キャンバー角、トー角、キャスター角はなぜ必要なのでしょうか?
角のないペンダント
コーナーをまったく曲がらない場合、ホイールは圧縮時とリバウンド時に一定の速度で路面に対して垂直のままになります。 信頼できる連絡先彼女と。 確かに、ホイールの回転中心面とその回転軸を組み合わせるのは構造的に非常に困難です（以下、古典的な2レバーサスペンションについて話します） 後輪駆動車、たとえば「Zhiguli」）、両方とも 球体関節と相まって ブレーキ機構車輪が中に入らない。 もしそうであれば、平面と軸は距離 A だけ「発散」し、ローリングショルダーと呼ばれます (回転すると、車輪は軸 ab の周りを回転します)。 走行中、非駆動輪の転がり抵抗力によってこの肩に目に見えるモーメントが発生し、段差を通過するときにモーメントが急激に変化します。 その結果、ステアリングホイールが常に手から引き裂かれてしまいます。
横断面では、ホイールの位置は角度 α (キャンバー) と β (チルト軸) によって特徴付けられます。
さらに、筋力はターン中のこの非常に重要な瞬間を克服する必要があります。 したがって、正（ この場合) ローリングショルダーを減らすか、完全にゼロにすることが望ましいです。 これを行うには、回転軸 ab を傾けます。 ここで無理をせず、登るときにホイールが内側に落ちすぎないように注意することが重要です。
傾斜したホイールの回転は円錐の回転に似ています
実際には、回転軸 (β) をわずかに傾けることによって、ホイールの回転面 (α) を傾けることによって目的の値が得られます。 スズメバチの角度は崩壊です。 この角度では、車輪は道路上に置きます。 コンタクトゾーンのタイヤが変形している。
車は2つの円錐の上にいるかのように動き、横に転がる傾向があることがわかりました。 この問題を補うには、車輪の回転面を近づける必要があります。 このプロセスはコンバージェンス調整と呼ばれます。 両方のパラメータは密接に結合されています。 つまり、キャンバー角がゼロの場合、収束はなく、負の場合は発散が必要です。そうでないとタイヤが「焼け」ます。 車のキャンバーが異なる設定になっている場合、キャンバーは大きな傾斜でホイールに向かって引っ張られます。
ポジティブ慣らしショルダーにより、ハンドルを切るとボディ前端が持ち上がります。
他の 2 つの角度はステアリングホイールを安定させます。つまり、ステアリングホイールを放した状態で車を直進させます。 回転軸の横方向の傾斜角度 (β) が重量の安定化に関与します。 このスキーム（図）では、ホイールが「ニュートラル」から逸脱した瞬間にフロントエンドが上昇し始めることが簡単にわかります。 また、重量が重いため、重力の影響でステアリングホイールを放すと、システムは直線の動きに対応して元の位置を取る傾向があります。 確かに、このためには、小さいとはいえ、望ましくないポジティブローリングショルダーを同じに維持する必要があります。
キャスター - アングル キャスター回転軸
回転軸 (キャスター) の縦方向の傾斜角により、動的安定性が得られます。 その原理は、ピアノの車輪の動作から明らかです。動作中、ピアノの車輪は脚の後ろ、つまり最も安定した位置をとる傾向があります。 車で同じ効果を得るには、ピボット ポイントと路面の交点 (c) が車輪と道路の接触面の中心 (d) より前になければなりません。 これを行うには、回転軸と傾斜軸を...
キャスターの仕組みはこうです
コーナリング中、路面の横方向の反応が後ろにかかります... (キャスターのおかげです!) ホイールを元の位置に戻してみてください。
さらに、車が旋回とは関係のない横方向の力を受けた場合（たとえば、坂道や横風で運転している場合）、キャスターによってステアリングホイールが誤って放されてしまいます。 スムーズな回転「下り坂」または「風下」でのマシンの転倒を防ぎます。
正の(a)および負の(b)なじみ肩
の 前輪駆動車マクファーソンのサスペンションでは、状況はまったく異なります。 この設計により、ゼロまたはマイナスのローリングショルダー (図 b) を得ることができます。結局のところ、ホイールの内側に「押す」必要があるのは 1 つのレバーのサポートだけです。 崩壊角度 (およびそれに応じて収束角度) を最小限に抑えるのは簡単です。 つまり、「8 番目」ファミリーの VAZ のキャンバーは 0 ° ± 30 インチ、トーインは 0 ± 1 mm です。前輪が車を引っ張っているため、加速中の動的安定化は必要ありません。ホイールは脚の後ろで転がることはなくなり、脚を引っ張ります。ブレーキの安定性のために小さな (1°30 インチ) キャスター角が維持されます。 車の「正しい」挙動に大きく貢献するのはネガティブローリングショルダーです。ホイールの転がり抵抗が増加すると、軌道が自動的に修正されます。
各車種の角度は、何度もテスト、仕上げ作業、再テストを経て決定されます。 古くて使い古された車では、サスペンション (主にゴム要素) の弾性変形が新しい車よりもはるかに大きく、ホイールははるかに小さな力から著しく発散します。 しかし、静止画ではすべてのコーナーが再び元の位置に戻るため、停止する価値があります。 したがって、緩んだサスペンションを調整するのは時間の無駄です。 まずそれを修理する必要があります。
他の方法で開発者の努力をすべて無効にすることができます。 たとえば、よく噛む 戻る車。 ほら、キャスターが看板を変えてから 動的安定化思い出が残っています。 そして、加速中に「スポーツマン」がまだ状況に対処できる場合は、 緊急ブレーキ- しそうにない。 また、オフセットが異なる非標準のタイヤとホイールを追加した場合、最終的に何が起こるかを予測することはまったく不可能です。
現代の車両のシャーシはますます複雑かつ高品質になっており、快適性とスポーティさの両方の要件、特に交通安全の要件を満たさなければなりません。
シャーシの要件が「自動車の寿命」全体にわたって、またその後も確実に満たされるようにするため。 起こり得る事故、今日では、車台の形状をチェックし、間違った設定を修正する絶好の機会があります。
シャーシは車と道路を繋ぐものです。 ホイール座面に作用する力とトラクション力、コーナリング時に発生する横滑り力を伝達します。 車台車の車輪を通して道路上で。
シャーシは多くの力やモーメントにさらされます。 車両の出力が増大するとともに、車両の快適性と安全性に対する要件も高まるため、シャーシに対する要件も常に増加しています。
から 正しい調整ホイールは、ハンドリング、タイヤの寿命、燃料消費量など、多くの要因に依存します。 それらが何に影響を与えるのか、そしてなぜそれらが必要なのかを見てみましょう。
それらは何のため？
ホイールの取り付けに関するメーカーの推奨事項には、全責任を負う必要があります。 モデルごとに推奨事項が異なります。 これらの角度により、 最高のパフォーマンス安定性とハンドリング、そしてタイヤの摩耗を最小限に抑えます。車の運転中（30,000 km 走行後）に定期的に制御すると便利です。また、車が交換された場合にも役立ちます。 個々の要素一時停止、さらには深刻な打撃の後では、これを直ちに実行する必要があります。 ハンドルの角度を調整することを忘れないでください。 最後のサスペンション修理作業です、走行装置およびステアリング部品。
最大回転角
特徴づける 最大角度、この時点で、ステアリングホイールを完全に外側に向けた状態で車のホイールが回転します。 小さいほど制御の正確さと滑らかさが増します。 結局のところ、小さな角度でも曲がるには、ステアリングホイールを少し動かすだけで済みます。最大回転角度が小さいほど、車の回転半径が小さくなることに注意してください。 それらの。 限られたスペースに展開するのは難しいでしょう。 メーカーは探さなければならない 黄金比、間を操縦する 半径が大きい回転と精度の制御。
慣らし肩
これは、タイヤの中心とホイールのピボットポイントの間の最短距離です。回転軸とホイールの中心が一致する場合、値はゼロとみなされます。 負の値を指定すると回転軸がホイールの外側にシフトし、正の値を指定すると内側に移動します。 が付いている車両の場合 後輪駆動ゼロまたは負の値のなじみショルダーを推奨します。 実際には、マシンの設計により、これを行うのは困難です。 機構がホイールの内側に収まりません。 その結果、車はポジティブなローリングショルダーを持ち、予測不可能な動作をします。段差を乗り越えるときにステアリングホイールが手から引き抜かれたり、コーナリング時に均一な動きを妨げる顕著な瞬間が発生したりすることがあります。
ポジティブローリングショルダーに対抗するために、スペシャリストはステアリング軸を横方向に傾け、ポジティブキャンバーを作成しました。 これにより肩のローリングは軽減されましたが、旋回時の走行には悪影響を及ぼしました。
キャスター角
ステアリングホイールの動的安定化を担当します。 シンプルなものであれば、 ハンドルを放すと車は直進します。それらの。 ステアリングホイールから手を放すと、車は理想的にはどこにも逸脱せずに直進するはずです。 車に横方向の力 (風など) が作用する場合、キャスターはハンドルを放したときに車がその力の方向にスムーズに回転するようにする必要があります。 また、キャスター付きで転倒を防ぎます。 キャスターの主な機能は、ステアリングホイールを回した方向に車輪を傾けることです。 ホイールの傾きはトラクションに影響し、ひいてはハンドリングに影響します。 車が直進している場合、車輪のトラクションが最も大きくなり、ドライバーは素早い発進と遅いブレーキングが可能になります。
ホイールを回転させると、タイヤは横方向の力を受けて変形します。 道路との接地面を最大限に維持するために、ホイールも回転方向に傾きます。 ただし、大きなキャスターを使用すると、車輪が大きく傾いてトラクションが失われるため、その対策について知っておく必要があります。
ロール軸
ステアリングホイールの重量安定化を担当します。要するに、ホイールが「ニュートラル」から逸脱した瞬間に、フロントエンドが上昇し始めるということです。 それ以来 重量が大きいため、重力の作用でステアリングホイールが放されると、システムは直線の動きに対応して元の位置を取る傾向があります。 確かに、この安定化が機能するためには、（小さいとはいえ望ましくない）確実なローリングショルダーを維持する必要があります。 当初、エンジニアは車のサスペンションの欠点を解消するために、回転軸の横方向の傾斜角を使用していました。 彼はポジティブキャンバーやローリングショルダーなどの「病気」を取り除きました。
多くの車両にはマクファーソンストラット式サスペンションが採用されています。 これにより、マイナスまたはゼロのなじみ肩を得ることが可能になります。 結局のところ、回転軸はホイールの内側に配置できる単一のレバーのサポートで構成されています。 このサスペンションは、車軸の傾斜角を小さくすることがほぼ不可能であるため、完璧ではありません。 旋回中、外側の車輪が好ましくない角度（ポジティブキャンバーなど）に傾き、同時に内側の車輪が反対方向に傾きます。
その結果、外輪の接地面が大幅に減少します。 なぜなら ターン中の外側の車輪が主な荷重を負担し、車軸全体が多くのトラクションを失います。 もちろん、これはキャスターとキャンバーによって部分的にオフセットすることができます。 そうすれば、外側のホイールのグリップは良好になりますが、内側のホイールのグリップは実質的になくなります。
ホイールアライメント
収束には、ポジティブとネガティブの 2 つのタイプがあります。 決定するのは簡単です。車の車輪に沿って 2 本の直線を引く必要があります。 これらの線が車の前で交差する場合、収束は正であり、後ろの場合は負です。 収束が正の場合、車はより簡単にターンに入ることができ、さらにアンダーステアも得られるため、直進時の安定性が向上します。 収束が負の場合、車は不適切に運転し、左右に揺れます。 ただし、収束がゼロから過度に逸脱すると、直線での転がり抵抗が増加し、逆に目立たなくなります。
キャンバー
それはネガティブにもポジティブにも起こります。 車を前から見ると、タイヤが内側に傾いてしまいます。 ネガティブキャンバー。 外側に逸脱した場合はポジティブです。 キャンバーは、路面とホイールのグリップを維持するために必要です。 の上 シリアルマシンキャンバーをゼロまたはわずかにポジティブにします。 必要に応じて 良い取り扱い- ネガティブにします。
後輪の調整
多くの機械は角度を調整しません 後輪。 たとえば、 前輪駆動車後部に剛体ビームを設置したVAZ。 違反は重大な事故の場合にのみ発生します。 リアビーム。 こちらも規制されていない 後隅リジッドアクスルを備えたSUVに。 外国車の多くには、 マルチリンクサスペンション後ろ。 これは、後輪のトーとキャンバーを調整できることを意味します。これは、縁石にぶつかった後や事故の後に行う必要があります。 なぜなら、どの車も後輪の輻輳角の変化に非常に敏感だからです。 これが負の場合、コーナリング時に車は常に横滑りします。 プラスの場合もマイナスの場合、車はアンダーステアを示します。 コーナリング時、車は直進しようとします。
まず何をすればいいでしょうか？
まず、後輪の角度を調整し（可能です）、次に前輪の角度を調整します。 最初にキャスターが設定され、次に崩壊、そして最後 (必須) が収束です。 また、次のことを確認する必要があります。 ハンドルまっすぐに立っていました。 この用途のために 特別な装置それを修正するために。また、スポーツ設定での使用は快適性に悪影響を及ぼす可能性があることにも注意してください。 キャスターを大きくしすぎたり、ネガティブキャンバーを大きくしすぎたりすると、ハンドルにかかる力が大きくなります。 しかしこれは 一番いい方法クルマの挙動をよりスポーティに変化させます。
運転手は車を運転しています。 前方に障害物があります。 速度は下がりますが、ブレーキの「かかり方」が少し異なります。 ほとんどの場合、この違いは実際には無視できるほどです。 しかし、非常に 急ブレーキ(図 1) 車がおそらく 0.5 メートルほど横に転げたり、横滑りしたりして事故が発生します。 また、ブレーキをかけているときに車の片側の車輪が氷、泥、水の上に乗ったことが原因で発生することもよくあります。
これらのケースの共通点は何でしょうか? 共通しているのは、左右の車輪が噛み込んでしまったことです。 さまざまな条件動きに対する抵抗力について。 そしてもちろん、これらのさまざまな状況が車の横滑りや自発的な回転を「引き起こし」、ドライバーがそれを修正する時間が必ずしも時間内にあったとは限りませんでした。
横滑りに対する「自己防衛」
全て 現代のモデル油圧ブレーキドライブには必ず 2 つの独立した回路が必要です (参照)。 ブレーキの効率を保証し、ひいては安全性を維持するには、故障の場合に少なくとも 1 つの前輪にブレーキがかかる必要があります。 このため、二重回路の中で最も安価で最も単純な、別個の対角線方式が使用されます。 油圧駆動ブレーキ。 しかし、それに移行することにより、設計者はフロントサスペンションとステアリングギアのパラメータの幾何学的比率に「自己防衛手段」を組み込むことを余儀なくされました。 この尺度は負のなじみ肩です。
この用語自体について少し説明します。 慣らしショルダー（図2）とは、タイヤと路面の接地点Gと点Bの間の距離であり、上下の中心を通る仮想軸の延長線上の路面との交点を指します。ダブルレバーフロントサスペンションのボールジョイント。 GV セグメントが車両の軌道内にある場合 (図 2a)、それは正であるとみなされます。 フロントサスペンションの部品のサイズの特定の組み合わせにより、GV セグメントがトラックの外側にある場合、なじみショルダー r はマイナスとみなされます (図 2b)。
ここで、斜めに独立した油圧ブレーキ回路を備えた車にブレーキをかけたときに何が起こるかを見てみましょう。 輪郭の 1 つを考えてみましょう (たとえば、 ブレーキの整備右前輪と左後輪）が故障しています。 ペダルを踏むとフロント左とリアにブレーキがかかります 右輪(図3)。 道路との接触点では、それぞれ制動力 Ftp と Ftz が発生します。
慣性力 Fн によるモーメントは、トラックの半分に相当する路肩にある車の重心の重心に加えられ、車は左前輪を中心に回転します。 この力は、Fтз の力による瞬間によってほんのわずかに中和され、ブレーキをかけられた右後輪を中心に車を反対方向に回転させます。 力 Fтп を別に考えてみましょう。 Ftz よりもはるかに大きいです (再配布のため) グリップ重量ブレーキ時）、したがって、力の作用スキームを単純化するために、条件付きで、 前輪、そして慣性力によって車はその周りを回転します。 しかし、ほぼ同じ状況がどのスキームでも発生します。また、ドライブが完全に作動していても、制動中または走行中に車の片側の車輪が粘着係数の低い路面 (氷、雪、濡れた路面) に落ちた場合でも発生します。前輪の 1 つが動いたときにタイヤが破裂した場合。 保存しながら 与えられた方向非常に難しく、時には不可能です。 さらに、ここでは、より高い摩擦係数によって制動力が得られる方向に操舵輪が回転する傾向があり、車の旋回が急激に増加します。
図に戻ってみましょう。 4. ブレーキをかけているとき、操舵輪は制動力 Ftp の作用を受けて「ピボット」、つまり仮想軸 AB に対して回転します。
ハンドルにかかる力がほぼゼロになります。
従来のポジティブな慣らし運転アーム (図 4a のセクション GV) では、トラックの半分に等しい肩にかかる慣性力 Fn によって形成されるモーメント Mi と同じ方向に作用するモーメント Mt が発生します。
ただし、前輪のサスペンションが慣らしアームが負になるように設計されている場合 (図 4b の線分 VG)、このアームと車輪の接触点 Г にかかる力 Ftp の積は次のようになります。道路を使用すると、Mt というモーメントが発生し、Mi というモーメントとは逆の方向に作用し、それを中和します。
ネガティブ・ブレークイン・ショルダーとポジティブ・ブレークイン・ショルダーを備えた車両の比較テストでは、ホイール・ロックが発生していない状態で初速度 80 km/h からブレーキを実行し、ハンドルを放しました。 対角線駆動回路の一方の回路を人為的にオフにしました。 ポジティブランニングショルダーを備えたモデルの場合、初期動作方向に対する回転角度は 140 ～ 160° で、横方向の変位が大きくなりました。 また、設計に組み込まれたネガティブランニングショルダーを備えたモデルの回転角は15〜17°の範囲であり、実際には元の軌道から逸脱することはありませんでした。 これは、車の非対称ブレーキング時のネガティブブレークインショルダーの疑いのない利点の明確な証拠です。
この点で特に興味深いのは、ブレーキをかけたときに車を望ましい軌道に保つためにドライバーがステアリングホイールに加えなければならない力またはトルクの量に関するテスト中に得られたデータです。 ポジティブブレークインショルダーでこれに必要なステアリングホイールのモーメントは約130 kgf * cmに達します。つまり、ステアリングホイールの半径が20〜25 cmの場合、ドライバーは5〜6 kgfを超える力を加える必要があります。 。 ネガティブブレークインアームを備えた車では、同じ条件下でステアリングホイールにかかるトルクは無視できるほど小さく、ゼロ付近で変動します。 同時に、ステアリングホイールの軌道の調整はドライバーにとって何の困難も引き起こしません。
ブレーキ時の横滑り - 10分の1以下
そのような 前向きな効果ネガティブ慣らしアーム。ブレーキ時や片側の車輪が衝突したときに直線軌道を維持することで安全性を高めます。 滑りやすい場所道路。
また、負のなじみ肩はどのくらいの大きさになるのでしょうか? この値が大きすぎるとステアリングの安定性が低下する可能性があり、これをキングピンの縦方向の傾きを大きくすることで補わなければなりません。 しかし、そのような「補償」は、ハンドルにかかる力を増加させることになり、これは望ましくないことです。 したがって、ほとんどの車では、負のなじみショルダーの値は 2 ～ 10 mm の範囲にあり、極端な場合 (Audi-80 で行われたように) は 18 mm に達します。 もう一方の極端なモデルは、ランニングショルダーがゼロに等しいモデル (「メルセデス・ベンツ」) です。
カークラブ
/すべてを知りたい
アンギュラーサスペンション
リテラルドライバーはジオメトリの基本を使用します
文 / エフゲニー・ボリセンコフ
最もシンプルで明白に見える解決策は、一切手を抜かないことです。 この場合、ホイールは圧縮時とリバウンド時に路面に対して垂直を保ち、常に確実に路面と接触します（図1）。 確かに、ホイールの回転中心面とその回転軸を組み合わせるのは構造的に非常に困難です（以下、後輪駆動Zhiguliの古典的なダブルレバーサスペンションについて話します）。ブレーキ機構がホイールの中に収まらない。 もしそうであれば、平面と軸は距離 A だけ「発散」し、ローリングショルダーと呼ばれます (回転すると、車輪は軸 ab の周りを回転します)。 走行中、非駆動輪の転がり抵抗力によってこの肩に目に見えるモーメントが発生し、段差を通過するときにモーメントが急激に変化します。 ハンドルを常に手から引き裂いて運転を楽しむ人はほとんどいません。
さらに、ターンのこの瞬間を乗り越えるために、大量の汗をかく必要があります。 したがって、正の（この場合）ローリングショルダーを減らすか、完全にゼロにすることが望ましいです。 これを行うには、回転軸 ab を傾けます (図 2)。 ここで無理をせず、登るときにホイールが内側に落ちすぎないように注意することが重要です。 実際には、回転軸 (b) をわずかに傾けることで、ホイールの回転面 (a) を傾けることで目的の値が得られます。 角度 a は崩壊です。 この角度では、車輪は道路上に置きます。 コンタクトゾーンのタイヤが変形します（図3）。
車は2つの円錐の上にいるかのように動き、横に転がる傾向があることがわかりました。 この問題を補うには、車輪の回転面を近づける必要があります。 このプロセスはコンバージェンス調整と呼ばれます。 ご想像のとおり、両方のパラメーターは密接に結合されています。 つまり、キャンバー角がゼロの場合、収束はなく、負の場合は発散が必要です。そうでないとタイヤが「焼け」ます。 車のキャンバーが異なる設定になっている場合、キャンバーは大きな傾斜でホイールに向かって引っ張られます。
他の 2 つの角度はステアリングホイールを安定させます。つまり、ステアリングホイールを放した状態で車を直進させます。 1 つ目は、すでによく知られている、回転軸の横方向の傾斜角度 (b) であり、重量の安定化に関与します。 このスキーム (図 4) では、ホイールが「ニュートラル」から逸脱した瞬間にフロントエンドが上昇し始めることが簡単にわかります。 また、重量が重いため、重力の影響でステアリングホイールを放すと、システムは直線の動きに対応して元の位置を取る傾向があります。 確かに、このためには、小さいとはいえ、望ましくないポジティブローリングショルダーを同じに維持する必要があります。
回転軸（キャスター）の縦方向の傾斜角により、動的安定化が得られます（図5）。 その原理は、ピアノの車輪の挙動から明らかです。動作中、ピアノの車輪は脚の後ろ、つまり最も安定した位置をとる傾向があります。 車で同じ効果を得るには、ピボット ポイントと路面の交点 (c) が車輪接地面の中心 (d) より前になければなりません。 これを行うには、回転軸に沿って傾けます。 さて、曲がるとき、道路の横方向の反力が後ろにかかります... (キャスターのおかげです!) (図 6) 車輪を元の位置に戻そうとします。
さらに、車が回転に関係のない横方向の力を受けた場合 (たとえば、坂道や横風で運転している場合)、キャスターは車が「下り坂」または「風下」にスムーズに回転することを保証します。ステアリングホイールを誤って放してしまい、転倒しないようにしたとき。
マクファーソンサスペンションを備えた前輪駆動車では、状況はまったく異なります。 この設計により、ゼロ、さらには負のローリングショルダー (図 7b) を得ることが可能になります。結局のところ、ホイールの内側に「押す」必要があるのは 1 つのレバーのサポートだけです。 崩壊角度 (およびそれに応じて収束角度) を最小限に抑えるのは簡単です。 つまり、誰もがよく知っている「8番目」ファミリーのVAZは、キャンバーが0°±30インチ、コンバージェンスが0±1mmです。前輪が車を引っ張っているため、加速中の動的安定化は次のとおりです。必要ありません - ホイールは脚の後ろで転がることはなくなり、脚に沿って引っ張られます。ブレーキの安定性のために小さな (1°30 インチ) キャスター角が維持されます。 車の「正しい」挙動に大きく貢献するのは、慣らし運転のネガティブショルダーです。ホイールの転がり抵抗が増加すると、軌道が自動的に修正されます。
ご覧のとおり、サスペンションのジオメトリがハンドリングと安定性に与える影響を過大評価することは困難です。 当然、デザイナーは細心の注意を払っています。 車種ごとの角度は、何度もテストを重ね、仕上げ加工を繰り返して決定！ ただし、整備可能な車に基づいているだけです。 古くて使い古された車では、サスペンション (主にゴム要素) の弾性変形が新しい車よりもはるかに大きく、ホイールははるかに小さな力から著しく発散します。 しかし、静止画ではすべてのコーナーが再び元の位置に戻るため、停止する価値があります。 したがって、緩んだサスペンションを調整するのは猿の仕事です。 まずそれを修理する必要があります。
他の方法で開発者の努力をすべて無効にすることができます。 たとえば、車の後部を慎重に持ち上げます。 ご覧のとおり、キャスターはその符号を変え、動的安定化が記憶を残しました。 そして、加速中に「アスリート」がまだ状況に対処できる場合、緊急ブレーキがかかる可能性は低いです。 そして、オフセットが異なる非標準のタイヤとホイールを追加した場合、最終的に何が起こるかを誰が予測するのでしょうか? 前倒し 摩耗したゴムそして「死んだ」ベアリングはそれほど悪くありません。 もっとひどいことになるかも知れません...
米。 1.「手抜きのないサスペンション」。
米。 2. 横断面におけるホイールの位置は、角度 a (キャンバー) と角度 b (チルト) によって特徴付けられます。
米。 3. 傾斜したホイールの回転は、円錐の回転に似ています。
米。 4. ポジティブななじみショルダーにより、ハンドルを切るとボディの前端が持ち上がります。
米。 5. キャスター - 回転軸の長手方向の傾斜角度。
米。 6. キャスターはこのように動作します。
米。 7. 正の（a）および負の（b）なじみ肩。
