Дизелов генератор с двигател YaAZ 206. Двигател YaAZ-M204G Ярославски моторен завод

Двутактови дизелови двигатели YaMZ

Дълго време, до 1966 г., Ярославският моторен завод произвежда двутактови редови четири- и шестцилиндрови дизелови двигатели на моделите ЯАЗ-204 и Я А3-206, които са семейство двигатели с голям брой на общи унифицирани части и възли. Двутактовият модернизиран четирицилиндров дизел ЯАЗ-М204 се използва на автомобили МАЗ-200 и МАЗ-205, а шестцилиндровият дизел ЯАЗ-М206 - на автомобили КрАЗ-219 и КрАЗ-214. Дизеловият двигател ЯАЗ-М204 развива мощност от 110 к.с. д. и YaAZ-M206 - мощност 165 литра. с. Останалите им показатели са еднакви: диаметърът на цилиндъра е 108 mm, ходът на буталото е 127 mm, степента на компресия е 16, броят на оборотите при посочената мощност е 2000 в минута, минималният специфичен разход на гориво е 205 g. / (hp h).

По-долу е дадено описание на дизайна на дизеловия двигател YaAZ-M204.

Дизеловият цилиндров блок е излят заедно с картера от специален чугун. За увеличаване на твърдостта в блока и картера са направени прегради и подсилени ребра. Около цилиндрите в отливката на блока се образува водна риза, във външните стени на която има отвори, затворени с тапи. Чрез тези отвори е възможно да се почистят кухините на водната риза.

От двете страни на блока има въздушни камери, които комуникират с продухващите прозорци в средата на цилиндрите. СЪС правилната странав долната част въздушната камера е свързана с атмосферата през отворите в блока и завинтените в тях фитинги с дренажни тръби. Натрупаните в него вода, масло и гориво се изтласкват през тези тръби от въздушната камера.

От дясната страна на блока има люк, към който е прикрепен вентилаторът, а от лявата страна има четири ревизионни люка, затворени с капаци. Ревизионните люкове осигуряват достъп до въздушната камера и служат за проверка на буталата и пръстените през продухващите прозорци. Към долната равнина на картера, разположена значително под оста колянов вал, е прикрепен палет от чугун или щампована стомана.

В цилиндрите на блока са монтирани сухи сменяеми втулки, изработени от специален чугун и закалени. Ръкавите имат плъзгащо се прилягане с разстояние от 0,00-0,05 mm. В горната част на втулката има рамо, което влиза в отвора на блока и се захваща отгоре с главата.

Ориз. 1. Двутактов дизел ЯАЗ-М204 на автомобил МАЗ-200

В средната част на втулката в един ред под някакъв ъгъл спрямо радиуса на цилиндъра има продухващи прозорци, които комуникират с въздушната камера на блока през канали в отливката на блока.

Крайните стоманени плочи са закрепени към предната и задната равнина на блока с помощта на болтове и щифтове. Към предната плоча са прикрепени капак-скоба и капак за противотежест за разпределителния вал и балансиращия вал, а към задната плоча са прикрепени корпус на маховика с капак на зъбно колело, акцент върху корпуса на маховика и скоба за задвижване на компресора.

Отгоре на блока има цилиндрова глава, излята от специален чугун. Главата съдържа клапанния механизъм и помпа-инжекторите на захранващата система. Водна ризаглавите комуникират с водната риза на блока. Главата е прикрепена към блока с десет шипа от хром-никелова стомана. Между главата и блока има уплътнение, уплътняващо цилиндрите, състоящо се от набор от калайдисани стоманени плочи. По външния контур на главата е монтирано корково уплътнение, което елиминира изтичането на масло. В горната част на главата е закрепен щампован капак върху корково уплътнение, което затваря механизмите, разположени на главата.

Ориз. 2. Корпусни части на дизелов двигател ЯАЗ-М204

Буталата са изработени от специален ковък чугун, полата на буталото е калайдисана. Вдлъбнатият венец на буталото образува горивната камера. От вътрешната страна главата на буталото има ребра, които увеличават нейната здравина и допринасят за по-доброто отвеждане на топлината от главата. Бронзови втулки са пресовани в издатините на буталата. Хлабината между полата на буталото и цилиндъра е 0,175-0,200 mm.

Ориз. 3. Подробности за коляновия и газоразпределителния механизъм на дизеловия двигател YaAZ-M204

Шест пръстена, изработени от специален чугун, са монтирани на буталото в пръстеновидни канали. Четири правоъгълни компресионни пръстена са разположени в горната част.

Първият компресионен пръстен отгоре е изработен от специален чугун с висока якост. Външната повърхност на пръстена е покрита със слой от порест хром, върху който е нанесен тънък слой от оловна сплав за подобряване на сработването. Останалите три пръстена са изработени от легиран сив чугун; На външната им повърхност са направени канали, покрити с тънък слой калай, което подобрява вкарването на пръстените.

Два маслени скреперни пръстена са монтирани в долната част на полата на буталото. Всеки пръстен за скрепер за масло се състои от три части: два чугунени пръстена с вдлъбнатина в долната част и плоска разширителна пружина, изработена от гофрирана стоманена лента, насложена върху вътрешната повърхност на чугунените пръстени, за да се увеличи тяхната еластичност. Маслените скреперни пръстени са монтирани с остър ръб надолу.

Пролуката в ключалката на пръстените трябва да бъде равна на 0,45-0,70 mm за компресионни пръстени и 0,25-0,60 mm за маслени скреперни пръстени.

В долната част на полата на буталото под жлебовете маслени скреперни пръстенив стената на полата има пръстеновидни жлебове с радиални отвори, които служат за източване на маслото, отстранено от пръстените от стените на цилиндъра. През тези отвори, в момента, в който те съвпадат с продухващите прозорци на ръкавите, вентилационният въздух навлиза в картера.

Плаващият бутален болт е изработен от хром-никелова стомана и е карбуризиран. Пръстът е закрепен в издатините с халки за брадва. Стоманени тапи са монтирани от двете страни на щифта в буталото, за да се елиминира разпръскването на масло от процепите на издатините върху стените на цилиндъра и в продухващите прозорци.

Мотовилката е изработена от хромирана стомана и е закалена и темперирана. Валът на мотовилката има канал за смазване с калибрована пробка в долната част, която служи за преминаване на масло към горната глава, в която са пресовани две бронзови втулки. Дюза с четири отвора се притиска в главата отгоре, през която се подава масло към дъното на буталото, за да се охлади.

В долната разделителна глава на свързващия прът са монтирани стоманени втулки, напълнени с оловен бронз. Капачката е прикрепена към свързващия прът с два болта от хром-никелова стомана. Серийните номера са щамповани върху мотовилката и капака, които трябва да бъдат поставени по посока на компресора по време на монтажа.

Коляновият вал с пет лагера 6 е изработен от манганова стомана; шийките на вала са повърхностно закалени. ч. На бузите на първия и четвъртия манивела са монтирани противотежести. Във вала са направени канали за преминаване на смазка от главните шийки към биелите.

Основните лагери на вала са оборудвани със стоманени втулки, напълнени с оловен бронз. Капачките на лагерите са изработени от хром-никелов чугун и имат голяма височина за повишена твърдост. Всеки капак пасва в гнездо в основата и е прикрепен към основата с две шпилки. Капаците са щамповани със серийни номера срещу компресора. Заден лагере регулиращ и е снабден отстрани с два подвижни бронзови упорни пръстена. Долната половина на всеки пръстен е фиксирана към капачката на лагера с два щифта.

При двигатели с по-късни версии за свързващи пръти и основни лагери се използват стоманено-алуминиеви втулки, изработени от биметална лента, състояща се от стоманена основа и слой от антифрикционна алуминиева безоловна сплав ACM.

В задния край на вала е фиксирано зъбно колело с маслен дефлектор, което се зацепва със зъбното колело. Към края на вала е прикрепен маховик с шест болта. В предния край на вала са фиксирани задвижващо зъбно колело на помпата, маслен дефлектор, дистанционна втулка и задвижваща шайба на вентилатора и генератора. Уплътнението на краищата на валовете се осигурява в задната част от маслен семеринг, монтиран в подрязването на корпуса на маховика, а в предната част - от маслен семеринг, разположен в скобата на предния капак на двигателя.

Главата на изпускателния клапан е изработена от топлоустойчива стомана, а стеблото е от хром-никел. И двете части са заварени. Вентилите са монтирани по два за всеки цилиндър в направляващи втулки в главата на блока. Пружината на клапана е фиксирана с опорна шайба с конични бисквити. В главата на цилиндъра се пресоват вложки за легла на клапани, изработени от топлоустойчив чугун. Между клапаните в главата над всеки цилиндър е монтирана помпа-инжектор в медно стъкло. Над клапаните и помпа-инжектора има кобилици, монтирани в бронзови втулки на осите. Осите са фиксирани в скоби, които

завинтен към главата на цилиндъра. На всеки цилиндър е поставена отделна секция, състояща се от три кобилици с ос.

Кобилицата на помпата-инжектор е снабдена със сферичен връх с притиснат в него аксиален лагер, с който кобилицата притиска тласкача на помпата-инжектор по време на работа.

Вилка е шарнирно свързана към всяка кобилица с помощта на пръст върху бронзова втулка. Вилицата се завинтва в горния край на пръта 2-8, който опира долната сферична глава в гнездото на тласкача. Чрез завъртане на пръта се регулира разстоянието между върха на кобилицата и стеблото на клапана. В регулирано положение прътът се фиксира с контрагайка. За горещ двигател разстоянието трябва да бъде 0,25-0,30 mm.

Ориз. 3. Схема за балансиране на моментите на силите на пнерцин дизел YaAZ-M204

Двигателите от ролков тип са разположени наклонено в направляващите канали на главата на цилиндъра. Ролките са монтирани върху осите на тласкащите чаши върху иглени лагери. Всеки тласкач се притиска към гърбицата на разпределителния вал от пружина. Пружината е фиксирана в главата в компресирано състояние отгоре с помощта на упорна шайба и задържащ пръстен, а отдолу се опира на шайба, фиксирана в долния край на пръта. Тласкачите се предпазват от завъртане чрез специална скоба, прикрепена в долната част на главата.

Разпределителен вализработени от специална стомана и пробити отвътре. Гърбините и шийките на валовете са карбуризирани. Валът е монтиран в горната част на блока на двигателя от дясната страна на пет лагера. Между всяка двойка опори има три гърбици: две крайни за задвижването изпускателни клапании средно за задвижването помпа-инжектор.

Крайните лагери на разпределителния вал са стоманени втулки, фланците им са завинтени към блока. Всеки лагер има две стоманени втулки с оловен бронзов пълнеж. преден лагеринсталация; има бронзови шайби от двете страни. Аксиалната хлабина в опорния лагер е 0,18-0,32 mm.

Ориз. Фиг. 4. Надлъжен разрез на двутактов дизелов двигател YaAZ-M206

Разпределителният вал се върти със същата скорост като коляновия вал.

Зъбните колела за синхронизация са затворени с чугунен капак, излят заедно с корпуса на маховика 4. Предните противотежести на валовете са затворени с отделен чугунен капак 29. Към задния край на разпределителния вал е прикрепено задвижване на индикатора за скорост на коляновия вал (тахометър), разположен на арматурното табло в кабината.

Противотежестите на разпределителния и балансиращия вал се използват за балансиране на моментите на инерционните сили, които възникват в свързващия прът и коляновия механизъм по време на неговата работа.

При неравномерно движение на буталата възникват инерционни сили, които достигат максималната си стойност в момента, когато буталото преминава през мъртви точки. При дадено местоположениена коляновия вал на двигателя при крайните бутала (първо и четвърто), инерционните сили P имат обратна посока и, действайки върху рамото A, равно на разстоянието между осите на крайните цилиндри, създават момент, който се стреми да се завърти целият двигател в равнината на действие на момента по посока на часовниковата стрелка. При движение на буталото на първи цилиндър в n. м. т., а четвъртата - в с. m.t посоката на силите на инерцията и момента е обърната. В резултат на това се появяват вибрации на двигателя.

При завъртане на предните и задните противотежести на разпределителния вал и балансиращия вал, центробежни сили. Тези сили, сумирани върху всяка двойка противотежести, дават две сили F, създаващи момент върху рамото B, равен на разстоянието между предната и задната противотежест. Този момент винаги има противоположна посока спрямо момента, създаден от инерционните сили на буталата, и е равен на него по големина, в резултат на което двигателят е балансиран.

Двигателят е окачен на рамата на автомобила на три опори с гумени възглавници.

Отпред скоба, излята върху капака на противотежестите, лежи през две гумени подложки върху специална греда, фиксирана към рамката на превозното средство. Отзад скобите, завинтени към корпуса на маховика, лежат върху скобите на рамката (всяка чрез две гумени втулки.

Дизеловият двигател YaAZ-M206 е подобен по дизайн на двигателя YaAZ-M204, има редица идентични размери и взаимозаменяеми компоненти и части и се различава само по части, чиито размери са увеличени поради увеличаването на броя на цилиндрите . Тези части включват цилиндров блок с глава и картер, колянов вал, разпределителен вал и балансиращ вал, маховик, капак клапанен механизъми т.н.

Коляновият вал със седем лагера има шест манивела, разположени под ъгъл от 60 °. Противотежестите са завинтени към бузите на първия и шестия манивела. В предния край на вала е монтиран амортисьор усукващи вибрацииприкрепен към задвижващата ролка на вентилатора. Абсорбаторът се състои от два тежки диска, прикрепени към тялото върху дебели гумени уплътнения. Корпусът на амортисьора е завинтен към задвижващата ролка на вентилатора. Амортисьорният диск има специфична маса, различна от осцилиращата маса на коляновия вал. При възникване на усукващи вибрации, особено значителни в предния край на вала, дискът, свързан с вала чрез еластична връзка, осцилира с различен период, измествайки се спрямо вала, а вибрациите на вала се гасят поради наличието на триене в деформируемата гума.

Ориз. 5. Противотежест с гасител на вибрациите на дизеловия разпределителен вал YaAZ-M206

Балансирането на моментите на инерционните сили в двигателите YaAZ-M206 се извършва по същия начин, както при двигателите YaAZ-M204. За да се намалят торсионните вибрации на разпределителните и балансиращите валове, които имат значителна дължина, техните предни противотежести са съставени и оборудвани с виброгасители.

Всяка противотежест е основа, която е фиксирана с главина в края на вала. Балансираща щанга за противотежест е монтирана шарнирно върху пръстеновидната шийка на главината върху втулката. Балансьорът има фигурен прозорец, върху платформите на който лежат два пакета листови пружини, между пакетите пружини има гърбица, фиксирана върху основата с болт с шайба, свързваща всички части на противотежестта. Когато валът се люлее, балансьорът също започва да се люлее върху главината, измествайки се спрямо основата на противотежестта. В този случай пружините, опрени със средната си част в гърбицата, се огъват и поради наличието на триене между листовете на пружините, вибрациите на вала се гасят.

ДА СЕкатегория: - Устройство и работа на двигателя

Ярославският моторен завод произвежда двигатели YaMZ за различни видоветехнология. Те са оборудвани с камиони, автобуси, много видове трактори и друга селскостопанска техника. Двигателите YaMZ се използват и за работа на дизелови електроцентрали.

Благодарение на високата производителност и широката гама от приложения, дизеловите двигатели Ярославски заводса много търсени.

1 Характеристики на моделната гама двигатели YaMZ

Двигателите се произвеждат във V-образни (V6, V8, V12), както и в редови L-образни (L-4, L-6) версии. Днес има 12 семейства дизелови двигатели и повече от 250 от техните модификации.

Обемът на дизеловия двигател варира от 11-26 литра. Мощността е 150-800 к.с. Процесът на сглобяване на двигатели се извършва в едно предприятие, поради което се извършва контрол на качеството на всеки етап. Нека да разгледаме някои от по-популярните видове. Двигатели ЯМЗ.

1.2 ЯМЗ-780

YaMZ-780 е новоразработен редови шестцилиндров двигател. Той беше представен на международния форум "Армия-2016". Предназначен за монтаж на бронирани платформи "Бумеранг" и "Курганец-25".

Обемът на двигателя е малко повече от 12 литра. Мощност - от 400 до 700 литра. с. (в бъдеще - до 1000). Гамата от верижни платформи, на които може да се използва този тип двигател, е много широка. В бъдеще YaMZ-780 може да спре производството на всички V-образни двигатели, която досега нямаше алтернатива по отношение на властта.

1.3 ЯМЗ-642

YaMZ-642 - шестцилиндров двигател. Спецификациите му:

• мощност - 155 к.с.;
• диаметър на цилиндъра и ход на буталото - 120 × 120 mm;
• степен на компресия - 17;
• обем - 8,14 литра;
• номинална мощност - 117kW (160hp);
• номинална скорост - 2600 об./мин.

1.4 ЯМЗ-850

Двигателят YaMZ-850 се използва за самосвали BelAZ, трактори KZKT, MZKT, трактори ChZPT, транспортери Vityaz IZTM.

Спецификации:

• брой цилиндри - 12;
• разположение на цилиндрите - V-образно;
• диаметър на цилиндъра и ход на буталото - 140 × 140;
• обем - 25.86;
• степен на компресия - 15,2;
• номинална мощност - 426kW (580hp).

1.5 Уралски регионален център ЯМЗ

URC YaMZ LLC — официален дилър OAO Avtodizel (YaMZ, GAZ Group), OAO SHAAZ със седалище в Миас, Челябинска област. URC YaMZ е система от взаимосвързани компании, чиято цел е поддръжка на камиони.Групата от компании се занимава с производство, продажба, ремонт на двигатели YaMZ, техния сервиз и гаранционно обслужване.

URC YaMZ продава двигатели, както и резервни части за тях за камиони Урал, Камаз, Краз, Белаз, Маз, Зил, автобуси, както и товарачи, грейдери.

Клоновете на компанията се намират в градовете Нови Уренгой, Златоуст, Челябинск, Екатеринбург, Курган. Квалифицираните служители на URC YaMZ, както и наличието на широка гама от резервни части, ще гарантират гладка работавашата автомобилна технология.

Предимства:

• ниски цени;
• високо качество;
• официална гаранция и сервиз;
• широка гама от резервни части;
• Бърза доставка;
• осигуряване благоприятни условияредовни клиенти.

2 Резервни части (устройство) за двигатели ЯМЗ за камиони

Поради голямото търсене на резервни части за двигатели, произведени от Ярославския металургичен завод, ще разгледаме някои от тях.

2.1 YaMZ водна помпа

За охлаждане на двигателите YaMZ - 236 и 238 се използва центробежен тип водна помпа (помпа) YaMZ, която е прикрепена към предната стена на цилиндровия блок. Въртенето на помпата YaMZ се извършва от коляновия вал на дизела чрез клинов ремък и подвижна шайба. Тегло на помпата - 7,6 кг.

2.2 маслена помпа YaMZ

Зъбните маслени помпи са оборудвани с двигатели от същите модели. Такава помпа има две секции - принуждаваща и радиаторна.Всяка секция се състои от две цилиндрични зъбни колела. Маслена помпазакрепен към предния основен лагер. Функцията на секцията за налягане е да доставя масло към системата за смазване на двигателя. Секцията на радиатора избутва масло през радиатора.

2.3 YaMZ съединител

Съединител YaMZ-238 - двудисков, фрикционен, сух, тип издърпване на диафрагмата. Инсталиран на следните модели камиони: МАЗ-64229, МАЗ-5516, МАЗ-6303, Краз-6510, Краз-255, Краз-65101. Диаметърът на задвижваните дискове на съединителя е 400 мм. Освобождаването на съединителя е оборудвано с ъглов контактен лагер, се движи към двигателя, когато е изключен.

Основните характеристики на съединителя YaMZ-238:

• максимален въртящ момент на двигателя - 920 Nm;
• маса на въртящите се части - 70 kg;
• инерционният момент на задвижвания диск - 0,09 × 2 кг / кв.м.;
• размерите на слота на задвижвания диск са 42 × 34x6 mm.

Съединителят YaMZ-238 има същите характеристики. Различава се само в броя на притискащите пружини.

2.4 Задвижване на вентилатора

Задвижването на вентилатора се използва за въздушно охлаждане двигател на кола. Ярославският моторен завод произвежда задвижвания на вентилатори за всички модификации на двигателяЯМЗ - 236 и. Всеки модел има свои собствени характеристики. Например, модел 236NE-1308011-A2 има следните характеристики: задвижването на вентилатора е непревключваемо, без еластичен съединител, има къс вал, шайбата на ремъка на генератора е 150.

2.5 9-степенна скоростна кутия ЯМЗ - 239

Дизайнът на КПП 239 YaMZ предвижда:

• инсталация електронен сензорскоростомер;
• блокиране на старта на стартера с включена предавка;
• използване на пълзящо растение;
• прилагане на електропневматично управление;
• монтаж на пневматичен бустер за превключване на скоростите;
• допълнителен отвод на мощност до 100 к.с

Скоростна кутия ЯМЗ - 239

Скоростната кутия е оборудвана с топлообменник, който се използва за охлаждане на маслото при горещо време и за загряване на маслото при студено време. Също така контролните пунктове YaMZ-239 могат да имат запечатани корпуси на съединителя.

2.6 Регулиране на клапаните YaMZ

Регулирането на клапаните на двигателите YaMZ е много подходящо поради широкото разпространение на този тип продукти. Регулирането ви позволява да определите оптималната топлинна междина. Стойност термична междинатрябва да бъде еднакъв за всмукателните и изпускателните клапани. Често тази стойност е 0,25 - 0,3 mm. За да зададете такова малко разстояние, използвайте сондата на студен двигател.

Първо премахнете BC от главите горни капаци. В същото време степента на затягане на закрепванията на оста на кобилиците трябва да бъде в рамките на 12-15 kgm, което е много важно. След това започнете да въртите коляновия вал по посока на часовниковата стрелка, докато смукателен клапанпървият цилиндър няма да бъде затворен. След това завъртете коляновия вал още една трета от оборота. Това ще затвори клапаните.

След като извършите всички тези действия, проверете получената празнина между кобилицата и пръста на клапана с щуп. Ако е необходимо, регулирайте празнината. За да направите това, разхлабете контрагайката на регулиращия винт. Поставете измервателния уред в пролуката и го приведете правилен размер, въртящ се регулиращ болтс отвертка. Затегнете контрагайката и отново измерете хлабината.

Последователността на регулиране на клапана в двигателя YaMZ: първо 1.5.4.2, след това 6.3.7.8. След като приключите процедурата, трябва да обърнете внимание на състоянието на уплътненията на капака на цилиндрите. Ако е необходимо, те трябва да бъдат заменени. Накрая проверете целия двигател. Това завършва настройката на клапаните YaMZ за гориво.

Ярославският моторен завод беше и е едно от водещите предприятия в Ярославъл. Той остави своя значителен отпечатък в развитието на града, в неговите постижения и значение. Заводът работи в най-трудните времена: революция, война, перестройка. И винаги е оставал надеждна опора за автомобилната индустрия на нашата родина. Благодарение на него и много други предприятия в Съветския съюз беше възможно да се създаде вътрешно производство на автомобили. И сега се опитва да поддържа нивото на висок професионален майстор на занаята си, с респектиращ опит и широк потенциал.

Цех на Ярославския моторен завод

Историята на автомобилния завод в град Ярославъл е свързана с името на руския индустриалец Владимир Александрович Лебедев, опитен пилот, който направи много за развитието на авиацията в Русия. По това време у нас имаше държавна програма за създаване на собствена автомобилна индустрия. В Ярославъл беше планирано да се разположи сглобяването на чужди автомобили и линейкиза фронтовете на Първата световна война. Първо име на фирмата автомобилен заводАД „В. А. Лебедев. Стартът се състоя на 20 октомври 1916 г.

Основателят на завода Владимир Александрович Лебедев

По време на революцията заводът е прехвърлен в собственост на държавата и до 1925 г. изпълнява само функции за ремонт на автомобили. През ноември 1925 г. е сглобен Я-3 - камион, способен да превозва три тона товар. Тя е базирана на американската кола "White". Ярославъл все още не е имал производство на мотори, така че двигателят, съединителят и скоростната кутия са взети назаем от камиона AMO-F-15 и доставени от Москва от завода AMO (завод Лихачов - ZIL). Първите два камиона Ya-3 са сглобени на знаменателна дата - 7 ноември 1925 г. На следващата година предприятието е преобразувано в Ярославския държавен автомобилен завод № 3.

Ярославски камион Я-3

През първата петилетка предприятието се разраства значително. Изградени са нови цехове, броят на служителите се е увеличил 5 пъти. След Ya-3 последва производството на камиони. Още сила. Това бяха I-4 и I-5.

Те се различаваха по товароносимост, съответно 4 тона и 5 тона, и трите имаха стандартна формула на колелото - 4 × 2. Нека веднага обясним какво означава това. Формулата на колелата е условен индекс, приет за обозначаване на броя на задвижващите колела на автомобила, в който първата цифра съответства на общия брой колела, а втората - на броя на задвижващите колела. В нашия случай показва, че колата има само 4 колела и 2 от тях са задвижващи. Модернизираните автомобили получиха индекс "G".

През 1932 г. започва производството на автобуси. Те се наричаха YaA-1 и YaA-2.

Ярославъл автобус ЯА-2

През 1933 г., съвместно с Конструкторското бюро на ОГПУ, са произведени прототипи на първия съветски дизелов двигател "Коджу" (Коба Джугашвили). Работата беше ръководена от талантливия дизайнер N. R. Briling, който едва наскоро беше освободен от затвора. Двигателят беше с мощност 90 литра. с. Те бяха оборудвани с камиони I-5.

Първият съветски дизелов двигател Koju и неговите създатели

На 9 ноември първата такава кола излезе от портите на завода. Имал два допълнителни фара на кабината и светещ надпис - "ЯГАЗ-дизел". Впоследствие модифицираните двигатели бяха инсталирани на YAG-5.

Автомобил Ya-5, оборудван с двигател Koju

Заводът е първият в страната, който овладява производството на тежки самосвали. От 1935 г. се сглобява YaS-1 с товароподемност до 4 тона, по-късно се появяват YaS-2 и YaS-3 (4 × 2).

Фабрична врата ЯМЗ

Успехът на развиващото се предприятие не остави съмнение. През 1935 г. произвежда своя 10 000-ен камион! От 1933 г. заводът е преименуван на Ярославски автомобилен завод (ЯАЗ).

През 1936 г. заводът започва да произвежда тролейбуси. Това бяха едноетажните YaTB-1 и YaTB-4 и уникалният двуетажен тролейбус YaTB-3. Благодарение на добре обмисления дизайн, YATB-3 може да се използва заедно с едноетажен транспорт. За първи път се появява по улиците на Москва на 26 юни 1938 г., в деня на изборите за Върховния съвет на РСФСР. Побира до 100 пътници и има 72 меки седалки. Въпреки височината си (4783 мм), колата имаше добра маневреност и беше добре загрята. Тролейбусът беше оборудван с батерия, с която можеше да измине разстояние от 2,8 км, което му позволи самостоятелно да се върне в парка в случай на прекъсване на електрозахранването. Тази функция беше полезна по време на войната. Въпреки факта, че повечето от ЯТБ-3 са били нарязани на скрап за военни нужди, през 1944 г. останалите три превозни средства отново излизат по улиците на Москва.

Двуетажен тролейбус ЯТБ-3

С началото на войната заводът трябваше да промени профила си към производство на военни продукти. През 1941 г. е планирана евакуация на изток, но е отложена. Заводът изпрати на фронта бронебойни снаряди, ръчни гранати, снаряди за зенитни оръдия, мини, ракетни снаряди, картечни пистолети Шпагин (ППШ) и много други. От 1943 г., проследен артилерийски влекачиАз съм на 11, аз съм на 12 и съм на 13. Предназначени са за транспортиране на артилерийски оръдия. На това Трудни временав името на общата идея за борбата срещу фашизма, американските колеги споделиха своя опит с централата. Техните дизелови двигатели бяха с 15 конски сили по-добри от нашите.

Благодарение на разработките на американците, през 1943-1947г. успя да създаде и овладее производството на нови дизелови двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, както и ново семейство двуосни автомобили от серията ЯАЗ-200 (4 × 2). Именно на автомобила ЯАЗ-200 символът на Ярославъл, мечката, за първи път се появи на капака. Въпреки многобройните недоволства на Народния комисариат, И. В. Сталин лично нареди да го напусне по време на шоу в Кремъл.

През 1949 г. заводът е удостоен с държавна награда. Двигателите YaAZ-204 и YaAZ-206 са монтирани не само на автомобили в Ярославъл, но и на автомобили, произведени от заводи Минск, Кременчуг и дори на автобуси ZIL-154. Заводът отбеляза ясен напредък. През 1948-1950 г. е разработена и пусната в производство триосна серия от автомобили YAZ-210.Колата вече има три колела, две от които задвижващи (6 × 4). Но производственият капацитет на предприятието не беше достатъчен. Постепенно първо двуосните ЯАЗ-200 през 1951 г., а след това и триосните ЯАЗ-210 през 1959 г., бяха прехвърлени в други заводи. YaAZ започна да се специализира изключително в двигатели. През 1958 г. е преименуван на Ярославския моторен завод (ЯМЗ).

През 1961 г. в завода пристига нов директор - Анатолий Михайлович Добринин. Човек, който премина от обикновен стругар до заместник-директор на завода в Рибинск, талантлив и мъдър ръководител, истински съветски гражданин. Той беше директор на ЯМЗ в продължение на 21 години и направи мощен пробив в развитието на предприятието.

Анатолий Михайлович Добринин

Заводът се разшири значително, появиха се основни и спомагателни производствени цехове, започна модернизация, производството на двигатели се увеличи от 5 на 100 хиляди годишно, започна изграждането на Тутаевския моторен завод и беше реконструиран Ростовският агрегатен завод. Благодарение на него най-ярките умове и най-добрите „златни ръце“ в града бяха събрани в YaMZ. Добринин направи огромен принос за културната инфраструктура на Ярославъл. Благодарение на него в града се появи спортният дворец "Автодизел" ("Торпедо"), познат на жителите на Ярославл, плувният басейн "Лазур", Паркът на строителите на автомобили (Юбилейен), Дворецът на културата на строителите на автомобили и кино "Волга". Улицата на строителите е построена в микрорайона на работниците на ЯМЗ (Пятерка), мост, мрежа трамвайни линии, училища и др. Когато той имаше собствен строителен отдел, който построи жилища за своите служители, по-специално в северния жилищен район на града.

Дворец на културата Мотостроители

Басейн Лазур

Парк на строителите на автомобили

В YaMZ започва разработването и въвеждането в производство на нови дизелови двигатели, както и скоростни кутии, съединители и дизелови електрически агрегати. През 1966 г. заводът е награден с орден Ленин - най-високото отличие на СССР. През 1972 г. е присъдена Държавната награда за създаването и организирането на производството на единно семейство двигатели ЯМЗ-236/238/240. През 1968 - 1971г се разработва захранващ агрегатЯМЗ-740 за Камския автомобилен завод. Ярославският моторен завод става главно предприятие на производствената асоциация Avtodizel, която включва много други предприятия в целия регион, и Добринин изпълнителен директор. През 1976 г. е удостоен със званието Герой на социалистическия труд. През същата година са създадени двигатели за трактори KirovetsK-700 и K-701. От 1973 до 1980 г. се работи върху нов тип дизелови двигатели от типа ЯМЗ-840. Те са инсталирани на автомобили BelAZ. Създава се двигател YaMZ-642 за автомобили на автомобилния завод в Кутаиси. Започва производството на силажокомбайна ЯСК-170. Така постепенно PA "Avtodiesel" става водещото предприятие на местната дизелова индустрия. Тук се сглобяваха двигатели за почти всички тежкотоварни превозни средства. Потребителите на продуктите са МАЗ, БелАЗ, УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ, КрАЗ, МоАЗ и много други.

В началото на 80-те години здравето на Анатолий Михайлович рязко се влошава и той се пенсионира от завода. През 1982 г. Ярославъл преживя смъртта на мениджър. Преименува много обекти, които се появиха благодарение на него. Дворецът на културата на автомобилостроителите, преименуван на Дворец на културата на името на. А. М. Добринин, който днес е най-значимият център за отдих в града. Улицата на Строителите стана ул. Добринин и моста, свързващ го с Индустриалната магистрала - Добринински.

Улица Добринина, бивша Строители

От 1993 г. предприятието работи като Отворено акционерно дружество "Автодизел". През 2000 г. компанията се слива в RusPromAvto LLC, която след известно време се трансформира в GAZ Group.

От 1991 до 1998г YaMZ разработи необичаен дизелов двигател. Предназначен е за шасито на ракетно-космическия комплекс Топол-М. Двигателите ЯМЗ-846 и ЯМЗ-847 са с мощност 500-800 к.с. Произвежда се в малки партиди за Министерството на отбраната.

Ракетно-космически комплекс Топол-М

През 2014 г. в завода беше сглобен 10-милионният двигател.

През 90-те и 2000-те години. е усвоено производството на екологични класове двигатели: Евро-1 (ЯМЗ-236NE / BE и 238BE / DE), Евро-2 (ЯМЗ-7511 и ЯМЗ-7601), Евро-3 (ЯМЗ-656 и ЯМЗ-658) и Евро-4 (семейство ЯМЗ-530). През 2003 г. беше присъдена правителствената награда за разработването и производството на многоцелеви дизелови двигатели, които за първи път в Русия отговарят на международните екологични стандарти.

YaMZ минало и настояще

Днес Yaroslavl Motor Plant е най-големият производител на тежки и средни дизелови двигатели в Русия. Това е предприятие с пълен цикъл и включва леярство, коване, пресоване, термично, заваряване, галванопластика, боядисване, хардуер, механичен монтаж, монтаж и изпитване, инструментално, ремонтно и други видове производство. По технологично оборудване и автоматизация на производството не отстъпва на лидерите в световната автомобилна индустрия. Производствената площадка на ЯМЗ-530, създадена с подкрепата на водещи световни инженерни фирми и доставчици на оборудване, осигурява световното технологично ниво на качеството на продуктите. Повече от 300 модела превозни средства и специални продукти са оборудвани с ярославски двигатели. Инсталират се на камиони, главни автовлакове, минни самосвали, автобуси, трактори и комбайни, пътностроителна техника, както и дизелови електроцентрали.

Документален филм, посветен на живота на ярославските двигателостроители.

Алексей Крилов

Лицей № 86

Галерия с изображения

Търговия на едро / дребно
Безкасови плащания
Доставка с транспортна фирма, Доставка с автопарк на фирма
ЯАЗ-М204Г с автоматика, нов, първа конфигурация, от склад. ЯАЗ-М204Г четирицилиндров двутактов дизелов двигател с общо предназначение. Предназначен за монтаж на дизелови локомотиви и компресорни станции, електроцентрали и друго оборудване.

Тип двигател - двутактов

Брой цилиндри - 4

Редът на работа на цилиндрите е 1-3-4-2

Диаметър на цилиндъра, mm - 108

Ход на буталото, mm - 127

Работният обем на всички цилиндри, л - 4,65

Степен на компресия - 17
Номинална мощност, kW (hp) - 44 (60)

Честотата на въртене на коляновия вал при номинална мощност, обороти в минута - 1500

Максимален въртящ момент, N-m (kgf-m) - 500 (50)

Честота на въртене на вала при максимален въртящ момент, обороти в минута, не повече - 1200–1600

Обороти на вала на празен ход, об / мин - 400 (500)

Минимален специфичен разход на гориво, g/kWh (g/hp h) – 252 (185)

Налягане в маслена система, kPa, (kgf/cm2):

− при номинална скорост − 200-400 (2-4,0)

− при минимална скорост празен ход, не по-малко от − 50 (0,5)

Начин на смесообразуване - Вътрешен с директно впръскване на горивото в цилиндрите на двигателя

Газоразпределителни фази, град.

- отваряне на изпускателни клапани - 88 ° BC. м. т.

- затваряне на изпускателни клапани - 58 ° след n. м. т.

Клапани - само изпускателни, по два за всеки цилиндър, разположение на клапаните отгоре

Система за смазване - смесена, под налягане и спрей

Маслена помпа - зъбно колело, задвижвано от колянов вал

Маслен охладител - пластинчат, с водно охлаждане

Маслени филтри - два:

− грубо почистванес метален мрежест филтърен елемент и

− фино почистване със сменяем филтърен елемент

Система за захранване - горивни помпи високо наляганекомбинирани с инжектори (помпа-инжектори). Непрекъсната циркулация на горивото през системата чрез връщане на излишното гориво в резервоара

Горивна помпа - тип зъбна предавка

Регулаторът на скоростта е центробежен двурежимен. На двигателя YaAZ-M204G, едномодов

Дюзи за помпа - отворен тип

Модел помпа-инжектор - АР-20А4

Номинална производителност на помпата-инжектор за един работен ход на буталото, mm³ - 60

Горивен филтър - фино почистванес два сменяеми филтърни елемента. Допълнителни филтри във всмукателния тракт резервоар за горивои помпа инжектори

Въздушни филтри;

– Инерционно-масло с мрежест елемент за работа в условия на ниска запрашеност на въздуха; − − – центробежно-контактни за работа при висока запрашеност на въздуха

Номер въздушни филтри – 2

Охладителна система - Течна, с принудителна циркулацияантифриз

Водна помпа - тип центробежен

Вентилатор - Шест лопатки, ремъчно задвижване

Стартер - Електрически стартер ST-26

Генератор - G-273

Съединител - Сух еднодисков, фрикционен тип с централна конична пружина

Скоростна кутия - Трипътна. Има пет предавки за напред и една задна предавка.

Предавателни числа:

- първа скорост - 6.17

- втора скорост - 3.4

- трета предавка - 1.79

- четвърта предавка - 1

- пета предавка - 0,78

− заден ход − 6,69

Габаритни размери, mm:

- дължина - 1816г

− ширина − 871

− височина − 1002

Тегло на незареден двигател в комплекта на доставка, кг:

– със съединител и скоростна кутия − 989

- без съединител и скоростна кутия - 750

Резервоари за зареждане с гориво, л: система за смазване - 16,5

- охладителна система (без радиатор) - 15.5

− въздушни филтри(на двигател) - 1.5

Което беше ръководено от професор Н.Р. Briling, проектира четиритактов, шестцилиндров, дизелов автомобил с мощност 87 к.с. под символичното име "Коджу" (Коба Джугашвили). Неговото производство и монтаж е извършено през 1933 г. в Ярославския държавен автомобилен завод (YAGAZ) № 3 под ръководството на главния инженер A.S. Литвинов. Двигателят се представи добре при тестовете, но поради редица причини, и на първо място, поради невъзможността за серийно производство на сложни компоненти и части с висока точност, Koju не можа да бъде пуснат в производство по това време.

Работата по подобряването на двигателя обаче продължи в NATI. До 1938 г. най-развитият модел е дизеловият двигател NATI-MD-23 (NATI-Koju) с мощност 105 ... 110 к.с. В Ярославския автомобилен завод за него е проектиран 7-тонен камион YAG-8, който трябваше да бъде основата за ново семейство дизелови автомобили. Серийното производство на MD-23 беше планирано да започне в строящия се двигателен завод в Уфа, но това предприятие беше прехвърлено на NKAP и в Уфа започнаха да се произвеждат по-необходими за отбраната авиационни двигатели.

През годините на разработване и подготовка на двигатели за производство, дизеловото бюро включва M.S. Рижик, В.В. Пушкин, П.И. Новиков, А.Д. Комаров, B.I. Нитовщиков, Л.В. Лебедева, П.П. Семечков, М.В. Ершов, В.Д. Аршинов, Н.И. Сегал, В.А. Рахманов, А.А. Егоров, Б.А. Работнов, А.Н. Сахаров, по-късно към тях се присъединиха О.Л. Матвеев, Н.М. Пестриков, А.К. Тарасова, П.Б. Шумски и др.

Под прикритието на „възстановяване“ на стари дизелови двигатели беше възможно да се получи почти всичко необходимо за производството на нови: общо от края на 1944 г. до 1946 г. в Ярославъл пристигнаха 350 единици оборудване. За съжаление не пристигна цялото поръчано оборудване. През 1946 г. между СССР и САЩ започва така наречената "студена война" и американското правителство спира доставките на металорежещи машини и двигатели за страната ни.

Дори в края на войната няколко групи специалисти от ЯАЗ заминаха за Германия, за да изберат оборудване в машиностроителните предприятия, което трябваше да отиде в СССР като компенсация за щетите, причинени на нашия народ. Така в завода пристигна металорежещо и друго оборудване за производство на автомобили и двигатели.

Пристигналите машини, с подходящото им оборудване, в редица случаи позволиха на завода да реши проблема с липсващото оборудване, причинено от отказа за доставка на последното от Америка. По-специално, само част от машините за производство на колянов вал и мотовилка са получени от САЩ. Липсващите машини са недокомплектовани от плененото и частично от наличното в завода универсално оборудване.

Производствената площадка на компресора изобщо не беше снабдена със специални машини. Тази високопрецизна единица трябваше да бъде напълно усвоена на универсални машини, оборудвайки ги със сложни приспособления.

Донесен от Америка Н.С. Khanin, документацията (каталози, някои чертежи), както и първоначалните разработки и изчисления на отделни единици, извършени от ZiSovtsy, станаха основата, от която започна проектирането на двигателя. За кратко време дизайнери, екип от изпитатели, технолози, металурзи и химици, необходими за стартиране на производството на сложен енергиен агрегат, който изисква висока производствена култура, висококачествени материали и квалифициран персонал.

В процеса на тестване и подготовка за производство дизайнът на двигателя GMC "4-71" претърпя значителни промени. На първо място, това беше продиктувано от целта на двигателя, който беше планиран да бъде инсталиран само на автомобили, които се овладяват във фабриката. По-специално, те изоставиха редица решения, които позволяват преобразуване на двигателя, като симетрично разположение на задвижването отпред и отзад, ляво и дясно въртене на коляновия вал и др.

На първия етап, заедно със специалистите от експерименталния цех, централната фабрична лаборатория (ЦЗЛ) под ръководството на В.В. Скотникова, технолозите извършиха пълно изчисление на всички части по отношение на размерите и конфигурацията с прехвърлянето от инчовата система към метричната система, направен е анализ химичен състав, класове за чистота на повърхностната обработка, започнаха проучвания на основните режими на работа на двигателя. Въз основа на резултатите от проучването бяха разработени препоръки за домашни марки стомана, желязо и отливки от цветни метали.

Кастерите срещнаха големи трудности при овладяването на производството на бутала от перлитен сферографитен чугун. До този момент такъв чугун не се е произвеждал в автомобилната индустрия.

По-късно двигателят трябваше да бъде адаптиран към нашата суровост климатични условия, тъй като нагревателната система с електрическа горелка GMC се оказа неефективна дори при -5°C. За първи път в местната практика в ЯАЗ е разработен и приложен течен нагревател, който осигурява стартирането на дизелов двигател при ниски температури. Тази система включва бобина за запалване с електромагнитен прекъсвач и свещ, която запалва горивото, което загрява въздуха, влизащ в двигателя. Впоследствие подобни промени бяха направени в дизайна на 6-цилиндровия двигател.

През 1946 г. е пуснат в експлоатация дизеловият цех. За негов първи ръководител е назначен Т.Н. Иванов. Първите пет дизела ЯАЗ-204събрани от Ярославъл 30 януари 1947 гте също имаха редица американски единици, включително помпени инжектори, но до края на годината напълно домашните дизелови двигатели вече бяха в масово производство. Освен това всички части, с изключение на дюзите на помпата, чието производство е прехвърлено в специализиран завод за карбуратори в Ленинград, гумени и уплътнителни материали, са произведени в ЯАЗ (за първи път на двигателите са монтирани вносни втулки на коляновия вал, след това малки количества са произведени от Рибинския завод за авиационни двигатели). Според основните характеристики (мощност, ефективност, параметри на теглото) съветският двигател YaAZ-204 не е по-нисък от американския прототип.

Производството на дизелови двигатели нараства от месец на месец. Ако през март са събрани 15, през май - 18, то през юни - вече 25, през октомври - 32. До края на 1947 г. са събрани 206 бр. Пускане на първите серийни вътрешни дизелови двигатели, включително шестцилиндрови ЯАЗ-206с мощност от 165 к.с., заводът в Ярославъл овладява за три години, от 1947 до 1949 г.

При създаване на дизайна на камиони ЯАЗ-200И ЯАЗ-210с двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 е взет като база електрическа схемасъединители на американската компания "Lipe". Това бяха първите домашни фрикционни сухи съединители с централна натискна пружина за двигатели с висока мощност.

За първи път в местната практика, нови устойчиви на износване формовани фрикционни накладкизадвижвани дискове на съединителя. Разработката и тестването са извършени от завода съвместно с клоновата лаборатория на химическата промишленост. Серийното производство на наслагвания е организирано в новосъздадения завод за азбестови технически продукти в Ярославъл. Масовото производство на съединители YaAZ-200 с диаметър на задвижвания диск 352 mm и съединители YaAZ-210 с диаметър на задвижван диск 381 mm за предаване на въртящи моменти от 55 и 78 kgm започва в този завод през 1947 г. В периода 1947-59 г. са произведени около 1 400 000 съединителя, които надеждно отговарят на изискванията на произвежданите автомобили от всякакъв вид и предназначение с двигатели ЯАЗ.

Разработените и тествани скоростни кутии ЯАЗ-204, ЯАЗ-210 са 5-степенна трансмисия, всички предавки на която са в постоянно зацепване, с изключение на първа предавка и задна предавка. Монтирани са синхронизатори за лесно превключване на скоростите. Лагерите се смазват под налягане от специална помпа. Дизайнът използва нови видове лагери, чието производство отново е организирано в заводите на страната.

Скоростни кутии тип ЯАЗ-204 в различни модификациипроизведени за всички видове двуосни и триосни превозни средстваЯАЗ и МАЗ а. Извършена е отделна доставка на скоростни кутии за трактори на автомобилните заводи Урал и Брянск. През 1947-59 г. са произведени и доставени 1 700 000 скоростни кутии.

Разработване на съединители и скоростни кутии, усвояването им в масова продукцияпри ЯАЗ оглавява В.В. ОсепчуговИ Г.М. Кокин. Дизайнерите A.A. взеха активно участие в разработването, развитието и усъвършенстването. Малишев, Н.С. Ханин, В.Д. Аршинов, Н.И. Сегал, Б.Ф. Индейкин, В.В. Зеленов, В.А. Иларионов, В.М. Кротов, В.П. Волин, В.А. Гусев и др.

През 1948 г. главният инженер на ЯАЗ А.М. Лившиц (репресиран през 1950 г., освободен през август 1954 г. и впоследствие напълно реабилитиран), директор на завода (през 1945-50 г.) I.P. Гусев, главен дизайнер В.В. Осепчугов, неговият заместник по двигателите Н.С. Ханин, началник на дизеловия цех Т.Н. Иванов и ръководителят на централната фабрична лаборатория В.В. Скотников "за усъвършенстване на дизайна и усвояване на производството на високоскоростни автомобилни дизелови двигатели"стават лауреати на Сталинската награда III степен.

Според термичния режим дизеловият двигател YaAZ-204 беше пренатоварен, с доста малък двигателен ресурс, въпреки че беше извършена упорита работа за увеличаването му от година на година. И така, до 1949 г., на всички двигатели YaAZ-204 и част от тяхното освобождаване през 1950 г., маслената помпа се задвижва от верижно задвижване, след това от зъбно колело. излято желязо маслен картерзаменена с щампована. От май 1952 г. е въведен предстартов нагревател за загряване на охлаждащата течност в охладителната система и маслото в картера преди стартиране на двигателя при ниски температури. Тънкостенни ръкавицилиндри, отслабени от два реда от 64 дупки, изкривени и повредени. Въпреки различни технологични трикове, не беше възможно да се изключи деформация и повишено износване на тези „сухи“ ръкави. Следователно, от 1953 г., YaAZ започва да прави продухващи прозорци под формата на един ред от 17 дупки с диаметър 16 mm. Имаше и други, по-малки промени, свързани с подобряването на технологията за производство на двигатели.

Първоначалните характеристики на двигателите се промениха главно само в посока на увеличаване на мощността (112-120-135 к.с. с четири цилиндъра, 165-205 к.с. с шест цилиндъра) и ефективност поради промени в горивното оборудване, по-специално повишаване на производителността на помпени инжектори, подобряване на продухването на системата, редица други компоненти, намаляване на консумацията на енергия за задвижването на компресора. Така в началото на 50-те години мощността на YaAZ-204 беше увеличена до 120 к.с. ( ЯАЗ-204А), и за превозно средство със задвижване на всички колела МАЗ-502и влекач МАЗ-200Вмощността на двигателя с помпа-инжектори от серия 80 и намалени термични междини между буталото и втулката достигна 135 к.с. ( ЯАЗ-204В).

По време на експлоатацията на модификацията на дизеловия автобус е придобит голям опит в разбирането на най-важните характеристики на протичането на работния процес, здравината на частите и възлите ЯАЗ-204Дкато част от първия следвоенен автобус с електрическо предаване ZiS-154 (години на производство 1947-49). Неуспешно разположение на електрическите вериги, неблагоприятна комбинация от параметри на електрическия генератор и характеристики на двигателя, лоша вентилация и високо съдържание на прах двигателен отсек, липса на ефективни филтри - всичко това доведе до повишено износванедвигател. Но въпреки всичките си несъвършенства, автобусът не само частично реши проблема с осигуряването на градския транспорт в столицата, но и се превърна в своеобразна изследователска лаборатория, която даде тласък на разгръщането на работа за подобряване на надеждността и подобряване на системите за почистване на двигателя.

Впоследствие (през 1956 г.) екипът на ЯАЗ усвоява друг автобусен двигател ЯАЗ-206ДЗа междуградски автобус ZiS-127, който се оказа много по-успешен от градския си предшественик и беше произведен до края производство на автобусина ЗИЛ е (1960 г.).

Сериозен изпит за ярославските специалисти и младите моторно производствотрябваше да продължи в развитието и развитието на серия от двигатели за военна техникапо поръчка на Министерството на отбраната на СССР. Тук, в допълнение към осигуряването на необходимата надеждност и мощност, трябваше да се направят редица промени в дизайна и оформлението основни модели. Така наречената "тракторна" модификация на двигателя е първата, която се появява през 1948 г. ЯАЗ-204Бза верижни артилерийски влекачи М-2Митищи машиностроителен завод(MMZ), след това подобно оборудване "K" - ЯАЗ-204К(130 к.с.), който е монтиран на плаващи верижни конвейери К-61Крюковски вагоностроителен завод и леки артилерийски влекачи AT-LХарковски тракторен завод. Те се различаваха от основните главно в специален задълбочен чугунен маслен картер с долен капак (така наречения тип "трактор"), съответно модифициран приемник на маслена помпа и система за смазване, която беше важна за работата на двигател с големи ролки и гарнитури.

През 1956 г. е усвоена модификация на дизеловия двигател ЯАЗ-206Б (210-225 к.с.), предназначена за десантна самоходна единица. АСУ-85произведени от MMZ. Специална маслена система със сух картер, маслени филтри, мощни маслен радиатор, устройства за авариен старт и инжекционна системаохлаждане, както и специални цилиндрови глави, от които клиентът впоследствие се отказа.

Най-обещаващата посока за развитието на първото семейство дизелови двигатели в Ярославъл обаче беше създаването през 1951 г. на стационарна модификация на двигателя ЯАЗ-204Г. В края на 40-те години, във връзка с развитието на радарното оборудване, възниква необходимостта от мобилни източници на енергия за автономни радари. За такъв източник на енергия е избран дизеловият двигател ЯАЗ-204. При подготовката на стационарен YaAZ-204G, в допълнение към мерките за намаляване на мощността до 60 к.с. при 1500 об/мин нагревателните устройства бяха подобрени и съвместно с NAMI беше разработен еднорежимен прецизен контролер, който осигурява висока скоростна точност, необходима за нормалната работа на радиоелектронното оборудване на радарните станции. Първоначално двигателите бяха доставени на Московския прожекторен завод и Курския завод за мобилни агрегати за 30-киловатови генераторни установки с честота 50 и 400 Hz, които станаха неразделна част от системата за противовъздушна отбрана на страната.

Освен това, различни конфигурацииДвигателите YaAZ-204/206 са намерили приложение във всички видове инсталации: мобилни електроцентрали, компресорни, помпени, помпени станции, електрически заваръчни агрегати, сондажни платформи, мобилни кранове, теснолинейни дизелови локомотиви, малотонажни лодки, торфокомбайни и много други продукти.

Конструкцията и технико-икономическите показатели на двигателите непрекъснато се подобряват. В резултат на поетапната модернизация през 1958-59 г. и 1962-63 г., след което се появява маркировката "М", мощността на двигателя се увеличава с 15%, а специфичният разход на гориво намалява с 10% до 185 грама на конски силив един часа.

Трябва да се отбележи, че сред първите четири модела на Ярославския моторен завод, сертифицирани през 1971 г. за държавния "Марк за качество", имаше и модификация ЯАЗ-М204Г.

семейство двутактови двигатели, от който започва дизелизацията на съветската автомобилна индустрия, предприятието произвежда до 1993 г. За 46 години производство заводът е произвел 972 633 бр. Създадени са общо 12 бр серийни модификациии 15 пълни комплекта дизелови двигатели от семейството ЯАЗ-204/206.

Още през 1954 г. в NAMI се проведе среща за подобряване на дизеловите двигатели с участието на потребителите, на която беше заключено, че двутактовият принцип на работа на дизеловия двигател изостава от четиритактовия във всички отношения, двутактови дизелиса неикономични, краткотрайни, изискват висока култура на поддръжка и бъдещето трябва да принадлежи на четиритактовите дизелови двигатели електроцентрали. Проектирането им започва в NAMI и в Ярославския автомобилен завод.

В YaAZ беше решено да се спре на размер 130/140, тестван на експериментален двигател с прочистване на контураЯАЗ-226. Съотношението на хода на буталото към диаметъра на цилиндъра е избрано близко до единица (диаметър на цилиндъра - 130 мм, ход на буталото - 140 мм), за да има модели в единното семейство дизелови двигатели не само с двуредов, но и с едноредово разположение на цилиндрите, за което голям къс ход е структурно неподходящ. С YaAZ-226 всички най-добри постижения и открития бяха прехвърлени в новия дизайн, включително V-образното разположение на цилиндрите, ъгълът на наклон от 90 °, основните решения за коляновия вал, биелите, бутални пръстени, елементи на отделно горивно оборудване. При проектирането беше взет предвид и отрицателният опит, натрупан по време на тестовете на цикълния двигател, което позволи да се избегнат много проблеми в бъдеще.

През 1958 г. прототип на дизелов двигател "019", сглобен в завода за експериментално проектиране НАМИ, беше докаран в експерименталната работилница на ЯАЗ. Въпреки това, след няколко часа стендови тестове, се появиха много от дефектите, които Ярославъл успя да отстрани дори на цикъла. След дълги консултации и договорки с индустриалния институт, решихме да работим заедно, за да донесем Ярославски двигател. Някои технически разработки бяха прехвърлени от NAMI-019, но основният дизайн и най-важното технически решенияот общо оформление, група цилиндър-бутало, други основни възли остават Ярославъл.

Успоредно с това започва проектирането на осемцилиндров модел, възможно най-унифициран с шестцилиндров дизайн. Най-важните характеристики бяха определени на базата на определени модели автомобили и техните трансмисии. "Шест" е предназначен за инсталиране на продукти на Минския автомобилен завод, а "осем" - за ново семейство триосни автомобили ЯАЗ-219, които се подготвяха за прехвърляне в Кременчуг. Дизеловите двигатели от второ поколение също са предназначени за монтаж на строителни кранове, компресорни агрегати, електрически агрегати, багери и др.

Максималната мощност на "шестицата" достига 180 к.с. при 2100 min -1, максимален въртящ момент - 667 Nm при 1500 min -1, степен на компресия - 16,5, работен обем 11,15 литра. Картерът, втулките от мокър тип, цилиндровите глави (една за три цилиндъра) са изработени от чугун, а буталата с горивна камера в дъното са изработени от алуминиева сплав.

Двигателят е оборудван с повдигачи на ролкови клапани, капачка на основния лагер с четири болта, помпа с високо налягане с шест бутала с тяло от алуминиева сплав, отделни дюзи от затворен тип, в които вътрешната повърхност между впръскванията на гориво е отделена от изгарянето. камера със специална игла.

IN октомври 1958 гбеше сглобен първият експериментален образец ЯМЗ-236, а пет месеца по-късно се появява осемцилиндров двигател ЯМЗ-238.

До 1960 г. разработването на проекти за шест- и осемцилиндрови модели като цяло е завършено. Те се различаваха от първите проби дори външно, да не говорим за вътрешното съдържание, повечето части и възли претърпяха толкова значителни промени. Естествено, основните решения за оформление останаха: блокът, цялата глава, разположението на модулите. Най-важните промени: ролкови тласкачи вместо плоски, закрепване на капачката на основния лагер на 4 вместо 2 болта и много, много повече.

За дълбочината на развитие на дизайна четиритактови двигателиСледните факти могат да свидетелстват: 230 проби от модели с различен дизайн са произведени и тествани, повече от 130 000 часа са натрупани на тестови стендове.

Въпреки че тестването и усъвършенстването на двигателите продължи с пълна скорост, което създаде огромни трудности за технолозите, които разработиха производствените процеси и формираха поръчка за оборудване, беше произведена пилотна партида дизелови двигатели за фабрични и държавни експлоатационни тестове. В същото време имаше активна подготовка на производството.

IN октомври 1961 гв пуснатия в експлоатация първи етап на дизелов цех № 2 започна серийно производство на двигатели YaMZ-236, а през юни 1962 г- двигатели ЯМЗ-238 с мощност 240 к.с Изминаха непълни три години от появата на първата проба до производството на двигатели в серия - световната практика на двигателостроенето все още не познава такива темпове на развитие.

От 1962 г. заводът започва работа по тракторни модификации на двата двигателя с турбокомпресор с различна степен на форсиране. Суперзареждането все още беше толкова необичайно, че при тестването на първите турбокомпресори стойките, страхувайки се от фрагменти, бяха спуснати под земята ...

В края на 1962 г. образец на дванадесетцилиндров двигател е въплътен в метал. ЯМЗ-240. Мощността му беше 360 к.с. при 2100 об/мин. Дизайнът на този двигател се различава в много отношения от други шест- и осемцилиндрови модели, ъгълът на наклон на цилиндровия блок е приет на 75 °, коляновият вал е на търкалящи лагери вместо плъзгащи лагери, задно разположениеразпределителни предавки.

Така се ражда известната ярославска фамилия от четиритактови дизелови двигатели, които и до днес са основната продукция на завода.

Семейството 130/140 се оказа феноменално издръжливо и нарасна до 52 модела и модификации, които бяха инсталирани на повече от 270 различни продукта. Дълголетието на това семейство беше улеснено и от добрата по това време горивна ефективност. Да, при МАЗ-200беше 32 л / 100 км при скорост 30 ... 40 км / ч, а за МАЗ-500- само 22 литра. Относително умереното форсиране осигурява надеждно и издръжлива работаагрегат при тежки експлоатационни условия.

Ярославските дизелови двигатели често се оценяват по първото семейство 130/140 и много често по ранни модели. Те са ценени, особено в пустинята и пустинята, за оцеляване и поддръжка, но те мърморят от прекомерно тегло, неикономични, ниски ресурси. Междувременно ветеранското семейство претърпя три големи надстройки, а последните му членове имат значително по-добра производителност. Така специфичният разход на гориво е намален от първоначалните 175 g/hp. на час до 145, и "отпадъци"масло - от 2% от разхода на гориво до 0,2%. Специфичното тегло на двигателите, което беше 4,5 кг / к.с., стана по-малко с около един и половина пъти.