Достатъчно е просто да влезете в интернет, за да разберете как руснаците се отнасят към домашните автомобили: с горчива ирония. В същото време малко хора знаят, че преди по-малко от век руската автомобилна индустрия не само процъфтява, но и изпреварва чуждестранната във всички отношения.
В дните на Руската империя заводът Русо-Балт беше известен по целия свят със своите автомобили: лимузини, файтони и дори двойни състезателни колибяха известни със своето качество и лукс. Това красноречиво се доказва от тяхната цена: докато европейските Renault и Opel струват само 5000 рубли всеки, Russo-Balt модел C може да бъде закупен само за 7500.
Тези автомобили без съмнение могат да се нарекат гордостта на Руската империя и благодарение на победи в престижни състезания - например Санкт Петербург - Монте Карло през 1912 и 1913 г.
Освен това "Русо-Балт" беше първата кола, която достигна върха на Везувий. Силата на тази кола се доказва от любопитен инцидент, който се случи по време на едно от бяганията: шофьорът се блъсна в хижа; в същото време хижата се разпадна, а колата остана почти невредима.
Сега много шофьори се оплакват от неудобството при шофиране по руските "сурови" пътища. В Russo-Balt всичко това беше предвидено: окачването на задните колела беше направено по специален начин, за да осигури комфортно каране по калдъръмени и черни пътища.
В допълнение, създателите се погрижиха за суровата руска зима: тъй като по това време нямаше гуми с шипове, колата беше оборудвана със ски и гумени веригис метални гребени.
Разбира се, много руски известни хора от онова време не могат да устоят на закупуването на такава луксозна кола: великият херцог Константин Константинович Романов закупи трима русо-балти, великата херцогиня Мария Павловна Романова, министър-председателят граф Сергей Витте, княз Борис Голицин и много други по една кола .
И така, какво се случи с брилянтния и успешен проект, наречен Russo-Balt? Тъжната му история започва по време на Първата световна война: заводът е евакуиран от Рига в Москва. Последният удар обаче е национализацията на "Русо-Балт" през 1918 г. по заповед на Съвета на народните комисари - след нея заводът не произвежда почти нищо освен военно оборудване.
Въпреки това легендата Руска автомобилна индустрияне е забравен. През 2002 г. е направен опит за възстановяване на марката, но той е неуспешен и е забравен, оставяйки зад гърба си концепцията Russo-Balt Impression.
И сега има искрица надежда: според слуховете, възраждането на марката е подкрепено от Central Research Automobile и автомобилен институт. Благодарение на това Russo-Balt ще може да произвежда автомобили за руските официални лица и президентския кортеж. Междувременно заводът се занимава с производство на ракетна и космическа техника. Е, нека очакваме новини за възраждането на гордостта на руската автомобилна индустрия.
През последните 100 години производителите на автомобили създадоха невероятни колиедновременно красива и грозна. Трудно е да се създаде списък с най-красивите автомобили, защото всеки има свой вкус. Опитахме се да направим нашия списък, включително най-красивите, според нас, автомобили в света.
10.1962 Lotus Elite.
Lotus е английска компания, специализирана в производството на спортни и състезателни автомобили. Компанията е основана през 1953 г. от Антъни Колин Брус Чапман (Collin Chapman) и се нарича Lotus Engineering Co. Скоро е създаден известният "Lotus-Seven" (т.е. "седем"), а през 1957 г. започва масовото му производство.Първият модел Lotus със затворено тяло. Корпус от фибростъкло, независимо окачване на 4-те колела. Изцяло алуминиев двигател 1216 cm3. Коефициентът на съпротивление от 0,29 е по-добър от по-голямата част от съвременните автомобили. Победител в 24-те часа на Льо Ман.
9. 1972 Lotus Elan
След Lotus Elan през 1962 г. следва по-красива машина. Първо пътна кола Lotus, направен по сега известната, но тогава иновативна схема - "стоманено шаси с тяло от фибростъкло". 1558-кубиковият двукамерен двигател, дисковите спирачки на всички колела и напълно независимото окачване гарантираха комфортно возене и отлично управление. 
8. Lamborghini Miura от 1968 г.
Просто зашеметяваща кола. Луксозните форми на Miura, нарисувани от 25-годишния Марчело Гандини, привличат окото като магнит. Колата ви гледа с фарове, обрамчени от черни контрастни „мигли“. Тази подробност, типична за модниците от 60-те години, изобилието от черна спирала върху миглите, е деликатно забелязана от Маестро Гандини Линдън Макнийл Когато тази кола пристигна в Лондон през 1968 г., тя беше бяла и с ляв волан. Купен е от Джъстин дьо Вилньов, известен още като Найджъл Дейвис, фотограф и мениджър на супер модна марка Twiggy. Дейвис реши да "разтърси" първичните британци: в страна, където все още предпочитаха сдържаните цветове в дрехите и се придържаха към стила на петдесетте години, тази кола и супермоделът до нея трябваше да имат ефекта на експлодираща бомба. В свят на всички тези BMC, Sunbeams, Hillmans и Routemasters бяло Ламборджиниизглеждаше напълно необичайно. Неслучайно Miura за първи път е наречена с думата supercar. Това наистина е супер кола.Колата е много клекнала -висока е малко над метър. Кабината е толкова ниска, че на пръв поглед изглежда, че е просто невъзможно да се влезе вътре. За да опитате това, първо трябва да натиснете бутона за заключване на вратата, скрит във вентилационните отвори в горната част на вратата. Между другото отварям дясната врата. През 1970 г. колата е изпратена обратно в Италия, във фабриката на Lamborghini, където получава дясно кормилно управление, по-твърдо окачване, по-широки колела и яркозелена външна боя. Двигателят е настроен по спецификация S и получава увеличение на мощността с почти 20 к.с. 
7. 1971 Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type от 1971 г. е двуместен или четириместен роудстър купе с удължено шаси. Добавено към външните промени хромирана решеткарадиатор и четири изпускателни тръби. Jaguar E-Type имаше 5,3-литров двигател. Той беше оборудван с автоматична или ръчна скоростна кутия. Сервоусилвателят на волана стана стандартно оборудване.Автомобилите от тази серия изглеждаха произведени вечно, но кризата от 70-те години силно засегна легендарна маркакола. Това доведе до производството на 49 E-Type от Jaguar през 1975 г. Това бяха последните машини от тази серия, боядисани изцяло в черно и имаха табела, подписана от основателя на компанията, сър Уилям Лайънс. Така компанията се сбогува с известния си модел. Автомобилите Jaguar E-Type са произведени в 72 000 екземпляра, което е много добра цифра за този клас.Последният Jaguar E-Type е останал завинаги в заводския музей. Тази кола зае достойно място в историята на британската автомобилна индустрия и всъщност на целия свят. Неговите силуети все още имат силно влияние върху автомобилните дизайнери днес. 
6. 1961 Ferrari 250 GT SWB.
считам най-много красиви колии разбира се не можем да забравим Ferrari! Това е смесица от красота и агресия. Великият Енцо Ферари създаде мултимилиардна корпорация, която създава не само бързи и надеждни автомобили, но и стандарти за висок автомобилен дизайн. В историята на компанията най-широката гама от забележителни и редки коли. „Красив и хармоничен стил, емблематичен дизайн, най-добрият вариантПроизведени са 165 автомобила от този модел.Настоящата им цена варира от 3 до 6 милиона долара.Производството на модела Ferrari 250 GT с трилитров двигател Gioacchino Colombo (Gioacchino Colombo) за повече от десетилетие (от 1955 до 1968 г.) даде Ferrari неофициалната титла „Господар на пътищата“. Особено успешни бяха автомобилите GT с дълга база (LWB), които получиха три допълнителни букви в името - TdF - след спечелването на Тур дьо Франс през 1956 г. Енцо беше вдъхновен от успех Ferrari реши да започне серийно производство на шосейни версии на автомобила 250 GT с намален двигател. производствена програмапърво беше включено Ferrari 250 GT с купе Boano, а след това кабриолетът Pinin Farina беше добавен към него. По този съставъте завършен. Двама души обаче не са съгласни с това решение. най-големият дилърФерари - Луиджи Чинети в Ню Йорк и Джон ван Нойман в Калифорния. Те бяха убедени, че по-голямата част от техните клиенти биха искали лека спортна кола, не луксозен автомобилПининфарини. Най-лесният изход беше да се обърнете към Pininfarina с молба за изготвяне на проект за нов автомобил, но поради голямото натоварване те отказаха. И Scaglietti беше избран да работи върху California Spider. По искане на Чинети и ван Нойман, шасито на Ferrari 250 GT TdF беше избрано за новата кола, както с дълго, така и с късо междуосие и леки промени в външен вид. Що се отнася до двигателите, в допълнение към намалената "гражданска версия" бяха инсталирани състезателни двигатели с мощност над 250 конски сили. Въпреки че се разглежда Ferrari 250 GT California Spider серийна машина(бяха произведени около петдесет екземпляра с дълга и къса база), може с основание да се каже, че сред тях нямаше дори два еднакви коли, тъй като всички те получиха довършителни работи и оборудване в съответствие с изискванията на клиентите. Показаното Ferrari 250 GT SWB California Spider с късо междуосие, произведено през 1961 г., включваше обтекатели на фарове, подвижен твърд покрив и състезателен двигател с мощност 277 конски сили. 
5. 1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Първото Ferrari 250 GT Lusso се появява през октомври 1962 г. на автомобилното изложение в Париж, където е забелязано благодарение на елегантните пропорции на великолепната си каросерия. Интериорът на двуместния спортен автомобил беше много просторен, което стана възможно благодарение на 3,0-литровия двигател с 250 конски сили, изместен напред. Въпреки че целта на 250 GT Lusso беше голям туризъм, имаше много общо с легендарната състезателна кола 250 GTO. Те споделяха едно и също междуосие, окачване, дискови спирачки, колела със спици Boranni и изцяло алуминиев дванадесетцилиндров двигател. Въпреки факта, че Ferrari 250 GT Lusso имаше различен модерно шаси, и в стоманена конструкция на каросерията, само капакът, багажникът и вратите бяха направени от лек алуминий, много собственици са използвали тези коли за състезания, а понякога и много успешно. Около 350 екземпляра от 250 GT Lusso са произведени от Scaglietti с каросерии, проектирани от Pininfarina. Почти всички бяха с еднакво оборудване, с изключение на няколко коли, които имаха различно отношение в крайното задвижване, 5-степенна скоростна кутия и карбуратори, по-подходящи за състезателна кариера. През 1964 г. Ferrari 250 GT Lusso е заменено с повече мощен модел 275 GTB с независимо окачване на всички колела и сложна пространствена структура на шасито. 
4.1937 Корда 810/812.
Предно предаване, V-образна осмицаи турбокомпресор - Cord имаше наистина революционен дизайн. По-пъргав в завои от автомобили със задно предаване. 1935 - Cord 810 е показан за първи път на автомобилното изложение в Ню Йорк. И веднага колата намира първите си собственици 1936 г. - Cord 810 се предлага във версии седан и файтон. Откритите автомобили от серията Cord 812 Phaeton и Sportsman бяха много търсени от колекционерите и струваха повече. Външно тези две модификации бяха сходни. Остави максимална скоростбеше само 145 км/ч, колата изглеждаше по-бърза 1937 г. - На автомобилен пазарпристига моделът Cord 812. Той се отличава от модела 810 с двигател с компресор. И мощността на двигателя се увеличи до 170/190 к.с. с. Ускорението до 100 км/ч е намалено от 20 на 14 секунди. Впоследствие каросерията Cord 812 беше използвана от Греъм за пускането на холивудския седан. 
3. 1967 Ferrari 275GTB/4 Berlinetta.
И отново Ferrari. Още един кръг на RM Auctions, друга почти безценна рядкост. Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta от 1967 г. отиде при някакъв късметлия, който плати 1 650 000 долара за него. Това щателно реставрирано Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta е идентично с оригинала отвътре и отвън. конски силиспособен да избута този жълт роудстър до 165 mph. Разработена е формата на автомобила, която стана основа за следващите модели известна компанияПининфарина (Пининфарина). Този мощен двигател и красив екстериор поставиха колата на трето място в челната десетка. 
2. 1952 Jaguar XK120.
Първата следвоенна новост на Lyons беше през септември 1948 г. Jaguar със 160 конски сили, базиран на двигателя XK, признат за един от най-добрите спортни автомобили на всички времена. Изящният XK-120 беше и най-бързият модерен сериен автомобил в света, достигайки 126 mph в Jebbeck. И това на цена от £998! Произведена е новост за състезанието, намалявайки теглото. Така се ражда XP-120C (C-type). 
1. 1968 Citroen DS.
Марката Citroën отдавна си е спечелила репутацията на размирник, а нейният модел DS все още е най-впечатляващ. Съгласни ли сте, че тази кола е кола номер 1? Тези, които разбират от коли, със сигурност ще се съгласят, тъй като френската кола от 50-те години се смята за една от най-добрите коли, правени някога. 
Всички "предци" имат общи черти: спортна и развлекателна цел, външна прилика с конска каруца, липса на комфорт, осветление и сигнални устройства.
В същото време има голямо разнообразие от комбинации от механизми: двигателят е отзад, в средата, под тялото, понякога отпред, с броя на цилиндрите от един до четири и всякакви опции за тяхното разположение , системи за запалване, газоразпределение, захранване, смазване и охлаждане. Трансмисия - от фабрични задвижващи ремъци и велосипедни вериги до директна скоростна кутия и задвижващ вал и др.
Само двама "прародители" успяха да се задържат в производство няколко години от новия век и дори да станат прототипи на редица модели автомобили в различни страни. Това е европейският "De-Dion" и американският "Oldsmobile". Те дължат своята дълготрайност на простотата и относителната практичност на дизайна.
Каросерията на "Де-Дион" е триместна с весел, цветен сенник. Ако пътникът на предната седалка, разположен "срещу" задната, с гръб, "иска да изглежда опасен в лицето" (както писаха списанията от онова време), тогава седалката се обръща и подложката е сгъната. Оригинална Де-Дионовская задно окачванес осцилиращи полуоси и тръбна свързваща греда, той се вкорени в продължение на много години на състезателни автомобили и някои автомобили.
Полет Ели Олдс (1864-1950) като млад мъж, наблюдавайки нарастващия интерес на обществеността към вноса, който се появява в американските градове ранни коли, започва като купува работилница от баща си и я нарича "Моторостроителен завод". Произвежда и предлага на пазара няколко три- и четириколесни парни колички. След това, с подкрепата на детройтските торби с пари, той придобива по-голяма фабрика, произвежда скъпи коли, за да угоди на покровителите си, но претърпява загуба. Нямаше да има щастие, но нещастието помогна! Заводът е изгорял. От пожара е спасен само прототип на евтина кола - любимата идея на Олдс с характерен извит преден панел (оттук и прякорът му - "carvd-dash"). За да се възобнови производството възможно най-скоро, не остана нищо друго освен да се подготви за пускането на автомобила според единствения оцелял модел. Тогава се оказа, че търсенето на евтини "carvd-dash" надмина всички очаквания. През първите две години на производство са произведени 3 хиляди автомобила, а производството продължава да расте ...
Двигателят на Oldsmobile беше под седалката, а манивела стърчеше отстрани като грамофон. Дълги пружини, общи за двете оси, заимствани от конски бъгита, популярни в САЩ през 19 век, служат като надлъжни пръти на рамката.
Фамилията на Олдс се появява в списъка на бизнес дизайнерите, допринесли за процъфтяването на такива големи фирми като Ford, General Motors, Dodge, които за първи път предприеха мащабно, а след това и масово производство на автомобили.
И в Европа през онези години вече имаше ново оформлениекола. Двигателят е разположен отпред, цилиндрите са в един ред. Междуосие(разстояние между преден и заден мост) относително дълъг, преден и задни колелаеднакви, уголемени задни гуми. Липсата на двигател под седалката направи възможно спускането на колата. Очерта се особен силует. При някои машини радиаторът беше зад двигателя, а капакът получи форма, подобна на желязо. Кожените калници-крила са свързани с дъсчени крака. Трансмисията се простира под тялото, валът отделно стояща кутиязъбни колела (сега вече затворени в картер, т.е. наистина кутия). От него силата се предава на колелата чрез напречен вал и вериги или директно кардан. верижно задвижванеизползва се на големи коли, кардан - на малки.
Описаната схема стана "класическа", имаше много причини за това: равномерно разпределение на масата на автомобила (двигателят натоварва предните колела, а тялото и пътниците - задните); простота на охладителната система и управлението. За да се оправдае пренареждането на двигателя напред, бяха цитирани и такива наивни аргументи: все пак конят е впрегнат във вагона отпред, а локомотивът върви начело на влака! Засега не придадоха значение на недостатъците на схемата: трансмисията, която беше трудно достъпна за поддръжка, все още високото ниво на пода над нея, голямата дължина и съответно масата на цяла кола. По улиците все още нямаше задръствания, а каретите с коне заемаха много повече място. И високото разположение на центъра на масата при тогавашните скорости не оказа значително влияние върху стабилността на колата (не се състезава!).
Единичното и дребносерийното производство на автомобили благоприятстваше задоволяването на индивидуалните потребителски нужди. Бенц, например, съобщава в реклама от 1909 г., че продава автомобили: туристически, градски, малки, бизнес, микробуси на базата на лек автомобил. Братята Opel, заедно с други модели, произвеждат малка "докторска" кола. Имаше много видове каросерии, които се различаваха по устройството, броя на седалките и прозорците - най-често отворено табло, шезлонг и двоен шезлонг, затворена лимузина, купе и пулман лимузина, частично отварящ се ландол или ландо, градско купе, кабриолет.
Автомобилът започва да прави разлика между две основни части: механична - "шаси" (на френски - рамка) и каросерия - "carosseri". Направено шаси автомобилни заводи, а каросерията (по заявка на купувача) - вагони.
Почти всички каросерии все още нямаха странични врати. Предните седалки останаха отворени отстрани, а гърбовете им бяха толкова близо задна осавтомобил, в който не е имало достатъчно място за вратите на купето. Пътниците влизаха в колата или отзад, или обръщаха седалката до водача, за да освободят прохода задно отделениетяло. Обръщането се извършва понякога и задни седалки, иначе входът "от края" се оказа много тесен. Такива тела се наричаха "тон" (на френски - барел). Известни са случаи на внезапно завъртане на седалката в движение. Спомнете си, в романа на И. Илф и Е. Петров "Златният телец": "... колата се втурна и Балаганов падна от отворената врата." Тонът изчезна от употреба в края на първото десетилетие, тъй като колите станаха още по-дълги.
Основната посока на американската автомобилна технология по това време беше създаването на масови евтини индивидуални автомобили превозно средство, което беше високо търсене. Американските автомобили се различаваха от европейските по своята компактност, запазвайки тази характеристика на своите "предци", висока мощност, необходима за масова продукциятехнологичност, използване на леки и издръжливи материали, постепенно опростяване на управлението и поддръжката. По-късно настъпи диаметрална промяна в позициите на дизайнерите на Стария и Новия свят.
Позицията на водача върху автомобила е преминала през няколко етапа в своето развитие. Най-ранният е нает "шофьор", огняр на парен вагон. Бензинови автомобилиизглеждаха (и бяха представени в рекламите на компанията) толкова по-прости от парните коли, че водачът се смяташе за един от пътниците на механичен участък. Но в началото на 20 век управлението му отново става трудно и опасно. Представете си, че ви карат да карате с 50 км/ч в нестабилна кола без странични стени, без предно стъкло, без чистачки, много стегнати контроли, слаби спирачки и ненадеждни гуми. Днес никой не би седнал зад волана на такава кола, а пътните полицаи не биха я оставили да се движи.
Повечето собственици на автомобили (богати!) Прибягват до услугите на наети шофьори. Ако на пътниците бяха осигурени някои удобства - на някои автомобили затворено отделение на каросерията, меки седалки - тогава шофьорите бяха обречени на тежка работа на открито, в прах, с насрещен вятър.
В техническите характеристики на автомобила вече няма да намерите задължителния някога ред за местоположението на волана. Излишно е да казвам, че отляво - въз основа на дясното движение. Но това не беше определено веднага. Строгото разделение на пътното платно на лявата и дясната страна на движението възниква едва през 20-ти век, а по улиците и пътищата с не много натоварен трафик те караха както трябва. До 60-те (!) години на ХХ век не се дава предпочитание за шофиране от определена страна на улицата. Англия, нейните бивши колонии, Япония все още се придържат към лявото, Швеция възстановена отляво надясно едва през 1967 г., Австрия, Унгария и Чехословакия - през 30-те години.
В Милано караха от лявата страна, а в останалата част на Италия - отдясно. При такова разнообразие от правила не можеше да има единен възглед за местоположението на кормилото. Когато вместо каишка се появи волан „волан“, който трябваше да е точно пред водача, тогава дизайнерите показаха единодушие - воланът е само отдясно!
Те аргументираха следното: пешеходците и количките са най-вече отдясно, близо до тротоара, и водачът трябва да им обърне основно внимание. Ето защо воланът на всички "ветерани" беше отдясно.
По времето на "предците" работно мястоводачът настръхна с лостове. Имаше само три спирачки, те действаха на трансмисионния вал, на задните колела и на така наречения „планински стоп“ - заострен прът, който се спускаше на пътя при шофиране нагоре, тъй като спирачките не задържаха колата на склон. Колко далеч до лостовете, дали е удобно да ги използвате - не са мислили за това. Те поставят лостовете там, където е по-лесно да се привлече тяга към контролирания механизъм. Водачът беше обречен на акробатични движения. Но имаше повече автомобили и не всички шофьори се съгласиха на акробатика, а нарастващата скорост изискваше бърз и прецизен контрол. Изглежда, че е необходимо да се концентрират лостовете на едно място, по-близо до ръцете на водача. Това място беше избрано кормилна колона. Когато беше наклонен (за първи път на автомобил Latil през 1898 г.), управлението на предавките от колоната вече не беше възможно. В същото време беше открито, че натрупването на лостове и дръжки в близост до волана създава объркване. Някои от тях бяха заменени с педали, а скоростните лостове и спирачките бяха фиксирани върху рамата на автомобила. Лостовете стърчаха отвън, над подножието и пречеха на входа. Дизайнерите на шасито не се смутиха от каросерията с врати и плътни страни, създадени от производителите на каросерии: нека водачът посегне към лоста отстрани!
Послужи ли звуков сигнална първите коли кочияшът "хей, внимавай!" - неизвестен. Но е сигурно, че сигнал не е имало. Колата обаче беше толкова шумна, че изглеждаше, че той не е необходим. Полицията беше на друго мнение, те изхождаха от изискванията за безшумни велосипеди: шофьорът трябва да има някакво устройство, което да съобщава за приближаването му.
Но ако на велосипед беше ограничено до скромно обаждане, тогава на автомобил, започвайки с железопътен звънец и звуков сигнал с „круша“, той достигна началото на 20-ти век до сложни конструкции, задвижвани от двигател или специален въздушна помпа. Колите плашеха минувачите с лай на кучета и рев на лъв, радваха ухото с мелодии на модни песни. Сигналната тръба понякога имаше формата на животинска или змийска глава с отворена уста, в други случаи беше цял набор от духови инструменти. Въпреки целия шум и естетически ефект на сигнала, той не винаги се чуваше от други шофьори, оглушени от собствената си кола.
До началото на 20-ти век се появи задна светлина на автомобили с червено (опасност!) Стъкло и бяло - за осветяване на регистрационния номер. Тогава в правилата за шофиране бяха включени параграфи за жестовете на водачите. Той беше инструктиран да дава сигнали за забавяне (ръката нагоре), завоите (ръката встрани). Припомняме, че голяма част от колите бяха открити.
Минаха много години, докато шофьорът беше защитен от предно стъкло. И тогава, въпреки увеличаването на скоростта, прегледът започна, колкото и да е странно, да бъде ограничен. Появиха се багажници на покрива, все по-голям преден капак и калници, скоби за сенници, светлини, фигурка или термометър на капачката на радиатора ...
Изглеждаше като кола от периода на „ветераните“, кола за хората от новия век.
18 декември 1999 гНосителят на наградата беше обявен в Лас Вегас "Кола на века". За това кои автомобили журито призна за най-добрите от 20-ти век - в нашия преглед.
5 място - 911 (303 точки)
Емблематичното Porsche 911 е на пето място важна коламиналия век. Porsche 911 е първото и най-значимо произведение на Фердинанд Александър Порше, внук на основателя на компанията. Класическите 911 бяха оборудвани с двигател с мощност 130 конски сили и петстепенна ръчна скоростна кутия. Серията 911 все още се произвежда днес.
4-то място - Volkswagen Beetle (521 точки)
На четвърто място е най-масовият стокова колав света. От 1938 до 2003 г. са произведени 21 529 464 коли. "Народната кола" Volkswagen Maikäfer (Maybug) обаче е разработена през 1931 г. от Йозеф Ганц финална версияе създаден от Якоб Верлин, Фердинанд Порше и самия Адолф Хитлер (фюрерът е участвал лично в разработването на дизайна). Според уверенията на последния, всяко германско семейство би могло да си позволи такъв автомобил. От 1939 г. прототипът на "Бръмбара" е в услуга на Вермахта, след войната започва да се произвежда за "цивилни". Между другото, официално нямаше Beetles, Käfers и Zhukovs: колата се наричаше Volkswagen 1200 и 1600. Едва през 1998 г. беше пуснат New Beetle - по-модерен аналог на класическата "народна кола".
3-то място - Citroën DS (567 точки)
Третото място бе за Citroën DS, автомобил от бизнес класа за най-високите рангове. Разработката започва през 1935 г. и е извършена тайно по време на нацистката окупация на Франция. Въпреки неблагоприятните условия на работа, инженерите успяха да се развиват цяла линияиновативни решения, които ще помогнат на бъдещата кола да свикне с разрушените след войната френски пътища. След дълги години на развитие, на 6 октомври 1955 г. DS е представен на автомобилното изложение в Париж. До края на деня са получени 12 хиляди поръчки за автомобила. Оригиналността, комфортът и приличните технически характеристики се превърнаха в основния коз на Citroën DS, който е обичан както от обикновените шофьори, така и от много политици и известни личности.
2-ро място - Mini (617 точки)
Mini, произвеждан от 1958 до 2000 г., се превърна във втората "кола на 20-ти век" според експерти. През 1956 г. Леонард Лорд събира екип от 8 души и те започват да работят на максимум компактен автомобил. Кола с размери 3 × 1,2 × 1,2 м е трябвало да побере четирима възрастни с багаж. На 26 август 1959 г. започват продажбите на първата серия в почти 100 страни по света. Впоследствие бяха разкрити много недостатъци на оригиналния дизайн, които бързо бяха коригирани в по-новите модели. Общо повече от две дузини различни модификациимини.
1-во място - Ford Model T (742 точки)
Победителят в номинацията беше Модел Форд T. Колата, произведена от 1908 до 1927 г., стана първата широко известна кола в света. Имаше най-опростен дизайн, идеален за масово производство, но това не се отрази на комфорта и управлението. Модел T е оборудван с двигател с мощност 22,5 к.с. и успя да ускори до 70 км/ч. Общо 15 175 868 автомобила са произведени в няколко страни по света.
+ Бонус: топ петима номинирани, които не са стигнали до финала
Премиум автомобилът Rolls-Royce Silver Ghost е произвеждан от 1906 до 1926 г. Подобно на много от автомобилите на компанията, "Silver Ghost" беше с безупречно качество и, разбира се, невероятно висока цена. Между другото, бронираният автомобил Rolls-Royce Armored Car е създаден на базата на Silver Ghost, който е бил на въоръжение в британската армия до 1944 г.
Chevrolet Corvette Stingray
Най-добрата кола на 20-ти век от инженерна гледна точка беше Corvette C2 Sting Ray. известна колае победител в много състезания и състезания. Той беше оборудван с V8 двигатели с мощност 425 и 435 к.с., а ексклузивният модел Grand Sport имаше 550 к.с.. През 2013 г. беше представен Stingray C7.
Мощността на известния състезателен модел Ferrari 250 GT Berlinetta SWB варира от 240 l/s до 280 l/s. В разработката участваха опитни състезатели: Джото Бизарини, Карло Чити и Мауро Форгиери. Автомобилът е признат за един от най-добрите спортни автомобили на 60-те години, както и за един от най-добрите Ferrari в историята на марката.
Легендарният Bugatti T35 беше истинският рекордьор по брой спечелени състезания. Средно той печели около 14 състезания всяка седмица. T35 е държал няколко различни предизвикателства през годините. Мощността на рекордьора е около 90 конски сили.
Alfa Romeo Giulietta е представена за първи път на автомобилното изложение в Торино през 1954 г., като моделът се произвежда до 1965 г. Автомобилът е оборудван с двигател с мощност от 62 до 100 к.с. и ускорява до 190 км/ч. Колата е рестайлизирана няколко пъти. През 1977 г. стартира новата серия Giulietta.
+ Втори бонус: "Автомобил на века в Русия" - Газ-21 "Волга"
В историята на съветската автомобилна индустрия си струва да се подчертае легендарната Волга - ГАЗ-21. През 1953 г. дизайнерът Лев Еремеев създава елегантна концепция на Volga, базирана на съвременните тенденции в западната автомобилна индустрия. GAZ-21 дори надмина много от своите конкуренти, като Ford Zephyr Mk. II и Renault Fregate. Автомобилът е произвеждан от 1956 до 1970 г. GAZ-21 беше широко използван в различни специални услуги: от GorGaz до таксита. Произведени са общо 639 478 копия.
След издаването на първия хартиен вестник много събития, които обикновено са минавали без следа, са имали шанс да си припомнят отново някога. Животът на един вестник е кратък, всеки ден новините му се изместват от по-нови. Но след стотици години старият вестник отново заслужава внимание! Остарялото на следващия ден отново е новина сто години по-късно, а върху пожълтелите листове има моментна снимка от епохата. Четейки през призмата на минали години, виждаме какво е убягнало на първите читатели.
Автомобил на руската империя. Съвременниците на създателите му спорят за технически спецификации, в сравнение с чуждестранни проби, се съмняваше в перспективите за лек автомобил поради лоши пътищаи почиваше на нуждата от товари. Но никой не е предполагал, че много скоро ще се превърне в исторически фантом. Ето защо е толкова носталгично тъжно да четеш вдъхновяващите разкази за първите му успехи. И е толкова хубаво, поне за минута, да бъда там, до него и с тези, които са видели всичко в действителност.
Греши този, който вярва, че пътуването с машина на времето е привилегия на лудите писатели на научна фантастика. Всеки има реална възможност да язди в миналото. Достатъчно е да погледнете в .... залата на периодичните издания на обществената библиотека. Е, аз дори не се нуждая от това, тъй като имах късмета да стана собственик на личен модел под формата на колекция от изрезки от вестници за повече от сто години. И не само срещи, а по теми.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Шумолящи чаршафи, ние сме повече от сто години в миналото. На 19 май 1907 г. (по стар стил) се разхождаме сред многобройните посетители на Михайловския манеж в Санкт Петербург. Купихме билет за 50 копейки, или може би за рубла! Зрелището си заслужава. Манежа е домакин на „Първи международна изложбаавтомобили, двигатели, велосипеди и спорт“, организиран от Руското автомобилно дружество под егидата на великия княз Михаил Александрович ( по-малък братНиколай II) с подкрепата на френското списание "L'Auto" и руското списание "Автомобил".
Началото на ХХ век. Техниката и технологиите се развиват скокообразно, дори не скокообразно. Броят на „самоходните превозни средства“, „самоходните екипажи“, „моторите“, „автомобилите“ по пътищата на същия Санкт Петербург стана толкова забележим, че още през 1899 г., със заповед на кмета, те бяха забранени да шофира без разрешение на съвета и регистрационен номер, и бързо каранепризнати за несъвместими с безопасността трафик, наказва се със заплащане на сумата от 500 рубли. Глобата е в размер на месечната заплата на длъжностното лице от най-висок ранг. Но всичко, което позволява на човек да се движи по-бързо, да натиска по-силно или да се издига по-високо, предизвиква дива наслада на гледащата публика.
Изложби на такива устройства се провеждат по целия свят, а автомобилите заемат едно от първите места сред тях. Създадено през 1903 г., Руското автомобилно дружество не само обедини местните собственици на това ново модерно превозно средство, спортисти и просто любители на скоростта, но също така предприе широка пропаганда във всички сектори на обществото, особено в най-високите. В крайна сметка сред руската аристокрация доминира мнението за самоходните екипажи като забавление за повече нисък клас. Цирк, мъж Емеля на печката, фи. Най-вероятно за това е виновен не особено представителният външен вид.
И наистина, първите автомобили, подобни на такси, внезапно изоставени от кон заедно с кочияш, не отговаряха на никакви естетически изисквания. „Дивото явление на впрегнат конски вагон, в който няма и никога няма да има нито коне, нито впрягове“ - така петербургският вестник „Новое время“ описва дизайна на колата през 1901 г. И тя също така предположи, че „веднага щом дизайнерите на двигатели се разделят със злополучната идея за изграждане на конска каруца, тяхното свободно въображение и обичаен вкус лесно ще намерят форма, която няма да шокира и най-изисканите ездачи ... Моторът може да има формата на малка четириместна количка, може да прилича на лодка и т.н.
Да се върнем в Петербург през 1907 г. На откриването на изложбата в Манежа присъстват министри на царското правителство, по-специално търговията и индустрията на философите, комуникациите Шофус, високопоставени дипломати и представители на висшето общество. Сред участниците са производители от Франция, Германия, Белгия, Англия, Италия, Дания, Швейцария и Америка. Повече от седем дузини известни и не толкова известни компании: Opel, Brazier, Renault, Mercedes, Itala, Fiat, Lauren-Dietrich, Foster. Пред нас на щандовете стоят солидни новости, искрящи до блясък с полирани метални части, ухаещи на лак и кожа. прекрасна! Не, това не са таксита без кон.
Франция, законодател на тенденциите в автомобилната мода, е особено добре представена на изложението. Тази страна произвежда, продава и изнася автомобили на стойност милиони франкове. Всички останали, включително и Америка, просто "гълтат прах". Не е изненадващо, че на руски език заимстваната френска „кола“ (автомобил) се използва в печат и разговор много по-често от правилното име „самоходен“ или „самоходен екипаж“.
Руската империя също е представена на изложението от значителен брой производители на машини, шасита и двигатели. Екипажите на самоходни марки "Frese", "Lessner" не изглеждат по-лоши от чужденците. Те дори ще бъдат отбелязани с императорски медали. Честно казано, те не могат да бъдат признати за напълно руски, тъй като доста впечатляващ брой компоненти и части се доставят от чужбина.
Единственият напълно руски ще бъде с течение на времето колата на Иван Пузирев, който точно през 1907 г. ще мисли за нейното създаване. Но много проекти са руски, инженерната база е наша, заводите са построени тук! И въпреки че Руската империя, която току-що се присъедини към автомобилното дерби, не може да се похвали с голям успех в създаването на автомобили, тя вече избухна в групата на лидерите, поне по отношение на производството автомобилни компоненти. Гуми от Обединението за производство на каучук, гутаперча и телеграф към фирма "Проводник" и от T.R.A.R.M. "Триъгълникът" успешно се конкурира в световен мащаб с "Мишлен" (Michelin) и "Континентал" (Continental). А каросерията (carosseri), произведени от придворната файтонска фабрика „Ив. Breitigam не пренебрегва да постави същия Mercedes на шасито си.
Първото руско автомобилно изложение се оказа грандиозно събитие. И не защото дори жителите на Санкт Петербург, наситени с изобилие от зрелища, се изсипаха върху него, ентусиазирано предавайки един на друг впечатленията от „моторите“, от специални филмови прожекции за автомобили, от ресторанта за посетители. Най-важното е, че тя промени начина, по който хората гледат на автомобила сред онези, от които зависи много. Според вицепрезидента на руския автомобилно обществоадютант крило Свечин, изразено от него в интервю по-късно, през 1910 г., именно изложбата от 1907 г. стана основа за разбирането в правителствените кръгове, че колата може да бъде не само скъпа играчка, но и средство за подобряване на обществото и държавата живот.
След нея от руски пътищаЩе вървят пощенски, пожарни и линейки, градски маршрутни фиакри (т.е. таксита), омнибуси. Вярно, предимно внос. Е, за личните коли няма какво да говорим. Почти всички изложени екземпляри намериха собственици до края на експозицията. И тогава техният брой само се увеличи. Въпреки че за историческа точност ще кажа, че автомобилният транспорт се практикува в Санкт Петербург от 1902 г.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Някои от фирмите, търгували с първите внесени коли, получиха разрешение от града да отворят автосервизи. Както писа Петербургская газета, тези "конюшни" са доминирани от автомобили с бензинови двигателино има и електрически. Ето още една интересна подробност. От самото начало на автомобилното производство както в света, така и в Руската империя, механичното сърце на автомобила, двигателят, в никакъв случай не е проектирано само с бензин.
Московски завод на компанията "Dux", производител популярна маркавелосипеди, занимаващи се с производство на парни превозни средства в модификации от автомобили до сеялки. Много успешно, трябва да кажа. През 1905 г. списание "Автомобил" посвещава цял брой на неговите безшумни, високоскоростни произведения, а след това локомобилите се движат дори през полетата на съветските колективни ферми. Е, още през 1899 г. инженер Романов създава домашен електрически автомобил, въпреки че не успява да установи производство поради финансови проблеми. Признаване на необходимостта от подкрепа собствено производствос брилянтни изобретателислужителите на императорското правителство така и не дойдоха. Може би просто не са имали достатъчно историческо време.
Пътуването ни е към своя край. И накрая, би било интересно да разгледаме практическа демонстрация на възможностите на автомобила. състезание. За да направим това, ще се преместим в Москва, където на 25 май 1907 г. (според стария стил) в 2:10 сутринта беше даден старт на бягането до Санкт Петербург, което съвпадна с изложбата.
След 10 часа 2 минути, със задължителна спирка за 40 минути, първият, който стига до финала в Царское село, е френският състезател Дюре в кола Dietrich със 70 конски сили (същата като Lauren-Dietrich). Той успя да развие скорост от почти 69 мили в час (около 80 км/ч). И това въпреки факта, че състоянието на магистралата между Москва и Санкт Петербург се оценява от съвременниците като абсолютно ужасяващо. Да, имаше малък инцидент близо до Твер. Колата се натъкнала на голямо куче, а воланът е повреден от сблъсъка.
Втори остана Шампезо на Sharon с 35 к.с. (12 ч. 53 мин.), трети остана Фокин на италианския F.I.A.T. при 16 сили (13h 54m). В надпреварата участваха и аматьори (наричани още „туристически състезатели“). Най-добрият от тях, Жемличка, пристигна много по-късно, след 16 часа и 18 минути. Вярно, колата му "Dirrak" е само 10 конски сили. Е, за сравнение ще кажа, че куриерският влак на Николаевская железопътна линияследва от Москва до Санкт Петербург цели 11 часа по по-директен маршрут. Дюрет получи императорската награда от 1500 рубли (по отношение на днешните пари, това е повече от милион и половина!), Наградата на Изложбената комисия и наградата на автомобилния клуб в Санкт Петербург.
Много лош резултат. Дори една от двете ни беди се оказа доста преодолима. За съжаление, след известно време втората руска беда свали историята на автомобилната индустрия на Руската империя във възход. Социалният катаклизъм, който се случи през 1917 г., според мен, освен всичко друго, е резултат от изобилието от глупаци в нашите открити пространства ... Ако не се беше случило, аз съм убеден, че сега не само Рено с Опел, но също Lessners с Frese биха стояли под прозорците ни ". И електрическите автомобили на Романов, може би, биха изпреварили всички видове "Smart" по пътищата на Европа. Разбира се, с прекъсване на революцията и гражданската война, колата отново ще започне напредъка си в Русия. Но това ще бъде историята на друга автомобилна индустрия, съветската. И това е тема на друго пътуване.
