Do 2002 roku w ofercie Volkswagena nie było prawdziwych SUV-ów. Jednak na tle rozwoju rynku crossoverów i sukcesu pierwszej generacji Audi Allroad postanowiono wypuścić pełnoprawnego miejskiego SUV-a. Do sprawy podeszto bardzo poważnie, tworząc sojusz z ówczesnym suwerennym Porsche, a począwszy od 1998 roku rozpoczęto opracowywanie nowej platformy dla przyszłych luksusowych crossoverów.
W 2002 roku VW Touareg i Porsche Cayenne wyszły niemal jednocześnie, aw 2005 roku pojawiło się Audi Q7. Nie zdziw się, jeśli zauważysz coś znajomego w konstrukcji maszyny, krótki czas rozwoju był możliwy nie tylko dzięki wysiłkom całego sojuszu i sile inżynierskiej dwóch producentów, ale także dzięki wykorzystaniu już sprawdzonych zastosowane rozwiązania.
Ale samochód bardzo różni się od Allroada, ponieważ wykorzystuje układ z silnikiem nad przednią osią i oddzielną skrzynią rozdzielczą. I w przeciwieństwie do wielu dużych crossoverów, istnieje przekładnia redukcyjna i blokady mechanizmu różnicowego. Dobre maniery na asfalcie też nie zniknęły - w rzeczywistości masz „uniwersalnego wojownika”.
Konstrukcja samochodu jest typowym dzieckiem technologii Audi-VW z początku XXI wieku. Zawieszenie wielowahaczowe z przodu iz tyłu, silnik wzdłużny, solidne wnętrze i mocne stalowe nadwozie. Dla tych, którzy byli gotowi zapłacić za komfort i właściwości terenowe oferowano zawieszenie pneumatyczne, a dla tych, którym nie były obce ambicje sportowe, oferowano również sportowe zawieszenia i aerodynamiczne body kity.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Volkswagen Touareg V10 TDI 2002-2007
Również w środku samochód nie zawiódł: dobre materiały wykończeniowe, przestronność i prawie wszystkie możliwe w tej klasie opcje, od wielostrefowej klimatyzacji po najlepsze skóry i niestandardowe siedzenia. Doskonały bagażnik, obszerny i z dobrymi możliwościami transformacji. Prawdziwa premia w języku niemieckim. To prawda, dotyczy to niestety również złożoności wewnętrznej elektroniki. Nowością są automatyczne skrzynie biegów, tym razem nie od tradycyjnego dostawcy ZF, a sześciobiegowa „automatyczna” firmy Aisin, najnowsza seria TR-60SN. Pozostała również „Mechanika”, ale praktycznie nie było z nią samochodów. Tuareg nie miał różnych silników, bardzo skromna gama silników benzynowych do 2006 roku obejmowała dobre V6 3,2-litrowe serie BAA (220 KM), BKJ, BMX (te mają już 240 KM) i V8 4, 2 serie AXQ ( 306 KM), zarówno z konwencjonalnym wtryskiem wielopunktowym, jak i dobrze znanym z samochodów.
Podczas zmiany stylizacji zostały one zastąpione nowymi „bezpośrednimi” silnikami FSI V6 3.6 (276 KM) i V8 4.2 (350 KM) serii BHK i BHX. Topowym silnikiem od 2006 roku jest W12 o pojemności 6 litrów i mocy 450 KM. Wyraźnie widać, że nie ma żadnych „martwych” konfiguracji, moc silników jest więcej niż „wystarczająca”. Diesli jest mało, ale z mocą też nie ma problemów, najsłabszy 2.5 turbodiesel ma 174 KM, a ogromny V10 ma całe 350 KM. Pomiędzy nimi znajduje się trzylitrowy silnik V6 o mocy 240 KM.
Zamiast jazdy próbnej
Jak się okazało, samochód jest trudny w ruchu, ale pod względem prowadzenia i dynamiki niewiele ustępuje konstrukcjom na podwoziu czysto pasażerskim. A jeśli chodzi o możliwości terenowe, Volkswagen został reasekurowany - podwozie okazało się nawet nadmiernie przejezdne. Zdolność pokonywania przeszkód nie była ograniczona możliwościami podwozia, ale raczej kosztem osprzętu i aerodynamicznym zestawem karoserii. Chociaż ci, którzy eksploatowali samochód, nie oszczędzając karoserii i zderzaków, narzekali na szybko zanieczyszczające się chłodnice, słabe skrzynie korbowe jednostek, łatwo psujące się elementy elektroniczne pod karoserią i krótką żywotność zawieszenia w takich warunkach.W rzeczywistości Tuareg okazał się najbardziej prestiżowym i najdroższym Volkswagenem w historii marki, z wyjątkiem szczerego przegranego Phaetona, który pojawił się z nim w tym samym roku, ale nie mógł zdobyć wystarczającej popularności, pozostając stratą -tworzenie modelu przez cały okres eksploatacji przenośnika. Platforma Cayenne okazała się tak popularna, że Porsche prawie całkowicie kupiło całą grupę Volkswagena za wpływy ze sprzedaży, a Audi Q7, które pojawiło się później niż inne, ugruntowało reputację grupy w segmencie luksusowych crossoverów ze względu na jeszcze większy rozmiar, więcej prestiżowa marka i bardziej dynamiczna automatyczna skrzynia biegów ZF.
Awarie i problemy w eksploatacji
Ciało i wnętrze
Ciało Tuarega jest pełne solidności, a margines bezpieczeństwa jest doskonały. Co dziwne, jakość malowania częściej zawodzi samochody po zmianie stylizacji w 2006 roku niż wcześniejsze. Ale w każdym razie rdza i matowienie lakieru to raczej wyjątek od reguły. Połowa zawiasowych części przedniego końca jest aluminiowa, progi są bezpiecznie pokryte tworzywem sztucznym. Jak dotąd oklepane zdanie „jeśli samochód nie miał wypadku, to nie ma rdzy” nadal odnosi się do Tuaregów. Oprócz naprawdę zepsutych samochodów, często zdarzają się „zatopione” - wielka powódź na Słowacji miała miejsce właśnie w okresie szczególnej popularności tych samochodów, a koszt Tuaregów sprawił, że odzyskiwanie po powodzi było całkiem opłacalne. Na terytorium Rosji jest wiele takich samochodów. Ich ciała korodują również wcześniej niż zwykle z powodu gromadzenia się piasku i brudu w wewnętrznych zagłębieniach. Ale większość problemów wcale nie jest związana z rdzą na karoserii, ale z korozją przewodów i częstszymi problemami elektrycznymi. Stare samochody czasami cierpią z powodu korozji w miejscu całkowicie „Zhiguli” - na półce osłony silnika, gdzie woda zatrzymuje się z powodu zatkanego odpływu. Problemy nie nadchodzą długo, wilgoć przenika przez uszczelniacz szwów i przedostaje się do wnętrza.
Tylne drzwi aut powyżej piątego roku życia też często zaczynają wpuszczać wodę do kabiny pasażerskiej, dużo też wlewa się do drzwi - zaleca się wymianę uszczelek samych drzwi na czas i sprawdzenie stanu uszczelki tylnego światła. Przyczyną tego problemu jest nieudana konstrukcja zamka tylnych drzwi, a zamki drzwi bocznych są raczej słabe, częste awarie wyłączników krańcowych i mechanika zaklinowania samego zamka zaczynają irytować właścicieli samochodów w wieku od sześciu do siedmiu lat. Kolejnym problemem Tuarega są reflektory, które są zbyt łatwe do wymontowania, a ich wartość na rynku części używanych jest wciąż wysoka. I chociaż problem nie jest tak dotkliwy, jak w przypadku platformy Porsche, zaleca się wziąć pod uwagę prawdopodobieństwo tego zdarzenia i nigdzie nie zostawiać samochodu. I lepiej zająć się instalacją dodatkowych mocowań reflektorów. Z tego samego powodu przy zakupie można zignorować oryginalność sprzętu oświetleniowego. Jedną z cech modelu jest koło zapasowe. Większość samochodów ma tylko bardzo skromną „pasażerkę na gapę” w bagażniku, a miejsca na pełnoprawne koło zapasowe nie starcza. Ale istnieje możliwość zagrania bezpiecznie, ponieważ firma produkuje markowy wspornik koła zapasowego na tylnych drzwiach, podobnie jak Shniva. Polecam zwrócić uwagę na tabliczkę z częściami zamiennymi - w Tuaregu jest bardzo mało nieoryginalnych części karoserii, a często nie ma nawet oryginalnych części zamiennych do wielu innych podzespołów. Oczywiście wysoka podatność modelu na kradzież jest tylko konsekwencją tak nieudanej polityki zaopatrzenia w części zamienne i raczej sytuacja nie ulegnie poprawie wraz z wiekiem. Należy o tym pamiętać planując zakup. Bardzo przyjemne i solidne wnętrze luksusowego SUV-a wcale nie jest takie idealne. Skrzypienie panelu z czasem nie jest takie złe. Kolejna rzecz jest gorsza: ozdobne wstawki i plastiki są szczerze mówiąc raczej słabe, jednak jak na. Odklejają się przyciski i pokrętła. Skóra w większości poziomów wykończenia również nie cierpi na „nadmierną” jakość - bardzo szybko staje się oczywiste, że jest to sztuczna skóra, a nie najlepsza.
Kosztowna cienka skóra również okazała się dość słaba i często wymaga wizyt u „kuśnierza” samochodowego w celu naprawy podartych szwów. Poza tym szczerze mówiąc „szary” wygląd przestaje odpowiadać właścicielom po kilku latach eksploatacji, więc salony dla Tuaregów, przerobione na dobrą skórę i nowe, lepsze wstawki ozdobne, nie należą do rzadkości. Są zauważalnie bardziej powszechne niż na innych maszynach tej samej klasy. Oto dodatkowa izolacja akustyczna - rzadkość, ponieważ hałas z zewnątrz przedostaje się do kabiny tylko przez uszczelki tylnych drzwi z nie wyregulowanym zamkiem i z nadkoli, jeśli zainstalowana jest bardzo agresywna guma.
Elektryk
Problemy z elektryką trapiły ówczesne samochody marki VW-Audi. Tylko w przypadku topowego SUV-a okazało się, że jest ich wielokrotnie więcej niż w przypadku prostszego samochodu. Tutaj z elektroniką powiązane są nie tylko bloki komfortu kabiny i system multimedialny, ale także różne systemy poprawiające bezpieczeństwo i drożność. Jest to jeden z pierwszych modeli firmy z podłączeniem większości węzłów do magistrali CAN, a ilość problemów okazała się duża. Właściciele przedstylizowanego Tuarega z przerażeniem wspominają sytuację do 2008 roku, w której absolutnie wszystko wymagało flashowania, a sytuacja, gdy samochód po prostu nie odpalał rano, stała się codziennością. Z czasem problemy z oprogramowaniem zostały rozwiązane, ale teraz zaczyna się nowy etap w życiu tych maszyn - tym razem związany z jakością okablowania i warunkami pracy. Interwencja niedoświadczonych elektryków, nieleczone awarie, korozja złączy, słabe akumulatory i umierające generatory dostarczyły nowej fali problemów przed stylizacją samochodów. Tylko samochody, które służą na najwyższym poziomie, utrzymują suche i czyste wnętrze oraz monitorują stan wszystkich węzłów aż do najmniejszego czujnika, można uznać za naprawdę bezproblemowe.
Maszyny produkowane od 2006-2007 od samego początku miały mniej problemów, ale nie można powiedzieć, że teraz mają solidną przewagę w odporności na uszkodzenia. Są trochę nowsze, mają trochę mniej problemów, trochę lepszą wodoodporność niektórych elementów jak zamki w drzwiach, ale też nie lubią niechlujnego mycia, jazdy po głębokich kałużach, częstego taniego czyszczenia wnętrza na sucho, zatkanej klapy odpływ lub osłona silnika, słabe uszczelnienie tylnej klapy. . Ogólnie rzecz biorąc, nawet problemy czysto zasobów z silnikiem nagrzewnicy, systemem regulacji jego prędkości, prętami klimatyzacji i innymi nie zostały rozwiązane. Biorąc pod uwagę sytuację z silnikami, nie warto dodatkowo płacić za zmianę stylizacji.
Podwozie
Podstawowe zawieszenie pozostało sprężynowe, ale jak już wspomniałem, oferowano również bardzo modną wówczas pneumatykę, która pozwalała uzyskać dużą płynność ruchu i bardzo duży prześwit w razie potrzeby. Przedni wielowahacz może ulec uszkodzeniu podczas kilku jazd w terenie, stosunkowo łatwo traci swoją geometrię i wymaga zintegrowanego podejścia do naprawy, absolutnie nie wytrzymującego typu serwisu „za pierwszym puknięciem”. Zasób łożysk kulkowych wahaczy przedniego zawieszenia mieści się zwykle w przedziale 50-120 tysięcy kilometrów, w zależności od stylu jazdy i silnika. Amortyzatory nie wytrzymują dużo dłużej. Ciche bloki dolnego ramienia często idą dłużej, z wyjątkiem tyłu, który również zwykle zmienia się wraz z przebiegiem do 60 tysięcy kilometrów. Ale dolny przegub kulowy może zawieść już przy przebiegu 50 tysięcy, jeśli nie oszczędzisz samochodu i będziesz musiał zmienić całą dźwignię wraz z wciąż nienaruszonymi gumkami.
Z tyłu zawieszenie jest mocniejsze, ale tak naprawdę nic się nie zmienia: po prostu trzeba je trochę rzadziej serwisować. Zasób może być półtora raza większy niż w przypadku przedniego zawieszenia, chyba że maszyna pracuje przy pełnym obciążeniu. Jako pierwsze zawodzą tutaj zewnętrzne ciche klocki dolnego ramienia i górnych ramion, a podczas jazdy w terenie napędy i wewnętrzne ciche klocki dolnego ramienia mogą ulec uszkodzeniu. Stabilizatory są tutaj materiałami eksploatacyjnymi, mogą wystarczyć na kilka wycieczek na łono natury. Wynika to z bardzo sztywnych stabilizatorów i chęci projektantów do zmniejszenia przechyłów przy dobrym skoku zawieszenia. Zaleca się wymianę drążków na nieoryginalne metalowe ze wzmocnionymi zawiasami, takie jakie są w sprzedaży. W przypadku maszyn z opcjonalnymi aktywnymi stabilizatorami właścicieli czeka niespodzianka w postaci ceny i zasobów. Koszt nowej części to około stu tysięcy rubli. Zasób stabilizatora może okazać się mniejszy niż prętów, a wszystko zależy od stylu ruchu. Liczba problemów hydraulicznych jest również duża - przynajmniej są błędy w obliczeniach z materiałem połączeń, często korodują.
W przypadku zawieszenia pneumatycznego taki problem występował przed zmianą stylizacji, po 2006 roku nie było już problemów z korozją i rurociągami. Ale zasób "pneumy" wciąż pozostawia wiele do życzenia. Po setkach tysięcy kilometrów ilość drobnych i niezbyt mocnych awarii zaczyna rosnąć jak kula śnieżna. Powodem tego jest zwiększone obciążenie elementów układu spowodowane narastającymi ubytkami powietrza, a po półtora stu tysiącach kilometrów zwykle rozpoczynają się pierwsze wymiany resorów pneumatycznych. W przypadku samochodów, które przynajmniej od czasu do czasu wyjeżdżają w teren lub jeżdżą po piasku, a jednocześnie właściciele nie myją cylindrów, zasoby zmniejszają się o półtora do dwóch razy. Oryginalny stojak kosztuje teraz ponad sto trzydzieści tysięcy, a „nieoryginalny” - od stu. Stojaki w samochodzie cztery sztuki. Nic dziwnego, że na rynku pojawiają się konwersje z pneumatyki na konwencjonalne zawieszenie, z różnym stopniem sumienności.
Przekładnia kierownicza tutaj z dobrym marginesem bezpieczeństwa rzadko zawodzi. Lekkie uderzenia są całkiem do przyjęcia i nie grożą poważnymi konsekwencjami. Zasób drążków kierowniczych i końcówek jest również całkiem przyzwoity, co najmniej sto tysięcy podczas normalnej pracy. Potężne mechanizmy hamulcowe samochodu uhonorują kolejne auto sportowe. Cena rozwiązań jest dość duża. Oszczędzanie na hamulcach w Tuaregu zdecydowanie nie jest tego warte - ciężki i mocny samochód nie zawsze ma ich dość, więc przegrzewanie się tarczy zdarza się regularnie. Klocki natywne wybierane są dość miękkie, a przy zakupie nieoryginalnych zaleca się również zwrócić uwagę przede wszystkim nie na ich żywotność (jest mało prawdopodobne, że wytrzymają znacznie dłużej niż typowe 30 tysięcy kilometrów), ale na zużycie tarcze hamulcowe. Hamulce przednie to sześciotłoczkowe hamulce Brembo w większości maszyn, bardzo mocne. A sześć tłoków oznacza, że mają sześciokrotnie większą szansę na zaklejenie, a koszt samego zacisku sześciokrotnie wyższy. Zdecydowanie zaleca się sprawdzanie stanu zacisków przy każdej wymianie klocków.
Motoryzacja
Silniki benzynowe do Tuarega można podzielić na dwie epoki: przed i po zmianie stylizacji. „Do” - to dobre silniki jak na tamte czasy, bardzo niezawodny „żeliwny” V6 i bardziej delikatny, całkowicie aluminiowy V8. Ale po zmianie stylizacji silniki benzynowe zostają zastąpione czymś zupełnie nieudanym w postaci dwóch nowych silników z bezpośrednim wtryskiem paliwa i wieloma wadami konstrukcyjnymi. Wstępnie stylizowany V6 serii BAA 3.2 oraz jego nieco zaktualizowane i mocne warianty wyróżniają się dość udanym projektem. Łańcuch rozrządu jest trochę skomplikowany, ale dość niezawodny, układ wtrysku i elektronika sterująca nie wymagają poważnej ingerencji do przebiegu około 150-200 tysięcy kilometrów, a następnie wymagają rewizji czujników i sprawdzenia stanu cylindra głowa i czas. Łańcuch zwykle prosi o wymianę wcześniej, z przebiegiem około stu tysięcy. Przy odrobinie szczęścia, do którego kluczem jest wymiana oleju częściej niż raz na 15 tys. i dobre „syntetyki”, a nawet brak przegrzania, silnik przejedzie taką samą ilość bez poważnej ingerencji. Pod warunkiem, że nadal jest monitorowany, niestety występują problemy iw przeciwieństwie do wcześniejszych silników, silnik jest bardziej wymagający na paliwo i olej oraz jest podatny na koksowanie podczas jazdy miejskiej. Występują problemy z układem dolotowym - zaleca się czyszczenie przewodu dolotowego przy każdej wymianie elementu filtrującego. A pojedyncze cewki na maszynach produkcyjnych do 2008 roku też raczej słabe, oprócz częstej awarii samej elektroniki zdarza się, że końcówka jest zniszczona, pozostając na świecy po wyjęciu cewki. Wymiana tego silnika po zmianie stylizacji, bardziej obszerny 3,6-litrowy silnik V6 wcale nie różni się narzekającym charakterem. Bardziej „doskonały” i mocny, „zadowoli” właścicieli przyzwoitym zużyciem oleju, do litra na tysiąc już przy przebiegach do półtora tysiąca kilometrów. Jego łańcuch rozrządu może nieoczekiwanie zawieść przy przebiegach poniżej stu tysięcy, a system bezpośredniego wtrysku stwarza dodatkowe problemy. Oto kapryśne dysze i słaby rozruch w zimie oraz pojawiła się wysokociśnieniowa pompa paliwowa, która z niewiadomych przyczyn ma bardzo mały zasób części mechanicznej i jest podatna na wycieki i straty ciśnienia.
Uszkodzony termostat i elektronika dodatkowo potęgują kłopoty. W rezultacie jest mało prawdopodobne, aby udało się zrealizować zwiększoną pojemność, ale łatwo jest wziąć łyk żalu z licznymi i wczesnymi naprawami. Brakujący poziom oleju - a teraz nieco spalający olej silnik zamienia się w całkowicie bezużyteczny kawałek metalu. Tak, problemy z cewkami zapłonowymi nigdzie nie zniknęły, podobnie jak niezbyt udany układ dolotowy. W rezultacie prawdopodobieństwo problemów z tym silnikiem jest zauważalnie wyższe niż ze starym 3.2, a zalety nie są oczywiste. W rzeczywistości zużycie paliwa nie jest zmniejszone, a przyczepność niewiele większa. Tutaj wstępnie stylizowany silnik 4.2 V8 jest zauważalnie mocniejszy. I nie ma z tym większych problemów niż z pre-stylizacją V6. Chyba że napęd rozrządu jest tu dziwny, jak we wszystkich silnikach „pięciozaworowych”: tutaj jest połączony paskiem z krótkim łańcuchem, który łączy same wałki rozrządu. Konstrukcja była opracowywana przez dekadę, chociaż całkowicie aluminiowy blok z pokrytą aluminium ścianą cylindra znosi przegrzanie i złe filtry znacznie gorzej - wszelkie cząstki stałe dostające się do cylindra uszkodzą go i całkowicie unieruchomią blok. Pewnie, ale regeneracja V8 będzie bardzo kosztowna. Kupując, spróbuj sprawdzić grupę tłoków za pomocą endoskopu pod kątem uszkodzeń powłoki cylindra i nie zabieraj samochodów ze szczerym apetytem na olej - nawet jeśli są to tylko uszczelnienia trzonków zaworów, osady węgla mogą uszkodzić grupę tłoków. Jednak umiarkowane zużycie oleju w granicach litra-dwóch na 10 tysięcy kilometrów to normalny wynik, będący konsekwencją niezbyt udanego układu wentylacji skrzyni korbowej, który wiąże się z olejowaniem dolotów i częstymi wyciekami z silnika. Lepiej wyeliminować ten problem, aby nie przegapić poważniejszego. Ogólnie rzecz biorąc, zasoby grupy tłoków silnika są bardzo duże, przy przebiegach powyżej 300 tysięcy kilometrów może nie być zużycia, grupa tłoków prawie nie jest podatna na koksowanie i ogólnie silnik można uznać za bardzo udany.
Po zmianie stylizacji 4.2 stracił 8 zaworów, ale uzyskał piękny, złożony i całkowicie niedziałający mechanizm rozrządu, słaby blok cylindrów, złożony i problematyczny układ wtryskowy i nie jest zalecany do zakupu. Więcej szczegółów -. Koszt nowych problemów motorycznych jest niezwykle wysoki, podobnie jak prawdopodobieństwo ich wystąpienia. Ponownie przewaga w ekonomii i dynamice wcale nie jest oczywista. Silnik W12 nie występuje na rynku wtórnym, ale tak naprawdę niewiele różni się listą problemów od silników 3.6 i 4.2 wyprodukowanych po 2006 roku. Silniki wysokoprężne Tuarega są w większości niezawodne. Wydawałoby się, że silnik bazowy 2,5 powinien być idealny - tutaj nawet rozrząd to nie łańcuch ani pasek, ale koło zębate, co oznacza, że \u200b\u200bjest prawie wieczny. Ale w rzeczywistości też nie jest wieczny, ponieważ wysoki poziom drgań skrętnych uszkadza sprzęgła napędu mechanizmów pomocniczych. Ponadto w systemie zasilania stosowane są pompowtryskiwacze, których zasoby są ograniczone do około 100-150 tysięcy kilometrów na paliwie typowym dla Rosji. Niektóre samochody mają problemy z powlekaniem cylindrów - na tym silniku VW eksperymentował z natryskiem plazmowym warstwy stali na aluminiowy blok. Na szczęście na tym lista większych usterek się kończy, zdecydowana większość diesli 2,5 bardzo dobrze czuje się z przebiegami „powyżej dwustu”. Zasoby turbiny wynoszą tutaj ponad 200 tysięcy, pompowtryskiwacze mogą przekroczyć zauważalnie ponad 150 tysięcy na dobrym oleju napędowym, a wymiana sprzęgieł nie jest tak kłopotliwa i droga, jeśli używasz niedrogich analogów. Diesel V10 jest bardzo podobny do dwóch rzędowych „piątek” 2,5, a właściwie jest taki: ma ten sam rozrząd, te same problemy i funkcje operacyjne. Tylko silnik nie trafia tak często i rzadziej trafia w niepowołane ręce, przez co w popularnej plotce nie zauważa się go za zrzucaniem ścianek cylindrów, rzadziej pojawiają się też inne problemy, ze względu na większy zasób wtryskiwaczy i turbin.
2002 Debiut Volkswagena Tuarega (kod modelu 7L). Nadwozie: 5-drzwiowe kombi (SUV). Silniki: benzyna - VR6, 3,2 l, 162 kW / 220 KM; V8, 4,2 l, 228 kW/310 KM; olej napędowy z dyszami pompy i turbodoładowaniem - P5, 2,5 l, 128 kW / 174 KM; V10, 5,0 l, 230 kW/313 KM Stały pełny napęd, skrzynia rozdzielcza z reduktorem 1:2,7; M6, A6.
2004 Silniki wysokoprężne V6, 3,0 l, 165 kW/224 KM. i 176 kW/240 KM (różnice w ustawieniach). Test zderzeniowy IIHS: klasa G — dobra. Test zderzeniowy EuroNCAP: 14 punktów za zderzenie czołowe i 18 punktów za zderzenie boczne - pięć gwiazdek.
Silnik benzynowy VR6 2005, 3,2 l, 177 kW/241 KM
2006 Zmiana stylizacji. Zmieniono: zderzaki, optykę, osłonę chłodnicy, niektóre elementy wnętrza. Silniki benzynowe V6, 3,6 l, 206 kW / 280 KM; V8, 4,2 l, 257 kW/350 KM; W12, 6,0 l, 331 kW/450 KM; diesel V10, 5,0 l, 258 kW / 350 KM Test zderzeniowy NHTSA: w przypadku zderzenia czołowego ocena jest „dobra”, w przypadku zderzenia bocznego - „doskonała”.
2010 Wprowadzenie nowej wersji - NF
Karoseria i wyposażenie elektryczne: n system nerwowy
Na rynku wtórnym jest sporo atrakcyjnych cenowo "Tuaregów". To czasami odwraca głowę potencjalnego nabywcy, a on spieszy się z uściskiem dłoni. Nawet doświadczony kierowca nie musi się tutaj spieszyć. To nie jest automat do zawierania transakcji bez wstępnej diagnozy.
Maszyny pierwszych lat miały problemy z elektroniką, a dokładniej z jej oprogramowaniem - oprogramowaniem, w sensie komputerowym. A Tuareg to w rzeczywistości komputer na kołach: około czterdziestu modułów elektronicznych komunikuje się przez magistralę CAN za pomocą kombinacji kodów zer i jedynek.
Wypełnianie samych bloków jest dość niezawodne. Często problemy wynikały z zaniedbań właścicieli: bloki zostały zalane podczas czyszczenia chemicznego wnętrza; zdarzało się, że odpływ grzejnika lub szyberdachu był zatkany, a woda, która dostała się pod dywaniki, szybko poradziła sobie z okablowaniem.
Wybierając cztery lub pięć lat, zwróć uwagę na silniki wycieraczek oraz przyciski do otwierania drzwi i szyby bagażnika. Winna jest korozja, chwytanie osi i korozja styków wyłączników krańcowych. Dla tych, którzy rzadko chodzą do myjni, oświetlenie w pokoju również zamienia się w pył. Sprzątaczki mają inne problemy: w związku z częstym myciem aktywnymi szamponami, chrom zdarł ozdobne elementy karoserii. W samochodach po zmianie stylizacji w 2006 roku problemy te wyraźnie się zmniejszyły.
Jeśli samo ciało rdzewieje, najprawdopodobniej udało się je naprawić (a zatem w wypadku). Rzeczywiście, w regularnej eksploatacji nawet siedmioletnie okazy mają się dobrze. I to nie tylko w plastikowych przednich błotnikach i aluminiowej masce, które nie boją się korozji (ta ostatnia jest pasywowana przed malowaniem), ale także w solidnym lakierze.
Transmisja: szarpnięcie z bliskiej odległości
Podczas jazdy próbnej musisz jechać ciepłym samochodem. Więc lepiej poczujesz szarpnięcia podczas zmiany biegów - pierwsza oznaka rychłej śmierci sterownika hydraulicznego automatycznej skrzyni biegów, którego wymiana będzie kosztować pokaźną sumę. Zwykle pierwsze objawy pojawiają się nie wcześniej niż po 200 tysiącach kilometrów, ale jeśli samochód regularnie męczy się w terenie lub ciągnie przyczepę, przygotuj się na wczesną wymianę.
Cechy działania konkretnej instancji znacznie wpływają na rozrzut w czasie wymiany niektórych węzłów. Na przykład, przy przeważających przejazdach autostradowych, najsłabsze elementy zawieszenia - rozpórki stabilizatora - służą 50-60 tys. Km, a przy częstych przejazdach po zepsutych drogach nie wytrzymują nawet 30 tys. Łożyska kulkowe wahaczy odchodzą odpowiednio 60-100, przednie amortyzatory - 80-150 tys. Km. Zasób końcówek kierowniczych wynosi około 120 tys. Km, przekładnia kierownicza i tylne wahacze - 200 tys., Tuleje stabilizatorów - 100 tys. Km. Do około 130 tys. Km zewnętrzne łożysko wału przechodzącego ze skrzyni rozdzielczej do skrzyni biegów tylnej osi milczy. Klocki hamulcowe zużywają się po 30 tys. km, tarcze wytrzymują trzy razy dłużej.
Silnik blokady skrzyni rozdzielczej w samochodach z pierwszych lat produkcji rzadko przeżywał ponad 70 tys. Km. Wada jest wyraźnie widoczna podczas skręcania na czystym asfalcie: jeśli po odblokowaniu środkowego mechanizmu różnicowego samochód szarpie, to napęd nie działał.
Istnieje opinia, że amortyzatory pneumatyczne są tutaj „materiałami eksploatacyjnymi”. Ośmielamy się zapewnić: służą co najmniej pięć lat. Ale lepiej proaktywnie wymieniać cylindry, żeby nie skończyć z obwisłym zawieszeniem gdzieś daleko od cywilizacji. Przede wszystkim dotyczy to zimnych regionów - Syberii i Dalekiej Północy. Nieszczelność układu pneumatycznego to inna sprawa: jeśli samochód siada po długim postoju, zwróć uwagę na mosiężne okucia bagażników. Korodują w kontakcie z aluminiowym końcem cylindra i zaczynają trawić. W 2006 roku zakład przeszedł na okucia duralowe i nie było żadnych zmartwień. Dzieje się odwrotnie: zawieszenie nie chce się obniżyć. Zdarza się to częściej zimą. Winna jest kondensacja, która zamieniając się w lód, zatyka rury. Rozmrożenie ich nie wystarczy, trzeba jeszcze poruszać zawieszeniem w górę iw dół, aby wpuścić świeże powietrze do suszarki. Nawiasem mówiąc, ta procedura powinna być wykonywana regularnie. Nie martw się o żywotność suszarki: gdy silnik się rozgrzeje, wyschnie sam.
Silnik: obciążenie serca
2,5-litrowy diesel jest najsłabszy w gamie silników. Niemniej jednak jest popularny i dlatego dobrze zbadany. Jednostka jest bardzo wybredna co do jakości oleju, dlatego ściśle przestrzegaj zaleceń producenta (kanister musi mieć tolerancję VW 506-01 lub 507-01). A także regularnie sprawdzaj wzrokowo olej, wyjmując bagnet. Zwłaszcza w samochodach wyprodukowanych przed 2007 rokiem. Zdarzało się, że płyn chłodzący przedostał się do oleju przez pompę lub wymiennik ciepła chłodnicy oleju. Emulsja to wyrok dla turbiny. Olej napędowy może również przedostawać się przez przewód powrotny dysz pomp – wtedy olej nabiera specyficznego zapachu, którego z niczym nie można pomylić.
Pięciolitrowy V10 jest strukturalnie podobny, ponieważ jest złożony, mówiąc prościej, z dwóch rzędowych piątek. Jednak z jakiegoś powodu jest z nim mniej problemów. Głowice tych silników są zasadniczo takie same i są dziełami sztuki odlewniczej z wieloma misternie tkanymi zworkami wzmacniaczy. Czasami niektóre pękają, ale producent uspokaja: nic strasznego, jak mówią, się nie stało. Jeśli głowa nie prowadzi, to naprawdę jest.
Trzylitrowy silnik wysokoprężny z indeksem BKS jest dość niezawodny, czego nie można powiedzieć o jego względnej CASA. Ten ostatni jest bardzo wybredny, jeśli chodzi o jakość paliwa, więc awaria pompy wtryskowej nie jest rzadkością. Jedna rzecz się podoba: łatwa do wymiany.
Wszystkie jednostki benzynowe mają jedną wspólną przypadłość - awarię głównej pompy benzyny (jest też dodatkowa pompa wspomagająca). W samochodach wyprodukowanych przed 2005 rokiem węzeł czasami nie wytrzymał do 40 tys. Km. Innym problemem są pęknięte cewki zapłonowe. Najczęściej dzieje się tak podczas wymiany świec, ale czasami po drodze. Pamiętaj, że wtedy jest tylko jedna droga - do serwisu. Co więcej, trzeba poruszać się na najmniejszym gazie, inaczej przetwornica nagrzeje się tak, że stopi elementy wnętrza – zdarzały się podobne przypadki. Silnik VNK (3,6 l) z bezpośrednim wtryskiem paliwa jest niezwykle rzadki i jest ku temu powód: jednostka nie jest tak mocna jak silniki AZZ, BMV i BKJ (3,2 l), ale trudniejsza i kapryśniejsza.
Volkswagen Tuareg pierwszej generacji pojawił się w 2002 roku. Produkcja średniej wielkości SUV-a klasy biznes trwała do 2010 roku. W 2006 roku pojazd terenowy został zaktualizowany, otrzymując nową okładzinę chłodnicy, przednią optykę, silniki i udoskonalenie niektórych systemów.
Tuareg to pierwszy crossover koncernu VAG. Próbując konkurować z odnoszącym sukcesy bawarskim przeciwnikiem, inżynierowie zastosowali najbardziej postępowe rozwiązania tamtych czasów. Pod wieloma względami przyczyniło się to do sukcesu modelu. Ale progresywny nie znaczy lepszy. Będąc tańszym niż BMW X5, Volkswagen Touareg okazał się nie mniej „kapryśny” pod względem niezawodności. Liczne pomyłki projektowe i „zagrody” elektroniki zmuszały właścicieli Tuaregów do coraz częstszych wizyt z dala od tanich serwisów samochodowych. Po zmianie stylizacji inżynierom Volkswagena udało się uwolnić Tuarega od wielu chorób, ale nie wszystkich. Generalnie Volkswagen Touareg to dobry samochód, który łączy w sobie niemiecki styl, wysoki poziom komfortu, stosunkowo mocne i oszczędne silniki, a także duże ambicje terenowe.
Silniki
Volkswagen Touareg pierwszej generacji był wyposażony w silniki benzynowe i wysokoprężne. Prezentowane są benzyny: V6 o pojemności roboczej 3,2 litra (220 KM, od 2005 - 2006 - 241 KM) i 3,6 litra (276 KM - od 2006), V8 4,2 l (310 KM, a od 2006 - 350 KM) ) i W12 6,0 l (450 KM - od 2006 r.). Diesel - rzędowy R5 (174 KM), V6 3,0 l (225 i 240 KM) i V10 5,0 l (313 KM, a od 2007 r. - 350 KM).
Silnik benzynowy o pojemności 3,2 litra ma napęd łańcucha rozrządu. Wydawałoby się, że wieczny łańcuch kochanków do „wyciskania ostatniego” rozciągał się na 150-200 tys. Km. W normalnych warunkach eksploatacji wielu właścicieli, nawet przy przebiegu ponad 300 000 km, nie myślało o jego wymianie. Kiedy łańcuch jest rozciągnięty, komunikat informacyjny nie zawsze pojawia się na wyświetlaczu komputera pokładowego, więc wielu właścicieli nawet nie jest tego świadomych. Ale konsekwencje mogą być smutne. Naciąganie łańcucha prowadzi do zużycia zębów na zębatkach, może „przeskakiwać” lub nawet pękać. Sygnałami ostrzegawczymi będą wzrost zużycia paliwa i spadek ciągu silnika. Najdokładniejszym sposobem określenia potrzeby wymiany jest użycie sprzętu diagnostycznego w paragrafach 208 i 209, który wyświetla kąt fazowy. Jego wartość nie powinna przekraczać 8 stopni. Zestaw rozrządu można wymienić tylko na zdemontowanym silniku. Według cen oficjalnych dealerów koszt oryginalnego zestawu rozrządu wynosi około 90-100 tysięcy rubli, a wymiana wraz z demontażem silnika to około 20-30 tysięcy rubli. Koszt tej procedury przy korzystaniu z zamienników i kontaktowaniu się ze zwykłymi serwisami samochodowymi jest 2-3 razy niższy - około 40-50 tysięcy rubli.
Samochody z kontynentu amerykańskiego są bardziej wrażliwe na jakość paliwa niż ich europejskie odpowiedniki. Co cały czas sygnalizuje napis „Check” na desce rozdzielczej oraz błąd niedostatecznej wydajności katalizatora. Flashowanie ECU silnika do nowszego „oprogramowania” w większości przypadków rozwiązuje ten problem, jednak nie wszystkie oficjalne służby zgadzają się na aktualizację.
3,6-litrowy silnik FSI w odnowionej wersji Tuarega jest uważany za bardziej kapryśny niż jego poprzednik. Zła jakość paliwa niejednokrotnie doprowadziła do zniszczenia pierścieni i pojawienia się zadrapań na ściankach cylindra. Ten silnik, podobnie jak młodszy 3,2 litra, wymaga kontroli nad kątami „zapłonu”, aby nie przegapić momentu krytycznego rozciągnięcia łańcucha rozrządu. Zdarzają się również przypadki zerwanych łańcuchów. Zestaw rozrządu można wymienić tylko w wymontowanym silniku.
4,2-litrowa „ósemka” w kształcie litery V jest uważana za dość niezawodną, ale zdarzają się przypadki zadrapań na ściankach cylindra. Silnik ma napęd paska rozrządu, z zalecanym okresem wymiany 10 000 km. Koszt nowego zestawu rozrządu to około 10-12 tysięcy rubli. Ale nie wszystko jest takie gładkie. Wałki rozrządu głowic są napędzane łańcuchem. Z powodu niewłaściwego montażu napinacza paska rozrządu napinacz łańcucha wałka rozrządu może „umrzeć” - częściej lewy. Efektem są kosztowne naprawy. Pojawienie się problemu będzie sygnalizowane hałasem podczas uruchamiania zimnego silnika, podobnym do stukania popychaczy hydraulicznych.
Silniki wysokoprężne mają również swoje własne cechy. Pięciocylindrowy rzędowy silnik 2.5 TDI jest napędzany przez przekładnie. BAC przed stylizacją cierpi z powodu zrzucania powłoki ścian cylindra. We wczesnych stadiach rozpoznanie „choroby” nie jest łatwe. Z biegiem czasu ciąg nieznacznie spada, wzrasta zużycie oleju, a z rurki bagnetu wydobywa się duża ilość gazów ze skrzyni korbowej. Z ostatecznym werdyktem będziesz musiał wymienić silnik (zużyty około 180-200 tysięcy rubli) lub wykonać tuleję. Post-stylizowany BPE nie jest podatny na takie problemy i jest ogólnie uważany za bardziej niezawodny. Przy przebiegu ponad 100 000 km kolektor wydechowy często pęka. Zmniejsza to moc, zwiększa zużycie paliwa, aw komorze silnika pojawia się sadza. Po przejechaniu 100-150 tys. km może być konieczna wymiana uszczelnień trzonków zaworów. Poinformują Cię o tym kluby szarego dymu przy rozruchu i zwiększone zużycie oleju. Przyczyną trudnego rozruchu są często „zmęczone” uszczelki dysz pompy. Jako środek zapobiegawczy konieczne jest regularne czyszczenie zespołu przepustnicy, a co 150-180 tys. km konieczna będzie wymiana sprzęgieł jednokierunkowych klimatyzatora i generatora.
3-litrowy sześciocylindrowy turbodiesel w kształcie litery V z żeliwnym blokiem ma napęd łańcucha rozrządu. Z reguły o 150-200 tys. Km łańcuch się rozciąga, a tylne uszczelnienie olejowe wału korbowego zaczyna „smarkać”. W silnikach Diesla serii CASA przed stylizacją Volkswagena Tuarega często występowały problemy z wysokociśnieniową pompą paliwową, która zaczęła napędzać wióry. Pompy zostały wymienione na promocję w ramach naprawy gwarancyjnej z płukaniem całego układu paliwowego. Nawet po wymianie nowa wysokociśnieniowa pompa paliwowa może ponownie ulec awarii. Zdarzały się przypadki z zespołem przepustnicy - plastikowe koła zębate zużywały się przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km. Nowy amortyzator będzie kosztował 10-12 tysięcy rubli. Silnik wysokoprężny serii BKS ma bardziej niezawodną pompę wtryskową. Silnik charakteryzuje się zaklinowaniem serwa amortyzatora. Przy przebiegu ponad 100-120 tys. Km często pojawiają się problemy z kolektorami dolotowymi z powodu zużycia trakcji. Po przywróceniu latanej trakcji wszystko powtarza się po 10-20 tys. Km. Kolektor dolotowy będzie musiał zostać zmieniony - 12-15 tysięcy rubli.
Najlepszy dziesięciocylindrowy turbodiesel o pojemności roboczej 5,0 litrów jest wynikiem „sklejenia” dwóch rzędowych pięciocylindrowych. Pod względem niezawodności wydajność silnika jest niejednoznaczna. Na przykład mechanizm rozrządu jest napędzany przez koła zębate śrubowe. Wydawało się, że to solidna konstrukcja. Ale nie! Zdarzają się przypadki zniszczenia jednego z kół zębatych. Jeden komplet nowych biegów kosztuje około 200-250 tysięcy rubli, a koszt generalnego remontu to 400 tysięcy rubli!!! W takim przypadku znacznie taniej jest kupić silnik kontraktowy za 100-120 tysięcy rubli. Ponadto o 100-150 tysięcy km często wymaga wymiany lub naprawy - turbiny (około 170 tysięcy rubli) i sprzęgła klimatyzacji (około 60 tysięcy rubli). Aby wymienić jednostki, trzeba będzie obniżyć silnik. Jedna dysza do takiego silnika kosztuje około 25 tysięcy rubli, a pojemność układu smarowania silnika wynosi 12 litrów. Zdarzały się również przypadki zadrapań na ściankach cylindrów. Eksploatacja tej jednostki napędowej nie należy do tanich przyjemności, a Volkswagen Tuareg zamienia się w kosztowną zabawkę. Ponadto w połączeniu z takim silnikiem skrzynia rozdzielcza i „automat” szybciej rozwijają swoje zasoby. Inżynierowie musieli wzmocnić skrzynię rozdzielczą i wał napędowy w samochodach wyprodukowanych po 2004 roku.
Przenoszenie
Volkswagen Tuareg był wyposażony w 6-biegową manualną i automatyczną skrzynię biegów. „Mechanika” jest bardzo rzadka. Pudełko jest bezpretensjonalne, zasób sprzęgła wynosi około 150-200 tysięcy km. „Automatyczny” japoński - Aisin TR-60SN. Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km wielu właścicieli zaczyna zauważać pojawienie się wstrząsów / kopnięć podczas przełączania, a po 150-200 tys. Km stają się silniejsze. Przyczyną wszystkich problemów jest płyn przekładniowy, rzekomo przeznaczony na cały okres eksploatacji. W rezultacie olej traci swoje właściwości, a korpus zaworu ulega awarii. Nowy sterownik hydrauliczny kosztuje około 40-60 tysięcy rubli, wymiana będzie wymagać kolejnych 5 tysięcy rubli. Wymiana oleju przy pierwszych oznakach awarii może uchronić Cię przed wstrząsami i opóźnić datę „śmierci” skrzyni. Zalecany kolejny interwał wymiany płynu to 40-60 tys. km. Czasami można pozbyć się nieprzyjemnych wstrząsów i szorstkiego przełączania skrzynki po aktualizacji oprogramowania „automatycznej” jednostki sterującej.
W Volkswagenie Touaregu, montowanym przed 2005 rokiem, często występowały problemy ze skrzynią rozdzielczą z powodu nieprawidłowej pracy serwomotoru. Podczas pokonywania zakrętów Touareg drgał, jakby szarpał. Nieprawidłowe przetwarzanie poleceń przez silnik doprowadziło do rozciągnięcia łańcucha płytkowego napędu sprzęgła wielotarczowego w skrzyni rozdzielczej. We wczesnych stadiach „błąd” silnika można wyleczyć, flashując jednostkę sterującą w celu obsługi materiałów informacyjnych. Jeśli to nie pomoże, silnik będzie musiał zostać wymieniony - około 20 tysięcy rubli. W najgorszym przypadku sprawa transferowa czeka na wyrok.
Przy przebiegu ponad 100-150 tys. Km przednia skrzynia biegów może brzęczeć. Wymiana łożysk będzie wymagać około 15-20 tysięcy rubli. Pojawienie się wibracji na kierownicy podczas przyspieszania lub puszczania gazu, a także szum/buczenie w zakresie prędkości 80-120 km/h wskazują na awarię mechanizmu różnicowego. Z reguły awaria pojawia się po 150-200 tysiącach kilometrów. Jednocześnie konieczna jest wymiana łożyska zewnętrznego wału napędowego ze względu na zużycie gumowego amortyzatora. Oryginalne łożysko kosztuje około 4-6 tysięcy rubli, a usługi pobierają około 7-8 tysięcy rubli za prace nad jego wymianą. Ale możesz sobie poradzić z podobną jednostką innych marek samochodów za 1,5-3 tysiące rubli.
Podwozie
Volkswagen Tuareg był często wyposażony w zawieszenie pneumatyczne. Zasób resorów pneumatycznych wynosi ponad 200-250 tys. Km. Cena sprężyny powietrznej i amortyzatora wynosi około 30 tysięcy rubli. Dla porównania zwykły zespół kolumny zawieszenia ze sprężyną kosztuje około 15 tysięcy rubli. Słabym elementem układu pneumatycznego jest złączka zaworu, która łatwo ulega korozji. Koszt jednego dopasowania wynosi około 2-4 tysięcy rubli. Układ pneumatyczny w samochodach wyprodukowanych po 2005 roku jest uważany za bardziej niezawodny. Nowa sprężarka układu pneumatycznego kosztuje około 30-45 tysięcy rubli, zestaw naprawczy do niej kosztuje około 4 tysięcy rubli. Najczęściej sprężarka wyłącza się z powodu przepalonych bezpieczników lub przekaźników.
Tuleje i rozpórki stabilizatora przejechały około 40-50 tys.km. Dwie tuleje będą wymagały około 4 tysięcy rubli, a ich wymiana będzie wymagać około 2 tysięcy rubli więcej. Ciche bloki dźwigni pokonują około 100-150 tys. Km. Koszt przedniego wahacza to około 8-10 tysięcy rubli, tylnego zawieszenia to około 5-8 tysięcy rubli. Łożyska kół przednich obsługują około 100-150 tys. Km. Nowe łożysko będzie kosztować 3-5 tysięcy rubli, a praca nad jego wymianą pochłonie kolejne 3000 rubli.
Zaciski tylnego hamulca Volkswagena Touarega z silnikiem 3.0 TDI do 2008 roku często psują się z powodu korozji tłoka. Natryskiwanie tłoków koroduje chemią drogową. Problem objawia się przebiegiem ponad 80-120 tys. Km. Nowy zacisk kosztuje około 10-15 tysięcy rubli.
Ciało i wnętrze
Ocynkowane nadwozie Volkswagena Tuarega nie jest podatne na korozję. I chociaż lakier jest gruby, odlatuje kawałkami na wiórach, a lakier jest poważnie uszkodzony. Goły metal zakwita po pewnym czasie. Obszary problematyczne - wnęka na tablicę rejestracyjną, punkty mocowania relingów dachowych, nadkola, punkty mocowania tylnych świateł, podłużnice, mocowanie tylnego światła hamowania. Pęcherze znajdują się na drzwiach, pokrywie bagażnika i tylnym błotniku.
Touareg bez świateł po nocnym postoju to niestety częsta przypadłość. Złodzieje często wykorzystują technologiczną łatwość demontażu reflektorów w celu ich odsprzedaży. Niektórzy właściciele próbują zabezpieczyć reflektory stalowymi linkami, ale to skłania złodziei do zastosowania bardziej wandalistycznej metody usuwania reflektorów z uszkodzeniem samochodu.
W chłodne dni często występują problemy z zamkami w drzwiach. Tak, a same mikriki zamków do drzwi często zawodzą z powodu zużycia krzywek dociskowych. W takim przypadku prawidłowe wskazanie położenia drzwi jest naruszone, a alarm nie jest uzbrojony. Dealerzy są gotowi dać nowy zamek za 7-9 tysięcy rubli, a do jego wymiany potrzeba kolejnych 1,5-2 tysięcy rubli.
Mechanizm napędu wycieraczek szyby przedniej często się psuje. Jednostka silnika wycieraczek może również ulec awarii z powodu przedostania się do niej wody. W tym samym czasie wycieraczki przedniej szyby albo przestają działać, albo zaczynają drgać w konwulsjach.
W bagażniku może znajdować się woda z kilku powodów - odpływ jest zatkany lub wyschły szwy uszczelniające w tacach korpusu amortyzatora piątych drzwi. Woda może dostać się do kabiny przez luźne relingi. W wielu samochodach reflektory często się pocą. Powód staje się jasny po jego usunięciu - szczeliwo jest źle ułożone, a nie wzdłuż szwu. Podczas prania lub deszczu woda może dostać się do modułu AFS (Adaptive Lighting Unit) i uszkodzić go. Nowy blok kosztuje około 9 tysięcy rubli.
Salon nie jest podatny na piski. Na panelu przednim po jego demontażu mogą pojawić się „świerszcze”. Oparcie tylnego siedzenia może „brzmieć”. Przyciski we wnętrzu Volkswagena Touarega są pokryte gumopodobnym materiałem. Po 150-200 tys. km są dość wytarte, nieco psując obraz solidnego wnętrza. Podczas zmiany stylizacji zrezygnowano z takiego pokrycia przycisków.
Często uchwyt do zdejmowania hamulca ręcznego jest uszkodzony. Nowy od dealerów kosztuje około 800 rubli. Wystarczy lekkie naciśnięcie dźwigni nożnej hamulca postojowego, aby przyłożyć mniejszą siłę do uchwytu i nie pękł. Z biegiem czasu pedał hamulca postojowego przestaje powracać do pierwotnego stanu. Powodem jest awaria amortyzatora gazowego (1-1,5 tys. Rubli).
Boczne szyby drzwi zatrzymują się z powodu pęknięcia linki mechanizmu napędowego. Koszt montażu regulatora okna wynosi około 3-4 tysięcy rubli.
Wentylator powietrza nawiewanego do kabiny ulega awarii z powodu zużycia miedziano-grafitowych szczotek silnika elektrycznego. Nowy wentylator kosztuje około 10 tysięcy rubli, ale możesz wymienić szczotki i silnik ożyje. Jako zamiennik odpowiednie są przycięte pędzle z rozrusznika Wołgi. Silnik pieca zaczyna gwizdać z powodu wnikania na niego pyłu drogowego i zużycia przedniej tulei. Przepustnice dystrybucji strumieni powietrza również zawodzą, gdy zaczynają klikać, a z deflektorów wydostaje się powietrze o różnych temperaturach. Dealerzy w takich przypadkach wymieniają amortyzatory za 15-18 tysięcy rubli.
Inne problemy i usterki
Elektryczność to słaba strona Volkswagena Touarega. System ściśle monitoruje najmniejsze odchylenie co najmniej jednego wskaźnika od ustawionego parametru i natychmiast informuje o tym kierowcę. Ale często system się myli, a nawet „głupi” bez powodu. Rozładowanie baterii to prawdziwa plaga. Często nie można znaleźć prądu upływu.
Sygnał awarii poduszki może pojawić się na panelu bez powodu. Komuś pomaga proste usunięcie błędu, komuś zaś trzeba tę procedurę wielokrotnie powtarzać. Ale zdarzają się przypadki, gdy sygnał nadal się pali. Zdenerwowani właściciele muszą podjąć ekstremalne środki - wstawić do obwodu rezystor 2 omów. To prawda, że \u200b\u200bpoduszki już nie działają.
Monochromatyczny panel wyświetlacza ma „błąd” - napływ linii jedna na drugą w menu „KOMFORT”. Niskotonowy róg często się przepala. Oryginalny kosztuje około 4 tysięcy rubli, ale możesz zainstalować dowolny inny. Z powodu wnikania wilgoci do złącza czujniki parkowania zaczynają „zawodzić”, a wkrótce całkowicie zawodzą. Koszt jednego czujnika to około 2-3 tysiące rubli. Chińskie lampy wyładowcze często wykańczają ksenonowe bloki zapłonowe. Problem jest mniej powszechny w odnowionym modelu Tuareg.
Wniosek
Nabycie używanego Volkswagena Tuarega pierwszej generacji trudno uznać za loterię. Dokładny przegląd uchroni Cię przed niepotrzebnymi wydatkami w przyszłości. Jednego możesz być pewien - większość usterek rzadko pojawia się w jednym samochodzie, a nawet masowo, a możliwe problemy są przewidywalne, dobrze zbadane i rozwiązane. To prawda, że wymagają pewnych inwestycji finansowych. Dlatego dodatkowe sto tysięcy w rezerwie pozwoli ci nie martwić się zbytnio o jutro. Przyjemność i komfort jazdy z nawiązką pokrywają koszty utrzymania auta w dobrym stanie technicznym. Tak mówią właściciele tego niemieckiego SUV-a.
➖ Drożność (pęka przedni spoiler)
➖ Ekonomia
➖ Muzyka
plusy
➕ Niezawodność
➕ Dynamika
➕ Światło
➕ Projektowanie
Zalety i wady Volkswagena Tuarega 2016-2017 zostały określone na podstawie opinii prawdziwych właścicieli. Bardziej szczegółowe zalety i wady Volkswagena Touarega 3.6 i 3.0 diesel z automatem i napędem na wszystkie koła 4x4 można znaleźć w poniższych historiach:
Recenzje właścicieli
Świetny samochód. Zacząłem od benzynowego V8, przejechałem na nim bez problemów ponad 100 000 km. Potem zdecydowałem się wypróbować 3,0-litrowy silnik wysokoprężny, przejechałem kolejne 100 000. Również bez problemów, chociaż bardzo martwiłem się jakością naszego oleju napędowego (tankowałem tylko w Lukoil lub BP).
Pojechałem do Astrachania i Karelii - wszystko jest w porządku. Pod względem osiągów Volkswagena Tuarega nie można porównać z niczym: silnik jest elegancki i, co ważne, ekonomiczny. Rezerwa mocy 1000 km. Najważniejsze to służyć zgodnie z wymaganiami producenta.
Vladimir Raskopin, przegląd diesla Volkswagen Touareg 3.0D (245 KM) AT 2014
Recenzja wideo
Samochód jest dobry, gdyby nie pewne niedociągnięcia. Za pierwszy przegląd techniczny trzeba zapłacić około 20 000 rubli.
Główną wadą jest 11l. oleju napędowego średnio na 100 km. Chociaż w paszporcie piszą prawie dwa razy mniej. Lusterko wsteczne zajmuje dużo miejsca.
Vladimir Prikhozhanov jeździ Volkswagenem Tuaregiem 3.0d (245 KM) AT 2015
Tuarega posiadam od 2008r 224koni diesel 3.0 auto bezproblemowe. Za 240 000 km w skrzyni wymieniłem uszczelniacze trzonków zaworów i wiązkę (to tania naprawa), przy 160 000 wymieniłem dolne wahacze i tylne amortyzatory w przodzie, przy 180 000 wymieniłem górne wahacze i tyle .
Pod względem komfortu nowy VW Touareg jest bardzo wygodny. Usiadłem na nim po Pajero 3 (Tuareg o rząd wielkości wyższy i wygodniejszy), 6-biegowy automat. Prawda jest taka, że na autostradzie zjada normalnie 9,2-10,5 (jak się jeździ), w mieście 10,5-12,2, znowu jak się jeździ. Ale to mi akurat pasuje.
Czasami silnik nie ma wystarczającego odbioru, ale z miejsca jest bardzo dobry, szybki i mocny. Kolejnym mankamentem są amortyzatory, starczają na ok. 40 tys. km, po drobnej i nie drogiej naprawie można wydłużyć żywotność o kolejne 20 tys.
Wiaczesław Orekchow jeździ Volkswagenem Touaregiem 3.0 z silnikiem wysokoprężnym (245 KM) AT 2014
Ładny samochód, wejście premium. Ale „niemiecka jakość i niezawodność” jest obca tej marce samochodów, mimo że jeżdżę ich „flagowym” samochodem…
Tuareg nie jest niezawodny (pęknięcie zawieszenia pneumatycznego przy przebiegu 2000 km). Drogie w utrzymaniu. Nienasycony. Zdolność do jazdy w terenie to nie SUV. Tylko 2 lata gwarancji.
Z korzyści - imponujący widok i wymiary. Dynamiczny na autostradzie iw mieście. Zawieszenie dostosowuje się do drogi. Przestronny.
Alexey Syrokumov jeździ Volkswagenem Tuaregiem 3.6 (249 KM) AT 2016
Samochód jest fajny, średnio szybki i piękny, ale to SUV. Raz spróbowałem na drodze, staram się częściej jeździć po trudnych miejscach. To po prostu samochód z dużym prześwitem!
Jeśli kiedykolwiek wyjedziesz w teren nowym Tuaregiem, pomyśl dwa razy, bo prawdopodobnie będzie Cię to sporo kosztowało. Faktem jest, że „spoiler” jest zainstalowany na dole przedniego zderzaka. Kurwa jakby był tam potrzebny... No to gówno opiera się na paru klipach i przerwach w locie. Co więcej, mocowanie w pobliżu koła pęka, a przy prędkości wiatru jest wycierane o koło. Już dwa razy to zmieniałem. Strasznie irytujące. Mam zamiar zabrać to do diabła!
Kolejnym minusem jest działanie czujnika deszczu, wydaje się, że go nie ma, ale wydaje się, że jest)) Dźwięk w zestawie z radiem RNS-550 jest kompletną nędzą.
Właściciel jeździ VW Touaregiem 3.6 (249 KM) z automatem z 2015 roku.
Porównam głównie z moją poprzednią KIA Sorento. Wygląd: Moim zdaniem Touareg ma jeden z najbardziej harmonijnych wyglądów zewnętrznych. Zwłaszcza w zestawie karoserii R-Line i na dużych kołach. Absolutnie nie ma chęci niczego zmieniać. Nie chce mi się nawet farbować.
Salon: w środku jest dużo miejsca, a przy wzroście 190 cm mogę usiąść bardzo wygodnie w każdym z czterech miejsc (włączając mnie), poza środkowym siedzeniem z tyłu, jest to niewygodne ze względu na zbyt wysokie tunel. Wszystkie elementy sterujące są dogodnie zlokalizowane, jedyne, co nie jest wygodne, to jednostka sterująca zewnętrznymi urządzeniami oświetleniowymi, znajduje się ona po lewej stronie kolumny kierownicy.
Silnik: kiedy po raz pierwszy zacząłem jeździć, 249 sił wydawał się niesamowicie energiczny, myślę, że w przeciwieństwie do Sorento. Teraz już się przyzwyczaiłem, nie ma już zachwytu, ale mam aż nadto.
Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów działa dość szybko, szczególnie interesujący jest tryb sportowy - w nim silnik utrzymuje wysokie obroty nawet na gazie, aby zawsze mieć możliwość ostrego podbicia, jestem bardzo zadowolony. Ale jest też punkt ujemny - w zasadzie nie wiem od czego to zależy, skrzynia przełącza się BARDZO płynnie, jak CVT, ale czasami są bardzo nieprzyjemne namacalne szturchnięcia, nie pamiętam takich w Sorento.
Zawieszenie pneumatyczne - to dopiero cud! Bardzo bałam się kupować auto na 20-calowych kołach, myślałam, że będzie ciężko, ale tu nie chodzi o Tuarega na pneumie. Małe wyboje, jak i duże wyboje i doły pokonuje się bardzo komfortowo.
Reflektor. To tylko piosenka. Świeci BARDZO jasno i tam gdzie trzeba wystarczy nawet na mokrej nawierzchni. Jest również adaptacyjny.
Przegląd automatycznej skrzyni biegów Volkswagen Tuareg 3.6 (249 KM) 2016
Przebieg to obecnie 2400 km, podczas gdy tylko się podoba. ICE 204 KM, przy zakupie powiedzieli, że nie ma sensu przepłacać 120 tr. za 245 KM Na przykład za 20 tr. przejdź dalej.
Skórzana tapicerka wnętrza, ale nie nappa, dla mężczyzn z zasadami. Żona Audi, wzięła nappę - łagodniejszą, przyjemniejszą. Przednie fotele można regulować we wszystkich możliwych pozycjach. Mój wzrost to 192 cm i waga 115, bardzo wygodne. W kabinie dość cicho, błotnik z jakąś wełną.
Głośniki wystarczą bez migania: tryb S i pedał jest głębszy. Wykończenie wydaje się być premium (aluminium, drewno i miękki plastik). Zbiornik ma 100 litrów, a komputer pisze, że starcza na 1020 km. Wypełniony i zapomniany. Benzyna nie była brana pod uwagę z tych powodów. Dynamika jest prawie taka sama.
Jeśli chodzi o niezawodność, krewni mają 2 takie pojazdy na około 5-6 lat. Żadnych pytań, materiałów eksploatacyjnych i całej reszty. Montaż mojego samochodu to nie Kaluga. Rasowy „faszysta” (choć czekał 3 miesiące).
Recenzja Volkswagena Tuarega 2017 3.0 diesel z automatem
Większość problemów Volkswagena Touarega została rozwiązana podczas pierwszej zmiany stylizacji. Druga generacja jest prawie bezbłędna...
Jest chyba tylko jeden europejski SUV, który przetrwał zarówno oszałamiającą popularność, jak i fale negatywnych opinii. To jest Mercedes-Benz ML.
Ale dzisiejsza rozmowa będzie dotyczyła VW Touarega, który "oszalał", w tym ode mnie osobiście, który złamał przedni przegub CV, nieśmiało próbując zawisnąć na kamieniu wysokim jak dziecięca piłka. Ale jak oni czekali na pierwszego SUV-a Volkswagena! Jak dumnie kroczył Ferdinand Piech na firmowym stoisku podczas pierwszego pokazu w Paryżu w 2002 roku. A było się czym chwalić! Świetne zachowanie na asfalcie, wygodne ergonomiczne wnętrze, dobre prowadzenie. Wszystko to zadecydowało o popularności, która z kolei ujawniła wiele wrodzonych wad. Oczywiste jest, że w dużej mierze winni są sami właściciele, niezbyt zaznajomieni z zawiłościami nowoczesnych SUV-ów i próbujący obsługiwać Touarega jak jakiś Jeep Rangler Rubikon. Zdolność niemieckiego napędu na wszystkie koła w terenie jest naprawdę przyzwoita, zestaw opcji terenowych inspirowany i prowokowany, ale margines bezpieczeństwa i niezawodności niektórych węzłów był na poziomie crossoverów. Projektanci wzięli pod uwagę prawie wszystkie skargi, przygotowując drugą generację Touarega, która została wypuszczona na rynek w 2010 roku. Mówią, że najbardziej powszechną i nieprzyjemną wadą nowego Touarega jest plusk oleju napędowego w na wpół opróżnionym zbiorniku, który słyszą nawet sąsiedzi w dole rzeki. Czy tak jest?
Pomiń pierwszy rok VW Touareg II i idź na całość. Samochód nie zawiedzie!
WIĘKSZA POJEMNOŚĆ!
Pierwsza większa aktualizacja dotknęła Volkswagena Touarega w 2007 roku, kiedy to wyeliminowano główne „choroby wieku dziecięcego”, aw 2010 roku wypuszczono nowy model, w gamie którego pojawiła się wersja bez „niższego” i z mechanizmem różnicowym Torsen w sprawa transferu. Hybryda była osobną kolumną, ale jest tak rzadka, że \u200b\u200bpo prostu niemożliwe jest zebranie na jej temat jakichkolwiek rozsądnych statystyk. Nawiasem mówiąc, w rzeczywistości był to także crossover.
Nowy Touareg jest o 41 mm dłuższy, 12 mm szerszy i ma o 38 mm większy rozstaw osi. Dla Europy i Rosji zachowano linię pięciu silników, w tym jeden hybrydowy. Pojawił się 8-biegowy „automat”, który przyprawiał właścicieli o ból głowy, pomimo wybitnego pochodzenia, ponieważ skrzynię biegów opracował wielki i niezwyciężony Aisin. I nawet w pierwszym roku, o dziwo brzmi to po wzmiance o wyeliminowanych niedociągnięciach pierwszej generacji, elektronika nieźle rozpieszczała krew. Jednocześnie zawiodły nie jednostki sterujące, ale rozbudowane peryferia. Zawieść może dosłownie wszystko – od sterownika podgrzewacza i styków urządzenia oświetleniowego po nieoczekiwane pojawianie się i znikanie przy próbie zdiagnozowania „przecieków do masy”. Tak jak kiedyś preferowano wersję wiosenną, tak w drugiej generacji nie należy gonić za elektronicznymi dzwonkami i gwizdkami. Należy unikać nawet ksenonu, jeśli nie chcesz zostać bez światła na autostradzie. I staje się bardzo obraźliwe, gdy system dostępu bezkluczykowego zawiedzie. Na szczęście nazwa jest warunkowa i w pilocie z transponderem jest jeszcze kluczyk. Ale jeśli pamiętasz, ile musiałeś zapłacić za tę opcję ... Jednocześnie częściej po prostu „zwalnia”, a jeśli poczekasz kilka sekund, najprawdopodobniej zamki będą działać. A może nie... Większy akumulator nieco poprawi sytuację, bo to właśnie z powodu gwałtownej utraty ładunku przez nasze długie i ciemne zimy pojawiają się problemy ze sprzętem elektronicznym.
Nikt nie wątpi w doskonałe właściwości terenowe VW Touarega. Ale trzeba z nich mądrze korzystać.
JESTEŚMY TYM CO JEMY
Nie próbuj znaleźć bagnetu w nowym Touaregu - stał się elektroniczny. Co więcej, potrafi pokazać pogodę na Marsie, a za sekundę wartość pi do 18 miejsca po przecinku… paliwa wysokiej jakości, które wciąż można spotkać na peryferiach. Przede wszystkim zgrzeszył tym najpopularniejszy silnik 3,0-litrowy. Do 2011 roku (kiedy zmienili program jednostki sterującej i sfinalizowali wysokociśnieniową pompę paliwową) „wierciły wióry”. Kiedyś SUV-y z silnikami serii CASA były objęte kampanią wycofywania, ale właściciele silników wysokoprężnych CJMA mogą mieć szczęście tylko do serwisu. Na uznanie opiekunów koncernu należy zauważyć, że problemy zimą drugiej generacji Touarega mogą pojawić się tylko wtedy, gdy zatankuje się bardzo „diesel solarium”. Normalny zimowy olej napędowy jest trawiony nawet bez oznaczenia marką Euro. Nie bój się jego zapachu w kabinie. Z reguły jest to wyciek z filtra paliwa, który będzie kosztował 3000 rubli. z wypełnieniem. Ważne jest, aby był to OEM lub od zaufanego producenta. Ogólnie rzecz biorąc, nie ma globalnych trudności z silnikami Touareg drugiej generacji. Chyba że przednia uszczelka olejowa może zacząć ledwo zauważalnie przeciekać w silnikach V6 (zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych). Jest to jednak cecha wielu „szóstek” i nie powinno być bardzo przerażające.
Salon może rozczarować. Piski, trzaski i niepokojące mruganie wskaźników - cena za łatwość i złożoność konstrukcji
OSIEM Z RZĘDU
Podwozie, zawieszenie i skrzynia biegów mogą działać na nerwy właścicielowi Touarega, wyprodukowanego w latach 2010-2011. Tak jak poprzednio, mieszek może zacząć przepuszczać powietrze przez połączenia. Zwykle dzieje się tak w niskich temperaturach i najprawdopodobniej wynika to z różnicy współczynników rozszerzalności różnych materiałów. Touareg najczęściej „pada” na jedno koło, a nie na oś, jak np. Discovery z drugiej rodziny. Wyciek można znaleźć tylko „z boku”, więc traktuje się go, przeciągając wszystko i wszystko. Co gorsza, jeśli te środki nie pomogły i trzeba zmienić sprężarkę, co będzie kosztować prawie 100 000 rubli z pracą.
Nowa 8-biegowa skrzynia biegów firmy Aisin w samochodach z mocnymi silnikami o przebiegu poniżej 50 000 km zaczęła „pchać” podczas przełączania, zwłaszcza jeśli właściciele lubili „strzelać” z sygnalizacji świetlnej. W ciężkich przypadkach prowadzi to do wymiany elektrozaworów i całkowitego przepłukania (50 000 rubli). W płucach wystarczy przeflashować „mózgi” pudełka, zresetować kody alarmowe i zresetować algorytmy. Pomaga na krótko, ale prawie nic nie kosztuje.
Ogólnie rzecz biorąc, używany Touareg jest wart swojej ceny. Z reguły większość usterek została stwierdzona w okresie gwarancyjnym i została już wyeliminowana przez poprzedniego właściciela, dlatego oprócz standardowego sprawdzenia auta warto obejrzeć jego spód pod kątem rys, wgnieceń i innych podobnych uszkodzeń . Pomimo całego swojego godnego pozazdroszczenia potencjału, VW Touareg wciąż nie przepada za twardą jazdą w terenie.
