- редови 6-цилиндров 24-клапанов двигател
- ALSiCu3 алуминиев картер с пресовани цилиндрови втулки от сив чугун
- алуминиева цилиндрова глава
- ламинирано метално уплътнение на цилиндровата глава
- модифициран колянов вал за М54В22/М54В30
- вътрешно керамично-метално инкрементално колело, монтирано на коляновия вал
- маслена помпа и отделен амортисьор за нивото на маслото
- циклонен маслоотделител с нов вход във всмукателната система
- система за променливо газоразпределение на всмукателните и изпускателните разпределителни валове = Doppel-VANOS
- модифицирани всмукателни разпределителни валове за M54B30
- модифицирани бутала
- "сплит" биела (произведена по технология на фрактура) за двигатели B22 и B25
- програмиран термостат
- електрическа дроселова клапа (EDK)
- смукателен модул от три части с електрически регулируем резонансен демпфер и турбулентна система
- двупоточни каталитични конвертори, интегрирани в изпускателния колектор, разположени до двигателя
- контролни ламбда сонди зад катализатора
- система за подаване на вторичен въздух - помпа и клапан (в зависимост от изискванията за токсичност на отработените газове)
- вентилация на картера
Характеристики на BMW M54B22
Това е базовата версия на двигателя BMW M54 с електронно управление Siemens MS43.0, който дебютира през есента на 2000 г. и е базиран на 2-литровия M52. M54B22 е инсталиран на:
- /320Ci
Крива на въртящия момент M54B22 срещу M52B20
Характеристики на BMW M54B25
2,5-литровият M54B25 е създаден на базата на своя предшественик и запазва същите мощностни характеристики и параметри на размерите.
Инсталиран е на:
- (за САЩ)
- /325xi
- BMW E46 325Ci
- BMW E46 325ti
Крива на въртящия момент M54B25 срещу M52B25
Характеристики на BMW M54B30
Топ 3-литровият вариант на семейството двигатели M54. В допълнение към увеличаването на обема в сравнение с най-мощния предшественик B28, M54B30 е променен механично, а именно, монтирани са нови бутала, които имат по-къса пола в сравнение с M52TU и са заменени бутални пръстени, за да се намали триенето. Коляновият вал за 3-литров M54 е взет от - монтиран на . Разпределението на клапаните DOHC е променено, повдигането е увеличено до 9,7 mm и са монтирани нови пружини на клапаните за увеличаване на повдигането. Всмукателният колектор е модифициран и е с 20 мм по-къс. Диаметърът на тръбите леко се увеличи.
M54B30 е използван на:
- /330xi
- BMW E46 330Ci
Крива на въртящия момент M54B30 срещу M52B28
Характеристики на двигателя BMW M54
| M54B22 | M54B25 | M54B30 | |
| Обем, cm³ | 2171 | 2494 | 2979 |
| Диаметър на цилиндъра / ход на буталото, mm | 80,0/72,0 | 84,0/75,0 | 84,0/89,6 |
| Клапани на цилиндър | 4 | 4 | 4 |
| Съотношение на компресия, :1 | 10,7 | 10,5 | 10,2 |
| Мощност, к.с (kW)/rpm | 170 (125)/6100 | 192 (141)/6000 | 231 (170)/5900 |
| Въртящ момент, Nm/rpm | 210/3500 | 245/3500 | 300/3500 |
| Максимална скорост, об/мин | 6500 | 6500 | 6500 |
| Работна температура, ~ ºC | 95 | 95 | 95 |
| Тегло на двигателя, ~ кг | 128 | 129 | 120 |
Конструкция на двигателя BMW M54
картер
Картерът на двигателя M54 е заимстван от M52TU. Може да се сравни с 2,8-литровия M52 двигател на Z3. Изработен е от алуминиева сплав с ляти маншони от сив чугун.
За тези двигатели картера е унифициран за автомобили във всяка експортна версия. Има възможност за еднократна обработка на огледалото на цилиндрите (+0,25).
Картер на двигателя M54: 1 - Цилиндров блок с бутала; 2 — Болт с шестстранна глава; 3 - Запушалка с резба M12X1.5; 4 - Запушалка с резба M14X1.5-ZNNIV; 5 - О-пръстен A14X18-AL; 6 - Центрираща втулка D=10.5MM; 7 - Центрираща втулка D=14.5MM; 8 - Центрираща втулка D=13.5MM; 9 - Монтажен щифт M10X40; 10 - Монтажен щифт M10X40; 11 - Запушалка с резба M24X1.5; 12 - Междинна вложка; 13 — Болт с шестстранна глава с шайба;
Колянов вал
Коляновият вал е адаптиран за двигателите M54B22 и M54B30. Така че M54B22 има ход на буталото от 72 mm, докато M54B30 има 89,6 mm.
Двигателят 2,2/2,5 литра е с колянов вал от чугун с шаровидно кълбо. Поради по-високите конски сили, 3,0-литровите двигатели използват колянов вал от кована стомана. Масите на коляновите валове бяха оптимално балансирани. Такова предимство като висока якост помага за намаляване на вибрациите и повишаване на комфорта.
Коляновият вал има (подобно на двигателя M52TU) 7 основни лагера и 12 противотежести. Центриращият лагер е монтиран на шестата опора.
Колянов вал на двигателя M54: 1 - обратен колянов вал с лагерни черупки; 2 и 3 - Черупка на опорен лагер; 4 - 7 - Лагерна черупка; 8 - Сензор за импулс на колелото; 9 - Заключващ болт със зъбна яка;
Бутала и биели
Буталата на двигателя M54 са подобрени, за да се намали токсичността на отработените газове, при всички двигатели (2,2 / 2,5 / 3,0 литра) те имат идентичен дизайн. Полата на буталото е графитирана. Този метод намалява шума и триенето.
Бутало на двигателя M54: 1 - бутало Mahle; 2 - Пружинен задържащ пръстен; 3 — Ремонтен комплект на бутални пръстени;
Буталата (т.е. двигателите) са предназначени за гориво ROZ 95 (супер безоловно). В крайни случаи можете да използвате клас гориво не по-нисък от ROZ 91.
Свързващите пръти на двигателя 2,2 / 2,5 литра са изработени от специална кована стомана, способна да образува крехка фрактура.
Свързващ прът на двигателя M54: 1 - Комплект за обръщане на свързващ прът с прекъсване; 2 - Втулка на долната глава на мотовилката; 3 - Болт на свързващия прът; 4 и 5 - Лагерна черупка;
Дължината на мотовилката за M54B22 / M54B25 е 145 mm, а за M54B30 - 135 mm.
Маховик
При автомобили с автоматична скоростна кутия маховикът е изработен от твърда стомана. Превозните средства с ръчна скоростна кутия използват двумасов маховик (ZMS) с хидравлично амортисьор.
Маховик на автоматична трансмисия в двигателя M54: 1 - Маховик; 2 - Центрираща втулка; 3 - Дистанционна шайба; 4 - Задвижван диск; 5-6 - шестостенен болт;
Самонастройващият се затвор (SAC), който се използва с една от ръчните скоростни кутии от началото на серийното производство, има по-малък диаметър, което води до по-нисък инерционен момент на масата и по този начин по-добро превключване на предавките.
Маховик с ръчна трансмисия в двигателя M54: 1 - Двумасов маховик; 3 - Центрираща втулка; 4 — Болт с шестстранна глава; 5 - Радиален сачмен лагер;
Амортисьор на вибрациите
За този двигател е разработен нов гасител на вибрациите. Освен това се използва и виброгасител от друг производител.
Амортисьорът на торсионните вибрации е едночастен, не е неподвижно фиксиран. Амортисьорът е балансиран отвън.
Ще бъде използван нов инструмент за монтиране на централния болт и амортизатора на вибрациите.
Демпфер на двигателя M54: 1 - Амортисьор; 2 — Болт с шестстранна глава; 3 - Уплътнителна шайба; 4 - звездичка; 5 - Сегментен ключ;
Спомагателното и прикачното оборудване се задвижва от клиновиден ремък, който не изисква поддръжка. Натяга се с помощта на пружинен или (с подходящо специално оборудване) хидроамортизиран обтегач.
Система за смазване и маслен картер
Захранването с масло се извършва от двусекционна роторна помпа с интегрирана система за контрол на налягането на маслото. Задвижва се от коляновия вал чрез верига.
Амортисьорът за нивото на маслото се монтира отделно.
За да се втвърди корпусът на коляновия вал, на M54V30 са монтирани метални ъгли.
цилиндрична глава
Алуминиевата глава на цилиндър M54 е същата като главата на цилиндър M52TU.
Глава на цилиндъра на двигателя M54: 1 - Глава на цилиндъра с опорни пръти; 2 — група за освобождаване на основно ниво; 3 - Центрираща втулка; 4 - гайка на фланец; 5 - Водеща втулка на клапана; 6 - Седалков пръстен на входящия клапан; 7 - пръстен на седлото на крайния клапан; 8 - Центрираща втулка; 9 - Монтажен щифт M7X95; 10 - фиксиращ щифт M7 / 6X29.5; 11 - Монтажен щифт M7X39; 12 - Монтажен щифт M7X55; 13 - Монтажен щифт M6X30-ZN; 14 - Фиксиращ щифт D=8.5X9MM; 15 - Монтажен щифт M6X60; 16 - Центрираща втулка; 17 - Капак; 18 - Запушалка с резба M24X1.5; 19 - Резбов щепсел M8X1; 20 - Запушалка с резба M18X1.5; 21 - Капак 22.0MM; 22 - Капак 18.0MM; 23 - Запушалка с резба M10X1; 24 - О-пръстен A10X15-AL; 25 - Монтажен щифт M6X25-ZN; 26 - Капак 10.0MM;
За да се намали теглото, капакът на цилиндровата глава е изработен от пластмаса. За да се избегне излъчването на шум, той е хлабаво свързан към главата на цилиндъра.
Клапани, задвижване на клапани и газоразпределение
Задвижващият механизъм на клапана като цяло се отличава не само с ниското си тегло. Освен това е много компактен и твърд. Това, наред с други неща, се улеснява от изключително малкия размер на елементите за компенсиране на хидравличния хлабина.
Пружините са адаптирани към увеличения ход на клапана на M54B30.
Газоразпределителният механизъм в M54: 1 - Входящ разпределителен вал; 2 - Изпускателен разпределителен вал; 3 - Входящ клапан; 4 - Изпускателен клапан; 5 - Ремонтен комплект за семеринги; 6 - Пружинна плоча; 7 - Пружина на клапана; 8 - Пружинна плоча Vx; 9 - Клапан крекер; 10 - Хидравличен тласкач на тарелката;
VANOS
Подобно на M52TU, на M54 времето на клапаните на двата разпределителни вала се променя с помощта на Doppel-VANOS.
Всмукателният разпределителен вал M54B30 е преработен. Това доведе до промяна в газоразпределението на клапаните, което е показано по-долу.
Ходът на регулиране на разпределителните валове на двигателя M54: UT - долна мъртва точка; OT - горна мъртва точка; A - всмукателен разпределителен вал; E - изпускателен разпределителен вал;
всмукателна система
смукателен модул
Всмукателната система е адаптирана към променената мощност и работен обем на цилиндъра.
За двигателите M54B22/M54B25 тръбите са скъсени с 10 mm. Напречното сечение е увеличено.
Тръбите M43B30 бяха скъсени с 20 mm. Напречното сечение също е увеличено.
Двигателите получиха нов направляващ въздух за всмукване.
Картерът се обезвъздушава през клапан за налягане през маркуч към разпределителната щанга. Връзката към разпределителната лента е променена. Сега се намира между цилиндри 1 и 2, както и 5 и 6.
Всмукателна система на двигателя M54: 1 - Входящ тръбопровод; 2 - Комплект профилни уплътнения; 3 - Сензор за температура на въздуха; 4 - О-пръстен; 5 - Адаптер; 6 - О-пръстен 7X3; 7 - Изпълнителен възел; 8 - Регулиращ клапан x.x.T-образен BOSCH; 9 - Скоба на клапана за празен ход; 10 - Гумена муфа; 11 - Гумено-метална панта; 12 - Torx болт с шайба M6X18; 13 - Винт с полусекретна глава; 14 - Шестоъгълна гайка с шайба; 15 - Капачка D=3.5MM; 16 - Капачка гайка; 17 - Капачка D=7.0MM;
изпускателна система
Системата за отработени газове на двигателя M54 използва катализатори, които са адаптирани към граничните стойности на EU4.
Моделите с ляв волан използват два каталитични конвертора, разположени до двигателя.
Автомобилите с десен волан използват първичен и основен катализатор.
Система за подготовка и регулиране на сместа
Системата PRRS е подобна на двигателя M52TU. Текущите промени са изброени по-долу.
- електрически дросел (EDK)/клапан за празен ход
- компактен измервател на масата на въздуха с горещ проводник (HFM тип B)
- ъглови пръскащи дюзи (M54B30)
- тръбопровод за връщане на гориво:
- малко преди горивния филтър
- няма обратна линия от горивния филтър към разпределителната линия
- функция за диагностика на течове от резервоара за гориво (САЩ)
Двигателят M54 използва системата за управление Siemens MS 43.0, взета от . Системата включва електрическа дроселова клапа (EDK) и сензор за положение на педала (PWG) за управление на мощността на двигателя.
Система за управление на двигателя Siemens MS43
MS43 е двупроцесорен електронен блок за управление (ECU). Това е преработен блок MS42 с допълнителни компоненти и функции.
Двупроцесорното ECU (MS43) се състои от основен и контролен процесор. Благодарение на това се реализира концепцията за безопасност. ELL (електронен контрол на мощността на двигателя) също е интегриран в модула MS43.
Конекторът на контролния блок има 5 модула в едноредов корпус (134 пина).
Всички варианти на двигателя M54 използват един и същ блок MS43, който е програмиран за използване с конкретен вариант.
Сензори/Актуатори
- ламбда сонди Bosch LSH;
- датчик за положение на разпределителния вал (статичен датчик на Хол);
- датчик за положение на коляновия вал (динамичен датчик на Хол);
- датчик за температура на маслото;
- температура на изхода на радиатора (ел. вентилатор / програмируемо охлаждане);
- HFM 72 тип B/1 Siemens за M54B22/M54B25
HFM 82 тип B/1 от Siemens за М54В30; - функция tempomat, интегрирана в блока MC43;
- електромагнитни клапани на системата VANOS;
- резонансна изпускателна клапа;
- EWS 3.3 с K-Bus връзка;
- термостат с електрическо отопление;
- електрически вентилатор;
- допълнителен въздушен вентилатор (в зависимост от изискванията за токсичност на отработените газове);
- модул за диагностика на течове от резервоар за гориво DMTL (само за САЩ);
- EDK - електрически дросел;
- резонансен амортисьор;
- вентилационен клапан на резервоара за гориво;
- регулатор на празен ход (ZDW 5);
- сензор за положение на педала (PWG) или модул на педала на газта (FPM);
- сензор за височина, вграден в MS43 като интегрална схема;
- диагностика на главна релейна клема 87;
Обхват на функциите
амортисьор на ауспуха
За да се оптимизира нивото на шума, амортисьорът на ауспуха може да се управлява в зависимост от скоростта и натоварването. Този амортисьор се използва при автомобили BMW E46 с двигател M54B30.
Амортисьорът на ауспуха се активира по същия начин, както при MS42.
Превишаване на нивото на пропуски
Принципът на контрол при превишаване на запалването е същият като MS42 и се прилага еднакво за моделите ECE и USA. Сигналът от датчика за положение на коляновия вал се оценява.
Ако чрез сензора за положение на коляновия вал се открият прекъсвания на запалването, те се разграничават и оценяват по два критерия:
- Първо, неправилното запалване влошава емисиите на отработени газове;
- Второ, прекъсванията на запалването могат дори да повредят катализатора поради прегряване;
Прекъсвания на запалването, увреждащи околната среда
Прекъсванията на запалването, които влошават работата на отработените газове, се наблюдават на интервали от 1000 оборота на двигателя.
Ако ограничението, зададено в компютъра, бъде превишено, в контролния блок се записва неизправност за диагностични цели. Ако по време на втория тестов цикъл това ниво също бъде превишено, предупредителната лампа в арматурното табло (Check-Engine) ще светне и цилиндърът ще бъде изключен.
Тази лампа се активира и при модели ECE.
Прекъсвания на запалването, водещи до повреда на катализатора
Неправилното запалване, което може да повреди катализатора, се следи на интервали от 200 оборота на двигателя.
Веднага щом нивото на прекъсване на запалването, зададено в компютъра, в зависимост от честотата и натоварването, бъде превишено, предупредителната лампа (Check-Engine) незабавно светва и сигналът за впръскване към съответния цилиндър се изключва.
Информацията от датчика за нивото на горивото в резервоара „Резервоарът е празен“ се подава към DIS тестер под формата на диагностична индикация.
Шунтиращият резистор 240 Ω за наблюдение на веригите на запалването е само входен параметър за наблюдение на нивото на прекъсвания на запалването.
Като втора функция само грешките на системата за запалване се записват в паметта за диагностични цели на този проводник за наблюдение на веригите на системата за запалване.
Сигнал за скорост на движение (v сигнал)
Сигналът v се подава към системата за управление на двигателя от ABS ECU (задно дясно колело).
Ограничаването на скоростта (ограничение v max) също се извършва чрез електрическо затваряне на дроселната клапа (EDK). При наличие на повреда в EDK v max се ограничава чрез изключване на цилиндъра.
Вторият сигнал за скорост (средната стойност на сигналите от двете предни колела) се предава през CAN шината. Използва се и от системата FGR (система за круиз контрол), например.
Сензор за положение на коляновия вал (KWG)
Сензорът за положение на коляновия вал е динамичен сензор на Хол. Сигналът идва само когато двигателят работи.
Сензорното колело е монтирано директно на вала в областта на 7-ия основен лагер, а самият датчик се намира под стартера. Откриването на прекъсване на запалването цилиндър по цилиндър също се извършва с помощта на този сигнал. Контролът на прекъсването на запалването се основава на контрола на ускорението на коляновия вал. Ако възникне прекъсване на запалването в един от цилиндрите, тогава ъгловата скорост на коляновия вал в момента, когато описва определен сегмент от кръга, пада в сравнение с останалите цилиндри. Ако изчислените стойности на грапавостта са превишени, прекъсването на запалването се открива индивидуално за всеки цилиндър.
Принципът на оптимизиране на токсичността при изключване на двигателя
След изключване на двигателя (клема 15) системата за запалване M54 не се изключва и вече впръсканото гориво изгаря. Това има положителен ефект върху параметрите на токсичността на отработените газове след изключване на двигателя и при рестартиране.
Масомер на въздух HFM
Функциите на измервателя на въздуха на Siemens не са се променили.
| М54В22/М54В25 | М54В30 |
| HFM диаметър | HFM диаметър |
| 72 мм | 82 мм |
регулатор на празен ход
Използвайки регулатора на празен ход ZWD 5, модулът MC43 определя зададената точка на празен ход.
Регулирането на празен ход се извършва с помощта на работния цикъл на импулса с основна честота от 100 Hz.
Задачите на регулатора на празен ход са следните:
- осигуряване на необходимото количество въздух при стартиране, (при температура< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
- управление преди празен ход за съответната задание за скорост и натоварване;
- настройка на празен ход за съответните стойности на скоростта (бърза и прецизна настройка се извършва чрез запалване);
- управление на турбулентния въздушен поток за празен ход;
- ограничаване на вакуума (син дим);
- повишен комфорт при преминаване към режим на принудителен празен ход;
Контролът на предварително натоварване чрез регулатора на оборотите на празен ход е зададен на:
- включен компресор на климатика;
- поддръжка за потегляне;
- различни скорости на въртене на електрическия вентилатор;
- включването на позицията "бягане";
- корекция на баланса на таксата;
ограничение на скоростта на коляновия вал
Ограничението на скоростта на коляновия вал зависи от трансмисията.
Отначало настройката се извършва внимателно и удобно чрез EDK. Когато скоростта стане > 100 rpm, тя се ограничава по-сериозно чрез изключване на цилиндъра.
Тоест при висока предавка ограничението е удобно. На ниска предавка и на празен ход ограничението е по-строго.
Сензор за положение на всмукателния/изпускателния разпределителен вал
Сензорът за положение на всмукателния разпределителен вал е статичен сензор с ефект на Хол. Дава сигнал дори когато двигателят е изключен.
Сензорът за положение на всмукателния разпределителен вал се използва за разпознаване на цилиндровия ред за предварително впръскване, за целите на синхронизирането, като сензор за скорост в случай на повреда на сензора на коляновия вал и за регулиране на положението на всмукателния разпределителен вал (VANOS). Сензорът за положение на изпускателния разпределителен вал се използва за регулиране на положението на изпускателния разпределителен вал (VANOS).
Внимание при монтажни работи!
Дори леко огънато колело на енкодер може да доведе до неправилни сигнали и по този начин до съобщения за грешка и отрицателен ефект върху функцията.
Вентил за обезвъздушаване на резервоара TEV
Вентилационният клапан на резервоара за гориво се активира от 10 Hz сигнал и е нормално затворен. Има олекотен дизайн и затова изглежда малко по-различно, но функциите му могат да бъдат сравнени със серийна част.
Смукателни дюзи и помпа
Липсва спирателен вентил на смукателната струйна помпа.
Блокова схема на смукателно-струйна помпа M52/M43:
1 - Въздушен филтър; 2 - Дебитомер за въздух (HFM); 3 - Дроселна клапа на двигателя; 4 - Двигател; 5 - Смукателен тръбопровод; 6 - Клапан за празен ход; 7 - Блок MS42; 8 - Натискане на педала на спирачката; 9 - Усилвател на спирачките; 10 - Спирачни механизми на колелата; 11- Смукателно-струйна помпа;
Сензор за зададена точка
Зададената от водача стойност се записва от сензор в пространството за краката. Той използва два различни компонента.
BMW Z3 е оборудвано със сензор за положение на педала (PWG), а всички други превозни средства с модул на педала на газта (FPM).
При PWG стойността, зададена от драйвера, се определя с помощта на двоен потенциометър, а при FPM, чрез сензор на Хол.
Електрическите сигнали са 0.6V - 4.8V за канал 1 и в диапазона 0.3V - 2.6V за канал 2. Каналите са независими един от друг, което гарантира по-висока надеждност на системата.
Точката на Kick-Down при автомобили с автоматична скоростна кутия се разпознава чрез софтуерна оценка на границите на напрежението (приблизително 4,3 V).
Сензор за зададена точка, авариен режим
Когато възникне неизправност на PWG или FPM, се стартира аварийната програма на двигателя. Електрониката ограничава въртящия момент на двигателя по такъв начин, че по-нататъшното движение е възможно само условно. Предупредителната лампа EML светва.
Ако вторият канал също се повреди, двигателят работи на празен ход. На празен ход са възможни две скорости. Зависи дали спирачката е натисната или отпусната. Освен това светва лампичката Check Engine.
Електрически дросел (EDK)
Движението на EDK се осъществява от постояннотоков двигател с редуктор. Активирането се осъществява чрез сигнал с широчинно-импулсна модулация. Ъгълът на отваряне на дросела се изчислява от входните сигнали на водача (PWG_IST) от модула на педала на газта (PWG_IST) или сензора за положение на педала (PWG) и команди от други системи (ASC, DSC, MRS, EGS, скорост на празен ход и др.). .).
Тези параметри формират стойността по подразбиране, въз основа на която EDK и LLFS (Контрол на празен ход) се управляват чрез регулатора на празен ход ZWD 5.
За да се постигне оптимално завихряне в горивната камера, първоначално се отваря само ZWD 5 регулатор на оборотите на празен ход за контрол на пълненето на празен ход (LLFS).
С импулс с работен цикъл от -50% (MTCPWM), електрическото задвижване задържа EDK в положение на празен ход.
Това означава, че в долния диапазон на натоварване (шофиране с постоянна скорост от около 70 км/ч) управлението се извършва само чрез регулатора на празен ход.
Задачите на EDK са следните:
- преобразуване на зададена от водача стойност (сигнал FPM или PWG), също и система за поддържане на зададена скорост;
- преобразуване на аварийния режим на двигателя;
- преобразуване на връзката на товара;
- ограничение Vmax;
Положението на дросела се определя чрез потенциометри, чиито изходни напрежения варират обратно пропорционално едно на друго. Тези потенциометри се намират на вала на дросела. Електрическите сигнали варират между 0,3 V - 4,7 V за потенциометър 1 и между 4,7 V - 0,3 V за потенциометър 2.
EML концепция за сигурност във връзка с EDK
Концепцията за сигурност на EML е подобна на тази на .
Контрол на натоварването чрез клапан за празен ход и дросел
Регулирането на скоростта на празен ход се извършва чрез клапана за скорост на празен ход. Когато е поискано по-високо натоварване, ZWD и EDK си сътрудничат.
Аварийна работа на дросела
Диагностичните функции на ECU могат да разпознаят както електрически, така и механични проблеми с дроселовата клапа. В зависимост от естеството на повредата предупредителните лампи EML и Check Engine светват.
електрическа повреда
Електрическите повреди се разпознават от стойностите на напрежението на потенциометрите. Ако сигналът на един от потенциометрите отпадне, максимално допустимият ъгъл на отваряне на дросела се ограничава до 20 °DK.
Ако сигналите от двата потенциометъра се загубят, тогава позицията на дроселовата клапа не може да бъде разпозната. Изключването на дросела става в комбинация с функцията за аварийно спиране на горивото (SKA). Сега скоростта е ограничена до 1300 оборота в минута, така че можете например да напуснете опасна зона.
Механична повреда
Дроселът може да е твърд или залепнал.
ECU също може да разпознае това. В зависимост от това колко сериозна и опасна е повредата, има две аварийни програми. Сериозна неизправност причинява освобождаване на газта в комбинация с функцията за аварийно спиране на горивото (SKA).
Грешките, които представляват по-малък риск за безопасността, позволяват по-нататъшно движение. Сега скоростта е ограничена в зависимост от зададената от водача стойност. Този авариен режим се нарича режим на аварийно подаване на въздух.
Режимът на аварийно подаване на въздух също се появява, когато изходното стъпало на дроселната клапа вече не е активирано.
Памет за спиране на газта
След смяна на контролера на дроселната клапа, спирачките на дроселната клапа трябва да се научат отново. Този процес може да бъде стартиран с помощта на тестера. Дроселната клапа също се регулира автоматично след включване на запалването. Ако корекцията на системата е неуспешна, аварийната програма SKA се активира отново.
Авариен режим на регулатора на празен ход
В случай на електрически или механични неизправности на въздушния клапан за празен ход, скоростта се ограничава в зависимост от зададената от водача стойност съгласно принципа на аварийно подаване на въздух. Освен това, чрез VANOS и системата за контрол на детонацията, мощността е значително намалена. Предупредителните лампи EML и Check-Engine светват.
сензор за височина
Сензорът за надморска височина отчита текущото околно налягане. Тази стойност служи предимно за по-точно изчисляване на въртящия момент на двигателя. Въз основа на параметри като налягане на околната среда, маса и температура на входящия въздух, както и температура на двигателя, въртящият момент се изчислява много точно.
В допълнение, сензорът за височина се използва за DMTL работа.
Модул за диагностика на течове от резервоар за гориво DTML (САЩ)
Модулът се използва за откриване на течове > 0,5 mm в захранващата система.
Как работи DTML
Прочистване: Лопатковата помпа в диагностичния модул издухва външния въздух през филтъра с активен въглен. Превключващият клапан и вентилационният клапан на резервоара за гориво са отворени. Така филтърът с активен въглен се „продухва“.
AKF - филтър с активен въглен; DK - дроселна клапа; Филтър - филтър; Frischluft - външен въздух; Мотор - двигател; TEV - вентилационен клапан на резервоара за гориво; 1 - резервоар за гориво; 2 - превключващ вентил; 3 - референтна теч;
Еталонно измерване: използвайки лопаткова помпа, външният въздух се издухва през еталонния теч. Измерва се токът, консумиран от помпата. Токът на помпата служи като референтна стойност за последваща "диагностика на теч". Токът, консумиран от помпата, е около 20-30 mA.
Измерване на резервоара: след еталонно измерване с лопаткова помпа, налягането в захранващата система се повишава с 25 hPa. Измереният ток на помпата се сравнява с текущата референтна стойност.
Измерване в резервоар - диагностика на течове:
AKF - филтър с активен въглен; DK - дроселна клапа; Филтър - филтър; Frischluft - външен въздух; Мотор - двигател; TEV - вентилационен клапан на резервоара за гориво; 1 - резервоар за гориво; 2 - превключващ вентил; 3 - референтна теч;
Ако текущата референтна стойност (+/- толеранс) не е достигната, тогава се приема, че захранващата система е дефектна.
Ако се достигне референтната стойност на тока (+/- толеранс), тогава има теч от 0,5 mm.
Ако текущата референтна стойност е превишена, тогава захранващата система е запечатана.
Забележка: Ако зареждането с гориво започне, докато тече диагностиката на теча, системата прекъсва диагностиката. Съобщение за неизправност (като „голям теч“), което може да се появи при зареждане с гориво, се изтрива по време на следващия цикъл на шофиране.
Диагностика на условията за изстрелване
Инструкции за диагностика
Диагностика на клема 87 на главното реле
Товарните контакти на главното реле се тестват от MS43 за спад на напрежението. В случай на повреда, MC43 съхранява съобщение в паметта за повреда.
Тестовият блок позволява диагностика на захранването на релето от плюс и минус и разпознаване на състоянието на превключване.
Предполага се, че тестовият блок ще бъде включен в DIS (CD21), където може да бъде извикан.
Проблеми с двигателя на BMW M54
Двигателят M54 се счита за един от най-успешните двигатели на BMW, но въпреки това, както във всяко механично устройство, понякога нещо се проваля:
- система за вентилация на картера с диференциален клапан;
- течове от корпуса на термостата;
- пукнатини по пластмасовия капак на двигателя;
- повреда на сензорите за положение на разпределителния вал;
- след прегряване има проблеми с отстраняване на резбата в блока за монтиране на главата на цилиндъра;
- прегряване на захранващия блок;
- маслени отпадъци;
Горното зависи от начина на работа на двигателя, тъй като за мнозина автомобилът BMW не е просто средство за ежедневно придвижване по маршрута вкъщи-работа-вкъщи.
Този модел е може би най-популярното поколение, въпреки факта, че мнозина спорят за дизайна. BMW 5-Series e60 се произвеждаше до 2007 г., а година по-рано беше рестайлинг.
Рестилизираната версия вече е произведена преди 2010 г. и ще я обсъдим по-подробно. Колата е произведена в седан и комби, разбира се, седанът е много по-популярен от тях, продадени са повече от 1 милион копия. След него, между другото, беше пуснат.
Екстериор
Имаше много спорове за външния вид, не всички я харесаха. Муцуната има леко повдигната качулка с линии по краищата. Решетката на радиатора е направена отделно от капака, а формата й е изработена в единен стил. Монтирани са нови фарове с така наречените ангелски очи, а над тях е стилна линия дневни светлини. Не много голямата предна броня получи правоъгълен въздухозаборник, украсен с хромирана линия в долната част. По краищата има кръгли фарове за мъгла и всъщност тук свършва предницата.
Сега нека разгледаме автомобила BMW Серия 5 E60 в профил, моделът има големи разширения на калниците, свързани в долната част с линия за щамповане близо до прага. Горната линия изглежда добре, свързва се с фара. Прозорците получиха малък хромиран кант в кръг. Всъщност няма нищо друго отстрани.
Но мнозина харесаха задната част, тъй като новата оптика има просто шикозен интериорен дизайн. Капакът на багажника има малка, така наречена патешка устна, която леко подобрява аеродинамиката. Задната броня е масивна по размер, долната й част е покрита с рефлектори или рефлектори, а вече под бронята има изпускателна тръба.
размери на седана:
- дължина - 4841 мм;
- широчина - 1846 мм;
- височина - 1468 мм;
- междуосие - 2888 мм;
- просвет - 142 мм.
Комби размери:
- дължина - 4843 мм;
- широчина - 1846 мм;
- височина - 1491 мм;
- междуосие - 2886 мм;
- просвет - 143 мм.
Характеристики
| Тип | Сила на звука | Мощност | Въртящ момент | Овърклок | максимална скорост | Брой цилиндри |
|---|---|---|---|---|---|---|
| дизел | 2.0 л | 190 к.с | 400 H*m | 7,5 сек. | 235 км/ч | 4 |
| Бензин | 2.0 л | 177 HP | 350 H*m | 8.4 сек. | 226 км/ч | 4 |
| дизел | 3.0 л | 235 к.с | 500 H*m | 6,8 сек. | 250 км/ч | 6 |
| дизел | 3.0 л | 286 к.с | 580 H*m | 6,4 сек. | 250 км/ч | 6 |
| Бензин | 3.0 л | 218 HP | 270 H*m | 8.2 сек. | 234 км/ч | 6 |
| Бензин | 2,5 л | 218 HP | 250 H*m | 7,9 сек. | 242 км/ч | 6 |
| Бензин | 4.0 л | 306 к.с | 390 H*m | 6.1 сек. | 250 км/ч | V8 |
През последните години на производство производителят предложи на купувача 7 мощности с различни размери и изисквания за гориво. Моторите не могат да се нарекат най-надеждните, особено в съвременните времена. Нека да преминем към обсъждането на всеки агрегат по-подробно.
BMW 5-Series e60 бензинови двигатели:
- Базата е технологично прост 2-литров 16-клапанов двигател. Баварският аспиратор произвежда 156 коня и 200 единици въртящ момент. Моторът е предназначен за максимално спокойно движение из града. 9,6 секунди - ускорение до стотици, максимална скорост - 219 км / ч. Разходът е висок, почти 12 литра градско и 6 на магистрала - малко прекалено.
- Конфигурацията 525 включваше агрегата N53B30, който произвеждаше 218 коня и 250 H * m въртящ момент. Това е 2,5-литров двигател, който може да ускори седана до първите сто за 8 секунди и до максимум 242 км / ч. Той иска повече гориво за своите "услуги", приблизително 14 литра в градски цикъл.
- 530i e60 по същество не се различава от предишния. Агрегатът е редови 6-цилиндров атмосферен двигател. Обемът от три литра и 272 конски сили намалява динамиката до 6,6 секунди, максималната скорост вече е ограничена от компютъра. Разход приблизително 14 литра AI-95 и това е в тих режим. И двата мотора започнаха да създават проблеми след 60 хиляди километра, HVA хидравличните повдигачи се запушиха. Решаването на проблема също помага на хиляди на 60 километра. Уплътненията на стеблото на клапана също се провалят, отстраняването на проблема струва 50 000 рубли.
- Много желаната версия на 540i беше задвижвана от двигателя N62B40. Двигателят е атмосферен V8 с разпределено впръскване и обем 4 литра. 306 коня и 390 единици въртящ момент дават динамика от 6,1 секунди до стотици и същата ограничена максимална скорост. 16 литра градско са малко, всъщност разхода е още по-голям. Уплътненията на стеблото на клапаните също не издържат дълго и често има проблеми с охлаждането.
Дизелови двигатели BMW Серия 5 e60:
- Базов дизелов агрегат N47D20 с обем 2 литра. Мощност на двигателя 177 коня и 350 H * m въртящ момент при средни скорости. Директно впръскване на горивото в агрегата, нисък разход от 7 литра дизелово гориво в града. Между другото, кола с този двигател ускорява до стотици за 8 секунди, максималната скорост е 228 км / ч. Моторът има големи проблеми с ангренажната верига, ремонтите са много скъпи, някои дори просто сменят двигателя.
- В гамата присъства и дизелов 6-цилиндров двигател с турбокомпресор. Двигателят произвежда 235 коня и 500 единици въртящ момент. Няма особени проблеми с него. Седан, оборудван с този двигател, ускорява за 7 секунди до първите сто, максималната скорост е ограничена.
- 535d - версия, оборудвана с дизелов двигател M57D30, който е 6-цилиндров редови двигател, който произвежда 286 коня и 500 единици въртящ момент. Ускорението до стотици е приблизително 6 секунди, максималната скорост е същата. Що се отнася до апетита за гориво, ситуацията е следната, 9 литра дизелово гориво в града и по-малко от 6 на магистралата. Тук понякога пропускат уплътненията на клапите на всмукателния колектор, а изпускателният колектор също понякога се напуква.
Що се отнася до скоростните кутии, производителят предлага 6-степенна механична и 6-степенна автоматична. Естествено, в Русия практически няма механични версии, не е стилно да вземете кола от това ниво с механика. След 100 хиляди километра машината започва да създава леки проблеми. Има проблеми с палета, който може да се спука, ако проблемът не се забележи навреме. След малко повече време автоматичната скоростна кутия започва да рита и преобразувателят на въртящия момент отказва.
Напълно независимото окачване е доста удобно, доставя много удоволствие. Шасито също има настройки за стил на шофиране и стабилизатори Dynamic Drive. Има много проблеми, стабилизиращите носачи на BMW 5-Series e60, лагерите на колелата, амортисьорите и лостовете бързо стават неизползваеми. Не можете да наречете окачването ужасно по отношение на надеждността, просто в съвременните времена повечето автомобили трябва да променят всичко това и най-вероятно това трябва да е втората подмяна. Бъдете внимателни, когато купувате.
Тук, както мнозина знаят, задвижването на задните колела е обичано, тъй като младите хора обичат дрифта. Задната скоростна кутия започва да тече след 100 хиляди пробега, след което е необходимо да смените опората на задвижващия вал. Има версии със задвижване на всички колела, но те са по-рядко срещани, въпреки че са много по-добри по отношение на надеждността.
Салон е60
Готино е да си вътре, всичко е направено качествено и от добри материали. Сега интериорът изглежда добре, не съвсем модерен, но не и стар. Да започнем по традиция със седалките, отпред са разположени удобни дебели кожени столове. Естествено има електрически настройки и отопление.
Отзад е разположен хладен и удобен диван, там ще бъдат разположени трима пътници и максимумът, който има е отопление. Има достатъчно свободно пространство отпред и отзад, няма излишък, но най-важното е, че няма да има дискомфорт.
Кормилната колона изглежда наистина семпла, единственият уникален детайл са малко необичайните лостчета за ръчни превключватели. Воланът, разбира се, е облицован с кожа, той е оборудван с малък брой бутони, предназначени за аудио системата BMW 5 Series e60 и круиз. Има регулиране на височината и обхвата. Просто табло, по някаква причина много хора го харесаха. Два големи аналогови сензора с хромирана обшивка, в централната част има бордови компютър, който сигнализира за грешки.
Простотата на централната конзола е разочароваща, тя не получи голямо изобилие от различно оборудване. В таблото е монтиран малък дисплей на мултимедийната система и навигацията. След това под дефлекторите има обикновен блок за управление на климатика, грубо казано 3 шайби и нищо повече. В най-долната част се регулира отоплението на седалката.
Частично направен от дървен тунел, там виждаме много обичаното малко копче за скорости. На ръчната спирачка има бутон за паркиране. Наблизо е ключът за активиране на спортния режим и шайбата за управление на медиите. Сега на съвременните автомобили, заедно с шайбата, те правят куп бутони, но това не е тук. Механична ръчна спирачка, подлакътник с отделение за мобилен телефон, тук свършва тунела.
Багажното отделение на BMW 5-Series e60 е много добро, 520 литра има обем на багажника. Прави впечатление, че комбито логично трябва да е с по-голям обем, но е същото.
Цена
Този модел вече е спрян от производство, така че е малко вероятно да бъде закупен нов. Има много опции на вторичния пазар, средно може да се вземе в добро състояние 750 000 рубли. Пълните комплекти са различни, ето какво оборудване ви очаква при покупка:
- кожена тапицерия;
- Круиз контрол;
- електрически седалки;
- отопляеми седалки;
- отделен климатроник;
- ксенонова оптика;
- мултимедийна система;
- навигация.
Като цяло това е добра кола, която вече е станала легендарна. Можете да го закупите сами, но ще трябва да внимавате, когато купувате. Предлагат се много мъртви опции, не ги гледайте, когато разглеждате, обърнете внимание на основните задръствания. Не забравяйте, че въпреки възрастта си, ремонтът ще бъде скъп.
Видео за е60
BMW Серия 5 е популярен представител на немските премиум автомобили от бизнес класа. Петото поколение стана достъпно през юли 2003 г. като седан - моделно обозначение E60. През май 2004 г. се появи модификация в задната част на комбито Touring - E61. Производството на E60 продължава до март 2010 г., когато шестото поколение BMW 5 F10 го заменя. През март 2007 г. "петицата" беше актуализирана: промените засегнаха предната броня, осветлението, интериора и техническото оборудване.
Сглобяването на E60 за руския пазар беше извършено в съоръженията на BMW в Динголфинг, Германия и в Калининград от автомобилни комплекти в предприятието Avtotor. Освен това "петицата" е събрана в Индия, Индонезия, Тайланд, Китай, Мексико и Египет. Общо са продадени около 1 милион 400 хиляди BMW E60.
Двигатели
По време на производството на BMW 5 са създадени 13 модификации на E60, на които са монтирани 24 бензинови и дизелови двигателя. Базовият модел BMW 520i получи редови шестцилиндров двигател M54V22 с работен обем 2,2 литра и мощност 170 к.с. През 2005 г. M54 е заменен от N52B25 - 2,5 л / 170 к.с., а базовата версия е обозначена като 523i.
Двигателят от серия N52 се страхува от прегряване, което може да доведе до блок от магнезиева сплав. Много собственици на двигатели от серия N52 отбелязват наличието на вибрации при празен ход. Има и случаи на почукване на изпускателния разпределителен вал.
Високият разход на масло до 0,3-0,5 литра на 1 хил. км е нещо обичайно за бензиновите двигатели на BMW. Но проблемът с „маслената горелка“ беше особено остър при N52B25, където понякога разходът на масло надвишава 1 литър на 1000 км. Причина: поява на пръстени след 40-60 хиляди км и загуба на производителност от уплътненията на стеблото на клапана. Комбинацията от тези два фактора почти неизбежно доведе до запушване на катализатора след 100-120 хиляди км. По-лошо, ако впоследствие се открият надрасквания по стените на цилиндрите. Проблемът с увеличения разход на масло беше решен чрез скъпа подмяна на буталната група с модифицирана.
През 2007 г. базовата версия отново става 520i с двигател N53. Този мотор е взискателен към качеството на горивото, високото съдържание на сяра го убива. Следователно N53 никога не е бил доставян на пазарите в Северна Америка и Русия. Тези региони продължиха да използват двигателите N52 и N54.
При модификацията 523i за първи път е използван старият M54V25 - редови шест 2,5 л / 194 к.с. През 2005 г. M54 отстъпи място на N52B25, който от своя страна беше заменен от N53B25.
До 2005 г. 525i и 525xi бяха оборудвани с двигател M54B25, след това - N52B25 218 к.с., а от 2007 г. - 3-литров редови шест N53B30 с 218 к.с.
Версиите 530i и 530xi първоначално са оборудвани с M54B30 с 231 к.с., от 2005 г. с N52B30 / 258 к.с., а от 2007 г. с N53B30 / 272 к.с. Моторът N52B30 няма проблеми с повишена консумация на масло, като по-малкия му брат B25.
3-литровите версии с N52B30 често започват да досаждат с удари след 60-80 хиляди км - веднага след стартиране на студен двигател. Възникна почукване в системата за компенсиране на хлабината на клапаните на HVA елементи (хидравлични повдигачи). По-често проблемът се наблюдава при автомобили, експлоатирани предимно на къси разстояния. В бъдеще чукането не спря дори след загряване на двигателя. Основната причина - системата за смазване не осигурява достатъчно масло на хидравличните повдигачи. Смяната на хидравличните повдигачи реши проблема само за следващите 60-80 хиляди км. След 31 ноември 2008 г. дефектът беше напълно отстранен поради промяна в конструкцията на главата на цилиндъра и подаването на масло към хидравличните компенсатори.
540i се задвижва от N62B40 8-цилиндров V-образен 360 к.с. през цялата си история. Слабости: тръбите на охладителната система, разположени в колапса на блока, и нисък ресурс на уплътненията на стеблото на клапана.
BMW 545i съществува в гамата до 2005 г. За двигател е определен V8 N62B44 - 4,4 л / 333 к.с. Тук понякога се откриват надрасквания по стените на цилиндрите.
През 2005 г. ролята на флагман е поета от BMW 550i с V8 N62B48 - 4,8 л / 367 к.с. Понякога бутала лежаха в двигателя, цената на ремонта доведе до значителни 300-400 хиляди рубли.
За Северна Америка бяха предложени техните модификации: 528i и 535i. 528i с двигател N52B30 с мощност 230 к.с. замени 525i през 2007 г. От 2008 г. 535-ият е оборудван с редови 3-литров двигател с двойно турбо N54B30 / 300 к.с., който получи много критики поради големия брой повреди на инжекционната помпа.
Двигателите от серията M54 се оказаха най-надеждните в цялата гама двигатели E60. Високият живот на двигателя се дължи на наличието на чугунени втулки в алуминиев блок и изпитан във времето дизайн.
Бензиновите агрегати имат редица често срещани проблеми. Най-често срещаният е клапан за вентилация на картера (CVKG), който се запушва с времето. Ресурсът му е около 80-120 хиляди км. Ако не смените клапана навреме, тогава при студено време той може да изтръгне маслените уплътнения и маслото от двигателя. Цената на нов KVKG е около 6-8 хиляди рубли. След рестайлинг вентилационният клапан беше вграден в капака на клапана, което увеличи цената за подмяна до 20 хиляди рубли.
След 100-150 хиляди км системата за променливо газоразпределение VANOS често изисква внимание - около 20-25 хиляди рубли.
При пробег от повече от 150-200 хиляди км възникват неизправности на DISA (отделна система за всмукване на въздух): мембраната се счупва или, по-лошо, амортисьорът на задвижващия блок излита. В първия случай двигателят започва да работи нестабилно, във втория случай основен ремонт на двигателя е почти неизбежен, което ще изисква около 140-160 хиляди рубли (типично за N52). Цената на нов изпълнителен възел на DISA е около 8-10 хиляди рубли.
Увеличаването на потреблението на масло, с изключение на N52B25, след 150-200 хиляди км, като правило, се дължи на "стареенето" на уплътненията на клапаните. За подмяна в автосервиз те ще поискат около 50-60 хиляди рубли.
Дизелова модификация 520d с двигател M47D20 163 к.с. се появи през 2005 г. Слабото място е корпусът на термостата, който се деформира с времето, което затруднява загряването на двигателя при ниски температури и увеличава разхода на гориво.
През 2007 г. M47 е заменен от N47D20 със 177 к.с. Фамилията двигатели N47 е склонна към прекомерно износване и счупени ангренажни вериги. Последствията са скъпи ремонти или дори смяна на двигател. Почукване в задната част на двигателя показва необходимостта от смяна на веригата. От март 2011 г. проблемът е решен, но BMW не е признал официално дефекта, като се позовава на неправилна поддръжка на двигателя от собствениците.
Всички останали дизелови модели получиха турбодизели от серията M57: 525d - до 2007 г. M57D25 / 177 к.с., след - M57D30 / 197 к.с.; 530d и 535d - M57D30 / от 218 до 286 к.с.
Турбодизелите от серията M57 също не бяха без недостатъци. Един от дефектите е изтичане на уплътнения на клапата на всмукателния колектор (след 100-120 хиляди км). На екземплярите преди стила освен това имаше случаи на счупени амортисьори. Токовият колектор наводнява блока за управление на подгревните свещи. Друг недостатък е напукването на стоманения изпускателен колектор. Препоръчително е да го смените с вечен чугунен колектор от "петицата" от четвъртото поколение E39. Освен това охладителят на EGR често изгаря.
Турбокомпресорът на дизеловите модификации работи над 150-200 хиляди км. Амортисьорът на торсионните вибрации обслужва повече от 100-150 хиляди км. Около 20 хиляди рубли ще бъдат поискани за нова "ролка". Ролката на коляновия вал на бензиновите модификации достига 150-200 хиляди км.
Термостатът и помпата, като правило, обслужват повече от 100-150 хиляди км. За оригиналния термостат ще трябва да платите около 2 хиляди рубли, а за помпата - около 12 хиляди рубли. Радиаторът може да бъде поискан да бъде заменен след 100-150 хиляди км - около 10-12 хиляди рубли.
Предаване
E60 е оборудван с 6-степенна механична и автоматична трансмисия. Няма оплаквания относно работата на ръчна скоростна кутия. При "автоматик" ситуацията е противоположна. Повечето собственици след 100-150 хиляди км отбелязват появата на удари при превключване. След 120-160 хиляди км тиганът на автоматичната скоростна кутия започва да се „поти“. Палетът е изработен от пластмаса, която започва да води с течение на времето. Няма да е възможно да слезете само чрез смяна на уплътнението и е невъзможно да се дръпне с подмяната на палета. В противен случай тиганът може да „изтече добре“ или да се спука в най-неподходящия момент и кутията ще остане без масло. Цената на нов палет е около 8 хиляди рубли.
След 150-200 хиляди км има и по-сериозни неизправности на „машината“: повреда на мехатрониката (около 100 хиляди рубли) или преобразувателя на въртящия момент (около 60 хиляди рубли).
След 150-200 хиляди км понякога започват да изтичат маслените уплътнения на задната скоростна кутия и може да се наложи смяна на опората на задвижващия вал. При модификациите със задвижване на всички колела, приблизително по същото време, възникват проблеми с електрическия мотор на трансферната кутия.
шаси
Стелажите и втулките на предната стабилизираща щанга изминават повече от 60-100 хиляди км. Предните и задните лагери на колелата обслужват повече от 100-150 хиляди км: 5 хиляди рубли за оригиналната главина и 3 хиляди рубли за аналога.
Предните амортисьори се грижат за повече от 100-150 хиляди км, задните - повече от 150-200 хиляди км. Комплект нови амортисьори от дилъри ще струва 35-45 хиляди рубли: предни 10-13 хиляди рубли, задни 8-10 хиляди рубли. Аналозите са малко по-евтини: отпред - 8-9 хиляди рубли, отзад 6-7 хиляди рубли.
Рамените на окачването често изискват подмяна след 90-120 хиляди км, по-внимателните собственици достигат 150-160 хиляди км. Цената на пълен ремонт е около 50-70 хиляди рубли.
Повечето комбита са оборудвани със задно въздушно окачване, чиято задача е не толкова да повиши комфорта, колкото да поддържа постоянен просвет, независимо от натоварването. Пневмобалоните преминават повече от 100-150 хиляди км: около 7-8 хиляди рубли. Въздушният компресор също обслужва същото количество: основната причина за повреда е навлизането на мръсотия в системата поради спукани маркучи и тръби на системата за подаване на въздух. При мокро време и при студено време ECU на въздушното окачване често се „отказва“.
Активните стабилизатори на системата Dynamic Drive пропускат от време на време през зимата. Замяната с нов стабилизатор (около 30 хиляди рубли) не означава, че собственикът ще се отърве от дефекта. Понякога стабилизаторните тръби също започват да изтичат - 2 линии по 8 хиляди рубли всяка.
Напречните пръти обслужват повече от 90-120 хиляди км. Кормилната рейка често започва да чука след 100-150 хиляди км. Цената на нова релса е около 40-50 хиляди рубли, почукана релса ще бъде сортирана за 20-25 хиляди рубли. Същата съдба очаква активната кормилна рейка - 70-80 хиляди рубли. Причината за почукване на волана също често е карданът в долната част на кормилния вал - около 10 хиляди рубли.
Тяло
Качеството на боядисване на тялото на BMW 5 не повдига въпроси - тялото не е склонно към корозия. Неприятно подуване на боята има само на петата врата на Touring. Голият метал на места с чипове не цъфти. С течение на времето може да се появят чипове по арките на задните крила.
Рамката на панорамния покрив на комбитата често се проваля след 100-150 хиляди км: задвижващият механизъм се износва и клинове поради изкривяване. Цената на ремонта е около 25-30 хиляди рубли.
Предната оптика понякога се поти, което допринася за повредата на блока за управление на адаптивните фарове. Често изгарят контактите в задните светлини.
По време на работа трапецовидният двигател се поврежда или контактите в скоростната кутия се окисляват. Нов трапецовиден монтаж с мотор струва около 15-20 хиляди рубли. Задвижването на задната чистачка на Touring често става кисело.
Дренажните отвори, които се запушват с времето, могат да бъдат голямо изтощение на портфейла ви по-късно. Запушените предни дренажи могат да наводнят ECU на двигателя или усилвателя на спирачките. Запушените дренажи на люка допринасят за появата на вода в багажника, където се намират електронните системи. По-специално, има прекъсвания в работата на аудио системата, изображението на дисплея изчезва и бордовата система IDrive „замръзва“. Цената на нов блок е 10-15 хиляди рубли. Блоковете могат да се пълнят и случайно да се разлее течност в багажника.
Салон
Понякога тишината в кабината на BMW Серия 5 се нарушава от скърцане. Най-често срещаният е в предната част в областта на панела. За да го премахнете, е необходимо да затегнете разхлабените болтове на подпорите под капака. При нередности може да прозвучат „щифтове“ за заключване на вратите: това се третира чрез подмяна на уплътнителните пръстени или с електрическа лента. Отзад понякога скърца скобата на ключалката за закрепване на облегалките на задните седалки. С течение на времето специалната грес от електронните следи на волана се изтрива, а при завъртане се издава скърцане.
Чуплив пепелник често се счупва - около 5 хиляди рубли ще бъдат поискани за нов. При дълги разстояния пластмасовите елементи на интериора започват да се „изкачват“.
След 100-150 хиляди км двигателят на печката може да свири. Смазването помага за известно време. Нов мотор ще струва 4-5 хиляди рубли. Подмяната ще изисква анализ на предния панел - цената на работата е около 4-5 хиляди рубли. Чести проблеми с подгряването на седалките. Цената на ново отопление е около 25 хиляди рубли.
Електротехник
Електричеството е най-честата причина за главоболие на собствениците на BMW 5 E60. Наблюдават се периодични "бъгове" в системата за управление на въздушните възглавници, кормилното управление и сензора за светлина.
След шофиране през локви при мокро време понякога се наблюдава разреждане на батерията. Има само едно лечение - изсушаване на колата. Разреждането на батерията може да бъде причинено и от повреда на интелигентната отрицателна клема на IBS, която е предназначена да отчита състоянието на батерията и да контролира нейното зареждане. Цената на нов IBS сензор е около 7 хиляди рубли.
Има случаи на самозапалване при BMW Серия 5. Причината е конструктивна грешка в изолацията на положителния проводник на акумулатора в багажника. Изолацията се топи и "плюсът" се затваря към земята. Най-често всичко завършва с неизправност в електрониката или двигателят спира да стартира.
Сензорите за паркиране се провалят след 100 хиляди км, а през зимата често се „провалят“. Цената на нов оригинален сензор е около 6-8 хиляди рубли, аналогът е около 1,5-2 хиляди рубли.
Проблемите с висококачественото приемане на радиосигнали, работата на ключалките на вратите с дистанционно управление и работата на горната спирачна светлина на комбита са причинени от проникване на влага в електронния блок в горната част на задната врата. Цената на новото устройство е около 12 хиляди рубли. Освен това се появяват неизправности и поради счупване на кабелния сноп от лявата или дясната страна на задната врата.
Спонтанното задействане на стандартната аларма, което се случва, е свързано с повреда на крайния превключвател на капака.
След 100-150 хиляди км лагерите на генератора могат да издават шум. Цената на ремонта е около 2-3 рубли. В случай на повреда на ролката на генератора, ще трябва да похарчите още 4-5 хиляди рубли.
Заключение
BMW 5-series не блести с висока надеждност и понякога поднася "скъпи изненади". За да се поддържа баварецът в технически изправно състояние, ще са необходими достатъчно големи средства. Но мнозина не са спрени от сериозни периодични разходи: почитателите на марката BMW са готови да продължат да плащат за комфорт и статус.
