За движението на стоки в строителството, земя, вода и изгледи от въздухатранспорт, от които най-масовият (повече от 90% от целия транспорт) е наземен (автомобилен, тракторен, железопътен и тръбопроводен).

Споделям автомобилентранспортът представлява повече от 80% от трафика строителни материали, машини и оборудване. Разходите само за автомобилен транспорт възлизат на 12 ... 15% от стойността на строително-монтажните работи. Камиони, трактори, пневматични колесни трактори и създадени на тяхна база ремаркета и полуремаркета с общо и специално предназначение извършват основния транспорт на стоки в строителството.

Трактортранспортът се използва по-рядко от автомобилния транспорт в случаите, когато не е икономически целесъобразно да се организира автомобилни пътищаили когато от технически причиниизползването на превозни средства е трудно или невъзможно.

Ремаркета и полуремаркетаса несамоходни превозни средства. Преместват се зад трактор.

През тръбитев строителството те пренасят насипни товари директно във въздушния поток (пневматични транспортни единици)и в контейнери -контейнерите обикновено са с цилиндрична форма, движени на колела по релси вътре в тръбата чрез въздушно налягане. Също така в контейнерите се движат парчета. Поради високото капиталови инвестициии твърдо свързване към мястото на станциите за товарене и разтоварване на контейнери, този вид транспорт все още не е намерил широко приложение в строителството.

Всички други видове транспорт не са чисто строителни, а се използват и за превоз на строителни материали. Така, железопътна линиястоките се транспортират с транспорт в условия на концентрирано изграждане на големи съоръжения с транспортни разстояния над 200 км. Този вид транспорт се използва и за вътрешнокариерен и технологичен транспорт.

водаза същите цели се използва транспортът, чрез който се транспортират строителни материали на речни и морски съдове.

Въздухтранспортът е най-скъпият вид транспорт, поради което се използва само за строителство в труднодостъпни райони при липса на сухопътен и воден транспорт, включително когато използването им е невъзможно поради климатични условия.

5.2 Камиони

Камионите имат сравнително висока скорост на движение, маневреност, малък радиус на завиване, могат да преодоляват доста стръмни изкачвания и спускания, пригодени са за работа с ремаркета, полуремаркета за общи и специални цели, а също така могат да бъдат оборудвани с товаро-разтоварни устройства. механизми.

Разграничаване на камиони с общо предназначение, специализирани и специални.

За превозни средства с общо предназначение(Фигура 5.1) включват превозни средства с отворена платформаи задни врати за транспортиране на всякакъв вид товари (вижте фигура 5.1, А), включително превозни средства с повишена проходимост (вижте Фигура 5.1, b) с всички задвижващи колела, както и оборудван със съединително пето колело 1 (вижте фигура 5.1, V) за теглене на ремаркета и полуремаркета. Заедно с ремарке или полуремарке се образува превозно средство пътен влак.

Специализирани автомобили(пътни влакове) са предназначени за транспортиране на един или повече хомогенни видове товари (насипни материали, тръби, ферми, стоманобетонни изделия и др.). Някои видове специализирани автомобили са оборудвани с подемни устройства за автономно товарене и разтоварване на стоки.

За специални превозни средствавключват превозни средства, предназначени за превоз на определени видове товари и оборудвани със специални устройства за извършване на допълнителни нетранспортни операции (смесване, отопление и др.), За да се гарантира безопасността на транспортираните стоки.

Масово произвежданите камиони имат единна конструктивна схема и се състоят от три основни части: двигател, шаси и каросерия. Каросерията на бордовите превозни средства представлява дървена или метална платформа със сгъваеми страни и е предназначена за транспортиране предимно на единични товари. Заедно с едноосни ремаркета бордовите камиони се използват за превоз на дълги товари - тръби, пилоти, трупи, валцуван метал и др.

На базата на стандартно шаси със скъсена основа и скъсен надвес на задната рама, индустрията произвежда влекачи тип камион, работещи заедно с едно- и двуосни полуремаркета. На рамката на шасито на такъв трактор са монтирани основна плоча и седлово съединение, което възприема гравитацията на натоварено полуремарке и служи за прехвърляне към него на теглителната сила, развивана от автомобила. Използването на влекачи с полуремаркета позволява по-добро използване на мощността на двигателя и значително увеличава товароносимостта на превозното средство.

При камиони се използват двигатели с вътрешно горене - карбураторни и дизелови двигатели. Шасито се състои от хидромеханична или механична трансмисия, ходова част и механизми за управление на машината.

Трансмисията предава въртящ момент от вала на двигателя към задвижващите колела и също така задвижва различно оборудванеинсталиран на автомобила.

Камионите се обозначават с колесната формула A´B, където A е общият брой колела, B е броят на задвижващите колела, а двойните наклони на задните оси се считат за едно колело. Домашната промишленост произвежда бордови превозни средства и влекачи: двуосни с разположение на колелата 4´2 и 4´4, триосни с разположение на колелата 6´4 и 6´6. Превозните средства с разположение на колелата 4´2 и 6´4 се класифицират като превозни средства с ограничена проходимост и са предназначени за работа по подобрени и неасфалтирани пътища. Превозните средства с разположение на колелата 4´4 и 6´6 се класифицират като офроуд и офроуд превозни средства и могат да се използват в неравен терен и офроуд условия.

При трансмисията на превозни средства, работещи с автономно транспортно оборудване, самосвални ремаркета и полуремаркета, както и използвани като база строителни машини, допълнително е включен силоотвод за задвижване на помпите на хидравличната система повдигащи механизмии прикачени файлове. шасиАвтомобилът се състои от носеща рама, на която са монтирани всички агрегати, каросерия и шофьорска кабина, преден и заден мост с пневматични колела и еластично окачванесвързване на носещата рамка с мостове. Колелата на превозните средства с висока проходимост имат пневматични гуми с високо налягане, а превозните средства с висока проходимост имат гуми ниско наляганес увеличена опорна повърхност. Механизмите за управление са комбинирани в две независими системи: управление - за промяна на посоката на автомобила чрез завъртане на предните управлявани колела и спирачка - за намаляване на скоростта и бързо спиране на автомобила.

ДА СЕ специализирани автомобиливключват самосвали и хайдит камиони - за превоз на пръст и насипни товари; носачи за панели, носачи за ферми, носачи за плочи, носачи за санитарен фаянс и др. - за транспортиране строителни конструкции; тръбоносачи, стълбоносачи, метални носачи - за превоз на дълги товари; контейнеровози - за превоз на строителни материали в контейнери; тежкотоварни автомобили - за превоз на технологично оборудване и строителни автомобили.

Самосвали(Фигура 5.2) транспортни строителни товари в метални тела с коритообразна, трапецовидна и правоъгълна форманапречно сечение, принудително наклонено при разтоварване с помощта на повдигащ (накланящ) механизъм назад, отстрани (едната или двете) страни, отстрани и отзад. По предназначение се разграничават специални, минни и универсални общостроителни самосвали. В строителни условия се използват универсални самосвали, предназначени за превоз на почва, чакъл, трошен камък, пясък, асфалт, бетонова смес, хоросан и др. Съвременните универсални самосвали се произвеждат на шасито на бордови камиони с общо предназначение и са оборудвани със същия тип хидравлични повдигащи механизми, които осигуряват бързо повдигане и спускане на тялото, висока надеждност и безопасност.

За транспортиране на керамзит и други насипни материали с ниска плътност се използват специализирани ремаркета и полуремаркета - хайдити камиони, които са самосвали с повишена товароподемност.

При транспортиране на дребни и пакетирани стоки (санитарно и вентилационно оборудване, довършителни, изолационни и покривни материали, тухли, блокове за прозорци и врати, малогабаритни сглобяеми стоманобетонни конструкции и др.) до строителни обекти, контейнеризиране и опаковане. За доставка на контейнери и пакети се използват бордови автомобили, ремаркета и полуремаркета с общо предназначение и специализирани автомобили - самозареждащи се превозни средстваИ контейнеровози(Фигура 5.3).

Контейнерни полуремаркета

а - с шарнирна телескопична стрела; b - c повдигащо устройстволюлеещ се портал

Фигура 5.3.

Тръба-И камшици(Фигура 5.4) са предназначени за транспортиране на тръби с дължина до 12 m и камшици (секции, заварени от тръби) с дължина до 36 m по павирани пътища, черни пътища, както и извън пътя по трасето на строителството на тръбопровода. Носачът на тръбата или стълба се състои от трактор 1 (вижте фигура 5.4, А) и трейлър за разпадане 2. Тракторът и ремаркето са оборудвани с коне 4 за полагане на тръби (ресници) на които има регулируеми стойки-стопери 5 с устройства за закрепване на тръби. Тръбите (миглите) по време на транспортирането изпълняват функцията на твърда връзка между трактора и ремаркето-разтваряне. Последният е оборудван с теглич 6 за свързване към трактора при движение без товар, както и осигурително въже 3. Товароподемността на пътния влак е 9 ... 36 тона.

тръбопровод

а - общ изглед; b - ремарке-разтваряне

Фигура 5.4.

Панелни полуремаркета, селскостопански камиони, санитарни кабинни камиони и тежкотоварни камиониимат подобни дизайни. Предната им част лежи върху влекач, за което често са оборудвани автоматичен теглич, задната част разчита на едно- или двуосна, по-рядко на три- и четириосна (например тежкотоварни камиони) талига, която понякога се прави въртяща се, за да се увеличи маневреността на автовлака. Полуремаркетата се агрегатират с влекач само за транспортирането им, а при товаро-разтоварни операции разчитат на хидравлични опори. Полуремаркетата са с ниска товарна височина, удобни за товарене и разтоварване. За товарене на автомобили на тежкотоварни камиони със собствен ход, полуремаркетата са оборудвани със сгъваеми стълби, монтирани в задната им част. При някои тежкотоварни камиони товарната платформа може да се повдига и спуска в рамките на височината на натоварване от 0,5 ... 0,9 m с помощта на обемно хидравлично задвижване. Всички полуремаркета са оборудвани със спирачни устройства и средства за надеждно закрепване на превозваните товари.

Полуремаркетата се отличават с дизайна на носещата рама, съответстваща на формата и размера на транспортирания товар. И така, полуремаркета-панелни носители (Фигура 5.5) имат рамки от гръбначен и касетен тип. За носачите на гръбначен панел рамката има формата на ферма с трапецовидно напречно сечение (вижте Фигура 5.5, b). Панелите се монтират под наклон от двете страни под ъгъл 8…10°. Рамковите полуремаркета имат рамка под формата на касета от две надлъжни вертикални плоски ферми и напречни скоби (виж Фигура 5.5, V) или под формата на носеща рамка (вижте фигура 5.5, д). Пренасяните стоки се монтират вертикално и се държат от сепаратори и странични държачи. Понякога те се модернизират с допълнителни странични касети (вижте фигура 5.5, Ж). Те обаче изискват симетрично натоварване, което е трудно постижимо при транспортиране на нечетен брой панели или панели с различно тегло. Освен това при опорни панелни носители, при наклонено положение на панелите, не се изключва тяхното увреждане под формата на пукнатини, чипове и др.

Полуремарке-панел носач (а) и разположението на панелите върху

различни видове полуремаркета (b - e)

Фигура 5.5.

от специални превозни средстванай-широко използвани в строителството са специални превозни средства за транспортиране на течни (разтвори и бетони, разтопен битум, течно гориво) и псевдотечни товари (цимент, пухкава вар, алабастър, гипс, смлян варовик, суха пепел, минерални прахове, сух смеси от разтвори, дребнозърнести бетони, техните компоненти и други свързващи вещества). Тези стоки се характеризират с повишена мобилност по време на транспортиране, в резултат на което се намалява безопасността на движението по отношение на управляемостта, устойчивостта и спирачните свойства на превозното средство по време на движение, особено когато контейнерът е частично запълнен.

Специални превозни средстваза транспортиране на течни и псевдотечни товари те са оборудвани с кофи или бункери (Фигура 5.6, bИ V) или резервоари (Фигура 5.6, а, г, г), както и устройства за извършване на операции, които не са пряко свързани с транспортирането (дозирано или непрекъснато товарене и разтоварване на материали, тяхното нагряване и охлаждане, стимулиране, поддържане на температура, смесване и др.). Контейнерите са разположени в задната част на автомобила.

5.3 Трактори

Тракторите (Фигура 5.7) се използват за транспортиране на строителни материали и оборудване на ремаркета по неасфалтирани и временни пътища, извън пътя, в тесни условия, както и за движение и работа на монтирани и прикачени строителни машини. Те се делят на селскостопански, индустриални и специални. Според конструкцията на ходовата част, гъсеницата и колесни трактори. Основният параметър на тракторите е максимумът теглителна силана куката, според чийто размер се причисляват към различни класове на тяга. В строителството се използват трактори от селскостопански тип тягови класове и индустриални типове тягови класове. Тракторите от промишлен тип по отношение на конструктивните и експлоатационните си параметри най-пълно отговарят на изискванията за тягови средства и базови машини в строителството. Клас на сцепление според индустриалната класификация означава максималната сила на сцепление без допълнително натоварване на приставките, осигуряваща ефективна работасъс земекопна техника.

Пневмоколесните трактори имат относително високи скорости на движение, висока мобилност и маневреност; те се използват като транспортни средства и като основа за инсталиране на различни приспособления (товарни, кранови, булдозерни и земекопни), използвани в
Превозни средства за превоз на течни и псевдотечни товари

а - циментов автомобил; b - бетоновоз; c - бетонобъркачка; g - авторазтворим камион; d - танкер

Фигура 5.6.

производството на земекопни и строително-монтажни работи в малък обем на разпръснати обекти. Тракторите с пневматични колела се използват най-ефективно при асфалтирани пътища. Относително високото специфично налягане върху почвата намалява пропускливостта на превозните средства. Тракторите Caterpillar се характеризират със значителна теглителна сила на куката, надеждно сцепление на гъсеницата със земята, ниско налягане на земята и висока проходимост.

Трактори

верижен с преден (а) и заден (б) двигател; пневматични колела с предни управляеми колела (c) и шарнирна рамка (d)

Фигура 5.7.

Основните компоненти на пневматичните колесни и гъсенични трактори са двигателят, силовото предаване, рамата, ходова част, система за управление, спомагателни и работно оборудване. Работното оборудване е проектирано да използва полезната мощност на двигателя при работа на трактора с навесни и прикачни машини. Работното оборудване включва теглич, силоотводи, задвижващи ролки и хидравлична система за закрепване.

Тракторите Caterpillar са оборудвани с дизелови двигатели, механични, хидромеханични и електромеханични трансмисии. Разположението на двигателя може да бъде предно, средно и задно. Най-широко използваните гъсенични трактори с преден двигател и механични трансмисии. Трансмисията се използва за прехвърляне на въртящ момент от вала на двигателя към задвижващите зъбни колела на верижните вериги, плавно стартиране и спиране на машината, промяна на теглителното усилие на трактора в съответствие с условията на шофиране, промяна на скоростта и посоката на неговото движение, както и управление на работното оборудване.

Пневматичните трактори са оборудвани с дизелови двигатели и карбураторни двигатели, механични и хидромеханични трансмисии. Според вида на кормилната система тракторите се различават с предни управляеми колела, с всички управляеми колела и с шарнирна рама. Най-разпространени са пневматичните колесни трактори с дизелови, механични, трансмисионни и предни управляеми колела.

5.4 Пневматични трактори

Пневмоколесните трактори са предназначени за работа с различни видове подвижна навесна и прикачна строителна техника. В сравнение с гъсеничните трактори те са по-опростени по конструкция, имат по-малка маса, по-голяма издръжливост, по-евтини са за производство и експлоатация.Високоскоростните трактори, добрата маневреност значително допринасят за увеличаване на производителността на строителните машини, агрегирани с тях.

Има едно- и двуосни трактори, на които се използват дизелови двигатели и два вида трансмисии - механични и хидромеханични. Най-често срещаните трактори с хидромеханична трансмисия.

Едноосен тракторсе състои от шаси, върху което е монтиран двигателят 6 (фигура 5.8.), силово предаване, две задвижващи колела, кабина и пето колело, състоящи се от багажник 2 , който може да се люлее спрямо надлъжната хоризонтална ос, фиксирана върху рамата на трактора, което позволява на полуремаркето да се изкриви спрямо трактора във вертикалната равнина, и вертикалния щифт 3 за свързване на влекач с полуремарке. Въртенето на трактора спрямо полуремаркето с 90 ° във всяка посока се осигурява от два хидравлични цилиндъра 4. Хидромеханичното предаване на мощността се състои от предавателна кутия 7 , Конвертор на въртящ момент 8 , скоростни кутии 9 , карданни валове 10 И 12 , мост с последно каранеи диференциал 11 , полуоски 13 и планетарни предавки 14 вградени в главините на колелата. От трансферната кутия през вала 12 се задвижват една или повече помпи 5 за осигуряване на работата на изпълнителните органи на прикачния инвентар. Управлявайте трактора и работното оборудване с помощта на блока 1.

Двуосно пневматично колелотракторструктурно подобен на трактор с пневматични колела с шарнирна рама. Трансмисията на трактора обикновено включва тристепенна скоростна кутия, която осигурява еднаква скорост напред и назад.

На основата колесни трактори, като се използва различно сменяемо работно оборудване, е възможно да се създадат много строителни и пътни машини (Фигура 5.9).

5.5 Основи на тяговите и динамичните изчисления на строителните машини

Теглителните изчисления се извършват, за да се идентифицират възможностите на самоходните машини за развиване на скорост и преодоляване на наклони, както и за определяне на свободната теглителна сила, използвана при работа с прикачно и прикачно оборудване.

Прикачни и прикачни работни съоръжения на пневматични колесни трактори

а - скрепер; б - сухопътен превозвач; c - кран; g - резервоар за цимент и течности; d - тежък камион; e - кран за полагане на тръби; g - траншеен багер; h - вкоренител; и - булдозер; до - изкормвач; l - товарач

Фигура 5.9.

Основата на изчислението на сцеплението на автомобила е да се решат два проблема: идентифициране на максималното изкачване, което трябва да се преодолее, и определяне на скоростта на движение в зависимост от естеството на опорната повърхност.

Схемата за изчисляване на сцеплението е показана на фигура 5.10.

й- коефициент на сцепление на перката с опорната повърхност.

От тази формула следва, че максималният наклон, по който може да се движи колата:

.

Въз основа на условието за равномерно движение имаме:

Това съотношение се нарича динамичен фактор на автомобила и се обозначава д, т.е. .

Необходимо условие за движение на автовлака:

Където П- брой ремаркета;

Ж" е теглото на натовареното ремарке, N.

Тогава динамичният фактор е:

.

Теглителната сила, развита от гъсеничните трактори, се изразходва за преодоляване на съпротивлението при движение на трактора и преодоляване на сумата от съпротивленията, възникващи при работа с прикачно и прикачено оборудване.

Необходимо условиедвижението е:

Най-голямата теглителна сила на трактора, реализирана от съединителя:

Където Ж– тегло на трактора, N;

йе коефициентът на сцепление.

Теглителната сила, развивана от трактора в зависимост от мощността на двигателя:

,

Където N dv- номинална мощност на двигателя, kW;

J d– скорост на движение, m/s;

ч козина- ефективност на предаване.

Общо съпротивление У S се състои от съпротивленията, преодолени от самия трактор, както и от навесните или оборудване за ремаркекакто в работен, така и в транспортен режим.

По време на работа на машината могат да възникнат две характерни нарушения на условието за осигуряване на движение.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

Хоствано на http://www.allbest.ru/

Министерство на образованието на Руската федерация

Волгоградски държавен технически университет

контролработа

Обещаващи транспортни двигатели

Изпълнител: Moskovoy S.A.

Проверил: ст.н.с. Шумски С.Н.

Волгоград 2013г

Въведение

Значителна роля в използването на природните енергийни източници играят превозните средства, които консумират около една трета от целия петрол, произведен в света, а от всички видове транспорт най-енергоемкият е автомобилът. Използването на въглеводородни горива от петролен произход в автомобилите е придружено от изпускане в атмосферата на огромно количество вредни вещества. В резултат на това автомобилният транспорт представлява 39 до 63% от замърсяването заобикаляща среда, чийто мащаб е глобален – въздух, земя и вода.

Традиционният подход за решаване на енергийните и екологичните проблеми на моторизацията е да се подобри дизайнът на съществуващите двигатели с вътрешно горене и да се създадат по-модерни електроцентрали от нов тип, използващи повече или по-малко конвенционални въглеводородни горива. В първия случай основното внимание се обръща на повишаване на ефективността и намаляване на токсичността на превозните средства чрез комплексна корекция на работния процес в двигателя, за да се осигури максимална пълнота на изгаряне на горивото във всички режими на работа. мощност на горивото на двигателя

Новите транспортни двигатели, разработени до момента, включват електрическо задвижване и топлинни двигатели с вътрешно и външно горене с нетрадиционни работни процеси.

Последните включват бутални двигателисъс слоесто разпределение на заряда, газова турбина, пара и ротационни двигателии двигатели на Стърлинг.

Някои от тези двигатели, по-специално двигателите на Стърлинг, биха могли по принцип да направят възможно създаването на превозно средство с ниски емисии, използващо конвенционални горива, което да отговаря на бъдещите строги разпоредби.

Голям интерес представляват електроцентралите, използващи електрохимични източници на енергия - батерии и горивни клетки.

Двигатели, използвани в повечето видове транспорт днес

Тенденцията на либерализация, която осигури конкуренция в транспорта, включително конкуренция между различните видове транспорт, ни принуждава непрекъснато да търсим технически и организационни решения, които променят лицето на транспортния свят към по-добро. През последните десет години превозните средства са се променили почти толкова, колкото през предходните двадесет до тридесет години.

Причините, които принуждават старите видове транспорт да се променят, са натискът както от потребителите, така и от политиците за:

Мобилност (способност за доставка от врата до врата;

Рентабилност (предимно горивна ефективност);

Екологична чистота;

Безопасност.

Изпълнението на всички тези изисквания е много противоречиво. Например, утежняването на превозно средство обикновено повишава неговата безопасност за пътниците и водача, но влошава безопасността за другите (по-тежките превозни средства причиняват повече щети при сблъсък) и увеличава разхода на гориво, което води до влошаване на икономичността и екологичните показатели. В системите за обществен транспорт по-голямата икономичност означава по-малко мобилност и спирките трябва да се пътуват до работното място.

В повечето видове транспорт един или друг двигател работи, а днес в повечето случаи е така

дизел,

Двигател с вътрешно горене,

електрически мотор,

Турбореактивен двигател.

Електрическият мотор е по-добър в характеристиките си от много други задвижвания, има по-добра устойчивост на променливи натоварвания и скоростта е по-добре регулирана (следователно не са необходими сложни трансмисионни системи), а ефективността е по-добра и е по-проста (това има например по-малко движещи се части, което води до повече MTBF), освен това е по-евтино (следователно може да се монтира например на всяко колело, а не да има едно на всички колела).

Друго нещо е, че електричеството на борда е изключително скъп източник на енергия. Батериите изобщо не могат да бъдат взети под внимание, батериите днес са невероятно тежки и отнемат много време за зареждане и имат достатъчно заряд за малко. Изходът е да се получи бордова задвижваща мощност от въглеводородно гориво или с помощта на горивни клетки, или хибридни решения.

Горивните клетки използват съдържащи водород суровини като гориво, в границите това е чист водород (и след това те имат чиста вода в отработените газове), но има опции за метилов алкохол, природен газ, бензин и дори дизелово гориво. Цената им за инсталиране все още е доста висока, до $5000 за kW мощност или дори повече. Чистите водородни горивни клетки също са най-чистите, но за тях няма източник на водород: цената на инфраструктурата за зареждане с водород далеч надхвърля цената на днешната инфраструктура за зареждане с въглеводород (рафиниран и газ). Ето защо в краткосрочен план по-популярни са така наречените хибридни схеми, когато превозните средства имат както конвенционален двигател, така и електрически.

Хибридните схеми въплъщават предимствата на два свята: светът на конвенционалните двигатели за генериране на електричество и електрическият мотор, използван за задвижване на колелата. Конвенционален двигател (дизелов, с вътрешно горене или дори газова турбина) работи в оптимален равномерен режим и зарежда бордова батерия със сравнително малък капацитет (много по-нисък, отколкото в електрическите превозни средства). А електрическият мотор завърта колелата, работейки в разкъсан режим, в зависимост от условията на шофиране (ускорение и спиране, повдигане, товароносимост и др.). В резултат на това динамичните характеристики на превозните средства от използването на електрическо задвижване се подобряват значително от една страна, а икономичността и екологичността се подобряват поради факта, че конвенционален двигател работи в оптимален режим.

хибридни коли

Хибридните вериги са много различни: от едновременната работа на електродвигател и конвенционален двигател, синхронизиран от компютър на един и същи вал, до напълно независим двигател с газова турбина, работещ на генератор и специални електрически двигатели, монтирани директно на колелата. Всички тези решения вече са на пазара и се конкурират. Единственият въпрос е какво да има на борда на няколко мощни двигателя висока ефективност(обикновен, електрически двигател-генератор (обикновено също генератор, използващ рекуперация по време на спиране), а понякога и отделен електрически генератор) винаги е по-скъпо, отколкото да имаш само един двигател. Предимството е най-доброто шофиране, по-нисък разход на гориво и ниски вредни емисии.

В момента предимствата на хибридните превозни средства са най-очевидни в трудни решениякамиони и автобуси, където икономиите на гориво и екологичните ограничения могат да бъдат по-големи, отколкото при леките автомобили. Следователно основната конкуренция за хибридни схеми се разгаря в този сектор, докато дизеловите двигатели остават основният конкурент.

Започвайки от определен праг за разпространение на хибридите, ще има лавинообразно тяхното масово въвеждане: поради политически промени в цената на горивата. Днес в повечето страни по света пътната инфраструктура се финансира чрез акциз върху горивата. Новите автомобили ще консумират поне наполовина по-малко гориво, следователно, за да се поддържа същото ниво на финансиране на инфраструктурата, те трябва или да удвоят броя си (но тогава трябва да се финансира повече инфраструктура), или акцизът трябва да се удвои. В същото време цените на горивата неминуемо ще растат, а за обикновени автомобилище стане непосилно скъпо. Цената на самите хибридни автомобили ще падне поради ефекта от мащаба. Следователно от един момент навлизането на хибридни автомобили вместо обикновените, които изведнъж станаха скъпи за експлоатация, ще върви лавинообразно, освен ако не се промени сегашната политика за финансиране на пътната инфраструктура.

Държавата настоява за хибридизация на транспорта и постоянно затягане екологични стандарти. Започвайки в един момент, става много скъпо да се осигури изискваната от държавата екологична чистота на двигател, работещ в трудни условия на променящи се натоварвания на пътя. Изходът е използването на хибридна схема, при която двигателят работи в постоянно оптимален режим, включително оптимален по отношение на минимизиране на вредните емисии. Хибридната схема също позволява използването газотурбинни двигателикоито осигуряват още по-голяма екологична чистота.

Пазарът се подготвя за нашествието на хибридни превозни средства: на пазара вече има отделни специализирани електрически двигатели до 350kW (използвани в тежки ремаркета и автобуси), нови видове електрифицирани колела с единна компютърна система за управление, специализирани транспортни турбини и др.

Железницата оцени хибридна схемамного по-рано: тъй като винаги са имали нужда от повече теглителна сила, дизеловите локомотиви са, да, нали, мощни хибридни трактори, които се качват само на релси.

Важно е да се отбележи, че появата на дизелови локомотиви означава преход към единна електроенергийна индустрия и транспорт. Автомобил или дизелов локомотив с електрическо задвижване е мобилна електроцентрала с относително висока мощност: хибридните електроцентрали за автобуси и ремаркета имат пикова мощност до 350kW, за дизелови локомотиви повече от 1MW. Дузина от тези ремаркета или няколко дизелови локомотива, които почиват между пътуванията, могат да се конкурират с някоя резервна електроцентрала в района и със сигурност въплъщават идеята за разпределено производство.

Остава само да се коригира законодателството, така че да не пречи на развитието на разпределеното производство чрез задължително подчинение на всеки малък генератор на командите на системния оператор. Тогава технологиите ще могат да се развиват и бързо да направят печеливша съвместната работа на хибридния и електрическия транспорт и електрическата мрежа.

Тази връзка между енергетиката и транспорта винаги е съществувала, сега става все по-очевидна. Така Обединена Европа, подобно на много други страни, има единно министерство на енергетиката и транспорта, ръководено от един министър.

Отделно може да се вземе предвид бързо набиращият популярност линеен двигател във влаковете с магнет. Но схемите за магнитна левитация все още са изключително скъпи и тази опция едва ли ще стане популярна.

Изисквания за нов вид транспорт

Очевидно е, че исторически е имало нужда от нов вид транспортна инфраструктура, която ще дойде след авиацията.

Новият транспорт трябва да има развита инфраструктура, предполагаща повсеместното му разпространение. Ако тази инфраструктура не е повсеместна, тогава свойството за мобилност няма да бъде удовлетворено.

Основното изискване за нов вид транспорт е възможността за постепенното му финансиране: способността да се приемат пари от много източници, всеки от които е инвестиран в свой собствен проект. Това означава, че нов вид транспорт трябва да се дефинира като набор от стандарти, които гарантират съвместимостта на неговата коловозна и мобилна инфраструктура, управление на трафика и т.н. Тогава можем да идентифицираме две основни състезания:

Конкуренция на набори от стандарти, които всъщност определят новия транспорт.

Конкуренция между доставчици на железопътна инфраструктура и подвижен състав в рамките на един и същ набор от стандарти.

Повечето от настоящите транспортни проекти на бъдещето не отговарят на условието за нарастващи инвестиции, един производител доставя пътното платно, извършва строителни работи и доставя подвижния състав за набора от стандарти, разработени от него. Затова голяма част от съвременните проекти-кандидати за транспорт на бъдещето няма да продължат, те умират с всеки следващ огромен транш от тяхното финансиране.

Защо мобилните телефони превъзхождат обикновените кабелни телефонни централи? Инвестицията на оператора в една или две клетки е по-малка от инвестицията в изграждането на конвенционална централа и устройство за кабелен канал. Тези инвестиции незабавно започнаха да работят, като първоначално обслужваха малък брой потребители и броят на клетките можеше да бъде увеличен в онези места, където растежът на потребителите беше по-висок, но не преди капацитетът на първоначалната клетка да бъде изчерпан. Клетъчното оборудване беше доставено от много производители наведнъж, което гарантираше ниска цена, но обединени в една световна телефонна мрежа. Същото се случи и с интернет доставчиците: повечето от световните интернет доставчици инсталираха малки комплекти оборудване, които се залепиха заедно в глобалния интернет. За инфраструктурните проекти е важна не толкова цената на крайната инфраструктура, колкото възможността за нейното постепенно изграждане, както техническо, така и организационно и финансово.

Това не означава, че един единствен доставчик на транспортното решение на бъдещето ще осигури взаимосвързаността на всички части на огромен нов проект. Проект, който претендира да се превърне в нов вид транспорт, трябва да се развие като нов пазари да не се строи по планов начин. Големите проекти могат да се правят по планиран начин, но видовете транспорт очевидно не са един проект, а нещо повече.

Нов вид транспорт ще може да надмине съществуващите само ако осигурява по-ефективно използване на земята и материалите за изграждане на своята инфраструктура от съществуващите. Следователно има толкова голям интерес към монорелсите върху опори - поне цената им е по-малка от цената на земята, освободена под тях.

Монорелсовите линии в различни проекти сега струват от 3,5 до 40 милиона долара. на километър. Намаляването на материалоемкостта им изисква принципно нови решения. И така, може да се посочи струнният транспорт на Юницки, който използва неусукани, опънати двойки кабели, издърпани заедно от няколко парчета с някакъв вид пълнител (например бетон) в напрегната структура, за да се получи окачена двурелсова линия. Цената на такъв маршрут е $2,5-$3,5 на километър с не по-малка надеждност от монорелса.

Друго основно изискване е максималното използване на съществуващата капилярна пътна конструкция, за да се намали цената на цената на последната миля за транспорт от врата до врата. Това удобство от врата до врата и липсата на трансфери е това, което прави личните автомобили непобедими в очите на населението, въпреки многобройните опити да се внуши любов към обществения транспорт. Това изискване може да се преформулира по следния начин: транспортът на бъдещето трябва да принадлежи едновременно към два вида, а не към един вид.

Всъщност всички днешни мащабни проекти за нови видове градски транспорт, така обичани от общините, са едномодови, което доказва пълната им безполезност като нов популярен транспорт на бъдещето. Потребителят иска да има собствена карета, която да кара точно до къщата и да стои близо до къщата толкова дълго, колкото пожелае, за удобство при качване и слизане (въпреки че гаражът за такъв екипаж може да се намира на друго място). наслади се обществен транспортпотребителят не иска, ако е възможно да има собствено превозно средство и гарантирано липса на задръствания. И задачата на пазара е да задоволи тази потребност.

Двурежимният транспорт предполага както възможността за високоскоростно (200-300 км / ч) движение в режим на динамично съставени влакове върху окачени релси на новата транспортна инфраструктура, така и шофиране по обикновени пътища. Напълно възможно е те да се захранват от транспортната инфраструктура на нови магистрали и да преминат към собствени електрически батерии или хибридни двигатели, когато се движат по необработен път/улица. Вярно е, че шофирането по магистрали/улици няма да изисква толкова мощност на двигателя и гориво, колкото се изисква при шофиране по магистрала.

Най-известната концепция за единичен транспорт е личният градски обществен транспорт. Според тази концепция хората един по един или в групи до 4 души седят на специални спирки в отделни четириместни кабини, определят крайната станция и автоматизацията премества тези кабини по водачите, комбинирайки ги в динамични влакове на дълги основни тегления. Основният недостатък на тази концепция е именно фактът, че тя е разновидност на обществения транспорт, губейки в конкуренцията с частния автомобил, който доставя пътника, семейството му и съпътстващите стоки до вратата. Можете да прочетете повече за материалите от дискусията за двувидовия срещу едновидовия транспорт на бъдещето (както и дискусия за възможни технически и организационни решения) на http://faculty. washington.edu/jbs/itrans/

Изискванията за двоен вид също отменят прогнозата, че бъдещето на транспорта принадлежи на малките лични самолети. Тази прогноза не се сбъдна при хеликоптерите (за които също се прогнозираше, че са почти автомобилни по разпространение), а за самолетите (включително тези с вертикално излитане / кацане) няма нужда да говорим. Въпросът тук е не само в сложността на управлението на движението на хиляди и хиляди бързо летящи дъски извън всяка пътна конструкция, но и в шума, произвеждан по време на излитане / кацане / полет, както и произтичащата от това цена. А двувидовите проекти на летящи автомобили, които прилагат режима от врата до врата, са замразени почти навсякъде поради пълната им безнадеждност.

Важно изискване за нов вид транспорт е скоростта, обикновено тази скорост се определя на 250-350 км / ч. Факт е, че хората прекарват средно около един час на ден в движение. Тази цифра не зависи много от държавата (различава се значително само в Калифорния, където хората прекарват два часа на ден на път, защото ядат и правят деца и като цяло почти живеят в кола) и не зависи от годините, когато измерванията са взети. Това е изненадващо, но човечеството не променя навиците си да отделя около час на ден за движение, значително увеличавайки своята мобилност главно поради увеличаване на скоростта на движение. И няма връщане назад към конските сили, ходенето и колоезденето. Ето защо е много малко вероятно превозните средства на бъдещето да бъдат устройства като двуколесен електрически автомобил Segway, малка платформа, която може да достигне скорост до 20 km / h (скоростта на тичащ човек) в градски условия . Да, това ще помогне в сегашните градски задръствания, но самата идея за нов транспорт възниква именно от необходимостта да се намери технологичен изход от покриването на цялата земя с пътища.

Проектите за високоскоростни железопътни линии и маглев пътища са се доближили най-много до необходимите скорости, но цената им остава изключително висока и освен това имат всички недостатъци на обществения транспорт: стигане до точката на качване и от връщането точка отнема много повече време (и нерви), отколкото самото преместване.

Заключение

Основното финансиране за днешните транспортни проекти на бъдещето се получава от държавата.

Един от първите подобни проекти е проектът Heavier than Aircraft, който струва на американските данъкоплатци 70 000 долара и завършва без резултат. Братята Райт се състезаваха с този проект и направиха първия летящ самолет, който им струваше 2500 долара. Последният шумен транспортен проект, който завърши със също толкова безславно пилеене на пари на данъкоплатците, беше свръхзвуковият лайнер Concorde, който не възвърна две трети от разходите си и не създаде масов пазар за свръхзвукова пътническа авиация. Уви, държавата не е голям помощник в създаването на транспортната инфраструктура на бъдещето:

служителите следват финансови и регулаторни политики, които позволяват на неефективните технологии да оцелеят и на лошите мениджъри и инженери да живеят комфортно;

тарифите, предписани от държавата (поради неразбиране на естествения монопол на всеки транспорт) правят печалби независими от резултатите от работата, не стимулират търсенето на нови технологии и поемането на технологични и финансови рискове. В резултат на това частният капитал или не е твърде нетърпелив да участва, или неговото участие е по-малко ефективно, отколкото капиталовото участие би било при условия на свободни цени и пазарна конкуренция.

Държавата щедро финансира развитието на нов транспорт, защото чиновниците уж познават технологиите по-добре от бизнесмените:

отделят пари за изследвания

дават облаги, субсидии и организират кръстосано финансиране на някои технологии

нарушават базирания на ефективността подход за регулиране на безопасността и екологичността и директно предписват използването на определени технологии.

Към днешна дата единственият завършен проект за маглев влак съществува в свободната икономическа зона на Шанхай. Магистралата, построена с публични средства от германския консорциум Transrapid International (който включва Adtranz, Siemens и Tyssen), минава от центъра на Шанхай до летище Pudong. Разбира се, проектът има повече идеологическо, отколкото транспортно значение и се възприема повече като атракция, отколкото като средство за придвижване. Общо този проект струва 1,2 милиарда долара инвестиции, които никога няма да се изплатят.

В резултат на това държавата избира технологии:

скъпо, защото пазарният успех не е важен (помага не само възможността да се определят тарифи, но и възможността за последващото им субсидиране)

мащабни големи суми пари са на разположение и няма кой да контролира успеха

с един собственик затруднява набирането на пари за разрастване на проекта. В допълнение, един собственик е липсата на конкуренция.

стандартите за затворена връзка възпрепятстват растежа на проекта, липсата на конкуренция осигурява стагнация

с предварително завишени разходи, поради разпространението на корупцията

с непонятна икономическа ефективност (най-често в името на националната сигурност или социалната стабилност).

Какъвто и да е транспортът на бъдещето, той със сигурност ще бъде оборудван със средства за разпределен контрол на трафика на бордовата инфраструктура. От всяка страна ще има черна кутия, за да се разбере какво се е случило по време на инцидента, от всяка страна ще има оборудване за сигнализиране за бедствие, от всяка страна ще има електронно навигационно оборудване, избягване на сблъсък и т.н. Сега има преоборудване на водния и въздушния транспорт, обсъжда се преоборудването на превозните средства.

От новостите ще бъде възможно да се посочи възможността за формиране на влакове от отделни превозни средства. Този режим на електронно куплиран пътен влак се използва например за едновременно ускоряване на група превозни средства при потегляне след светофар на кръстовище на едно ниво (увеличава пропускателната способност на магистралата с 3-5 пъти) или за намаляване аеродинамичното съпротивление на група превозни средства при движение по магистрала със съответно намаляване на разхода на гориво.

Списък на използваната литература

1. Транспортна система / Сандъци E.Yu. - 961245/28; Прил.27.12.96/Изобретения (Приложения и патенти). - 1998. - № 36.

2. Нов градски транспорт - релсов автомобил: МЕМБРАНА - 2002 г. - No1.

3. Аксенов И.Я. Единна транспортна система: Учеб. за ВУЗ - М: Висш. училище, 199.

4. Гулия Н.В., Юрков С. Нова концепция за електрически автомобил: Наука и техника 2000 г. - № 2.

Хоствано на Allbest.ru

...

Подобни документи

Двигателите с вътрешно горене (ДВГ) се използват широко във всички области на националната икономика и са практически единственият източник на енергия в автомобилите. Изчисляване на работния цикъл, динамика, части и системи на двигатели с вътрешно горене.

курсова работа, добавена на 07.03.2008 г


Класификация на горивото. Принципът на работа на топлинни двигатели, бутални двигатели с вътрешно горене, двигатели с принудително запалване, самозапалване и продължително изгаряне на гориво. Турбокомпресорни въздушно-реактивни двигатели.

презентация, добавена на 16.09.2012 г


Принципи на работа на двигатели с вътрешно горене. Класификация на видовете авиационни двигатели. Устройството на витловите двигатели. звездовидна четиритактови двигатели. Класификация на буталните двигатели. Конструкцията на ракетно-реактивен двигател.

резюме, добавено на 30.12.2011 г


Класификация корабни двигателивътрешно горене, тяхното маркиране. Обобщен идеален цикъл на бутални двигатели и термодинамичен коефициент на различни цикли. Термохимия на процеса на горене. Кинематика и динамика на коляновия механизъм.

урок, добавен на 21.11.2012 г


Класификация, конструктивни характеристики и експлоатационни свойства на двигатели с вътрешно горене, тяхната поддръжка и ремонт. Принципът на работа на четирицилиндровите и едноцилиндровите бензинови двигатели в съвременни автомобили от малък и среден клас.

курсова работа, добавена на 28.11.2014 г


Организация и технология на работа на двигатели с вътрешно горене. Видове калкулации на производствената програма. Анализ на съществуващи конструкции и устройства за обработване и изпитване на двигатели с вътрешно горене. Здраве и безопасност при работа.

курсова работа, добавена на 14.03.2011 г


Принципът на действие на двигателите с вътрешно горене. Мощност на механичните загуби. Специфичен показател разход на гориво. Подаване на въздушна смес с дросел. Перспективи за развитие на двигателостроенето. Механични загуби в съвременните двигатели.

резюме, добавено на 29.01.2012 г


Предпоставки и начини за подобряване на методите за директно изгаряне на твърди горива в бутални двигатели с вътрешно горене. Теоретични аспекти на изгарянето на твърдо гориво в работното пространство на двигателя при обемно и послойно изгаряне.

книга, добавена на 17.04.2010 г


Приложение върху автомобили и трактори като източник на механична енергия на двигатели с вътрешно горене. Топлинното изчисляване на двигателя като стъпка в процеса на проектиране и създаване на двигател. Извършване на изчисление за прототип на двигател марка MAN.

курсова работа, добавена на 01/10/2011


Годишната програма на производствената площадка за ремонт на двигатели с вътрешно горене. Режимът на работа на сайта. Годишни времеви фондове за работници и оборудване. Изчисляване на броя на технологичното производствено оборудване. Необходимостта от енергийни ресурси.

Още в древни времена хората се опитват да използват енергията на горивото, за да го превърнат в механично. През 17 век е изобретен топлинният двигател, който е подобрен през следващите години, но идеята остава същата. Във всички двигатели енергията на горивото първо се преобразува в енергия на газ или пара, а газът (парата) се разширява, извършва работа и се охлажда, като част от вътрешната му енергия се превръща в механична енергия. За съжаление коеф полезно действиене високо.

Топлинният двигател е устройство, което преобразува вътрешната енергия на горивото в механична енергия.

Топлинните двигатели включват: парна машина, двигател с вътрешно горене, парни и газови турбини, реактивен двигател. Горивото им е твърдо и течно гориво, слънчева и ядрена енергия.

Топлинни двигатели - парни турбини - също са инсталирани във всички атомни електроцентрали за производство на пара с висока температура. Във всички основни видове съвременен транспорт се използват предимно топлинни двигатели: на автомобили, бутални двигатели с вътрешно горене; по вода - двигатели с вътрешно горене и парни турбини; по железния път - дизелови локомотиви с дизелови уредби; в авиацията - бутални, турбореактивни и реактивни двигатели. Съвременната цивилизация е немислима без топлинни двигатели. Нямаше да имаме евтина електроенергия в изобилие и да бъдем лишени от всички двигатели за бърз транзит.

Двигател с вътрешно горене.

При пълното изгаряне на въглеводородите крайните продукти са въглероден диоксид и вода. Въпреки това, пълно изгаряне бутални двигатели с вътрешно горенетехнически невъзможно да се постигне. Днес около 60% от общото количество вредни вещества, изхвърлени в атмосферата на големите градове, се отчита от автомобилния транспорт.

Съставът на отработените газове на двигателите с вътрешно горене включва повече от 200 различни химикали. Между тях:

продукти от непълно изгаряне под формата на въглероден оксид, алдехиди, кетони, въглеводороди, водород, пероксидни съединения, сажди;

продукти от топлинни реакции на азот с кислород - азотни оксиди;

Съединения на неорганични вещества, влизащи в състава на горивото - олово и други тежки метали, серен диоксид и др.;

излишък на кислород.

Количеството и съставът на отработените газове се определят от конструктивните характеристики на двигателите, техния режим на работа, техническо състояние, качество на пътните настилки, метеорологични условия.

Въглеродният оксид (CO) се образува в двигателите по време на изгарянето на обогатени смеси въздух-гориво, както и поради дисоциацията на въглероден диоксид при високи температури. При нормални условия CO е безцветен газ без мирис. Токсичният ефект на CO се дължи на способността му да превръща част от хемоглобина в кръвта в карбо-ксихемоглобин, което причинява нарушение на тъканното дишане. Наред с това CO има пряк ефект върху биохимичните процеси в тъканите, което води до нарушаване на метаболизма на мазнините и въглехидратите, витаминния баланс и др. Токсичният ефект на CO се свързва и с прякото му въздействие върху клетките на централната нервна система. Когато действа върху човек, CO причинява главоболие, световъртеж, умора, раздразнителност, сънливост, болки в сърцето. Остро отравяне се наблюдава при вдишване на въздух с концентрация на CO над 2,5 mg/l за 1 час.

Азотните оксиди в отработените газове се образуват в резултат на обратимо окисляване на азота с атмосферния кислород под въздействието на високи температури и налягане. Тъй като изгорелите газове се охлаждат и ги разреждат с атмосферен кислород, азотният оксид се превръща в диоксид. Азотният оксид (NO) е безцветен газ, азотният диоксид (NO2) е червено-кафяв газ с характерна миризма. Азотните оксиди при поглъщане се свързват с вода. В същото време те образуват съединения на азотна и азотиста киселина в дихателните пътища. Азотните оксиди дразнят лигавиците на очите, носа и устата. Експозицията на NO2 допринася за развитието на белодробни заболявания. Симптомите на отравяне се появяват едва след 6 часа под формата на кашлица, задушаване и е възможно увеличаване на белодробен оток. NOx също участва в образуването на киселинен дъжд.

Азотните оксиди и въглеводородите са по-тежки от въздуха и могат да се натрупват в близост до пътища и улици. В тях под въздействието на слънчевата светлина протичат различни химични реакции. Разграждането на азотните оксиди води до образуването на озон (O3). При нормални условия озонът е нестабилен и бързо се разлага, но в присъствието на въглеводороди процесът на разлагането му се забавя. Активно реагира с частици влага и други съединения, образувайки смог. Освен това озонът разяжда очите и белите дробове.

Индивидуалните въглеводороди CH (бензапирен) са най-силните канцерогени, чиито носители могат да бъдат частици сажди.

Когато двигателят работи с оловен бензин, се образуват частици от твърд оловен оксид поради разлагането на тетраетил олово. В отработените газове те се съдържат под формата на миниатюрни частици с размер 1–5 микрона, които остават в атмосферата дълго време. Наличието на олово във въздуха причинява сериозни увреждания на храносмилателните органи, централната и периферната нервна система. Ефектът на оловото върху кръвта се проявява в намаляване на количеството хемоглобин и разрушаване на червените кръвни клетки.

Съставът на отработените газове на дизеловите двигатели е различен от този на бензиновите двигатели. При дизеловия двигател изгарянето на горивото е по-пълно. Това произвежда по-малко въглероден окис и неизгорели въглеводороди. Но в същото време поради излишния въздух в дизеловия двигател се образува по-голямо количество азотни оксиди.

В допълнение, работата на дизеловите двигатели в определени режими се характеризира с дим. Черният дим е продукт на непълно изгаряне и се състои от въглеродни частици (сажди) с размер 0,1–0,3 µm. Белият дим, който се генерира главно при работа на двигателя на празен ход, се състои основно от алдехиди, които имат дразнещ ефект, частици от изпарено гориво и водни капки. Син дим се образува, когато отработените газове се охлаждат във въздуха. Състои се от капчици течни въглеводороди.

Характеристика на отработените газове на дизеловите двигатели е съдържанието на канцерогенни полициклични ароматни въглеводороди, сред които диоксин (цикличен етер) и бензапирен са най-вредни. Последният, подобно на оловото, принадлежи към първия клас на опасност от замърсители. Диоксините и свързаните с тях съединения са многократно по-токсични от отрови като кураре и калиев цианид.

Акреолин се открива и в отработените газове (особено при работещи дизелови двигатели). Има мирис на изгорели мазнини и при нива над 0,004 mg/l предизвиква дразнене на горните дихателни пътища, както и възпаление на лигавицата на очите.

Веществата, съдържащи се в автомобилните изгорели газове, могат да причинят прогресивно увреждане на централната нервна система, черния дроб, бъбреците, мозъка, половите органи, летаргия, синдром на Паркинсон, пневмония, ендемична атаксия, подагра, рак на бронхите, дерматит, интоксикация, алергии, респираторни и други заболявания .. Вероятността от поява на заболявания се увеличава с увеличаване на времето на излагане на вредни вещества и тяхната концентрация.

В световен мащаб голямо вниманиесе дава на замяната на течните нефтени горива с втечнен въглеводороден газ (смес пропан-бутан) и сгъстен природен газ(метан), както и смеси, съдържащи алкохол.

Предимствата на газовото гориво са високото октаново число и възможността за използване на конвертори. Въпреки това, когато се използват, мощността на двигателя намалява, а голямата маса и размери горивна апаратуранамаляване на производителността на автомобила. Недостатъците на газообразните горива също включват висока чувствителност към настройките на горивното оборудване. При незадоволително качество на производство на горивно оборудване и при ниска експлоатационна култура, токсичността на отработените газове от работещ двигател газово гориво, може да надвишава стойностите на бензиновата версия.

В страните с горещ климат са широко разпространени автомобили с двигатели, работещи с алкохолни горива (метанол и етанол). Използването на алкохол намалява емисиите на вредни вещества с 20-25%. Недостатъците на алкохолните горива включват значително влошаване на стартовите качества на двигателя и високата корозивност и токсичност на самия метанол. В Русия в момента не се използват алкохолни горива за автомобили.

Все по-голямо внимание, както у нас, така и в чужбина, се обръща на идеята за използване на водород. Перспективите на това гориво се определят от неговата екологичност (за автомобили, работещи с това гориво, емисиите на въглероден окис се намаляват с 30–50 пъти, азотни оксиди с 3–5 пъти и въглеводороди с 2–2,5 пъти), неограничен и възобновяемост на суровините. Въвеждането на водородно гориво обаче е ограничено от създаването на енергоемки системи за съхранение на водород на борда на автомобила. В момента се прилага метални хидридни батерии, реакторите за разлагане на метанол и други системи са много сложни и скъпи. Имайки предвид и трудностите, свързани с изискванията за компактно и безопасно производство и съхранение на водород на борда на автомобила, автомобилите с водороден двигателвсе още не са намерили значително практическо приложение.

Като алтернатива на двигателите с вътрешно горене голям интерес представляват електроцентралите, използващи електрохимични източници на енергия, батерии и електрохимични генератори. Електрическите превозни средства се отличават с добра адаптивност към променливи режими на градско движение, простота Поддръжкаи чистотата на околната среда. Практическото им приложение обаче остава проблематично. Първо, няма надеждни, леки и достатъчно енергоемки електрохимични източници на ток. Второ, преминаването на автомобилния парк към електрохимични батерии ще доведе до изразходване на огромно количество енергия за презареждането им. По-голямата част от тази енергия се генерира в топлоелектрически централи. В същото време, поради многократното преобразуване на енергията (химическа - топлинна - електрическа - химическа - електрическа - механична), общата ефективност на системата е много ниска и замърсяването на околната среда на районите около електроцентралите ще надхвърли многократно текущите стойности.

Въздушна турбина.

В съвременните технологии широко се използва и друг вид топлинен двигател. При него нагрята до висока температура пара или газ завърта вала на двигателя без помощта на бутало, биела и колянов вал. Такива двигатели се наричат турбини.

В съвременните турбини за увеличаване на мощността се използват не един, а няколко диска, монтирани на общ вал. Турбините се използват в топлоелектрически централи и кораби.

От голямо значение е използването на топлинни двигатели в ТЕЦ, където те задвижват роторите на генераторите. електрически ток.

Бурното развитие на енергетиката у нас се осъществява в тясно единство с мерките за опазване на околната среда. Последните са необходими, тъй като в електроцентралите, например в електрически топлоцентрали, широко се използват твърди, течни, газообразни горива. Въпреки това, преди да се изгори гориво, е необходимо да се извлекат ценни промишлени продукти от него. Затова се разработват и прилагат такива енергийни процеси, които позволяват комплексната обработка и използване на горивото. Например, газът се подлага на термично разлагане преди изгаряне, като по този начин се получават ацетилен, етилен, водород, сажди, графит. Тези продукти се използват в различни индустрии (например графит в електрическата индустрия) за получаване на полезни продукти, а водородът като гориво, което не замърсява природата при изгаряне.

По време на работа на топлоелектрическите централи при изгарянето на горивото се образува дим. Димът съдържа продукти от изгарянето на горивото (серни оксиди, въглеродни оксиди, сажди, въглеводороди и др.), които замърсяват атмосферата. За да се намали степента на замърсяване на атмосферата, в електроцентралите се монтират колектори за пепел, както и се използват големи агрегати, в които се постига почти пълно изгаряне на горивото ( ефективност на работатасъвременни единици достига 95-99%).

Например, фигура 2 показва схема за преработка на гориво в енергиен комплекс, базиран на топлоелектрически централи. В този случай се изпълнява сложна задача: използването на гориво за производство на пара, която задвижва турбогенератор (производство на електроенергия); производство на водород, сяра и продукти от топена шлака; елиминиране на емисиите на серен оксид и други вредни продукти от изгарянето на гориво в атмосферата. Това се постига по следния начин.

Конверторът и парогенераторът са свързани с общи газопроводи, въздухопроводи и паропроводи и образуват единен енерготехнологичен комплекс. Твърдото гориво след раздробяване и раздробяване постъпва едновременно в две камери на конвертора. Един от тях се използва за изгаряне на гориво за загряване на вода и производство на пара; Продуктите от изгарянето на горивото под формата на газове при температури над 1500 градуса от тази камера навлизат в парогенератора, където по време на горенето се отделят отпадъчни продукти в по-малко количество. Този двустепенен режим на горене намалява количеството азотни оксиди, замърсяващи атмосферата. Пулверизираното гориво влиза в другата камера на преобразувателя чрез обдухване с пара и горещ въздух; в него има преобразуване (промяна, обработка) на твърдо гориво; от него се получава газообразно гориво (конверсионен газ), от което впоследствие се извличат водород (гориво, което не произвежда опасни отпадъци) и сяра. Необходимата за този процес енергия се отделя от гореща вода, загрята в конверторната камера, в която се изгаря твърдо гориво.

За да се намали степента на замърсяване на околната среда с отпадъци от различни промишлени предприятия, широко се използват електростатични филтри. Те служат главно за газове и въздух от прах. Помислете за устройството и принципа на работа на един от електростатичните филтри. Камерата е оборудвана с корониращи и събирателни електроди. Корониращите електроди са изработени от тел или метална лента, а събирателните електроди са под формата на метални пластини или цилиндри.

Към корониращите електроди се прилага отрицателен потенциал до 100 kV, а електродите за утаяване са свързани към положителния полюс на източника на ток. В този случай възниква коронен заряд, в резултат на което има насочено движение на електрони и отрицателни йони от короната към събирателните електроди. Праховите частици, суспендирани в газа (въздуха), движещи се с ниска скорост в камерата на електрофилтъра, адсорбират йони, зареждат се и започват да се движат към събирателните електроди. Прахът, натрупан върху събирателните електроди, се отстранява чрез разклащане на електродите или чрез измиването им с помощта на специални инструменти. За захранване на електрофилтърите се използва специална токоизправителна подстанция, оборудвана с автоматична защита срещу късо съединение.

В топлоелектрическите централи, както и в много предприятия в машиностроенето, металообработването, химическата промишленост и други, водата се използва в големи количества за охлаждане на оборудване, суровини и готови продукти. В резултат на това водата се замърсява с механични примеси и разтворими химикали. Потокът от такава вода в резервоарите ги замърсява. Най-радикалният начин за предотвратяване на замърсяването на водните тела с канализация е използването на безотпадна технология, т.е. такива технологични процеси и мерки, които позволяват не само да се получат готови продукти, но и да се преработват производствените отпадъци и да се изключи изтичането на замърсена вода. Този проблем се решава по-успешно при създаването на териториални производствени комплекси.

РЕАКТИВЕН ДВИГАТЕЛ

Реактивен двигател, двигател, който създава теглителната сила, необходима за движение, като преобразува първоначалната енергия в кинетичната енергия на реактивната струя на работния флуид; в резултат на изтичане на работната течност от дюзата на двигателя се образува реактивна сила под формата на реакция (откат) на струята, която движи двигателя и структурно свързания с него апарат в посока, обратна на към изтичането на струята. Различни видове енергия (химическа, ядрена, електрическа, слънчева) могат да бъдат преобразувани в кинетична (скоростна) енергия на реактивен поток в ракетен двигател. Двигателят с директна реакция (двигател с директна реакция) комбинира самия двигател с двигател, т.е. осигурява собствено движение без участието на междинни механизми.

За да създадете реактивна тяга, използвана от R. d., имате нужда от: източник на първоначална (първична) енергия, която се преобразува в кинетичната енергия на струйния поток;

работен орган, който под формата на струйна струя се изхвърля от R. d .; Самият Р. Д. е преобразувател на енергия. Първоначалната енергия се съхранява на борда на самолет или друг апарат, оборудван с RD (химическо гориво, ядрено гориво), или (по принцип) може да дойде отвън (слънчева енергия). За получаване на работна течност в R. d. може да се използва вещество, взето от околната среда (например въздух или вода);

веществото, което се намира в резервоарите на устройството или директно в камерата на R. d.; смес от вещества, идващи от околната среда и съхранявани на борда на превозното средство. В съвременната Р. д. най-често като основна се използва химическата енергия. В този случай работната течност е нажежени газове - продукти от горенето на химическо гориво. По време на работа на ракетен двигател химическата енергия на горящите вещества се преобразува в топлинната енергия на продуктите от горенето, а топлинната енергия на горещите газове се преобразува в механичната енергия на постъпателното движение на струйния поток и, следователно, устройството, на което е монтиран двигателят. Основната част на всеки R. d. е горивната камера, в която се генерира работният флуид. Крайната част на камерата, която служи за ускоряване на работния флуид и получаване на струйна струя, се нарича струйна дюза.

В зависимост от това дали се използва или не околната среда по време на работа на Р. Д., те се разделят на 2 основни класа - двигатели с въздушно дишане (ВДД) и ракетни двигатели(RD). Всички WFD са топлинни двигатели, чиято работна течност се образува от реакцията на окисление на горимо вещество с атмосферен кислород. Въздухът, идващ от атмосферата, съставлява по-голямата част от работния флуид на WFD. По този начин, устройство с WFD носи източник на енергия (гориво) на борда и извлича по-голямата част от работния флуид от околната среда. За разлика от WFD, всички компоненти на работната течност на RD са на борда на апарата, оборудван с RD. Отсъствието на двигател, взаимодействащ с околната среда, и наличието на всички компоненти на работния флуид на борда на апарата правят РД единственият подходящ за работа в космоса. Има и комбинирани ракетни двигатели, които са като че ли комбинация от двата основни типа.

Принципът на реактивното задвижване е известен от много дълго време. Топката на чапла може да се счита за прародител на R. d. Ракетни двигатели с твърдо гориво - прахови ракети се появяват в Китай през 10 век. н. д. В продължение на стотици години такива ракети са били използвани първо на Изток, а след това и в Европа като фойерверки, сигнални, бойни. През 1903 г. К. Е. Циолковски в работата си „Изследване на световните пространства с реактивни инструменти“ е първият в света, който излага основните положения на теорията на течните ракетни двигатели и предлага основните елементи на ракета с течно гориво двигател. Първите съветски течни ракетни двигатели - ОРМ, ОРМ-1, ОРМ-2 са проектирани от В. П. Глушко и създадени под негово ръководство през 1930-31 г. в Газодинамичната лаборатория (ГДЛ). През 1926 г. Р. Годард изстрелва ракета с течно гориво. За първи път електротермичен РД е създаден и тестван от Глушко в GDL през 1929-33 г.

През 1939 г. в СССР са тествани ракети с ПВРД, проектирани от И. А. Меркулов. Първата схема на турбореактивен двигател? е предложен от руския инженер Н. Герасимов през 1909г.

През 1939 г. в Кировския завод в Ленинград започва изграждането на турбореактивни двигатели, проектирани от А. М. Люлка. Тестовете на създадения двигател са възпрепятствани от Великата отечествена война от 1941-45 г. През 1941 г. турбореактивен двигател, проектиран от Ф. Уитъл (Великобритания), за първи път е инсталиран на самолет и тестван. Теоретичните разработки на руските учени С. С. Неждановски, И. В. Мещерски и Н. Е. Жуковски, трудовете на френския учен Р. Ено-Пелтри и немския учен Г. Оберт са от голямо значение за създаването на Р. Д.. Важен принос за създаването на VRD е работата на съветския учен Б. С. Стечкин „Теория на въздушно-реактивния двигател“, публикувана през 1929 г.

Р. д. имат различно предназначение и обхватът на тяхното приложение непрекъснато се разширява.

Най-широко R. d. се използват на самолетразлични видове.

Турбореактивни двигатели и двуконтурни турбореактивни двигатели са оборудвани с повечето военни и граждански самолети по света, те се използват в хеликоптери. Тези ракетни двигатели са подходящи за полети както при дозвукови, така и при свръхзвукови скорости; те също се инсталират на самолети снаряди; свръхзвукови турбореактивни двигатели могат да се използват в първите етапи на аерокосмическите самолети. Ramjet двигатели са инсталирани на противовъздушни управляеми ракети, крилати ракети, свръхзвукови изтребители-прехващачи. В хеликоптерите се използват дозвукови въздушно-реактивни двигатели (монтирани в краищата на лопатките на главния ротор). Пулсиращите реактивни двигатели имат малка тяга и са предназначени само за самолети с дозвукови скорости. По време на Втората световна война от 1939-45 г. тези двигатели са оборудвани със снаряди V-1.

RD в повечето случаи се използват на високоскоростни самолети.

Ракетните двигатели с течно гориво се използват на ракети-носители на космически кораби и космически кораби като маршируващи, спирачни и управляващи двигатели, както и на управляеми балистични ракети. Ракетните двигатели с твърдо гориво се използват в балистични, противовъздушни, противотанкови и други военни ракети, както и в ракети-носители и космически кораби. Малките двигатели с твърдо гориво се използват като ускорители за излитане на самолети. Електрически ракетни двигатели и ядрени ракетни двигатели могат да се използват в космически кораби.

Заобикаляща среда

Топлинните двигатели (включително реактивните) са необходим атрибут на съвременната цивилизация. С тяхна помощ се генерира ≈ 80% от електроенергията. Невъзможно е да си представим съвременния транспорт без топлинни двигатели. В същото време широкото използване на топлинни двигатели е свързано с отрицателно въздействие върху околната среда.

Изгарянето на гориво е придружено от отделянето на въглероден диоксид в атмосферата, който може да абсорбира термично инфрачервено (IR) лъчение от повърхността на Земята. Увеличаването на концентрацията на въглероден диоксид в атмосферата, увеличаване на абсорбцията на инфрачервеното лъчение, води до повишаване на нейната температура ( Парников ефект). Всяка година температурата на земната атмосфера се повишава с 0,05 °C. Този ефект може да създаде заплаха от топене на ледниците и катастрофално покачване на нивото на Световния океан.

Продуктите от изгарянето на горивата значително замърсяват околната среда.

Въглеводородите, реагирайки с озона в атмосферата, образуват химични съединения, които влияят неблагоприятно на жизнената дейност на растенията, животните и хората.

Консумацията на кислород по време на изгарянето на горивото намалява съдържанието му в атмосферата.

За опазване на околната среда, той широко използва пречиствателни съоръжения, които предотвратяват емисиите на вредни вещества в атмосферата, рязко ограничават използването на съединения на тежки метали, добавени към горивото, разработват

Двигатели, използващи водород като гориво ( изпарения от трафикасе състоят от безвредни водни пари), създават електрически превозни средства и автомобили, използващи слънчева енергия.

Емисиите на вредни вещества в атмосферата не са единствената страна на въздействието на енергията върху природата. Съгласно законите на термодинамиката производството на електрическа и механична енергия по принцип не може да се извърши без значителни количества топлина да бъдат отведени в околната среда. Това не може да не доведе до постепенно повишаване на средната температура на земята. Една от областите, свързани с опазването на околната среда, е повишаването на ефективността на използването на енергията, борбата за нейното спестяване.

Превозното средство е техническо средство, чиято цел е превоз на хора или товари на големи разстояния. Днес в света има повече от 10 000 такива устройства. Ето защо, за да се разграничи един транспорт от друг, хората измислиха стандартна класификация, благодарение на която всички видове превозни средства могат условно да бъдат разделени според предназначението им, използваната енергия и средството за движение.

Основни видове превозни средства

Както бе споменато по-горе, в зависимост от определени характеристики, всички видове превозни средства могат да бъдат разделени на три основни групи:

• по уговорка;
• според използваната енергия;
• по средата на пътуването.

Тъй като горните видове превозни средства имат своя собствена класификация, характеристики и се различават един от друг по определени начини, те могат да бъдат разгледани по-подробно.

Видове транспорт по дестинация

Предназначението се отнася до областта, в която определен вид транспорт се използва най-често. Тоест тези превозни средства могат да бъдат:

• Специална употреба. Те включват военни (бронирани превозни средства, танкове) и технологичен транспорт (пистови превозни средства).
• Обща употреба. Тази категория включва всички видове вода, въздух и сухопътен транспортизползвани в сферата на търговията и предоставянето на услуги. Например, камион, който превозва стоки, вече е превозно средство, което се вписва в категорията за обща употреба.
• Индивидуална употреба, т.е. тези превозни средства, които човек използва лично. Най-разпространеният индивидуален транспорт е личен автомобил или мотоциклет.

Освен това има и отделна подкатегория обществен транспорт. Това включва градски (обществен) транспорт, т.е. превозващ пътници по определени маршрути, по график и срещу заплащане. Това могат да бъдат автобуси, трамваи, тролейбуси и др.

Видове транспорт според използваната енергия

В зависимост от използваната енергия има превозни средства:

• Задвижвани от вятърна енергия, например, ветроходни кораби (платноходки).
• Задвижван от мускулна сила (движен от човек или животно). Най-разпространеното превозно средство, задвижвано от човека, е велосипедът, който се задвижва с педали. Освен това има малки гребни лодки и веломобили, които са по-малко използвани в ежедневието, които също се придвижват с помощта на човешка сила. Превозните средства, управлявани от животни, са описани по-подробно по-долу под съответното заглавие.
• С личен двигател. Този тип от своя страна е разделен на превозни средства с термичен и електронен двигател.

Превозното средство, задвижвано с топлина, е механично превозно средство, което работи, като преобразува топлината в енергия, необходима за движение. Източникът на топлина в такива двигатели може да бъде например органично гориво. Един от най-известните представители на транспорта с топлинен двигател е парният локомотив, който се привежда в движение чрез обработка (разпалване) на въглища.

Електронно превозно средство е такова, чийто двигател се задвижва от електричество. Основните превозни средства от този тип са трамваи, фуникуляри, монорелси, електрически автомобили и електрически лодки.

Начини на транспорт по средства за пътуване

В зависимост от средството за движение транспортът може да бъде:

• наземен (пътен, железопътен, велосипеден, тръбопроводен, както и транспорт, задвижван от животни);
• въздух (авиация и аеронавтика);
• вода (надводни и подводни съдове);
• пространство (уреди и машини, движещи се по безвъздушни пътища);
• различен вид.

Други видове транспорт включват стационарни асансьори (асансьори), асансьори, въжени линии и др.

Наземен транспорт

Има различни наземни превозни средства, които се разделят според редица критерии:

• По вид двигател се различават гъсенични (някои видове танкове, трактори и кранове), колесни (автомобили, велосипеди, мотопеди, мотоциклети), както и наземни превозни средства, които се задвижват от животни.
• Според броя на колелата има: моноцикли (едноколесни превозни средства), велосипеди (двуколесни превозни средства), триколки (триколесни превозни средства) и ATV (четириколесни превозни средства).
• Според видовете пътища се различават железопътни и безрелсови превозни средства. ДА СЕ железопътен транспортсе отнася за всяко превозно средство, което превозва стоки и пътници по железопътни релси. Тоест, това могат да бъдат локомотиви, вагони, трамваи, монорелсови и естакадни превози. Всеки сухопътен транспорт, включително превозни средства, които се движат по суша, се отнася до безрелсов транспорт.

Автомобилни превозни средства

Най-популярният и разпространен вид сухопътни превозни средства е автомобилният транспорт. Автомобилът включва всички видове средства за превоз на товари и пътници по безрелсови пътища. Много автомобили са предназначени не само за транспортиране на кратки разстояния, но и на дълги разстояния, особено в случаите, когато е невъзможно да се доставят пътници, продукти или материали по друг начин.

Целият автомобилен транспорт се разделя на:

• За състезателни автомобили, които най-често се използват в автомобилни и спринт състезания (драг състезания, авто слалом и др.). Те включват например монопостове - единични автомобили с отворени колела, използвани в състезания от Формула 1.
• На транспортни средства, които служат само за превоз на товари и пътници. В зависимост от предназначението на дестинацията те биват леки автомобили (лични автомобили), камиони (микробуси, влекачи и др.) и транспорт (автобуси, маршрутни таксита и др.).
• На специални машини, които освен всичко друго са оборудвани с допълнително оборудване, предназначено за една или друга цел. Те включват например линейки или пожарни коли.

Превозни средства, управлявани от животни

Хората се научиха да използват животните като транспортно средство, когато други видове сухопътен транспорт все още не съществуваха. Въпреки че вече са минали години, появили са се модерни превозни средства, мнозина все още предпочитат да яздят кон или да впрегнат животно в каруца, за да транспортират всякакви товари.

Превозните средства, управлявани от животни, включват:

• Конски транспорт. Коне, кучета, камили, биволи, слонове и други бозайници, които могат да бъдат опитомени и обучени за транспортиране, се използват главно като превозни средства за придвижване на товари и пътници на вагони, каруци.
• Опаковъчен транспорт. Самото наименование на глутния транспорт идва от опаковъчния багаж (пакет), който е прикрепен към гърба на животното. Такова превозно средство се използва в случаите, когато транспортът с коне е непрактичен, например в планински райони, където склоновете са твърде стръмни и тесни пътища, което значително усложнява движението на каруци и каруци. В допълнение към планинските райони, товарните животни се използват в селски и блатисти райони, както и в пустини или в северни райони, където има лоши пътища или практически няма такива.
• Конен транспорт, който е предназначен както за превоз на пътници, така и за участие в специални спортни състезания и състезания. Конете, камилите и слоновете са основните видове транспорт за езда.

Тръбопроводни превозни средства

Основната цел на тръбопроводните превозни средства е само транспортирането на стоки (химикали, течни и газообразни продукти) по специални канали (тръби). Този вид наземен транспорт е най-евтиният и популярен, който няма аналози в света. Например на територията на Руската федерация тръбопроводите се използват за транспортиране на повече от 95% от добивания нефт.

В допълнение към ниската цена, тръбопроводният транспорт има и други предимства:

• бърза доставка;
• ниска цена на транспорта;
• без загуба на товар по време на доставката;
• тръбопроводите могат да бъдат положени навсякъде и по всякакъв начин (без да се броят дихателните пътища).

Основните видове тръбопроводни превозни средства: канализация, водоснабдяване, улей за боклук и пневматичен транспорт (пневматична поща).

Въздушен транспорт

Самолетите се появяват в началото на 20 век и бързо набират популярност по света. Този вид транспорт включва също хеликоптери, дирижабли, въздушни бусове, самолети. Той е един от най-бързите, но скъпи видовепревозни средства, предназначени за пътници и товарен трафикна дълги разстояния (повече от 1 хил. км) по въздух. Освен това има самолети и хеликоптери, които изпълняват официални функции (например гасене на пожари, пръскане на инсектициди над полета, въздушна линейка и др.). Обикновено въздушният транспорт се използва от туристи и бизнесмени, които искат бързо да стигнат до друга страна или дори до друг континент. Тези превозни средства превозват големи и тежки предмети, продукти с кратък срок на годност, както и ценни предмети.

Въпреки че този вид транспорт е шумно и скъпо удоволствие, той е незаменим за научни експедиции, които отиват на далечни континенти или др. труднодостъпни местакъдето е трудно или невъзможно да се достигне по друг начин.

Воден транспорт

Това е един от класическите видове превозни средства. Такъв транспорт е предназначен за транспортиране по изкуствени (язовири, канали) и естествени (езера, реки, морета и др.) Водни пътища.

За разлика от въздушния, водният транспорт е един от най-евтините след тръбопроводния. Ето защо почти всичко се транспортира с такива превозни средства: от строителни материали до минерали. И такива плавателни съдове, като например фериботите, дори могат да транспортират други превозни средства.

Но тук пътнически трафикстана много по-малък през последните години. Това е оправдано от доста ниската скорост, с която корабите се движат от едно пристанище на друго.

Основните видове превозни средства, движещи се по водните пътища: повърхностни (лодки, лодки, лайнери, кораби) и подводни плавателни съдове.

Космически транспорт (космически кораб)

Космически транспорт (космически кораб) - механично превозно средство, предназначено за превоз на товари и пътници във вакуум (в космоса). Разбира се, говорейки за превоз на хора, се разбира, че те са както пътници, така и екипажът, който управлява космическия кораб. По принцип такъв транспорт е предназначен за по-специфични цели. Например космическите станции са предназначени за различни изследвания на терена, океаните и атмосферата, които не могат да бъдат направени на Земята, а сателитите позволяват на хората да гледат международни телевизионни програми и да правят прогнози за времето за метеоролозите. Освен това някои космически кораби се използват за военни цели (наблюдение на военни зони, разузнаване на дейността на други държави, откриване на приближаващи космически обекти и др.).

От основния космически транспорт могат да се разграничат: сателити, космически кораби, орбитални и междупланетни станции, планетарни роувъри.

Обществен (общински) транспорт- разнообразие превоз на пътницикато индустрия, която предоставя услуги за превоз на хора по предварително зададени от превозвача маршрути, довеждащи до Главна информацияначин на доставка (превозно средство), размер и форма на плащане, гарантиращи редовност (повторяемост на движението в края на производствения цикъл на транспортиране), както и неизменност на маршрута по желание на пътниците.

Критерии

Разликата между обществения транспорт и другите видове и методи за превоз на пътници:

• наличието на транспортни услуги за най-широки слоеве от населението, без класови, професионални и други ограничения от социален тип, въз основа на едно единствено изискване, изпълнено от превозвача при наличие на места при единственото условие за плащане за това обслужване на установени тарифи.
• заплащане на услугата, което не изключва евентуалната диференциация на тарифата според критерия възраст на пътника
• обратният характер на движението, неговото редовно и интензивно повторение за повечето пътници по съответния маршрут за дълго време.
• липса на институционални посредници при закупуване на транспортни услуги (индивидуален и пряк характер на акта на закупуване на документи за пътуване)
• в съвременния свят - задължително участие на местните власти в регулирането на този сектор, координация и надзор на дейността на превозвачите - доставчици на транспортни услуги
• достатъчен капацитет на превозното средство (масовост на услугата), което предполага възможността за споделянето му едновременно с двама или повече независими пътници (този критерий изключва пътувания с таксита, таксита и рикши).

На практика, когато се разглежда функционирането на обществения транспорт от гледна точка на един или друг вид превозно средство (автобуси, тролейбуси, трамваи, метро, ​​фериботи, кораби и др.), сред техните пътници често има определен дял туристи, които пътуват извън програмата на турнето, за което са заплатили, както и военни и други категории граждани, чиито пътувания са безплатни поради местните закони. Въпреки това, маршруткане губи принадлежността си към градския транспорт, дори ако в даден момент е 100% пълен с войници, които отиват на баня под командването на мичман. Обратното също е вярно: автобус на военно поделение не става обществен транспорт само по силата на разрешението на собственика в него да се качват цивилни лица.

Трябва да се отбележи и наличието на неофициален обществен транспорт, когато законно не съществува маршрут или полет на маршрута, но шофьори или специално упълномощени лица събират пътници на определени точки. Според руското законодателство такъв транспорт, ако е платен, е незаконен бизнес и се наказва с глоба или лишаване от свобода. По отношение на формата на предоставяне на услуги, такива дейности се отнасят и за обществения транспорт, тъй като пътниците се набират от всички желаещи и най-често има движение по определен маршрут (например град А близо до автогарата - град Б близо до автобусна спирка)

Фериботите се превръщат в средство за предоставяне на обществени транспортни услуги както директно, така и при доставка леки автомобилии/или моторни превозни средства, чиито пътници попадат в контингента на клиентите на обществения транспорт, т.е. извършват своите обратни пътувания редовно и обикновено във връзка с промишлени дейности, а не по реда на туризъм или емиграция. Същите критерии за класифициране на обществения транспорт се прилагат и за превоза на пътници на пътнически и товарни кораби.

Много по-рядко тролейбус (междуградска линия в Крим, междуградски автобус № 284 Саратов-Енгелс, тролейбусна линия между градовете Бендери и Тираспол) и трамвай (64-километрова линия по белгийското крайбрежие) действат като междуградски обществен транспорт .

В градовете с стръмни склоновепонякога се организира специализиран транспорт - фуникуляри, асансьори, ескалатори. Ескалатори и асансьори се монтират и в подземни и надземни пешеходни преходи. В планински условия, както и за преодоляване на водни препятствия се използват въжени линии; този вид транспорт рядко се използва в градовете.

Има неекскурзионни кораби, използвани в градовете (речни трамваи), също свързани с обществения транспорт. В Русия и други страни със студени зими широкото им използване е възпрепятствано от замръзването на водните тела.

История

Първият вид пътнически транспорт, определен от критериите за редовност на движение по предварително известен маршрут, без ограничения в статута на пътниците, беше водният транспорт - превоз през реки. Удовлетворението от условията на последния филтър, условията на плащане, става възможно с появата през VIII век пр.н.е. д. пари . Парите произхождат от егейската цивилизация и неслучайно в гръцката митология се появява Харон – лодкар (ферибот, превозвач), превозващ пътници през реката срещу пари. Зад този мит, който е породил традицията сред елините да се слага монета под езика на мъртвите, стои специфична практика от света на живите: разпръскването на елините по многобройните острови на архипелага създава значителна естествена предпоставка за това.

Икономическата предпоставка за възникването на обществения транспорт като отрасъл е появата на пазар на лично свободен труд, допълнен от фактора урбанизация. В предкласовите държави всеки член на общността по дефиниция, от една страна, е имал личен транспорт, а от друга - не изпитваше нужда от редовни пътувания на дълги разстояния "леки". В древността притежаването на собствено заминаванеили поне конят става привилегия на майсторската класа, но и тук натуралното земеделие, съчетано с поробването на селяните, освобождава експлоатираните от нуждата от платени услуги на други хора за редовно придвижване до мястото на прилагане на тяхната работна сила и обратно.

Отговорът на въпроса за наличието на обществен транспорт в древен Вавилон, Александрия, Рим и по-късно Константинопол, който нарасна до милион души или се доближава до това, най-вероятно е отрицателен. От една страна, няма исторически доказателства за това. От друга страна, по-голямата част от населението на тези "мегаполиси" бяха, в допълнение към робите и воините, малки и средни занаятчии, чиято допълнителна работна сила (ако беше необходима) се заселваше на пешеходно разстояние. Освен това самото ниво на развитие на производителните сили през тези епохи е било недостатъчно, за да се разпредели определена част от общия обем произведени стоки за „храненето“ на обществения транспорт като специална непроизводителна индустрия.

Общественият транспорт получава най-широко развитие през 19 и първата половина на 20 век. Въпреки това през 30-те и 60-те години на миналия век в много страни имаше процес на ограничаване на обществения транспорт поради конкуренцията с личния автомобилистават все по-достъпни за широката публика. В много градове трамваите бяха напълно премахнати. Те бяха национализирани като държавна фирма British Rail през 1947 г. обаче са приватизирани отново през 90-те години.

Личният автомобил обикновено осигурява много по-бързо пътуване от врата до врата с висок комфорт, но моторизацията създава много проблеми. Градовете (особено по-старите градове, чиито исторически ядра са се развили в ерата преди автомобилите) страдат от задръстени улици и недостатъчно места за паркиране; напрегнато автомобилен трафиксъздава силен шуми замърсяване на въздуха. Осигуряването на мобилността на моторизираното население изисква големи социални разходи.

Съществуват различни виждания за връзката между обществения и индивидуалния транспорт:

• Крайната "автомобилна" гледна точка предполага тоталната моторизация на населението и пълното премахване на обществения транспорт като ненужен и пречещ на движението на индивидуалния транспорт. Решението на проблемите с моторизацията се вижда в екстензивното развитие на пътните мрежи, въвеждането на нови, по-икономични и „по-чисти“ двигатели и горива. На практика обаче огромни социални разходи (както преки за изграждането и поддръжката на пътищата, така и непреки поради повишено замърсяване, загуба на природни комплекси и др.) възпрепятстват движението по този път. Трябва да се отбележи, че пълната моторизация не е възможна поради факта, че много хора са физически или психически неспособни да управляват превозни средства. Редовните пътувания с такси са твърде скъпи за повечето жители, не всеки разпознава автостопа, тъй като някои хора се срамуват от него.
• Крайната "антиавтомобилна" гледна точка смята отделния автомобил за абсолютно зло. Решението на транспортните проблеми на обществото се вижда в развитието на мрежите за обществен транспорт, осигуряващи на членовете на обществото ниво на мобилност и комфорт, сравнимо с индивидуалния транспорт. Въпреки това, на практика, постигането високо нивокомфортът е проблематичен, особено в райони с ниска гъстота на населението.

В наши дни транспортното планиране избягва и двете крайности, оценявайки както удобството на пътниците, така и социалния и природен баланс. Така в зоните с ниска населеност се създават условия за масова моторизация, а в по-гъсто населени градовеОбщественият транспорт се счита за предпочитан вид транспорт. Широко използвани са решения, които позволяват смесени режими на движение (например пресичащи паркинги). Условията на всяко отделно общество (политическа система, икономическа ситуация, стереотипи на поведение, селищна система) определят към коя крайна гледна точка се измества акцентът.

IN съвременна Русия, поради икономическата ситуация и манталитета на определени социални слоеве (предимно работещите в системата на обществения транспорт), по-голямата част от населението (включително тези, които не могат да имат собствен автомобил и се интересуват от обществен транспорт) са формирали силно недоволство от обществения транспорт - състоянието на подвижния състав, качеството на услугата. Причините за тази връзка са:

• Някои шофьори и кондуктори не ценят мнението на пътниците за предоставяната услуга, не възприемат пътниците като източник на доходи, въпреки че този факт изглежда очевиден. Причината, на първо място, е, че проявата на грубост и неуважение към един пътник няма да се отрази на бизнеса като цяло, тъй като останалите пътници ще използват техния транспорт;
• Някои собственици на този бизнес решават собствените си интереси, пренебрегвайки интересите на пътниците: транспортът се движи главно в пиковите часове, напуска маршрутите рано, бездейства на терминалите до пълно натоварване, пренебрегвайки графика, собственикът задава на шофьора изключително кратко време на път от терминал до терминал, в резултат на което шофьорите се движат с превишена скорост и нарушават правилата за движение и др.;
• много пътници сами култивират такова отношение към тях чрез мълчание и нежелание да участват в спорове и да защитават правата си;
• В някои транспортни предприятия транспортът е износен и собствениците му не желаят да го ремонтират; салоните не се поддържат в изрядно състояние: износените седалки не се сменят, прозорците и стените не се мият с месеци;
• не са редки случаите, когато този бизнес е контролиран от организирани престъпни групи или правоохранителни органи, в резултат на което опитите за влияние върху властите и обществото остават безполезни.

Изградена инфраструктура на градския транспорт

В допълнение към превозните средства се използват фиксирани инженерни конструкции:

• Депо сгради, паркове, ремонтни работилници, монтажни и ремонтни предприятия;
• Пътен и железопътен път;
• Устройства за подаване на гориво;
• Устройство за захранване;
• Сгради на предприятия за експлоатация на пътища и пътни съоръжения, Електроцентралаи трафопостове, бензиностанции, складове за горива и резервни части;
• мостове;
• Тунели;
• Сгради на контролни пунктове и административни сгради;
• Сгради, устройства и конструкции за автоматизация, телемеханика, комуникации, захранване, комплект гориво, вода, смазване;
• Стаи за почивка на шофьори, пилоти, рулеви, машинисти, моряци;
• Стойки, шкафове, плакати с разлепени графици, електронни табла, часовници;
• Сгради и постройки за изчакване на транспорт. От навес от дъжд до големи сгради - гари. Трябва да се отбележи, че думата гара често се отнася за железопътен транспорт, за други видове транспорт се използват модифицирани термини - автогара, авиогара, речна гара, морска гара. Някои ферми автобусен транспортнаричат ​​техните автогари автогари. В Русия терминът летище е много по-популярен вместо въздушен терминал и пристанище вместо морска гара. Речна гара често се нарича също речно пристанище или кей. Гарите (да ги наречем общо за всички видове транспорт) могат да имат места за сядане, стаи за дългосрочна почивка с места за спане за пътници, столове, тоалетни, душове, търговски обекти, фризьорски салони, пощенски телефонни и телеграфни служби за пътници.