze, takie dodatki nie pozwalają na zrobienie „prawdziwego” paliwa zimowego z paliwa letniego (o temperaturze krzepnięcia -35 ° C). Po drugie, efekt ich stosowania maleje wraz z temperaturą. Tak więc próba zrobienia paliwa arktycznego z paliwa zimowego da mniejszy efekt niż w naszych eksperymentach: w najlepszym przypadku możliwe będzie uzyskanie 3-5 stopni. Nawiasem mówiąc, nie można również powiedzieć o liczbach podanych w tabeli, że są one bezwzględne, ostateczne i nie podlegają „odwołaniu”. Skuteczność wszystkich dodatków zależy od składu grupowego i frakcyjnego paliwa, a ten z kolei determinowany jest surowcami i technologią produkcji oleju napędowego.
Możesz walczyć ze krzepnięciem oleju napędowego, dodając do niego naftę lub benzynę. Są w stanie rozpuścić pewną ilość węglowodorów parafinowych. Czy można to połączyć środek ludowy z dodatkiem opisanych dodatków? Okazuje się, że możesz. W takim przypadku część parafin sama w sobie rozpuści naftę, a część zostanie związana środkiem obniżającym temperaturę krzepnięcia. To prawda, że ogólny efekt będzie nieco mniejszy, niż się spodziewasz. Jednak nawet gdybyśmy, biorąc letni olej napędowy, wykonali na nim nie dwie, ale dwadzieścia dwie magiczne operacje, nadal nie będzie można z niego uzyskać arktycznego oleju napędowego. W tym celu opracowano bardziej wydajne metody przemysłowe.
Przygotowanie: STP Diesel Anti Gel.
Producent: First Brands Corp, USA.
Pojemność: 355 ml.
Dodaj: na 100 galonów (380 l).
Przygotowanie: K&W Anti Gel.
Producent: K&W Prod, USA.
Pojemność: 325 ml.
Dodać: 25 galonów (95 l).
Produkt: Odżywka do paliwa Jet go Diesel.
Producent: Jet go Products Inc., USA.
Pojemność: 355 ml.
Dodać: na 20 galonów (75 l).
Przygotowanie: Wynn's Iceproof do oleju napędowego.
Producent: Wynn's Belgium N.V.
Pojemność: 125 ml.
Dodaj: 40-70 litrów.
Narkotyk: „Modyfikator aspektu”.
Producent: JSC „Aspekt”, RF.
Pojemność: 245 ml.
Dodać: na 150 litrów.
Ropa naftowa jest mieszaniną wielu węglowodorów, od najlżejszych po smołę i asfalteny. Po podziale na frakcje, z oleju otrzymuje się wszystkie rodzaje oleju napędowego.
Rafineria ropy gdzieś w Rosji...
Zanim olej znajdzie się w zbiorniku paliwa samochodu, ciągnika czy cysterny, musi przejść przez trudną drogę pierwszy etap rafinacji ropy naftowej, co skutkuje najlepszym paliwem pod wieloma względami.
Przetwarzanie odbywa się w kolumnach destylacyjnych – tam podgrzany do wysokich temperatur olej uwalnia określone frakcje potrzebne do uzyskania danego produktu. Na przykład, aby uzyskać olej napędowy, wymagana jest temperatura od 180 do 360 °C. Ten etap technologii produkcji jest najłatwiejszy, najtańszy i najszybszy, ale zapewnia najwięcej niski poziom produkcja oleju napędowego - nie więcej niż 22-25%. Inne, cięższe frakcje węglowodorowe wymagają dalszego przetworzenia w procesie krakingu, z którego powstają komponenty przeznaczone do spalania w cylindrach silnika o zapłonie samoczynnym.
Znanych jest kilka rodzajówproces pękania: termiczny, prowadzony bez katalizatorów, hydrokraking, podczas którego ropa naftowa oddziałuje z wodorem zawartym w reaktorze, oraz katalityczny, gdzie metale takie jak żelazo, nikiel, a czasem gąbczasta platyna służą jako akceleratory procesu. Jest to złożony, energochłonny, ale niezbędny krok, który zwiększa uzysk lekkich komponentów paliwowych do 70-80% wolumenu wsadu.
Dalej półprodukt oleju napędowego należy oczyścić z siarki i innych zanieczyszczeń dla których produkty naftowe poddawane są hydrokrakingowi. W procesie interakcji z wodorem, który ma wysoką aktywność chemiczną, przy wysoka temperatura i pod ciśnieniem powstaje siarka i inne związki, które są następnie usuwane z reaktora. Usuwanie siarki jest drogie, często przekracza 50% kosztów produkcji oleju napędowego. Koszty są jeszcze większe, jeśli surowcem jest najpowszechniejsza obecnie kwaśna ropa. Finałowy etap oczyszczanie oleju napędowego z zanieczyszczeń - czyszczenie alkaliczne roztworem sody kaustycznej, usuwanie kwasów organicznych i związków siarki.
Jeśli gotowe paliwo nie będzie podlegało wysokim wymaganiom ani nadawania określonych właściwości, następuje etap końcowy. produkcja oleju napędowego - blending (compounding). Produkty krakingu i bezpośredniej rafinacji ropy naftowej miesza się w wymaganych proporcjach w oparciu o dopuszczalną zawartość siarki, wzbogacając różnymi dodatkami. Chociaż wydaje się to proste, mieszanie jest długim i kosztownym procesem. Paliwa kompozytowe z dziesiątkami dodatków wymagają wielu analiz chemicznych w trakcie procesu, ścisłego przestrzegania parametrów i trybów mieszania. Składanie często występuje, gdy podwyższonych temperaturach i ciśnień, na bardzo złożonym sprzęcie. W przypadku konieczności uzyskania paliwa o wysokiej mrozoodporności, konieczne może być również odparafinowanie.
Zacznijmy od tego, że w ciągu ostatnich dziesięciu lat samochody stała się realną alternatywą analogi benzyny z różnych powodów. Jednocześnie znaczne oszczędności paliwa dzięki lepszym i innym pozytywne cechy Motoryzacja tego typu.
Jednak ten typ silnika również nie jest pozbawiony wad. Główny problem wszystkie silniki wysokoprężne bez wyjątku nowoczesne samochody jest wrażliwy na luki system paliwowy, a także problemy z zimnym startem. Należy zauważyć, że pewna wiedza pozwala uniknąć wielu takich problemów podczas pracy silnika wysokoprężnego.
W tym artykule porozmawiamy o tym, co początkujący „diesel” musi wiedzieć o cechach silników tego typu, a także o tym, jak uruchomić silnik wysokoprężny w chłodne dni i zrobić to dobrze przy minimalnym uszkodzeniu innych układów napędowych.
Przeczytaj w tym artykule
Zimny rozruch silnika wysokoprężnego zimą: trudności i niuanse
Z reguły problemy z silnikiem wysokoprężnym zaczynają się dokładnie wtedy, gdy temperatura zewnętrzna spada do zera lub poniżej. Przy temperaturach bliskich zeru i ujemnych w każdym silniku jest ich kilka, paliwo gorzej paruje, mocniej się rozładowuje itp. W rezultacie uruchomienie może być naturalnie skomplikowane.
Jeśli chodzi o diesla, w tym przypadku specjalna uwaga zasługuje. Faktem jest, że olej napędowy dzieli się na „zimowy” i „letni”. Podział ten podyktowany jest faktem, że ten rodzaj paliwa ma tendencję do gęstnienia i parafinowania na zimno. Jeśli tak się nie stanie w ciepłe dni, zimą gęsty olej napędowy po prostu nie będzie pompowany przez system elektroenergetyczny.
Okazuje się, że latem na stacjach benzynowych sprzedawany jest tzw. „letni” olej napędowy, natomiast w celu rozwiązania problemu z nadejściem chłodów na stację paliw dostarczany jest „zimowy” olej napędowy. Mówiąc najprościej, specjalne dodatki są dodawane do letniego oleju napędowego osobno, dzięki czemu ten rodzaj paliwa pozostaje płynny nawet w temperaturach poniżej zera.
Jednocześnie ważne jest, aby zrozumieć, że poza sezonem, kiedy w ciągu dnia jest jeszcze stosunkowo ciepło, a w nocy jest już zimno, nie wszystkie stacje benzynowe mają czas na terminowe przejście na zimowy olej napędowy . Biorąc pod uwagę, że samo paliwo zimowe jest również droższe, niektórzy pozbawieni skrupułów sprzedawcy w pogoni za zyskiem dość często sprzedają letni olej napędowy po cenie zimowego paliwa przed nadejściem stabilnych mrozów. Sytuację dodatkowo komplikuje fakt, że nie można wizualnie odróżnić letniego oleju napędowego od zimowego oleju napędowego po zapachu, konsystencji i innych oznakach.
Jak uruchomić diesel zimą
Rozwiązaliśmy więc ryzyko „paliwowe”. Teraz staje się jasne, że powszechny problem podczas uruchamiania silnika wysokoprężnego zimą, co prowadzi do trudności podczas zimnego rozruchu, nieodpowiedniego do pory roku lub niskiej jakości oleju napędowego. we właściwy sposób Aby uniknąć takich problemów, są następujące rozwiązania:
- parkowanie samochodu w ciepłym garażu lub ogrzewanym parkingu;
- instalacja systemów itp.;
- niezależne stosowanie dodatków-antyżeli;
Jeśli wszystko jest jasne w przypadku dwóch pierwszych metod, trzecim rozwiązaniem jest wielu specjalistów od naprawy silników i doświadczonych miłośników samochodów są kwestionowane. Faktem jest, że dodanie różnych dodatków innych firm do zbiornik paliwa może być niebezpieczna dla system diesla zasilanie i sam silnik spalinowy.
Nawiasem mówiąc, wielu oficjalni dealerzy oddzielnie wskazują, że jeśli wystąpią jakiekolwiek awarie z powodu stosowania różnych antyżeli w samochodach z silnikiem Diesla objętych gwarancją, wówczas taka awaria nie jest sprawa gwarancyjna. Oznacza to, że naprawy będą przeprowadzane wyłącznie na koszt właściciela.
Wróćmy do zimnego startu. Wyobraźmy sobie typową sytuację, w której nie ma garażu, a sam samochód od dłuższego czasu stoi na ulicy. Jednocześnie samochód nie jest wyposażony w żadne dodatkowe ogrzewanie. W takim przypadku musisz wiedzieć, jak uruchomić silnik Diesla zimą i co należy zrobić, aby wszystko zrobić dobrze.
Przede wszystkim należy wziąć pod uwagę, że uruchomienie silnika Diesla zimą w porównaniu z silnikiem benzynowym może być utrudnione ze względu na indywidualne różnice w takim silniku. Dokładniej, wtrysk paliwa a dalszy zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku wysokoprężnym przebiega nieco inaczej niż w.
Również właścicielom samochodów z silnikiem Diesla, które są eksploatowane w regionach o dość surowych zimach, można zalecić zainstalowanie różnych podgrzewaczy (i systemów zasilania, podgrzewacz silniki typu Webasto lub Hydronic itp.)
Zaleca się również osobną izolację komora silnika i silnik. Dobrze się do tego nadaje, który zatrzymuje ciepło i zapobiega szybkiemu wychłodzeniu silnika spalinowego. Ocieplenie nie będzie zbędne. Do tych celów można zastosować różne rozwiązania, z których najprostszym jest instalacja gęstej kartonowej „klapy”.
Na koniec zauważamy, że przez długi czas, ponieważ silnik tego typu nagrzewa się tylko w ruchu pod obciążeniem. Oznacza to, że 3-5 minut po rozpoczęciu pracy samochód z silnikiem Diesla trzeba jechać, jednak przez pierwsze 5 km. powinien być płynny, bez znacznego wzrostu prędkości, nagłych startów i hamowania, ruch dalej zajeździć itp.
Przeczytaj także
Dostępne metody Sprawdzenie siebieświece żarowe silnika diesla. Diagnostyka świece żarowe przy demontażu sprawdzić testerem czy jest iskra.
