BMW „seria 5” otrzymało napęd na wszystkie koła i nie tylko.
...Święty Mikołaj mieszka gdzieś w tych stronach. Tabliczki ze wskazówkami dojazdu do tej czy innej atrakcji nazwanej na cześć miejscowego Ojca Frosta można znaleźć na każdym kroku w okolicach fińskiego miasteczka Rovaniemi. Tędy przechodzi także koło podbiegunowe, a w ciągu jednego dnia magiczną Linię Zimna przekroczyłem chyba dwadzieścia razy. W Rovaniemi za dobrą manierę uważa się jazdę po zaśnieżonych i oblodzonych drogach wyłącznie na oponach z kolcami, zawsze ustępuj pierwszeństwa skuterom śnieżnym i saniom reniferowym przechodzącym przez jezdnię, a także na wszelki wypadek odpinaj pasy bezpieczeństwa podczas jazdy przeprawa przez lód. Tak na pierwszy rzut oka wygląda ten żyzny region północnej Finlandii. BMW wybrało go do zaprezentowania wersji „5 Serii 5” z napędem na wszystkie koła, która na pierwszy rzut oka różni się od standardowego modelu z napędem na tylne koła jedynie dodatkową literą „x” na tabliczce na pokrywie bagażnika. Choć tak naprawdę ten znak nieznanej liczby kryje w sobie znacznie więcej...
Lodowe Tango
ALE organizatorzy testu pozwolili nam dotrzeć do „piątki” dopiero pod koniec dnia, oferując nam jako pierwsi przejażdżkę SUV-ami BMW X3 i X5. Mówią, że „Seria 5” to zwykły samochód osobowy i nawet jeśli będzie wyposażony w skrzynię biegów „xDrive” z napędem na wszystkie koła, nie będzie w stanie pokazać wszystkich zalet napędu na cztery koła, w przeciwieństwie do samochodów, które zostały zaprojektowane do jazdy w terenie od samego początku.
„Piątka” z napędem na wszystkie koła nadal zachowuje typowe cechy napędu na tylne koła.
Dlatego przez dobre trzy czwarte jazdy próbnej musiałem orać zaśnieżony tor na „X3”, a następnie opanować wąskie leśne poliny na „X5”… w oczekiwaniu na długo wyczekiwany moment, w którym będziemy pozwolono zasiąść za kierownicą „piątki” z napędem na wszystkie koła.
Jednak po przejechaniu kilkuset kilometrów SUV-ami BMW byłem nawet wdzięczny organizatorom za przypomnienie mi, jaka jest główna zaleta bawarskiej skrzyni biegów z napędem na wszystkie koła „xDrive”. A jego główne zalety polegają po pierwsze na prędkości, a po drugie na możliwości najszerszej zmiany momentu obrotowego między przednimi i tylnymi kołami. Pomimo tego, że przewaga nadal pozostaje taka, jaka powinna być prawdziwe BMW, z napędem na tylne koła, w niektórych przypadkach nawet 100% energii może trafić na tylną oś. Jest to odczuwalne nawet podczas normalnej jazdy po zaśnieżonych drogach. Czasami podczas skręcania nadmiar momentu obrotowego na tylnej osi powoduje zauważalny poślizg, który jednak zostaje natychmiast wygaszony poprzez interwencję układu stabilizacji i przeniesienie przyczepności na przednie koła.
I wreszcie przede mną rząd „piątek” z napędem na wszystkie koła. Wszystko jest zgodne z oczekiwaniami w najwyższej wersji „BMW 530xi” z 3-litrową szóstką o mocy 258 koni mechanicznych. (Napęd na wszystkie koła można także połączyć z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2,5 litra i mocy 218 KM. Model ten nosi nazwę „BMW 525xi”). Dodatkowo, wraz z nadwoziem sedana, napęd na wszystkie koła „serii 5” ” jest dostępny jako kombi „Touring”.
Nawiasem mówiąc, silniki opisane powyżej są zupełnie nowe i można w nie wyposażyć zwykłe „piątki”. Moc obu silników wzrosła o prawie 30 koni mechanicznych, krzywa momentu obrotowego osiąga obecnie 90% wartości maksymalnej w niemal całym zakresie pracy silnika. Ponadto oba silniki można zwiększyć do wyższych prędkości. Dzięki ulepszonemu systemowi sterowania zaworami Valvetronic odcięcie następuje teraz przy 7000 obr./min, co stanowi wzrost w porównaniu do stare silniki przy 500 obr./min.
Jednak na lodzie zamarzniętego jeziora absolutnie nie będzie mnie obchodzić, o ile mocniejsze są nowe silniki i jak szybko nakręcają obroty. Opony ślizgające się na lodzie zupełnie nie interesują się tym, od ilu „obr/min” zaczęło się bezużyteczne poślizgi.
Moc silników wzrosła o prawie 30 koni mechanicznych, a można je „przekręcić” na wyższe obroty.
W trybie gotowości
ZEWNĘTRZNIE „piątki” z napędem na wszystkie koła prawie nie różnią się od samochodów z napędem wyłącznie na tylne koła. Za wyjątkiem kół, występują one już w wersji podstawowej o wymiarze 17 cali (zwykłe „piątki” mają w standardzie 16 cali). Chociaż... Wydają się być trochę wyższe. Może tutaj zwiększyli ilość chili prześwit? Proszę inżyniera o przybycie. On tłumaczy:
Wnętrze „serii 5” z napędem na wszystkie koła nie różni się od wnętrz zwykłych BMW.
Nadwozie rzeczywiście znajduje się o 1,5 cm wyżej niż w przypadku konwencjonalnych „piątek”, ale prześwit pozostaje taki sam. Aby pomieścić jednostki napędowe z napędem na wszystkie koła, konieczne było zwiększenie wysokości. Nawiasem mówiąc, konstrukcja skrzyni rozdzielczej musiała zostać radykalnie przeprojektowana. Jeśli w SUV-ach „X3” i „X5” moc przenoszona jest na przednie koła za pomocą łańcucha, wówczas w „pięć” z napędem na wszystkie koła stosowana jest bardziej kompaktowa skrzynia biegów.
To nie jedyny kompromis. Po obróceniu kierownicy na miejsce nie wykryłem obecności systemu „Aktywnego Kierowania”, który przy niskich prędkościach zmniejsza przełożenie przekładnię kierowniczą do skromnych 1,8 obrotu. Ciasny układ przestrzeni pod silnikiem zmusił projektantów do rezygnacji ze stosowania kierownicy o zmiennym skoku pojazdów z napędem na wszystkie koła Oh. A także z systemu „Dynamic Drive”, który pomaga w walce w ostrych zakrętach.
Niemniej jednak przekładnia napędu na wszystkie koła xDrive pracuje w samochodzie osobowym z taką samą niezawodnością i przewidywalnością, jak w bawarskich SUV-ach. Instruktor BMW, który startował przede mną, jeździł kombi „530i Touring” z napędem na tylne koła. Ruszając po śniegu, rufa jego samochodu przesunęła się lekko na bok. Natychmiast system stabilizacji zdusił silnik i dopiero wtedy, po nabraniu przyczepności, samochód powoli odjechał.
Dla mnie w samochodzie z napędem na wszystkie koła taki problem w zasadzie nie mógłby wystąpić. System „xDrive” podczas ruszania na dowolnej nawierzchni blokuje międzyosiowe sprzęgło wielopłytkowe, a „piątka” zaczyna płynnie i niezawodnie przyspieszać, odpychając wszystkie cztery koła od podłoża (lub śniegu).
Nasz system xDrive rozdziela moment obrotowy pomiędzy osie tak płynnie i niezauważalnie, zgodnie z danymi otrzymanymi z czujników systemu przeciwpoślizgowego DSC, że możesz nawet nie poczuć, w którym momencie samochód przełącza się na napęd na przednie lub tylne koła. Dlatego wyposażyliśmy każde auto w dodatkowy wyświetlacz, na którym wyświetlane będą schematy blokowania sprzęgła międzyosiowego. Za ich pomocą można ocenić stopień dostarczenia momentu obrotowego na daną oś.
Nadwozie BMW 530xi zostało podniesione o 1,5 cm, ale prześwit pozostaje taki sam.
Te słowa organizatorów przyszły mi na myśl, gdy mój wzrok przykuł nieco szorstkie urządzenie wznoszące się nad deską rozdzielczą. Wykresy nieustannie migały na jego ekranie, pokazując ciągłą zmianę momentu obrotowego pomiędzy osiami. Jednak gdy jechałem ze w miarę stabilną prędkością po przyzwoitej drodze, samochód miał głównie napęd na tylne koła. Bardzo mała część mocy była dostarczana na oś przednią. Ale gdy tylko trochę energiczniej weszliśmy w zakręt i sprawiliśmy, że samochód lekko poruszał rufą, pod warczeniem układu przeciwpoślizgowego, stopień zablokowania środkowego mechanizmu różnicowego dosłownie w jednej chwili wzrósł do wartości maksymalnej, wyrzucając znaczny udział momentu obrotowego do przodu, a następnie powrócił do stanu pierwotnego. Samochód ustabilizował się, a ja ponownie przypomniałem sobie słowa Inżynierowie BMW, który dzień wcześniej stwierdził, że szybkość reakcji sprzęgła sterującego rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osiami to rekordowo krótki okres czasu, około jednej milisekundy. Dla porównania nowoczesny silnik dwukrotnie wolniej reaguje na wciśnięcie pedału gazu.
Pierwsze różnice...
Zbliżając się do stromego, pokrytego śniegiem zjazdu na zamarznięte jezioro, zdecydowałem się zachować ostrożność i włączyć system „Hill Descent Control”, który jest wyposażony we wszystkie nowoczesne BMW z napędem na wszystkie koła. Urządzenie to, samodzielnie hamując samochód, pozwala zjechać ze śliskiego zbocza. minimalna prędkość. Jednak dziwne jest to, że wiedząc, że moja maszyna ma ten system, nie mogłem znaleźć do niego klucza. Może zgodnie z najnowszą modą aktywacja HDC została wepchnięta do trzewi „iDrive”? I tak się okazało. Teraz funkcję „bezpiecznego zjazdu ze wzniesienia”, wbudowaną w jedno z podmenu tego systemu, można aktywować za pomocą obrotowego joysticka na tunelu podłogowym. Lub jeśli planujesz często korzystać z tego trybu (na przykład jest to powszechne w Alpach Szwajcarskich), zaprogramuj go tak, aby włączał jeden z „wolnych” przycisków na kierownicy wielofunkcyjnej. Możesz także regulować prędkość zjazdu, naciskając klawisze tempomatu.
Napęd na cztery koła Posiada również opcję „Touring”, czyli kombi.
Ogólnie biorąc, biorąc pod uwagę, że „piątki” z napędem na wszystkie koła będą oczywiście stosowane w cięższych i bardziej niebezpiecznych warunki drogowe niż samochody z napędem na tylne koła, były one również wyposażone w bardziej złożony system kontroli stabilności. Podobnie jak w przypadku SUV-ów BMW, jest w stanie uwzględnić wpływ nie tylko samego samochodu, ale także przyczepy zawieszonej na jego „ogonie”. Ponadto układ przeciwpoślizgowy pojazdów z napędem na wszystkie koła może spełniać kilka dodatkowych funkcji: utrzymywanie samochodu na wzniesieniu, podczas gdy kierowca przesuwa nogę z hamulca na gaz, suszenie mokrych klocków poprzez samodzielne ich dociśnięcie w celu uzyskania krótki czas przeciw tarcze hamulcowe, wpompuj dodatkowe ciśnienie linia hamowania w przypadku przegrzania hamulców, a także zawsze bądź przygotowany na awaryjne zatrzymanie samochodu, jeśli kierowca zdejmie nogę z pedału gazu.
Mnie jednak bardziej interesowała zupełnie odwrotna perspektywa wjazdu na krótką obwodnicę, ułożoną przez buldożer na zamarzniętym jeziorze i całkowite wyłączenie układu stabilizacji. Co więcej, w przeciwieństwie do „pięć” z napędem na wszystkie koła SUV-y BMW Tę procedurę można wykonać w dwóch etapach: najpierw wyłącz ABS, pozwalając kołom obracać się do woli podczas poślizgu, a następnie przytrzymując dłużej klawisz wyłączania, całkowicie dezaktywuj elektronikę odpowiedzialną za bezpieczeństwo. W końcu tylko w ten sposób można dowiedzieć się, jak uczciwie zachowuje się ten samochód kontrolowany poślizg.
Po wyłączeniu systemu kontroli trakcji początkowo byłem zadowolony z wyniku. Napęd na wszystkie koła „Seria 5” pozwala „rzucić” samochód szeroko na bok i tylko wtedy, gdy istnieje oczywiste niebezpieczeństwo skrętu, na ratunek przychodzi system stabilizacji, korygując samochód we właściwym kierunku poprzez selektywne hamowanie koła.
Kiedy jednak pozbyłem się tej siatki zabezpieczającej, okazało się, że napęd na wszystkie koła „piątka” z precyzyjnym, pewnym kołowaniem i porządna robota gaz pozwala na prowadzenie go po trajektorii z niezwykłą dokładnością. Tutaj „xDrive” naprawdę wyprzedza Twoje pragnienia. Tutaj wkraczamy w przedłużający się łuk. Samochód zaczyna pędzić z nosem wysuniętym z zakrętu. Obracamy kierownicą, dodajemy trochę gazu i po wykryciu początku dryfu przez poślizg przednich kół „xDrive” odrzuca lwią część momentu obrotowego z powrotem. Teraz masywne ciało „piątki” w kontrolowanym poślizgu przechyliło się na bok. Ciągniemy go aż do wyjścia z zakrętu, zmniejszamy gaz, ponownie odwracamy kierownicę i jakby wyczuwając potrzebę przyczepności na przednich kołach, samochód zaczyna je zgarniać, pewnie ciągnąc we właściwym kierunku. Dzięki tak wyrafinowanej reakcji przekładni napędu na wszystkie koła na Twoje działania, każdy zakręt będzie jak taniec ze znanym partnerem. Nie próbujesz odgadnąć kolejnego ruchu partnera, ale masz 200% pewności, że następna tura przebiegnie dokładnie tak, jak tego oczekujesz. Napęd na wszystkie koła „pięć” jest tak zrozumiały i przewidywalny w driftach, że nie można spodziewać się po nim nieoczekiwanej sztuczki. Szkoda tylko, że już po kilku okrążeniach ringu organizatorzy machali rękami i dawali do zrozumienia, że wystarczy, ustępują miejsca kolejnej grupie. Piękny taniec na lodzie zakończył się przed finałem...
Porwany śnieżną ekstrawagancją prawie zapomniałem powiedzieć, że oprócz nowych sześciocylindrowych silników i przekładni z napędem na wszystkie koła, Seria 5 otrzymała kilka innych ulepszeń. Oto ich krótka lista. Długopis hamulec postojowy odtąd zawsze jest pokryty prawdziwą skórą; pudełko na drobne przedmioty po lewej stronie kierownicy powiększyło się; Nabywca dowolnej „piątki”, a nie tylko topowej wersji, może teraz zamówić fotele z aktywną regulacją podparcia bocznego w zależności od prędkości i kąta obrotu. Dodatkowo możesz zaprogramować wysokość podnoszenia tylnych drzwi kombi za pomocą menu „iDrive” (teraz nie musisz się bać, że drzwi, które otworzą się zbyt wysoko, uderzą w sufit garażu). Tak, nadal sterowniczy„Servotronic”, zwiększający siłę w zależności od prędkości, przeszedł z opcji na listę wyposażenia standardowego. Choć w porównaniu z rzeczami opisanymi powyżej, to wszystko jest oczywiście banalne...
Skrzynia biegów „xDrive” pracuje w samochodzie osobowym z taką samą niezawodnością, jak w bawarskich SUV-ach.
| Krótka charakterystyka techniczna”BMW 5 Seria” | ||
| 525xi | 530xi | |
| Wymiary całkowite, cm | 484,1x184,6x148,2 | |
| Masa własna, kg | 1.665 (1.680)* | 1.665 (1.680) |
| Silnik | 6-cylindrowy, rzędowy, 2,5 l | 6-cylindrowy, rzędowy, 3 l |
| Moc | 218 KM przy 6500 obr./min | 258 KM przy 6600 obr./min |
| Moment obrotowy | 250 Nm przy 2750 obr./min | 300 Nm przy 2500 obr./min | BMW AG
xDrive to oryginalny, inteligentny system napędu na wszystkie koła opracowany przez BMW. Pomimo tego, że system ten nawiązuje do stałego napędu na wszystkie koła, w swej istocie zachowuje klasyczny dla BMW schemat przeniesienia napędu na tylne koła, tj. w normalnych warunkach i warunkach jazdy nawierzchnia drogi Samochód zachowuje się przede wszystkim jak pojazd z napędem na tylne koła. Ale w razie potrzeby część momentu obrotowego jest natychmiast przenoszona na przednie koła. W ten sposób system stale monitoruje stan jazdy pojazdu, stale rozdzielając moc pomiędzy osiami w optymalnym stosunku. Dzięki temu system xDrive zapewnia wyjątkowe prowadzenie i dynamikę podczas pokonywania zakrętów oraz jazdy po śliskiej nawierzchni.
Historia powstania i rozwoju systemu
Opatentowany system napędu na wszystkie koła BMW xDrive oficjalnie wprowadzono w 2003 r. Do tego momentu jego poprzednikiem był schemat ze stałym rozkładem momentu obrotowego pomiędzy osiami w stałym przełożeniu. Napęd na wszystkie koła był początkowo oferowany jako opcja w modelach BMW serii 3 i 5 z napędem na tylne koła z lat 80. Historia rozwoju i udoskonalania układów napędu na wszystkie koła BMW obejmuje cztery generacje.
Napęd na wszystkie koła model BMW iX325 1985
I pokolenie
1985 – System napędu na wszystkie koła, który rozdziela moment obrotowy w sposób ciągły w stosunku 37:63 odpowiednio na przednią i tylną oś. Tylny i środkowy mechanizm różnicowy były sztywno blokowane podczas poślizgu przez sprzęgła wiskotyczne, przedni mechanizm różnicowy był typu swobodnego. Używany w modelu 325iX.
II generacja
1991 – stały napęd ze stosunkiem mocy między osiami 36:64, z możliwością redystrybucji na dowolną oś do 100% momentu obrotowego. przeprowadzono za pomocą elektromagnetycznego sprzęgła wielopłytkowego, tylny mechanizm różnicowy był blokowany sprzęgłem z napędem elektrohydraulicznym, przedni mechanizm różnicowy był wolny. System w swoim działaniu uwzględniał odczyty czujników prędkości kół, aktualną prędkość obrotową silnika oraz położenie pedału hamulca. Używany w modelu 525iX.
III generacja
1999 - napęd na wszystkie koła ze stałym rozdziałem mocy w stosunku 38:62, wszystkie mechanizmy różnicowe wolne z elektroniczną blokadą. System współpracował z systemem dynamicznej kontroli stabilności. Ten schemat napędu na wszystkie koła został zastosowany w crossoverze X5 pierwszej generacji i wykazał doskonałe wyniki zarówno podczas jazdy po asfalcie, jak i na lekki teren.
IV generacja
2003 – jako część wprowadzonego na rynek inteligentnego napędu na wszystkie koła xDrive standard nowy model X3 i zaktualizowany model E46 serii 3. Do tej pory xDrive jest instalowany we wszystkich modelach serii X, opcjonalnie we wszystkich pozostałych modelach BMW z wyjątkiem serii 2.
Elementy systemu
- w obudowie ze sprzęgłem wielotarczowym pełniącym funkcję centralnego mechanizmu różnicowego.
- Napędy kardana (przód i tył).
- Mechanizmy różnicowe międzykołowe (przód i tył).
Schemat układu napędu na wszystkie koła BMW xDrive Sprzęgło cierne wielopłytkowe
Sprzęgło cierne wielopłytkowe z serwonapędem Funkcję rozdziału mocy pomiędzy osiami pełni skrzynia rozdzielcza umieszczona w obudowie i napędzana serwomotorem. W zależności od modelu samochodu BMW, do napędu osi przedniej można zastosować łańcuchowy lub zębaty napęd układu napędowego. Sprzęgło uruchamiane jest poleceniem z jednostki sterującej i w ułamku sekundy zmienia przełożenie momentu obrotowego wzdłuż osi.
Jak działa system
System xDrive opiera się na przekładni z napędem na tylne koła. Jazda w trybie normalnym zapewnia rozkład momentu obrotowego w stosunku 40:60 (na przednią i tylną oś). W razie potrzeby na osi c lepszy chwyt Cały potencjał mocy można przenieść na nawierzchnię drogi. xDrive współpracuje ze wszystkimi zintegrowanymi systemami bezpieczeństwa aktywnego, w tym z aktywnym układem kierowniczym i kontrolą stabilności pojazdu.
Tryby pracy systemu
- Na początek: mechanizm różnicowy jest zablokowany, moc rozdzielana jest pomiędzy osie w optymalnym stosunku 40:60, przy prędkościach powyżej 20 km/h przełożenie momentu obrotowego jest ustalane przez system na podstawie aktualnych warunków jazdy i nawierzchni.
- Nadsterowność: Gdy system xDrive wykryje oznaki przesuwania się tylnej osi na zewnątrz od środka obrotu więcej mocy przekierowany na przednią oś; łączy się w razie potrzeby układ dynamiczny stabilność kierunkową, hamowanie niezbędnych kół i poziomowanie samochodu.
- Podsterowność: gdy system zarejestruje, że oś przednia oddala się od środka obrotu w godz tylna oś dostarczane jest do 100% momentu obrotowego, a kontrola stabilności pomaga w razie potrzeby ustabilizować samochód.
- Jazda po śliskiej drodze: Moment obrotowy przekazywany jest elektronicznie na oś, zapewniając lepszą przyczepność kół i zapobiegając poślizgowi.
- Parkowanie samochodu: Cała moc przekazywana jest na tylną oś, co ułatwia kierowcy kontrolę i zmniejsza obciążenie elementów skrzyni biegów.
Jak działa system xDrive Na podstawie odczytów licznych czujników elektronika sterująca jest w stanie dokładnie rozpoznać tendencję samochodu do poślizgu podczas skręcania lub grożącą utratę przyczepności kół do nawierzchni drogi. System uwzględnia także aktualne parametry pracy silnika, prędkość pojazdu, prędkość kół, kąt obrotu kół oraz przyspieszenie boczne pojazdu. Umożliwia to proaktywne obliczanie i zmianę bilansu mocy rozdzielonej pomiędzy osiami w ułamku sekundy. Stabilizacja samochodu następuje na granicy utraty sterowności, przy jednoczesnym zachowaniu przyczepności i dynamiki. System kontroli stabilności włącza się w ostatniej chwili, jeśli inteligentny napęd na wszystkie koła nie poradzi sobie z zadaniem.
Napęd na wszystkie koła xDrive jest teraz dostępny dla nabywców potężnych „piątek” BMW. Niesamowity. Aby stwierdzić ten pozytywny fakt, wcale nie trzeba było jechać do Finlandii i jeździć BMW 530xi po lodzie zamarzniętego jeziora.
Ale poszedłem. Poszedłem na przejażdżkę. I zdałem sobie sprawę, że sterowany elektronicznie xDrive to chyba nawet ciekawszy system niż Torsen w Audi quattro...
Spaghetti i makarony to nieodpowiednie jedzenie dla zawodników, Rauno Aaltonen kategorycznie stwierdza przy kolacji. - Spaghetti sprawia, że człowiek staje się bardziej miękki. A mięso i ziemniaki są silniejsze! No cóż, kolejna sałatka. To jest to, co jem. I spójrz: mam już 67 lat i nadal prowadzę własne wycieczki na skuterach śnieżnych po Finlandii. Trzy dni, osiemset kilometrów przez dziewicze krainy. Ale nie ma komu ufać: młodzi ludzie nie mogą tego znieść!
Rauno Aaltonen wraz ze swoim synem Tino zostali zaproszeni przez ludzi z BMW jako „wyścigowy taksówkarz”. Fantastyczny facet! Ma swoje zdanie na każdy temat. Czasem nie kontrowersyjne, ale własne. I warto go słuchać. W końcu Rauno Aaltonen to człowiek, który pod koniec lat 60. wraz z Paddym Hopkirkiem i Timo Mäkinenem ścigał się i wygrywał w Mini na śliskich serpentynach Monte Carlo. Aaltonen ma na swoim koncie podium w rajdach, wyścigach motocyklowych i mistrzostwach samochodów turystycznych, a także lata pracy metodycznej w szkole. umiejętności jazdy BMW... Nic dziwnego, że historycy sportu uważają go za najbardziej wszechstronnego ze wszystkich wielkich „latających Finów”.
Czy wiesz dlaczego Finlandia prowadzi z ogromną przewagą pod względem liczby mistrzów świata w sportach motorowych? To genetyczne. W końcu Finowie są myśliwymi. Życie ich rodzin przez wieki zależało od ich szybkości, wytrzymałości, dokładności i opanowania!
Aaltonen nie wspomina o słynnych fińskich drogach: to oczywiste. Podkłady, w zimowy czas Pokryte lodem, szeroko zamarznięte jeziora, w których można bez problemu trenować całą zimę – to właśnie sprawiło, że dawni zimnokrwiści myśliwi stali się najszybszymi i najbardziej wszechstronnymi zawodnikami na świecie. A teraz wokół Rovaniemi są niekończące się białe przestrzenie. Jest gdzie powędrować!
Zwłaszcza z napędem na wszystkie koła.
Impreza zorganizowana przez Niemców z BMW w subpolarnej Finlandii nosiła nazwę xDrive Experience. To demonstracja możliwości nowego, autorskiego systemu xDrive, który jest teraz montowany we wszystkich pojazdach BMW z napędem na wszystkie koła. Skrzynia biegów xDrive została zaprojektowana bardzo prosto – napęd na tylne koła pozostaje stały, jak w każdym BMW, a przednie koła łączone są automatycznie za pomocą prostego mechanizmu. Kiedy na to patrzysz, jesteś nawet zaskoczony - to takie proste. Mały silnik elektryczny, który rozwija tylko 1 niutonometr, nie jest w stanie nawet obrócić miksera. Za silnikiem znajdują się dwie przekładnie redukcyjne, przekładnia ślimakowa i przekładnia planetarna. Następnie - mimośród, który obracając się, przesuwa długą dźwignię. A on z kolei zaciska pakiet sprzęgła, łącząc napęd z przednimi kołami.
Genialnie przemyślane! Zużycie energii jest minimalne, efekt maksymalny. Dlaczego nikt wcześniej o tym nie pomyślał? Jednak bezprzepustowy dolot Valvetronic charakteryzujący się inżynierską elegancją został po raz pierwszy wprowadzony w BMW...
Ale oto, co jest niejasne. Początkowo każdy samochód BMW z xDrive ma napęd na tylne koła. Napęd na przednie koła podłączany jest elektronicznie, bez ingerencji kierowcy. Na przykład podczas manewrów parkowania sprzęgło X-drive jest całkowicie wyłączone - samochód ma wyłącznie napęd na tylne koła, ponieważ podłączanie przodu jest teraz niepotrzebne, a nawet szkodliwe. Ale tryb „ściśle napędu na tylne koła” włącza się nie tylko wtedy, gdy samochód manewruje na podwórku niska prędkość i duże kąty skrętu, ale także po 180 km/h!
NA wysoka prędkość Nie potrzeba napędu na wszystkie koła – zapewniają Bawarczycy. - Jeśli jednak „straciłeś” samochód na takim ruchu, to w razie potrzeby xDrive połączy przednie koła. Ale najprawdopodobniej to nie pomoże…
Cóż za wyraźny kontrast w stosunku do ideologii Audi! W Ingolstadt od dawna wyznają diametralnie przeciwną religię – napęd na wszystkie koła musi być stały i symetryczny. Subaru, Mitsubishi i wszystkie samochody rajdowe budowane są według tego samego schematu. Samochody WRC. A teraz przybywają monachijscy ludzie i wywracają świat do góry nogami?
Rzeczywiście, wszystkie modele 530 z tabliczkami znamionowymi xi zostały dostarczone do Rovaniemi prosto ze szwedzkiego poligonu zimowych testów BMW w Arjeplog. Na zewnątrz - zwykłe „piątki”. Tyle że korpus osadzono nieco wyżej, bo zaledwie o 15 mm. Ale prześwit pozostał niezmieniony. Wnętrze ma doskonałe skórzane siedzenia z aktywnymi ścianami bocznymi i znajomym zapachem drogiego plastiku. No i, niestety, irytuje mnie ten sam „symetryczny” design frontu mebli. Panie, kiedy się skończy ta cała sprawa z bransoletkami...
Na górze panelu znajduje się dodatkowy wyświetlacz z dwiema skalami liniowymi. Nie musisz patrzeć na górny: jest to hipotetyczny „stopień napędu na wszystkie koła”. Ale poniżej wyświetlany jest rzeczywisty stopień zablokowania sprzęgła łączącego przód. Dopóki nie dotykam pedału gazu, listwa na dole jest pusta - sprzęgło otwarte. Ale już pierwsze naciśnięcie pedału - i wyświetlacz natychmiast ożywa. Elektronika proaktywnie, nie czekając, aż samochód ruszy, „zaciska” xDrive - sądząc po wyświetlaczu, o około 60% maksymalnego, „twardego” stanu. Oznacza to, że ruszając z miejsca, obecne BMW 530xi będzie podobne do poprzednich bawarskich samochodów z napędem na wszystkie koła, w których na przednie koła zawsze dostarczany był mniejszy moment obrotowy niż na tylne.
Po co? Dla „napędu na tylne koła”, tak dobrze znanego kierowcom BMW!
Wyłączam system stabilizacji długim naciśnięciem przycisku DSC - i już przy pierwszym wciśnięciu gazu zmuszam „piątkę” do obracania się wokół własnej osi w sposób przypominający napęd na tylne koła. Świetnie! Oto pierwsza różnica w stosunku do „stałego napędu na wszystkie koła” Audi, Subaru i Mitsubishi. Te w odpowiedzi na pierwsze dodanie gazu zawsze najpierw reagują jak pojazdy z napędem na przednie koła – próbują się wyślizgnąć, wchodząc w drift. I BMW z włączonym X-drivem śliska powierzchnia zachowuje się odwrotnie. Pierwszym impulsem „piątki” z napędem na wszystkie koła, aby dodać gazu, jest wpadnięcie w poślizg!
Ale xDrive błyskawicznie reaguje na początek poślizgu – pasek na wyświetlaczu od razu całkowicie przyciemnia się, sprzęgło zostaje całkowicie zablokowane, a BMW na chwilę zamienia się w samochód ze sztywnym napędem na wszystkie koła. Oto druga różnica w stosunku do Audi. Przecież Ingolstadt Torsen nie jest zablokowany całkowicie, ale w 70%, nie więcej. A sprzęgło „X-drive” jest w stanie mocno zacisnąć skrzynię biegów. Jego nośność pozwala na przeniesienie momentu obrotowego do 1500 Nm na przednie koła. Co więcej, xDrive jest całkowicie „zaciśnięty” bardzo szybko, w ciągu zaledwie jednej dziesiątej sekundy.
Nie spodziewałem się tak przyjemnego i przewidywalnego zachowania po samochodzie z „automatycznie połączonym napędem na wszystkie koła”. Procesy w „X-drive” zachodzą zupełnie niezauważone. Elektronika stale monitoruje sytuację, elastycznie „bawiąc się” stopniem podłączenia przodu, kolumna na wyświetlaczu cały czas tańczy, odwzorowując pracę silnika elektrycznego - gdzieś tam, pod podłogą, wściekle kręci się do tyłu i do przodu, zaciskając i rozluźniając uchwyt sprzęgieł. Ale nie wpływa to w żaden sposób na zachowanie samochodu - BMW zachowuje się jak prawdziwy napęd na wszystkie koła. Pewnie wrzucasz „piątkę” w szerokie ślizgi, zmuszasz ją, aby pod wpływem przyciągania potoczyła się na boki po łuku… I robi wszystko, co chcesz!
Oczywiście do bezpośredniej walki na lodzie zmusimy także BMW 530xi i Audi A6 3.0 quattro. Ale główną różnicą między „piątką” z napędem na wszystkie koła jest jego bardziej jednoznaczne zachowanie. Nie ma pierwszej fazy, gdy Audi quattro, pod wpływem przyczepności, przy skręconych kołach, najpierw wpada w poślizg, a dopiero potem wpada w poślizg, którego kierunek i kąt można kontrolować za pomocą kierownicy. A w przypadku BMW fazy driftu na lodzie po prostu nie ma! Od razu - po prostu poślizg. Prowadzenie jest nie mniej wygodne niż Audi.
A jeśli samochód stoi bokiem, a skręt wydaje się nieunikniony, to...
Jeśli czujesz, że „gubisz” samochód, zwolnij! – Rauno Aaltonen, ubrany w zabawną futrzaną czapkę, wykonuje energiczny gest ręką. - Tylko ostro, wciskając pedał. Po co? Nawet jeśli system stabilizacji DSC zostanie wyłączony, będzie to dla niego sygnał do działania - na krótki czas „obudzi się” i pomoże ustabilizować samochód. I koniecznie wypróbuj tryb DTC, to cudowna rzecz!
Tryb DTC, Dynamiczna Kontrola Trakcji, jest swego rodzaju „pośrednim” etapem pomiędzy włączeniem i wyłączeniem układu stabilizacji. Wystarczy krótkie naciśnięcie przycisku DSC - i „piątka” pozwala na lekki poślizg, ustawienie małego kąta poślizgu, poślizg wszystkich czterech kół... A potem, gdy sytuacja przechodzi w fazę, gdy tylko dobrze- przygotowana osoba poradzi sobie z poślizgiem kierowca delikatnie zainterweniuje i wyprostuje auto.
Co więcej, napęd na wszystkie koła „pięć” jest dobry nawet przy włączonym systemie DSC - elektroniczny „kołnierz” jest tutaj stosunkowo luźny. Swoją drogą elektronika Systemy xDrive i DSC są ze sobą ściśle powiązane - napęd na wszystkie koła otrzymuje informacje ze wszystkich czujników układu stabilizacji, które pełnią rolę „aparatu przedsionkowego”. Co więcej, zdaniem inżynierów BMW, oprogramowanie w przypadku „X-Drive”, który opracowali niezależnie, jest on znacznie bardziej złożony niż algorytmy sterowania silnikiem - i jest mało prawdopodobne, że zostanie poddany tuningowi chipowemu...
Elektronika! To ona stała się katalizatorem, który pomógł dokończyć rozwój napędu na tylne koła Koncepcje BMW. Rzeczywiście, od początku lat 80., kiedy w Monachium rozpoczęto prace nad skrzynią biegów dla BMW 325iX z napędem na wszystkie koła, inżynierowie BMW chcieli „poślubić” zalety napędu na tylne koła i napędu na wszystkie koła prowadzić. Ale testując wszystkie wczesne samochody z napędem na wszystkie koła z napędem na trzy koła i ich asymetryczną skrzynią biegów (38% momentu obrotowego na przednich kołach i 62% na tylnych kołach), zawsze zauważaliśmy - tak, samochód prowadzi się doskonale, ale tak nie jest wybacz błędy w prowadzeniu. A BMW z „X-drive” wybacza!
Co więcej, wydawało mi się, że elektronika sterująca napędem na wszystkie koła w „piątce” jest już bardziej zaawansowana niż w BMW X3 z podobnym systemem xDrive. W każdym razie BMW X3 3.0 jest na tym samym Fiński lód był mniej miły i posłuszny w zarządzaniu. Na przykład w X-3 nie ma trybu DTC, a gdy układ stabilizacji był wyłączony, elektronika nadal czasami interweniowała i „gryzła” hamulce - była to imitacja blokad mechanizmu różnicowego. A napęd na przednie koła nie został podłączony tak szybko, jak na „piątkach”.
To oczywiście tylko pierwsze wrażenia. Na żwirze, na mokrym asfalcie BMW Xi serii piątej może zachowywać się inaczej. A na lodzie... Przecież jeździłem samochodami eksperymentalnymi - prace nad debugowaniem sterowania X-drive nie są jeszcze zakończone.
Szczerze mówiąc, taki system wymaga kilku programów, mówi Rauno Aaltonen. - Na asfalt i lód, na opony zimowe z kolcami i cierne... Ale dla samochód produkcyjny jest to oczywiście niemożliwe. A koledzy z BMW szukają teraz jednego programu kontroli kompromisów na każdą okazję...
Tak, teraz wszystko zależy od algorytmu zawartego w xDrive. Poczekajmy zatem na seriale sedany z napędem na wszystkie koła oraz kombi BMW 525xi i 530xi, które późną wiosną przybędą do Rosji. Nawiasem mówiąc, w Europie xDrive zostanie zainstalowany również w wersji 530xi z silnikiem Diesla, ale to nie dla nas.
A pod koniec roku nadejdzie kolej na trzecią serię - Wersje BMW 325xi i 330xi, które będą miały dokładnie taki sam xDrive jak na „piątkach”. Szkoda oczywiście, że napęd na wszystkie koła jest tylko i wyłącznie przywilejem drogie samochody Z mocne silniki. Co więcej, w Rosji mamy różnicę cen pomiędzy sedany z napędem na tylne koła a ich wersje z napędem na wszystkie koła będą droższe niż ogłoszona w Europie dopłata 2500 euro za xDrive. Powód jest prosty - o ile w Kaliningradzie montowane są zwykłe sedany BMW 525i i 530i, o tyle samochody z napędem na wszystkie koła produkowane są wyłącznie w „matce” bawarskiej fabryce w Dingolfingen. I nie będą angażować się w rosyjską lokalizację montażu pojazdów z napędem na wszystkie koła w BMW - jest to nieopłacalne, wielkości nie są takie same. Przecież Rosja to nie Ameryka, gdzie sprzedaje się połowę wszystkich samochodów osobowych BMW z napędem na wszystkie koła…
Tło
BMW zawsze wyznawało ideologię napędu na tylne koła. I dopiero rajdowe i komercyjne sukcesy Audi Quattro na początku lat 80-tych skłoniły inżynierów BMW do opracowania własnej przekładni z napędem na wszystkie koła...
Trzyrublowe BMW serii 325iX E30 pojawiło się w 1985 roku. Jego skrzynia biegów została opracowana we współpracy ze słynną firmą FFD zgodnie z „formułą Fergusona” i różniła się od quattro koncepcyjnie - moment z silnika został rozdzielony wzdłuż osi za pomocą środkowego mechanizmu różnicowego nie równo, ale w stosunku 38/62 na korzyść tylnych kół. Centrum i tylne dyferencjały były samoblokujące, z wbudowanymi sprzęgłami wiskotycznymi, które uruchamiały się automatycznie w przypadku poślizgu. Samochody z napędem na wszystkie koła radziły sobie dobrze, ale były zauważalnie droższe od zwykłych i nie osiągały sukcesów sportowych - mechanizmy różnicowe ze sprzęgłami wiskotycznymi były mniej trwałe niż przekładnia ślimakowa Torsen w Audi.
Dalsze wersje z napędem na wszystkie koła występowały naprzemiennie. Nowy trzyrublowy model samochodu z 1991 r. (E36) nie miał wersji z napędem na wszystkie koła, ale w tym samym 1991 r. sedany i kombi BMW 525iX z ówczesnej serii E34 podjęły pałeczkę. Przekładnia na „piątkach” również była asymetryczna (36/64), ale znacznie bardziej złożona - centralne blokady mechanizmu różnicowego (z napęd elektromagnetyczny) i tył (z napędem elektrohydraulicznym) były sterowane elektronicznie. W latach 1991–1996 wyprodukowano niecałe 10 tysięcy „piątek” z napędem na wszystkie koła.
Następna zmiana seria modeli ponownie przyniosło roszadę: nowa „piątka” z nadwoziem E39 (1995-2003) obejdzie się bez napędu na wszystkie koła, ale poprzednia „trzy ruble” E46 miała dwie wersje z napędem na wszystkie koła - 330Xi i 325Xi. Skrzynia biegów również była asymetryczna (38/62), ale tym razem wszystkie mechanizmy różnicowe były „otwarte”, a rolę blokującą częściowo pełniły hamulce, uruchamiane za pomocą polecenia elektronicznego. Przed zmianą stylizacji w 2003 roku crossover BMW X5 miał dokładnie ten sam układ napędu na wszystkie koła.
A teraz wszystkie samochody BMW z napędem na wszystkie koła przeszły na xDrive – system bez centralnego mechanizmu różnicowego, ale z automatycznie podłączonym przodem. xDrive zadebiutował najpierw w crossoverze X3, następnie migrował do X5, a teraz będzie wyposażany w samochody „piątki” i nowe „trzy” z tabliczką znamionową xi.
Teraz „naładowany” sedan został oficjalnie odtajniony. Co ciekawe, choć samochód jest zbudowany na tej podstawie, ma wewnętrzny indeks F90, nawiązujący do bawarskich modeli F poprzedniej generacji. Co więc mamy?
Główny - nowego sedana stał się pierwszym samochodem osobowym z napędem na wszystkie koła. Wraz ze wzrostem mocy możliwości kanonicznego napędu na tylne koła stały się niewystarczające, a mimo to dywizja BMW M zdecydowała się przejść na cztery napędzane koła. Skrzynia biegów M xDrive jest konstrukcyjnie taka sama jak w „cywilnych” modelach BMW z silnikiem wzdłużnym: stała napęd tylny oraz sprzęgło wielopłytkowe do łączenia przednich kół. Jednak wszystkie elementy są wzmocnione, aktywne tylny mechanizm różnicowy M Z sterowane elektronicznie, a także dodano opcję oprogramowania do wyłączenia Napęd na przednie koła jak sedan: w tym trybie samochód zachowa swój tradycyjny charakter z napędem na tylne koła, ku uciesze entuzjastów i fanów driftu.
Domyślnie Emka ma napęd na wszystkie koła, ale gdy system stabilizacji zostanie przełączony w tolerancyjny tryb M Dynamic Mode, który pozwala na poślizg, skrzynia biegów również przełącza się na ustawienie 4WD Sport z naciskiem na napęd na tylne koła. Jeśli całkowicie wyłączysz ESP, możesz wybrać jeden z trzech trybów jazdy: standardowy 4WD, „zrelaksowany” 4WD Sport i chuligan 2WD.
Inne ważne zmiany obejmują tradycyjną ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów, która zastąpiła robota preselektywnego. Ulepszona w porównaniu do konwencjonalnych modeli skrzynia biegów zmienia biegi szybko i płynnie, a blokada przemiennika momentu obrotowego jest wyłączana tylko podczas zmiany biegów.
BMW M5 zachowało ten sam silnik V8 4,4 biturbo, ale ma nowe turbosprężarki, zwiększone ciśnienie wtrysku oraz zmodyfikowane układy smarowania i chłodzenia. Lekki system wydechowy- z rezonatorami Helmholtza, które pozwalają ustawić pożądany „głos” przy dużych prędkościach. Moc silnika - 600 KM. w porównaniu do 560-600 KM poprzedniego modelu (w zależności od wersji), a moment obrotowy wynosi 750 Nm zamiast 680-700 Nm, a maksymalny ciąg dostępny jest już od 1800 obr/min.
W porównaniu do podstawowej „piątki” ekstremalny sedan ma większy rozstaw kół, zmieniono kinematykę zawieszenia, stabilizatory stały się grubsze, a przeguby gumowe sztywniejsze. M5 jest wyposażony adaptacyjne amortyzatory z trzema trybami pracy. Mechanizm kierowniczy ma taką samą liczbę ustawień. Podstawowe hamulce są kompozytowe (tarcze żeliwne o średnicy ok piasty aluminiowe): z przodu sześciotłoczkowy ze stałym zaciskiem, z tyłu prosty jednotłokowy z pływającym zaciskiem. Za dodatkową opłatą - dyski węglowo-ceramiczne, które redukują masy nieresorowane o 23 kg na samochód: hamulce te mają złote zaciski zamiast standardowych niebieskich.
Poprzednia Emka z napędem na tylne koła ważyła w stanie gotowym do jazdy 1870 kg (bez kierowcy), a nowa, z napędem na wszystkie koła, jest o 15 kg lżejsza. Osiągnięto to przede wszystkim dzięki dachowi z włókna węglowego, który był wcześniej stosowany w modelach M3, M4 i M6. Przednie błotniki, maska, drzwi i pokrywa bagażnika są aluminiowe. I zamiast akumulator kwasowo-ołowiowy w bagażniku zamontowano bardziej kompaktowy i lżejszy akumulator litowo-jonowy o pojemności zaledwie 70 Ah w porównaniu do 105 w poprzedniej Emce.
A co z dynamiką? Jeśli poprzedni sedan rozpędzał się do 100 km/h w 4,4 sekundy, a najmocniejsza 600-konna wersja robiła to w 3,9 sekundy, to w przypadku nowego samochodu z napędem na wszystkie koła ten wynik wynosi 3,4 sekundy. Sedan Mercedes-AMG E 63 S (612 KM) ma ten sam czas, model oparty na cywilnej „piątce” (608 KM) wykonuje to ćwiczenie w 3,5 sekundy, a kombi Audi RS 6 Performance ( 605 KM) - w 3,7 s. BMW M5 przyspiesza do 200 km/h w 11,1 sekundy, maksymalna prędkość ograniczona (250 km/h), ale jeśli zamówisz Pakiet M „Kierowca”, granica zostanie przesunięta do 305 km/h.
Co jeszcze? Przedłużone błotniki, muskularne zderzaki, rozbudowany układ wlotu powietrza i koła o średnicy 19 lub 20 cali są typowe dla takich samochodów. W kabinie znajduje się kierownica typu M z czerwonymi plamkami przycisków M1 i M2, na której można „zawiesić” indywidualne kombinacje trybów dla całej elektroniki sterującej. Natomiast zmodyfikowany selektor „automatyczny” posiada na czubku głowicy dwuramienny klawisz do zmiany ustawień.
Światowa premiera sedana BMW M5 zadebiutuje we wrześniu podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. Natychmiast po tym europejscy dealerzy zaczną przyjmować zamówienia. Cena w Niemczech jest już znana: od 117 900 euro – o 4000 euro mniej, niż żądają za Mercedesa-AMG E 63 S. Jednak dostawy pojazdów użytkowych rozpoczną się dopiero wiosną przyszłego roku.
xDrive – napis na samochodach BMW to nie tylko naklejenie czy jakiś drobny dodatek, to pierwszy wyznacznik skomplikowanego prowadzenia auta. Rozważmy zasadę działania i historię jej wystąpienia.
Treść artykułu:
Dobra kontrola nad siłami oddziałującymi na samochód podczas jazdy jest pierwszą rzeczą niezbędną dla bezpieczeństwa podczas jazdy. Inżynierowie BMW uwzględniają takie aspekty przede wszystkim podczas opracowywania nowego modelu.
Napis xDrive na przednim błotniku samochodu BMW nie jest umieszczony przypadkowo; nie jest to drobny tuning czy jakiś konkretny dodatek. Napis ten wskazuje, że BMW ma napęd na wszystkie koła.
Początek systemu xDrive
Specjaliści samochodowi BMW wyróżniają 4 generacje. Plotka głosi, że w 2017 roku inżynierowie chcą wprowadzić nową generację napędu na wszystkie koła.
Pierwsza generacja
Historia napędu na wszystkie koła xDrive sięga 1985 roku. Moment obrotowy został rozdzielony według zasady: 63% przypadało na oś tylną, a 37% na oś przednią. Ten napęd na wszystkie koła obejmował blokowanie środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wiskotycznego.
Często tak się zdarzało niedoświadczonych kierowców zapomnieli o zasadzie korzystania z systemu i szybko się zepsuł. Jednak ci, którzy korzystali z samochodów BWM bez xDrive i z tym systemem, twierdzili, że różnica w prowadzeniu jest znacząca.
Drugie pokolenie
Początek drugiego generacji xDrive przypada na rok 1991. Tym razem rozkład nieznacznie się zmienił, obecnie 36% przypada na przednią oś, a 64% na tylne koła. Środkowy mechanizm różnicowy blokowane za pomocą sterowanego elektromagnetycznie sprzęgła wielopłytkowego. Blokowanie tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego odbywa się za pomocą sprzęgła wielopłytkowego działającego na zasadzie elektrohydraulicznej. Dzięki tej innowacji możliwa była redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami w dowolnym stosunku od 0% do 100%.
Wielu miłośników motoryzacji twierdzi, że to właśnie od tej generacji wiele samochodów BMW zaczęto wyposażać w system xDrive. A prowadzenie samochodu z takim systemem stało się przyjemne i bezpieczne. W pewnym momencie maszyny te zaczęły cieszyć się dużym zainteresowaniem i szybko zyskały pozytywną reputację.
Trzecia generacja
Rok 1999 zapoczątkował trzecią generację xDrive. Rozkład momentu obrotowego na oś przy normalna jazda stało się 62% na tylnej i 38% na przedniej osi, a międzykołowy i środkowy mechanizm różnicowy stały się wolne. Mechanizmy różnicowe międzyosiowe są blokowane elektronicznie, a napęd na wszystkie koła wydaje się wspomagać system dynamicznej kontroli stabilności.
Czwarta generacja
W 2003 roku przeznaczają ostatnie pokolenie Systemy xDrive. Moment obrotowy rozkłada się w proporcji 60% na tylną oś i 40% na przednią oś samochodu BMW. Środkowy mechanizm różnicowy realizowany jest za pomocą wielotarczowego mechanizmu różnicowego sprzęgło cierne i sterowane elektronicznie. Rozkład momentu obrotowego jest nadal możliwy w zakresie od 0 do 100%. Międzyosiowy mechanizm różnicowy jest blokowany elektronicznie i współpracuje z systemem dynamicznej kontroli stabilności (DSC) pojazdu.
Fani Marka BMW mówią, że dzięki temu systemowi xDrive, samochody charakteryzują się dobrą zwrotnością, stabilnością kierunkową, a w rezultacie poprawiło się bezpieczeństwo.
System xDrive stosowany jest w pojazdach BMW wyposażonych w skrzynię biegów z napędem na tylne koła. Moment obrotowy rozdzielany jest pomiędzy osie dzięki sprawa transferowa. Reprezentuje przekładnię zębatą na przednią oś, która jest sterowana przez specjalne, funkcjonalne sprzęgło.
Ale w SUV-ach jest pewien niuans typ sportowy zamiast skrzynia biegów zastosowano łańcuchowe przenoszenie momentu obrotowego.
Można powiedzieć, że xDrive to zbiór kilku mechanizmów i interakcji systemy elektroniczne kierownictwo. Przykładowo, oprócz wspomnianego już systemu dynamicznej kontroli stabilności, dodatkowo zastosowano system kontroli trakcji DTC, a także system kontroli zjazdu ze wzniesienia HDC.
Takie systemy pomagają xDrive prawidłowo określić i rozłożyć obciążenie na osie pojazdu, zachowując przy tym pełną kontrolę bez pomocy kierowcy. Jak wiadomo, w takich przypadkach przy najmniejszym czynniku ludzkim może pojawić się błąd, który może prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji.
Wszystkie te systemy są ze sobą połączone za pomocą ICM (zintegrowany system sterowania). podwozie pojazdu) i AFS (aktywne układy kierownicze). Dzięki tej interakcji kierowca w pełni poczuje dynamikę samochodu i będzie pewny każdego ruchu kierownicą.
Jak działa xDrive
Do głównych zadań xDrive można zaliczyć dobre osiągi w terenie, jazdę po śliskiej nawierzchni, wykonywanie ostrych zakrętów, parkowanie i ruszanie. To nie jest pełna lista, w której xDrive może pomóc, ponieważ sama automatyka oblicza obciążenie osi i rozkład momentu obrotowego.
Jako przykład rozważmy kilka sytuacji indukowanych. Ruszając z miejsca, w normalnych warunkach sprzęgło zostanie zamknięte, a moment obrotowy xDrive będzie rozdzielany w proporcji 40% na oś przednią i 60% na oś tylną. Dzięki takiemu rozkładowi ciąg rozkłada się równomiernie na całym obwodzie maszyny. Nie będzie też poślizgu kół, co oznacza, że opony będą służyć dłużej. Gdy samochód osiągnie prędkość 20 km/h, xDrive rozdziela moment obrotowy w zależności od warunków drogowych.
Sytuacja podczas wykonywania ostrych zakrętów z dużą prędkością xDrive działa proporcjonalnie inny niż na początku. Obciążenie będzie większe na przedniej osi. Sprzęgło cierne zamknie się z większą siłą, a moment obrotowy zostanie rozłożony bardziej na przednią oś, aby wyprowadzić samochód z zakrętu.
W Pomoc xDrive zostanie włączony system dynamicznego kursu walutowego Stabilność DSC, które na skutek hamowania kół zmienią obciążenie toru jazdy pojazdu.
W sytuacji jazdy po śliskiej nawierzchni xDrive wyeliminuje poślizg kół, dzięki blokowaniu sprzęgła ciernego i, w razie potrzeby, centralnym zamkowi za pomocą elektroniki. Dzięki temu samochód sprawnie pokonuje przeszkody i bez problemu wydostanie się z zasp czy mokradeł.
Jeśli chodzi o parkowanie, celem systemu xDrive jest ułatwienie tego procesu. W ten sposób blokada zostaje usunięta, a samochód staje się napędem na tylne koła, co zmniejsza obciążenie kierownicy i przedniej osi. Dzięki temu kierowca będzie mógł parkować bez wysiłku, a xDrive ułatwi ten proces.
Korzystanie z systemów xDrive nowej generacji nie sprawia żadnych trudności, ponieważ o wszystkim zadecyduje elektronika.
Film o działaniu systemu xDrive:
