Ivanas Petrovičius Kulibinas gimė 1735 m. Nižnij Novgorode. Jo tėvas, smulkus miltų pirklys, planavo užauginti įpėdinį, kuris galėtų vadovauti parduotuvei, kai jis pasens. Tačiau jau ankstyvoje jaunystėje Ivanas Kulibinas parodė nepaprastą susidomėjimą mokymusi, įskaitant savišvietą. Būdamas 23 metų atidarė laikrodžių dirbtuves, kur sukūrė jį išgarsinusį anties kiaušinio formos laikrodį, kurį vėliau padovanojo į Nižnij Novgorodą atvykusiai imperatorienei Jekaterinai II. Laikrodis talentingam mechanikui atveria kelią į Sankt Peterburgą, jis tampa Mokslų akademijos mechaninių dirbtuvių vadovu. Bet koks paradoksas! Kulibinas padarė daugybę išradimų, kurių kiekvienas, jei būtų paverstas realybe, atneštų didelę naudą žmonėms. Tarp jo kruopščiai ir išsamiai išplėtotų idėjų buvo, pavyzdžiui, arkinio tilto dizainas, puikus protezavimo dizainas, optinis telegrafas, „plaukiojantis laivas“, galintis judėti prieš srovę, ir daug daugiau. Tačiau vyriausybė kažkodėl visada atsisakydavo įgyvendinti Kulibino projektus, o brėžinius mieliau laikydavo archyvuose, o vėliau už didelius pinigus pirkdavo užsienio analogus. 1818 metais išradėjas miršta, o paaiškėja, kad jo šeima net neturi pinigų laidotuvėms.
Idėja sukurti mechanizmą, kurio nevarytų išorinė jėga, ar tai būtų traukos gyvūnas, ar burėse pučiantis vėjas, jau seniai kamavo žmonijos protus. O Rusijoje Kulibinas iš tikrųjų nebuvo pradininkas. Prieš keturis dešimtmečius prieš jį vadinamąjį „savaime važiuojantį vežimėlį“ pastatė valstietis iš Nižnij Novgorodo provincijos Leontijus Šamšurenkovas. Dabar sunku pasakyti, kas tai buvo, nes išliko tik paminėjimai apie Shamshurenkovo vežimėlį - brėžinių, brėžinių ar techninių aprašymų nerasta. Kulibinskio išradimui labiau pasisekė – juk Ivanas Petrovičius buvo valstybės tarnautojas, tarnavęs Sankt Peterburgo mokslų akademijoje. Todėl jo dokumentai pateko į archyvą ir saugiai išliko iki šių dienų.
Taigi 1791 metais išradėjas visuomenei pademonstravo savo naująjį sumanymą – triratį paspirtuką – kelis kartus juo važinėdamas Sankt Peterburgo gatvėmis. Kulibinas pradėjo dirbti su šiuo mechanizmu dar 1784 m., tačiau prireikė septynerių metų bandymų ir klaidų, kad būtų sukurtas tikrai veikiantis modelis. Be pilno dydžio paspirtuko, išradėjas būsimiems imperatoriams Pauliui ir Aleksandrui sukonstravo ir keletą žaislų modelių, kuriais jie vaikystėje linksmindavosi.
Iš pradžių mechanikas planavo sukurti vežimą su keturiais ratais pagal labiau pažįstamą vežimėlio dizainą, tačiau greitai suprato, kad dizainą reikia lengvinti, todėl liko trys ratai. Galiniai ratai buvo didesni, priekiniai, varantys, mažesni. Tiesą sakant, visą paspirtuką sudarė rėmas su trimis ratais, priekinė sėdynė, skirta dviem keleiviams, ir vieta gale, kur stovėjo žmogus, kad užtikrintų įgulos judėjimą. Šis vyras įkišo kojas į specialius „batus“, kurie, naudojant sudėtingą svirčių ir strypų sistemą, veikė ant smagračio vertikalios ašies sumontuotą reketinį mechanizmą. Smagratis savo ruožtu išlygino reketo mechanizmo smūgius ir užtikrino nenutrūkstamą ratų judėjimą.
Iš pirmo žvilgsnio Kulibino išradimas turi daug daugiau bendro su dviračiu nei su automobiliu, todėl jis dažnai priskiriamas velomobiliams. Iš tiesų, jei paspirtuką vertinsime tik tuo požiūriu, kad jį pajudino asmuo, paspaudęs specialius pedalus, tada ši nuomonė bus visiškai teisinga. Bet būtent Kulibino ekipaže buvo gana kruopščiai kuriami ir naudojami tie komponentai, be kurių neįsivaizduojamas modernus automobilis: pavarų perjungimas, vairo pavara (beje, praktiškai nesiskiria nuo naudojamų automobiliuose), slydimo guoliai, stabdymo įtaisas.
Svarbu suvokti paprastą faktą, kad XVIII amžiuje informacijos mainai tarp skirtingų šalių mokslininkų ir inžinierių praktiškai buvo nuliniai. Dažnai nutikdavo taip, kad tas pats dalykas buvo sugalvotas kelis kartus, o atradimo prioriteto klausimo nepavykdavo išspręsti. Ką jau kalbėti apie XVIII a. Pakanka prisiminti gerai žinomą ginčą apie tai, kas pirmasis išrado radiją - Popovas ar Marconi. Bet tai įvyko jau XX amžiaus pradžioje. Taigi, jūs turite suprasti, kad Kulibinas turėjo veikti, kaip dabar sakoma, informacijos vakuume. Jis iš principo nieko nežinojo, ar turėjo pirmtakų, kokių rezultatų pasiekė, kiek klaidų padarė ir kiek pažangos savo darbe padarė. Todėl Nižnij Novgorodo išradėjas turėjo visas teises laikyti save pradininku.
Bet grįžkime prie techninės dalykų pusės. Įdomi paspirtuko savybė buvo ta, kad nors tarnas tolygiai spaudė pedalus, varomasis ratas galėjo suktis skirtingu greičiu. Greičio pasikeitimą užtikrino būgnas su trimis karūnomis – dideliu, vidutiniu ir mažu. Judėjimas buvo perduodamas būgnui per pavarų dėžę, kurioje krumpliaratis galėjo prilipti prie bet kurio ratlankio. Iš esmės ši sistema yra analogiška pavarų dėžei. Dėl mažos masės (šiuolaikinių mokslininkų teigimu, paspirtukas svėrė daugiausia nuo dviejų šimtų iki dviejų šimtų penkiasdešimt kilogramų) ir dėl to, kad visose besitrinančiose dalyse naudojami slydimo guoliai, įgula, net nepaisant tarno ir vieno ar dviejų svorio. keleivių, galėjo pasiekti iki 10-15 km/h greitį.
Akivaizdu, kad įsibėgėjęs tarnas galėjo leisti sau šiek tiek pailsėti, nes tada motoroleris kurį laiką riedėjo iš inercijos. Be to, be žmogaus įsikišimo, nusileido gerai. Tačiau smalsu, kad, amžininkų liudijimais, ji gana greitai ėjo į kalną, todėl jai judėjimą suteikęs tarnas jokiu būdu nebuvo išsekęs iki mirties, įveikęs kopimą. Kas Kulibino įrenginyje suteikė tokią galimybę? Faktas yra tas, kad talentingas mechanikas naudojo smagratį ant savo triračio savaeigio vežimėlio. Tiesą sakant, tarnas siūbavo smagratį, kuris jau per pavarų dėžę perduodavo energiją ratams. Smagračio naudojimas užtikrino paspirtuko judėjimą į kalną, taip pat sulėtino jį, kai jis lėkė žemyn.
Vairą sudarė dvi svirtys, strypai ir sukamasis stalas, pritvirtintas prie priekinio rato. Pažymėtina, kad paspirtuką judantis tarnas taip pat buvo priverstas stovėti, nes sėdėdamas negalėjo normaliai matyti kelio iš savo vietos. Šiuolaikinės galimybės Kulibino savaeigio vežimo konstrukcija paprastai nereiškia, kad yra keleivių, todėl vairuotojas gali sukti ir judinti pedalus sėdėdamas. Tačiau pirminiam Kulibino planui buvo svarbu būtent tai, kad jo įgula galėjo gabenti „nenaudojamus žmones“. Todėl tarnas turėjo stovėti, kitaip keleiviai užblokuotų jo vaizdą. Vėlgi, mechanikas, žinoma, nerizikuotų pasitikėti keleiviais vairo.
Pats išradėjas, žinoma, žinojo apie visus savo proto netobulumus. Be to, jis net neįtraukė motorolerio į savo svarbiausių įvykių sąrašą, manydamas, kad tai visų pirma pramoga „nenaudojamiems žmonėms“. Nepaisant kruopščių pastangų palengvinti vežimą, joks tarnas negalėjo ilgai siūbuoti smagračiu, kad paspirtukas pajudėtų. Variklio, kuris nepriklausytų nuo žmogaus raumenų jėgos, idėja nuolat dominavo Kulibino galvoje. Ivanas Petrovičius padarė nemažai išradimų, susijusių su judančio vandens ar vėjo jėgos panaudojimu. Tačiau buvo aišku, kad visa tai visiškai netinka savaeigei įgulai. Prieš pat mirtį Kulibino dėmesį patraukė garo varikliai, tačiau jis jau buvo per senas, kad imtųsi tokios sudėtingos užduoties kaip sukurti įrenginį su garo varikliu kaip varikliu. Jis pasirinko kitą kelią – kaip vėliau paaiškėjo, ne tą. Faktas yra tas, kad mechanikas buvo apsėstas idėjos sukurti amžinąjį variklį, paslaptingą „perpetuum mobile“, kuris buvo puoselėjama svajonė visų savo laikų išradėjų. Kulibinas turėjo savo idėją, kaip ji turėtų būti struktūrizuota amžinasis variklis, ir jis bandė jį derinti su paspirtuku. 1817 metais jis vėl pradėjo dirbti su pusiau pamirštu savaeigiu vežimu, tačiau jo darbą nutraukė mirtis, o istorikai mažai žino, kuriame etape darbai buvo sustabdyti.
Kas atsitiko su Nižnij Novgorodo išradėjo pastatytu motoroleriu, niekur nepažymima. Nugrimzdo į nežinią. Tačiau, kaip minėta, paties išradėjo rankomis padaryti piešiniai ir piešiniai buvo išsaugoti. Aštuntajame – devintajame dešimtmetyje įvairiuose festivaliuose, skirtuose tiek automobilių pramonės istorijai, tiek velomobilių sportui, Kulibino idėjų pagrindu sukonstruoti ekipažai buvo pristatyti ne kartą. O pagal jo brėžinius restauruotas darbinis mechaniko paspirtuko modelis eksponuojamas Politechnikos muziejuje.
Pasitelkus ankstesnių kartų patirtį, pakeliant jų pasiekimus į naują kokybinį lygmenį, mokslinės ir techninės minties raida spirale juda aukštyn. Neatsitiktinai išradėjai, kurdami vis pažangesnes mašinas, dažnai grįžta prie savo pirmtakų patirties – ieškodami remiasi praėjusių metų dizainu.
Tipiškas tokio tęstinumo pavyzdys – žmogaus raumenų jėgos varomų įgulų istorija. Jau kalbėjome apie vieną iš šiuolaikinių jų palikuonių šakų – velomobilius (M-K, 1976, Nr. 7; 1979, Nr. 11, 12). Ne mažiau įdomu pažvelgti atgal ir atsekti, kaip „raumeninio“ transporto idėja kilo ir vystėsi tolimoje ir netolimoje praeityje.
Gilindamiesi į technikos istoriją pamatysime tam tikrą paradoksą, gyvavusį šimtmečius ir išlikusį iki šių dienų. Tai tapo pastebima tuo metu, kai keturkojų žmonių padėjėjų traukiami vežimai ir karučiai jau sėlino grįstais ir neasfaltuotais senovės keliais. Šimtmečius arkliai, jaučiai ir mulai tarnavo kaip gyvos vežimo transporto priemonės. Bet jie augo transporto poreikiai, ir žmogus pradėjo svajoti sukurti įgulas, galinčias paimti daugiau krovinių ir pasiekti didelį greitį. Pasirodė automobilis, prieš kurį buvo išrastas variklis: pirmiausia garas, tada vidaus degimas, elektrinis variklis. Bet tai buvo vėliau. Tai dar reikėjo pasiekti. Tais laikais, kai linksmybės su „ugnies mašinomis“ galėjo baigtis ant inkvizicijos stulpo. Ir dar anksčiau, kai buvo išrasti naivūs, bet išradingi vežimo judėjimo būdai, kurie šiandien atrodo primityvūs, o kartais net smalsūs. Tačiau neteiskime savo protėvių per griežtai. Juk beveik kiekvienoje iš tų senovinių konstrukcijų jau buvo galima įžvelgti kokios nors šiuolaikinių automobilių dalies prototipą: transmisiją, vairą, stabdžius. Daugelis atradimų, kurie buvo patobulinti, tvirtai įsitvirtino šiuolaikiniame transporte.
Principas vairuoti vežimėlį panaudojant jame sėdinčio žmogaus raumenų jėgą pasirodė atkaklus. Tai tapo ypač viliojanti tuo metu, kai jau matėsi, kad jis taikomas asfaltuotiems keliams. Ne tik „bežirginiai vežimai“, bet greiti ir galingi automobiliai greitai atlėkė, lėktuvai pakilo į dangų, o dabar erdvėlaivių eiti į tolimas planetas. Tačiau žmoguje gyvos dvi amžinos svajonės: skristi kaip paukštis ir savo raumenų jėga stumti kokį nors lengvą vežimą. Kada ji atsirado, kokiais senais laikais? Atsirado laikrodžių mechanizmai, vanduo suko malūnų ir siurblių ratus, žmonės jau gana gerai valdė bures. Bet... krintančio vandens energijos negalima pritaikyti važiuojančiam vežimui, spyruoklės silpnos ir nepatikimos, o burės tinka tik pučiant geram vėjui, o ir tada daugiausia ant vandens. Ir aš tikrai norėjau nuo nieko nepriklausyti...
Vienas pirmųjų bandymų įkūnyti idėją panaudoti savo jėgas lengvam vežimui pajudinti priklauso Augsburgo dailidžiui Walteriui Goltanui. Būtent jis XV amžiaus pradžioje į siauras savo miestelio gatveles išvažiavo neįprasta keturrate konstrukcija, kuri pasirodė esanti savaeigė raumeninga karieta. Traukdamas begalinę virvę, raitelis suko du būgnus. Apatinė su išilginėmis juostelėmis privertė suktis krumpliaratį, standžiai pritvirtintą ant galinės ašies. Savaime suprantama, vežimėlio greitis nebuvo didesnis nei pėsčiojo. O vairas? Na, o tais laikais sukimo problema išradėjų dar nejaudino. Jei reikėdavo keisti judėjimo kryptį, raitelis išlipdavo iš vežimo ir, pakėlęs priekinį galą, nukreipdavo vežimėlį norima kryptimi.
Goltanos įgula buvo vienvietė. Tačiau tam tikras Augustas iš Memingeno 1447 m. sukonstravo milžinišką (net pagal šių dienų standartus) savaeigę mašiną ant keturių didžiuliai ratai. Ji vienu metu galėjo vežti kelias dešimtis žmonių. Žinoma, istorija tyli apie greitį, bet tais laikais tai nebuvo pagrindinis dalykas. Svarbiausia, kad automobilis judėjo! Išradingais įtaisais, svirtimis, ritinėliais, vežimo viduje esančiais vartais žmonės suko visus keturis vežimėlio ratus. Dizaineris pasirūpino, kad vienam iš ratų įstrigus į duobę, kiti galėtų ištraukti automobilį lygus kelias. Štai jis – modernių visais ratais varomų visureigių prototipas!
Raumenų jėgos panaudojimo principu buvo sukurti ir kiti viduramžių savaeigiai vežimai. 1459 metais neįprasta įgula dalyvavo Vokietijos imperatoriaus Maksimiliano I triumfo procesijoje. Tai buvo šešių metrų rato lankas, kurio viduje buvo įsikūrę valdantieji. Vežimo ratas pajudėjo dėl to, kad ant jo vidinio paviršiaus lipo tarnai, o judėjimo kryptį ilga svirtimi reguliavo šalia einantis tarnas. Tuo pat metu atsirado medinis keturratis vežimas, kurį varė šalia ir už jo einantys tarnai, kurie svirtimis sukdavo velenus ir ant kėbulo sumontuotus smagračius. Mus pasiekė tik tokių mašinų eskizai: kitų patikimų duomenų apie jų egzistavimą nėra. Šių vežimėlių dizainą visų pirma atliko garsus menininkas Albrechtas Dureris, kuris mums paliko keletą savo išradimų brėžinių.
1685 metais garsusis Niurnbergo laikrodininkas Stefanas Farfleris susilaužė koją. Šis iš pažiūros nereikšmingas, grynai asmeninis įvykis pasitarnavo kaip postūmis... į tolimesnis vystymas ir savaeigės vežimo tobulinimas – kol kas tik raumeninio vežimėlio pavidalu. Farfleris nebuvo labai patenkintas galimybe naudotis ramentais ar sėdėti namuose. Jis pastatė nedidelį triratį vežimą, ant kurio „galėjo pats nueiti į bažnyčią be niekieno pagalbos“. Aišku, kad čia greitis nebuvo toks didelis. Vežimėje jis naudojo savo gimtojo laikrodžio mechanizmo principą. Tik spyruoklių ir svarmenų jėgą pakeitė jų pačių raumenys. Sukdamas specialias rankenas, Farfleris pasuko priekinį ratą per pavarų sistemą. Šiuolaikiniai motorizuoti vežimėliai ir priekiniais ratais varomi automobiliai atkartoja šią schemą.
Mūsų tautiečiai taip pat prisidėjo prie „savarankiškų automobilių“ kūrimo. 1752 m. Rusijoje buvo pastatytas pirmasis toks vežimas, varomas sudėtinga svirčių ir pedalų sistema, kurią valdė du ant nugaros stovintys pėstininkai. Jo kūrėjas – Leonijus Lukjanovičius Šamšurenkovas, Nižnij Novgorodo provincijos valstietis, puikus rusų savamokslis išradėjas, apdovanotas didele vaizduote ir išradingumu. 1751 m. birželio 21 d. jis Senato komisijai Maskvoje išsiuntė prašymą leisti ir finansiškai padėti „... pagaminti savaeigį vežimą, kuris galėtų važiuoti be arklio. Jis, Leonty, gali padaryti tokį vežimą autentiškai, jo sugalvotomis mašinomis, ant keturių ratų, su įrankiais, kad važiuotų be arklio, tik per įrankius važiuos du ant to paties vežimo stovintys žmonės nebent jame sėdinčius tuščius žmones, bet jis perbėgs bet kurį dideli atstumai ir ne tik lygioje vietoje, bet ir ant kalno, kur bus ne itin stačios vietos, taip pat vežimėlį galima pagaminti, žinoma, per tris mėnesius iki galo tobulai ir pabandyti padaryti pirmam tokiam vežimėliui jam nereikės pinigų iš iždo daugiau nei 30 rublių...
Tik po metų Sankt Peterburge Šamšurenkovas „skubomis“ pradėjo įgyvendinti savo planą. O 1752 metų lapkričio 1 dieną vežimėlis buvo visiškai paruoštas bandymui. Iki šių dienų nėra išlikę šios savaeigės įgulos su raumenų pavara brėžinių, piešinių ar net aiškaus aprašymo. Iš keleto dokumentų galima spręsti, kad vežimas buvo keturratis, uždaras ir priminė vežimą – ne tūrinis, bet gan lengvas ir patvarus. Du žmonės naudojo pedalus sukdami galiniai ratai ir kontroliavo jo judėjimą. Įgula vežė mažiausiai du keleivius.
Po metų, baigęs savo darbą, 60-metis išradėjas vis dar pilnas energijos ir energijos, vėl rašo į Sankt Peterburgą: „... o dabar išbandymui dar galiu pagaminti roges, kurios žiemą vaikščios be žirgų, o išbandymui vasarą su poreikiu... Ir Nors mano anksčiau kurtas vežimas yra naudojamas, bet jis greitai taip nebus, o jei jis vis dar bus leidžiamas, galiu įgudęs jį padaryti geriau ir judėti greičiau bei patvariau. Tačiau šie pasiūlymai buvo atmesti ir visi tolesni prašymai buvo bergždi. Netrukus išradėjas ir jo „savarankiškas vežimėlis“ buvo pamiršti, o tolesnis jų likimas nežinomas.
Kitas talentingas rusų mechanikas Ivanas Petrovičius Kulibinas keletą metų dirbo prie originalaus vežimo ir užbaigė jį 1791 m. Visa mechanika išoriškai atrodo paprasta, tačiau šiuolaikinio dizainerio akis iš karto pastebės visa linija net šiais nuostabių sprendimų laikais. Kulibinas padarė vežimą triratį, vienam keleiviui. Medinį karkasą sudarė dvi išilginės sijos, sujungtos skersiniais elementais. Priekyje buvo pritvirtintas patefonas su vienu kreipiamuoju ratuku, valdomu strypais ir svirtimis. Galinėje dalyje ant rėmo buvo sumontuoti kiti du padidinto skersmens ratai. Pedalus – arba „batus“, pasak Kulibino – po vieną spaudė ant kulnų stovintis žmogus. Naudodamas strypus ir reketinius mechanizmus, jis vairavo sunkų horizontalų smagratį, kuris palengvino žmogaus darbą ant pedalų ir sušvelnino mašinos važiavimą. Vertikalaus smagračio veleno sukimasis buvo perduodamas supaprastintu būdu krumpliaračiais prie dešiniojo galinio rato.
Įdomi sukimo momento perdavimo į varantįjį ratą mechanizmo konstrukcija, kuri tapo modernių laiptuotų pavarų dėžių prototipu. Ant ausies ašies buvo būgnas su trimis skirtingo skersmens krumpliaračiais ir nevienodu dantų skaičiumi. Išilginio veleno krumpliaratį, judantį išilgai būgno skersmens, buvo galima prijungti prie bet kurios karūnėlės, keičiant pavaros santykį, taigi ir ratų sukimosi greitį bei veikiančią jėgą.
„Paspirtukas“ turėjo ir laisvosios eigos mechanizmą, kuris suteikė žmogui galimybę pailsėti, panaudojant rėmo ir smagračio inerciją. Kulibino vežimėlyje galima aptikti dar vieną nepaprastą techninę įžvalgą: ratų ašys riedėjo trimis specialiais ritinėliais. Šis prietaisas yra modernumo pirmtakas ritininis guolis! Trumpai tariant, Mechaninė pavarų dėžėŠio vežimėlio krumpliaračiai ir guoliai buvo sukurti ir panaudoti puse amžiaus anksčiau nei pasirodė Prancūzijoje ir Anglijoje. Iš arčiau susipažinti su „motorolerio“ dizainu galite skyriuje automobilių technologija Politechnikos muziejus Maskvoje, kur saugomas jo darbinis modelis.
Ir vis dėlto Kulibino pristatyti vežimėlio dizaino patobulinimai negalėjo jo paversti visaverčiu savaeigiu vežimu, veikiantis variklis buvo per silpnas ir nepatikimas. Panašūs bandymai sukurti „raumeningą“ transportą buvo atlikti ne kartą XVIII amžiuje ir užsienyje. Tačiau visos tokios mašinos teisme liko tik originalus žaislas. Yra žinoma, kad Anglijoje vienvietį vežimėlį, panašų į Kulibin, tik su keturiais ratais, sukonstravo Johnas Beversas.
Žodžiu, „savaime veikiančios mašinos“ pasirodė nepatikimos ir praktiškai nepriimtinos. Ir vis dėlto jie tapo pirmaisiais žingsniais, siekiant patenkinti žmogaus norą judėti greičiau. Žinoma, pakeliui atsirado ir nelaimingų išradėjų, kurie pasiūlė beprasmius statinius, kurie buvo įtraukti į autociklų kuriozų fondą. Štai viena iš tokių idėjų: ant įprasto vežimėlio uždėkite grėblio irklus ir nustumkite jais nuo žemės. Dar vienas „protą sukrečiantis“ prietaisas turėjo naudoti voverės rato principą, bet su šunimis. Norėdami tai padaryti, priekinis vežimėlio ratas turėjo atrodyti kaip būgnas, kurio viduje turėjo bėgti gyvūnai. Buvo toks pat originalus projektas: norėjosi priversti arklį spausti pedalus. Tačiau... šunys ir arkliai atsisakė atlikti tokias neįprastas pareigas, o šios „perspektyvios įgulos“ liko įstrigusios, pasiklydusios technikos istorijos metraščiuose.
Tačiau ta pati istorija raumenų projektuose atrinko visus daugiau ar mažiau racionalius grūdus. Prisiminkite Kulibino „motorolerio“ smagratį. Šią idėją išplėtojo vengras Josefas Horthy-Horvathas, 1857 metais pasiūlęs daugiavietį omnibusą, ant kurio stogo buvo sumontuotas didžiulis smagratis; sukimo momentas iš jo per kūginę pavarą ir veleną buvo perduodamas į galinius vežimo ratus. „Vairuotojo“ pareigos buvo tik jį pasukti. Po trejų metų rusų inžinierius V.I. Shubersky sukūrė „smagračio“ projektą, kuriame taip pat buvo panaudota besisukančio smagračio energija. O 1905 m. anglas Lančesteris užpatentavo „smagračio automobilį“. Vienas ar du sunkūs smagračiai suko mašinos ratus, naudodami mechaninę transmisiją. Smagračiams pagreitinti buvo naudojami elektros varikliai, tačiau tai buvo galima padaryti ir rankiniu būdu.
O dabar, šiandien, energetinė krizė ir fizinis neveiklumas, automobilių dominavimas dideliuose miestuose, triukšmas, atmosferos tarša vėl privertė atkreipti dėmesį į kai kurias „raumeningas“ transporto priemones, kažkada pakeistas galingais ir kompaktiškais varikliais. Tai visų pirma dviračiai, taip pat jų pagrindu pagaminti vežimai – žmogaus raumenų varomi velomobiliai.
Iš dviračio velomobilis gavo paprastą grandininę pavarą ir lengvus ratus; nuo automobilio - transmisija, kėbulas, apšvietimo sistema, komforto pradžia. Visų komponentų konstrukcija siekiama įvykdyti pagrindinę sąlygą – kad vairuotojo darbas būtų kuo paprastesnis. Taip pasisuko prieš penkis šimtmečius prasidėjusi raumeningų transporto priemonių vystymosi spiralė.
Šiandien Tokijo ir Amsterdamo, Paryžiaus ir Milano – daugybės pasaulio miestų – gatvėse tankiame eismo sraute mirga nemotorizuoti automobiliai vienam ar dviem ar net keliolikai ar dviem žmonėms. Juose visi dirba: suka pedalus ar spaudžia pavaros svirtis. Kur automobilis gali neatsilikti - žinoma, ne greičiu, o efektyvumu, manevringumu, nekenksmingumu aplinką: tiek daug privalumų vienu metu! O pedalus sukti dabartiniam miestiečiui, kenčiančiam nuo neveiklumo, visai nenaudinga.
Daugiausia statoma nemotorinių automobilių įvairių variantų: nuo vikrų vienviečių velomobilių iki milžiniškų daugiaviečių „velobų“ – trijų-keturračių vežimėlių be kėbulo su bendra transmisija į galinius varančiuosius ratus. Iki šiol daugelis jų buvo kuriami iš savireklamos motyvų ar noro nustebinti tautiečius, patraukti dėmesį, sukelti sensaciją.
Vieną pirmųjų mažo dviračių autobuso, talpinančio 21 žmogų, projektų 1949 metais pasiūlė prancūzas Pierre'as-Albertas Farsa. Tačiau danas Tag Krogsheive aiškiai aplenkė visus konkurentus, pastatęs daugiau nei 3 tonas sveriantį triratį dviratį, skirtą 35 (!) žmonėms. Tam reikėjo 78 senų dviračių, 35 balnų, 70 pedalų, trijų automobilių ratai Vien 70 grandininių pavarų ilgis siekė daugiau nei 50 m! Krogsheive'as iki šiol rado vienintelį praktinį šio monstro panaudojimą, nes retkarčiais juo pasivažinėja vietinius vaikus.
Apie mūsų šalyje gaminamus lengvuosius velomobilius jau kalbėjome: apie Charkovo ekipažą „Vita“ („M-K“, 1976, Nr. 7), sulankstomą velomobilį „Kolibri“ („M-K“, 1979, Nr. 12). Keletą rafinuotų kėbulų velomobilių sukūrė Vilniaus inžinerinio statybos instituto studentai ir darbuotojai. 1981-ųjų žiemą net įvyko pirmosios šalyje lengvųjų automobilių varžybos.
Tačiau, kad ir kokie geri būtų velomobiliai, jie vis tiek egzistuoja pavieniais egzemplioriais ir netapo pastebimu reiškiniu didžiųjų miestų eismo srautuose. Tačiau Japonijoje, kur eismo spūsčių ir oro taršos išmetamosiomis dujomis problemos yra ypač opios, jau pradėta serijinė kelių tipų nemotorinių transporto priemonių gamyba: lengvas triratis pedikiūras su baldakimu ir patogesnis keturratis. ratuotas vienas. Vidutinis greitis jie žemi – 10-15 km/val., bet to visiškai pakanka trumpoms kelionėms. Toks transportas pravers ne tik asmeniniam naudojimui, bet ir paštininkams bei rajonų klinikų gydytojams; jaunų žmonių eismo taisyklių mokymui, pritaikymui didelių įmonių, ūkių, statybų aikštelėse.
Šiandien velomobilis žengia pirmuosius ir vis dar netvirtas žingsnius (nepaisant beveik penkių šimtų metų istorijos!), tačiau didžiuliai paprasto ir įperkamo transporto pranašumai lemia puikią jo ateitį. Šioje senovinėje ir, ko gero, jauniausioje transporto priemonėje, kuriai nereikia žmogaus sveikatai tarnaujančio variklio, išradėjams dar yra apie ką pamąstyti ir padirbėti, ir tikimės, kad dizaineriai mėgėjai, mūsų skaitytojai žurnalas, prisidės prie šio reikalo.
Pastebėjote klaidą? Pasirinkite jį ir spustelėkite Ctrl + Enter kad praneštume mums.
Įrašo navigacijaH Didžiąją savo istorijos dalį žmonija naudojo gyvūnų – bulių, arklių, mulų, asilų – galią, kad judintų dvirates, trirates ir keturrates transporto priemones. Tačiau pastaraisiais šimtmečiais atsiranda vis daugiau vadinamųjų „savaeigių vežimų“ išradimų, kurie judėjo nenaudodami minėtų gyvūnų traukos jėgos. Rusijoje toks išradėjas buvo savamokslis mechanikas Ivanas Petrovičius Kulibinas, išradęs daugybę įvairių mechaninių prietaisų.
Kulibinas savo darbą su savaeigiu vežimu arba, kaip išradėjas pavadino „motoroleriu“, pradėjo 18-ojo amžiaus 80-aisiais ir baigė 1791 m. Šis motoroleris visiškai pagrįstai gali būti laikomas automobilio proseneliu. Iš pradžių jis dirbo prie keturračio vežimėlio, bet stengdamasis, kad vežimas būtų lengvesnis ir lengviau valdomas, sukūrė triratį paspirtuką. Tai buvo labai lengva įgula vienam ar dviem keleiviams ir keliasdešimt kilogramų krovinio. Už keleivių ant pedalų arba, kaip Kulibinas vadino, „batų“, stovėjo vyras ir pakaitomis spaudė juos kojomis. Pedalai suko didelį smagratį, kurį atsukus paspirtuką vairuojančiam žmogui buvo lengviau dirbti, o vežimėlis judėjo tolygiai. Motoroleris turėjo būti valdomas naudojant „sukamąjį“, kaip laivo vairą, sujungtą su priekiniu pasukamu ratu.
Anot liudininkų, Kulibino „motoroleris“ lėkė gana greitai, o tai tuo metu buvo neblogas greitis. Nepaisant tokio savo laiko greičio, vežimėlis judėjo gana sklandžiai. Motoroleris nuokalne lėčiau nei įkalnėn, o tai buvo pasiekta veikiant stabdžių įtaisui.
Savo išradimu Kulibinas pirmasis panaudojo riedėjimo guolius, kurie palengvina judėjimą, vairavimą ir pedalo pastangų perdavimą. Jis sukūrė modernaus automobilio prototipą, kuriame buvo tokios dalys kaip: kardaninis mechanizmas, pavarų dėžė, elastinė mova, stabdys, vairas ir riedėjimo guoliai. Pedalais vairuotojas suko smagratį, kuris perdavė jėgas ratams ir galėjo ilsėtis judėdamas, nes smagračio ir sankabos dėka ekipažas kurį laiką važiavo pagal inerciją.
Paspirtukai buvo gaminami Sankt Peterburgo mokslų akademijos mechaninėse dirbtuvėse, kurioms vadovavo Kulibinas, ir gana plačiai jais pasivaikščiojimui naudojo aristokratai, kuriems šis išradimas labai patiko.
Remiantis išlikusiais Ivano Kulibino brėžiniais, buvo sukonstruotas veikiantis savaeigės pedalo karietos modelis, kuris šiuo metu yra Maskvos politechnikos muziejuje.
Iš pradžių žmogaus raumenų jėga buvo naudojama sunkiems daiktams ir kroviniams perkelti.
Laikui bėgant žmonės pradėjo prijaukinti įvairius traukiamuosius gyvūnus, kuriuos pakinkydavo vežimams ar rogėms.
Taip pat buvo išrasti įvairūs prietaisai, kurie padėjo žmonėms įveikti atstumus.
Senovinis garo variklis.
Romėnų žemės burinis vežimėlis. Senovės viduramžių graviūra.
Barokinis vežimas. XVII – XVIII a.
Vežimas - (iš lotynų "carrus" - vežimėlis)
- uždaras keleivių vežimas su spyruoklėmis.
Dažniausiai jie buvo naudojami asmeniniam patogiam judėjimui ir nieko daugiau, nors nuo vėlyvųjų viduramžių
Europoje jie buvo pradėti naudoti, be kita ko, kaip viešasis transportas.
Šiuolaikinių žmonių supratimu žodis „automobilis“ reiškia transporto priemonę, kuri yra įrengta autonominis variklis(tai gali būti vidaus degimo variklis, elektros variklis ar net garo katilas).
Prieš porą šimtmečių visi „savaeigiai vežimai“ buvo vadinami automobiliais.
Žmonės mechaninėmis transporto priemonėmis naudojosi dar gerokai prieš automobilio išradimą.
Kaip varomąją jėgą jie bandė panaudoti ir žmogaus raumenis, ir laisvus išteklius. Pavyzdžiui,
senovės Kinijoje buvo sausumos vagonai su burėmis
kuriuos varė vėjo jėga.
Tokia naujovė į Europą atkeliavo tik 1600-aisiais dizainerio ir matematiko, didžiojo mokslininko Simono Stevino dėka.
Jį pastatė Niurnbergo laikrodininkas I. Hauchas mechaninis vežimas , kurio judėjimo šaltinis buvo didelė laikrodžio spyruoklė. Vienos tokios spyruoklės apvijos pakako 45 minutėms važiavimo. Šis vežimėlis tikrai pajudėjo, tačiau buvo skeptikų, kurie tvirtino, kad jame buvo paslėpti du žmonės, kurie jį pajudėjo. Tačiau, nepaisant to, jį vis tiek nusipirko Švedijos karalius Charlesas, kuris naudojo jį kelionėms po karališkąjį parką.
Kaip rašoma 1793 metais Paryžiuje išleistoje knygoje, kurios autorius buvo Ozanamas, keletą metų Paryžiaus gatvėmis važinėjo karieta, kurią vairavo pėstininkas, kuris spaudė po kėbulu esančias kojų atramas.
Rusijoje (XVIII a.) buvo išrastos dvi mechaninių vežimų konstrukcijos:savaime važiuojantis vežimėlis
L.L. Šamšurenkovas (1752) ir paspirtukas
I.P. Kulibinas (1791). Išsamus aprašymas Savaime važiuojantis vežimas neišliko, tačiau žinoma, kad jo bandymai buvo sėkmingai atlikti 1752 metų lapkričio 2 dieną. Pagal išradimą I.P. Kulibinas išsaugojo kur kas daugiau informacijos: tai buvo triratis pedalinis vežimėlis su smagračiu ir trijų greičių pavarų dėže. Pedalų judėjimas tuščiąja eiga buvo atliktas dėl tarp pedalų ir smagračio sumontuoto reketo mechanizmo. Varomaisiais ratais buvo laikomi du galiniai, o priekiniai – vairaračiai. Vežimėlio svoris (su tarnu ir keleiviais) siekė 500 kg, o greitis – iki 10 km/val.
Vėliau rusų išradėjas E.I. Artamonovas (Nižnij Tagilo gamyklos baudžiauninkas mechanikas) 1801 m. pastatė pirmąjį dviratį metalinį dviratį.
Kitas automobilių pramonės vystymosi etapas buvo atsiradimasgaro varikliai.
Leonardo da Vinci sukurtas mechaninis savaeigis vežimas. 1478 m
Pagrindinis Leonardo da Vinci savaeigio vežimėlio mechanizmas.
Leonardo sukūrė savaeigis vežimėlis- modernaus automobilio prototipas!
Savaeigis medinis vežimėlis su krumpliaračiai ir spyruoklės,
tapo vienu garsiausių Leonardo da Vinci išradimų.
Jį turėjo varyti dviejų plokščių spyruoklių energija.
Prietaiso matmenys yra maždaug 1 x 1 x 1 metras.
Sunku arbaleto mechanizmas perduoda energiją pavaroms, prijungtoms prie vairo.
Galiniai ratai turėjo diferencijuotą pavarą ir galėjo judėti savarankiškai.
Vežimėlio gale yra vairo pavara.
Ketvirtasis ratas buvo sujungtas su vairu, kuriuo galima vairuoti vežimėlį.
Žinoma, šis prietaisas nebuvo skirtas žmonėms vežti, o tik tarnavo
Kaip priemonės dekoracijoms kilnoti per karališkąsias šventes.
Panaši transporto priemonė priklausė daugeliui kitų inžinierių sukurtų savaeigių transporto priemonių
Viduramžiai ir Renesansas.
Italijos mokslininkams pavyko surinkti realus dydis,
savaeigė karieta, atkurta iš Leonardo da Vinci eskizų.
Leonardo projekto rekonstrukcija buvo sėkminga.
Išleistas vežimėlio modelis pasiekė 5 km/val. įsibėgėjimo greitį.
Medinis vežimėlis su spyruokliniu varikliu ir vairo mechanizmu,
gali judėti savarankiškai!
Vežimėlis kaip varomąją jėgą naudoja spyruoklinę jėgą, atstumas nedidelis – apie 40 metrų.
Dabar jis eksponuojamas muziejuje.
Simono Stevino burinės sausumos jachtos graviūra. Nyderlandai. 1599–1600.
Simono Stevino ratinio burlaivio vaizdas.
Simono Stevino 28-ojo burlaivio medinis mastelio modelis.
Stevino „Sausumos jachta“.
Apie 1600 metus Stevinas pademonstravo savo išradimą savo piliečiams.
(sausumos burinė jachta ant ratų) ir pasiėmė juo pasivažinėti
princas palei pakrantę greičiau nei ant žirgo.
Be visų pirmiau minėtų dalykų,
Stevinas parašė darbų apie mechaniką, geometriją, muzikos teoriją,
sugalvojo dvigubą buhalteriją (debetą/kreditą).
1590 m. jis sudarė lenteles, kuriose buvo nurodytas potvynių laikas
bet kur, priklausomai nuo Mėnulio padėties.
Savaime važiuojantis vežimėlis, sukurtas Leonty Shamšurenkov, valstiečio iš Nižnij Novgorodo provincijos. Rusija. 1752 m
Savaime važiuojantis vežimėlis, sukurtas Ivano Kulibino. Rusija. 1791 m
I. Kulibino ir L. Šamšurenkovo savarankiškai važiuojantys vežimėliai.
(1752 / 1791).
Žmonija jau seniai svajojo sukurti kažką panašaus į savaeigius vežimėlius, kurie galėtų judėti be traukiamųjų gyvūnų. Tai aiškiai matoma įvairiuose epuose, legendose ir pasakose. Gatvėje yra 1752 m. gegužės mėn. Sankt Peterburge viešpatavo šventiška nuotaika, oras buvo persmelktas subtiliais pavasario aromatais, besislepianti saulė siuntė paskutinius savo spindulius. Vasaros sodas buvo pilnas žmonių. Išpuošti vežimai važiavo šaligatviais ir staiga tarp visų vežimų atsirado vienas keistas. Ėjo be arklių, tyliai ir be triukšmo, aplenkdamas kitus vežimus. Žmonės buvo labai nustebę. Tik vėliau tapo žinoma, kad šis keistas išradimas buvo „ savaime važiuojantis vežimėlis“, pastatytas Rusijos baudžiauninko valstiečio iš Nižnij Novgorodo provincijos Leontijus Šamšurenkovas.
Be to, po metų Šamšurenkovas parašė apie tai, ką galėtų padaryti savaeigės rogės ir skaitiklis iki tūkstančių mylių su varpeliu už kiekvieną nuvažiuotą kilometrą. Taigi, net 150 metų iki pirmojo automobilio su vidaus degimo varikliu pasirodymo, Rusijos baudžiauninkuose pasirodė prototipas. modernus spidometras ir mašina.
I. P. Kulibinas parengė projektą 1784 m., o 1791 m. pastatė savo „motorolerį“. Pirmą kartą buvo naudojami riedėjimo guoliai ir smagratis, kad būtų užtikrintas sklandus veikimas. Naudodamas besisukančio smagračio energiją, reketo mechanizmas, varomas pedalų, leido vežimėliui judėti laisvos eigos. Įdomiausias Kulibin „savaeigio pistoleto“ elementas buvo pavarų perjungimo mechanizmas, kuris yra neatskiriama visų automobilių su vidaus degimo varikliais transmisijos dalis.
Ferdinando Ferbisto garo mašina. Belgija. 1672 m
Medinis Ferbisto automobilio modelis.
Ferbisto garo mašina(1672). perdavimo mechanizmas. Automobilio rida buvo labai ribota.
Beveik 30 metų (nuo 1659 iki 1688 m.) Belgijos jėzuitų misionierius Ferdinandas Ferbistas dirbo Kinijos imperatoriaus Kang Hui fiziku ir astronomu. Imperatorius leido jam naudotis nuostabia rūmų biblioteka.
Iš Rytų traktatų misionierius išmoko daug naujų dalykų ir tose žinių srityse, kurias, jo nuomone, puikiai suvokė. Be to, paaiškėjo, kad jų autoriai europiečių mokslo ir technikos pasiekimus paminėjo nuolaidžiai, kaip kažką paprasto ir net primityvaus. Gerai įrengtose imperatoriškose dirbtuvėse Ferbistas atrado įrangą įvairiems eksperimentams atlikti. Vieną dieną, būtent 1678 m., jis sugalvojo ant keturračio vežimėlio pastatyti garo mašiną ir iš katilo išeinančius garus nukreipti į ratą su ašmenimis (ašmenimis). Tai, kaip šiandien pasakytų, turbinos ratas Išradėjas jį per dvi pavaras sujungė su antrąja ašimi, ant kurios buvo sumontuoti 2 varantieji ratai. Aukštu slėgiu iš įkaitusio katilo ateinantys garai stūmė turbinos ratą, jo ašis suko varančiuosius ratus, vežimėlis judėjo ir taip pat vežė nedidelį krovinį.
Kad „savarankiškas vežimėlis“ pasisuktų, prie jo iš nugaros per primityvią vyrį buvo pritvirtintas penktasis ratas. Ferbisto „automobilio“ ilgis buvo tik 600 milimetrų! Žinoma, tai tebuvo mechaninis žaislas, kurį misionierius gamino Kinijos imperatoriaus sūnui. Tačiau tai buvo pirmas kartas, kai mažas garo variklis buvo naudojamas motorizuotos transporto priemonės ratams varyti.
Daugelis tyrinėtojų mano, kad pirmasis automobilis planetoje yra Kinijoje sukurtas „priekiniais ratais varomas sunkvežimis“.
Beje, savo išradimą automobilių gamybos srityje Ferbistas aprašė 1687 metais darbe „Europos astronomija“. Šį garo mašiną buvo bandoma atgaminti pagal aprašymą. Modeliai pasirodė skirtingi, tačiau principas liko tas pats: degiklis, garo katilas, „turbininis“ ratas su mentėmis, pavarų pora ir priekiniai varomieji ratai.
Izaoko Niutono garo reaktyvinis variklis. Didžioji Britanija. 1680 m
Niutono mašinos modelis.
Niutono reaktyvinis automobilis(1680), (Didžioji Britanija) – šis automobilis buvo labiau kaip fantazija, vizualinis principo įsikūnijimas reaktyvinė trauka nei dabartinė transporto priemonės konstrukcija. Itin sunku prižiūrėti, tai buvo tikras bandymas panaudoti garą kaip varomąją jėgą.
Anglų matematiko ir fiziko Izaoko Niutono vardas yra gerai žinomas. Tačiau nedaugelis žino, kad 1680 m. viename iš savo darbų apie mechaniką jis aprašė vežimą, judantį dėl reaktyviosios garo jėgos. Tai reiškia, kad Niutono garo automobilis naudojo šiek tiek kitokį judėjimo principą, nei pasiūlė Ferbistas.
Rėmas ant keturių ratų su pakabinamu degikliu, virš kurio buvo sumontuotas garo katilas su kilnojamu antgaliu, nukreiptu prieš judėjimą, buvo pats automobilis. Pro rankenos vožtuvą tam tikrais intervalais iš purkštuko išbėgdavo garai. Susidariusi reaktyvioji jėga turėjo stumti įgulą į priekį. Tai ne mažiau kaip modernus principas raketų ir orlaivių gamyba, pasiūlyta tik XVII a.
Jeigu vertintume Niutono modelį, paremtą mūsų dienų technikos pasiekimais, klaidų jame nėra, tačiau, matyt, stumti tokį vežimą su kroviniu ar keleiviais prireikė didžiulio garo slėgio. Beje, tiek Ferbisto garo mašina, tiek Niutono vežimėlis neturėjo atbulinės eigos pavaros.
Patvirtinimas apie šio garo vežimo egzistavimą dar nerastas tik didžiojo mokslininko rankraščiuose. Patys britai teigia, kad Niutono garo variklis buvo pagamintas iš „metalo“.
Na, belieka rasti liudininkų pasakojimus ar dailininkų piešinius.
Garo traktorius Nicolas Joseph Cugno. Prancūzija. 1769 m
Garo traktoriaus Cugno avarija.
Cugno garo karieta Prancūzijos miesto gatvėje.
Garo traktoriaus Cugno mastelio modelis.
Cugno automobilis(1769 m.), (Prancūzija) – Didžiulis, neparankus triratis sunkvežimis yra pirmoji garu varoma transporto priemonė, išbandyta kelyje. Jį sudarė du vertikaliai išdėstyti 62 litrų talpos cilindrai. Vežimėlio (karinio traktoriaus) keliamoji galia siekė keturias tonas važiuojant 3,5 km/h greičiu, tačiau važiuoti buvo labai sunku.
Nicolas (Nicolas) Joseph Cugnot (Cugno), prancūzų armijos kapitonas ir karo inžinierius, nuo ankstyvos vaikystės domėjosi technologijomis ir svajojo įguloje panaudoti garo mašiną. 1765 metais išradėjas išbandė savo pirmąjį mechaninį vežimą, vežantį keturis keleivius 9,5 km/h greičiu. Nors jis turėjo nemažai trūkumų, Prancūzijos karo ministerija įpareigojo Cugnot suprojektuoti artilerijos traktorių-vežėją kariuomenei.
1769 m. garo mašina buvo paruošta darbui. Tai buvo masyvus ąžuolinis karkasas ant trijų ratų. Ant priekinių (vairuojamųjų ir varomųjų) ratų rėmo buvo sumontuotas dviejų cilindrų garo variklis ir katilas. Stūmoklių judėjimas cilindre buvo paverstas naudojant gana sudėtingą reketo mechanizmą į varančiojo rato sukimosi judesį. Tiesa, mediniam garo varikliui valdyti prireikė dviejų žmonių, nes pats jis svėrė toną ir tiek pat vandens bei kuro atsargų.
Vienos iš kelionių metu garo vežimėlis taranavo akmeninę sieną ir katilas sprogo. Ir vis dėlto dar kartą pavyko įrodyti: kol kas bus automobilis, o tiksliau kelto automobilis! 1770 m. Cugnot pastatė kitą garo vežimėlį,
bet ji nebeturėjo konstruktyvios raidos.
Paskutinis prancūzų karininko kūrinys išliko iki šių dienų ir yra Paryžiaus meno ir amatų muziejuje. Mastelio modelis Jie buvo pagaminti ir Maskvos politechnikos muziejui.
Pagrindiniai garo lengvųjų automobilių tipai.
Sero Goldsworthy Ghenie (Goldsworthy Genny) garo omnibusas. Didžioji Britanija. 1828 m
Pirmaisiais transporto maršrutais kursuoja garo vagonai.
Garo autobusas Bordino. Italija. 1854 m
Bordino autobusiuko modelis.
Bordino garo automobilis
(1854), (Italija) –
Šis kelių lokomotyvas buvo varomas sistema, susidedančia iš anglies katilo ir mašinos su dviem horizontaliais cilindrais. Lygumoje jis pasiekė 8 km/h greitį, sunaudojo 30 kg anglies per valandą ir buvo trečioji Sardinijos pėstininko Bordino sukurta transporto priemonė.
Garo varikliai ir automobiliai.
Hill's garo treneris. Didžioji Britanija. 1830 m
Hill's garo treneris
Vienu metu tai buvo vienas iš klasikinių greitųjų pašto vežimų
ir apie 20 km/h greičiu galėjo vežti iki 15 keleivių.
Naudojamas Londono-Birmingemo linijoje
kur važinėjo ir Bažnyčios garo autobusas, kuriame tilpo apie 50 žmonių.
Kada jis pasirodė keturių ratų pavara? Pirmajame XIX amžiaus ketvirtyje. Tada du draugai škotai, Burstall ir Hill, sugalvojo puikią idėją panaudoti garo automobilio masę ratams sukibti su keliu. Jie suprojektavo garo variklį su visais varomaisiais ratais.
Garo variklis, esantis vežimo gale, turėjo 2 vertikalius cilindrus, stūmoklių judėjimas atgal, per alkūninį mechanizmą, buvo paverstas galinės ašies sukimu. Iš jo, naudojant kūgio porą, sukimo momentas per veleną, jungiantį priekinę ir galinę ašis, buvo perduotas į priekinę, taip pat turinčią kūgio porą, tačiau su skirtingu perdavimo santykiu. Kadangi vairavimo ašys tuo metu dar nebuvo išrastos, o priekinė ašis sukosi visiškai, sukimosi centre buvo kardaninis šarnyras, kurį XVI amžiuje išrado matematikas Gerolamo Cardino.
Garo mašina turėjo keturias kūgių poras, iš kurių dvi buvo vairo mechanizme. Panaši benzininių automobilių transmisija, remiantis „oficialia istorija“, pasirodė tik po daugelio, daug metų. Įdomu tai, kad vairuotojo sėdynė turėjo spyruokles. Dizainas? Kol vežimas... Šis keturiais ratais varomas garo variklis gimė 1824 m.
Hancocko garo karieta „Enterprise“. Didžioji Britanija. 1830 m
Įmonė veikia visu greičiu.
Hancocko garo karieta
(1830), (Didžioji Britanija) –
Ji dirbo Bristolio-Londono pašto ir keleivių linijoje.
Naujosios transporto priemonės išvaizda buvo elegantiškesnė nei ankstesnių arklių traukiamų pašto vežimų.
Tai lydėjo techninė pažanga, pvz. grandinės pavara ir patobulintas vamzdinis katilas.
Bėgant metams atsirado vis daugiau pažangesnių garo omnibusų ir autobusiukų. Pavyzdžiui, Walteris Hancockas 1833 m. Anglijos keliais paleido kelis garo autobusus. Atidžiai išnagrinėję vieno pirmųjų jo kūrinių „Enterprise“ maketą, pastebėsite šiandieninių autobusų dizaino sprendimų užuomazgas.
Vairuotojas sėdėjo aukštai priekyje, taip pat buvo sandėliukas, keleiviai patogi kabina, o garo mašina su pakura buvo gale. Tačiau vairuotojas negalėjo sulėtinti greičio, ant galinės platformos stovėjo vežimas. Vairuotojas, davęs ženklą, didžiule svirtimi stabdė varomųjų ratų sukimąsi. Ratų ratlankiai buvo geležiniai, todėl stipriai stabdant iš po jų skraidė kibirkštys.
„Įmonė“ pasiekė virš 35 km/h greitį, juo tapo tikras konkurentas arklių traukiami kelioniniai autobusai, juolab kad Hancockas vieną po kito kūrė mechaninius važinėjimus...
Išvaizda Hancocko įgulos šiek tiek skyrėsi nuo jau pažįstamų garo mašinų. Meistras jas statė ne vežimo principu, naudojo ne gatavus prabangių arklinių vežimų kėbulus, o gamino kėbulus iš metalo ir medžio.
Jo įgulos, nors ir neįvertinusios, jautė naują požiūrį į dizainą. Beje, daugelis jų pavaizduoti to meto dailininkų paveiksluose ir piešiniuose.
Steam 50 – bažnyčios vietinis autobusas. Didžioji Britanija. 1833 m
1833 metais pasirodė labai gražus garinis autobusiukas... Šis grandiozinis statinys išlindo iš Williamo bažnyčios dirbtuvių sienų. Išradėjas padarė kažką neįprasto: vienas šalia kito pastatė du vežimus, o tarp jų – garo mašiną, kurios šonuose buvo varomieji ratai. Buvo valdomas tik priekinis ratas (ratai buvo išdėstyti deimanto forma). Kelionė kursavo tarp Londono ir Birmingamo. Iš 50 keleivių 28 keliavo
su komfortu salonų viduje, o 22 - viršuje. Garo mašinos greitis siekė tik 15 km/val.
Verta atkreipti dėmesį į turtingą įgulos korpuso dizainą. Jis buvo padengtas tinko lipdiniu, pagamintu iš gipso su specialiais klijais, kurie ilgą laiką atlaiko drebėjimą ir kūno vibraciją. Beje, britai teigia, kad daugelis Church garo mašinų turėjo tris ratus... Tačiau brėžiniai neišliko tik keli amžininkų padaryti piešiniai.
Iki XIX amžiaus pabaigos tiek Europoje, tiek užsienyje buvo sukurta labai daug panašių įvairaus galingumo garvežių. Visi jie priklausė kelių keleivių vežimui. Dviejų ir keturviečių garo varikliai pasirodė nepelningi.
Richardo Trevithicko garo treneris. Didžioji Britanija. 1801 m
Richardo Trevithicko garo mašina. Didžioji Britanija. Pirmasis XIX amžiaus ketvirtis.
Čia taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į vieną labai svarbią detalę. Pačioje XIX amžiaus pradžioje pasirodė labai įdomi plėtra, vėliau atgaivinta – tai ne kas kita, kaip pirmasis pasaulyje automobilis su amfibija...
Oliverio Evanso amfibijos garo automobilis. JAV. 1801–1805 m.
Modernus, 1:43 mastelio, tos pačios Evans amfibijos modelis.
Evansas kasinėja garo mašiną. JAV. 1805 m
Garo mašinų įvairovė – garvežių protėviai.
Gaisrinė garinė mašina.
Keleivių vežimas garais.
Garo variklis su keleiviais ir vairuotoju.
Pecori garo variklis. Italija. 1891 m
Steam triratis Pecori
(1891), (Italija) –
Paskutinė Italijoje pagaminta garu varoma transporto priemonė, kuri buvo lengva,
dizaino ir priežiūros paprastumas.
Vertikalus vamzdinis katilas pasiekė didžiausią galią esant 7 atm slėgiui.
Garo varikliai užkariauja pasaulį.
Garo sunkvežimis.
Rusijos automobilininkai 1996 metais šventė tokį reikšminga data 100-ąsias vidaus automobilių transporto metines, kurios gimė 1896 m. rugsėjo 11 d. Kaip nustatė istorikai, ši data buvo pažymėta paskelbus geležinkelių ministro princo M. I. dekretą. Khilkova „Dėl sunkių daiktų ir keleivių gabenimo Geležinkelių departamento greitkeliu savaeigiais vagonais tvarkos ir sąlygų“.
Tyrėjai nesutaria, kas tiksliai turėtų būti laikomas automobilių pramonės įkūrėju Rusijoje. Kai kurie iš jų Vasilijų Petrovičių Gurjevą vadina automobilių transporto mokslo pradininku Rusijoje. Kiti tyrinėtojai vadina L.L. Shamshurenkova ir I.P. Kulibina. Trečia - Putilova ir Khlobova, E.A. Jakovlevas ir P.A. Laisvas.
Guryevas nebuvo automobilių dizaineris, tačiau jis reikšmingai prisidėjo prie pačios motorizacijos strategijos kūrimo. Jo manymu, kelius reikėtų dengti medine galine danga, o tai savo laiku buvo labai pažangi idėja. Taip pat atkreipė dėmesį į keleivių vežimo saugumą bei krovinių ir vairuotojų mokymus. Automobilių su vidaus degimo varikliais tada nebuvo, o Gurjevas vadovavosi garo automobiliai, kuriuos jis pavadino „sausumos garlaiviais“. Tarpmiestiniame susisiekime tai teikė platus pritaikymas krovininiai ir keleiviniai kelių traukiniai. Jo sukurtas žemėlapis transporto jungtys Rusija išsiskyrė stebėtinai tiksliai prognozavusiu tolesnę šalies pramonės plėtrą. Tačiau vienintelis dalykas, kurį Gurjevui pavyko įgyvendinti iš savo projektų, buvo Sankt Peterburge Nevskio prospekte, Rūmų krantinėje ir kai kuriose kitose gatvėse nutiesti galinį dangą.
Talentingas rusų savamokslis, baudžiauninkas Nižnij Novgorodo gubernijos valstietis Leonijus Lukjanovičius Šamšurenkovas (1685-1757) turėjo daug mechaninių išradimų, tačiau įdomiausias buvo savaime važiuojantis vežimėlis iš „minkšto Sibiro geležies“, „geriausio plieno“. , „stora geležinė viela“, oda, taukai, drobė ir vinys. Vežimėlis buvo pristatytas Sankt Peterburge 1752 metų lapkričio 1 dieną: jis turėjo keturis ratus ir buvo varomas dviejų žmonių raumenų jėga per vartus primenantį įrenginį. Vežimėlis galėjo pasiekti iki 15 km per valandą greitį.
Įspūdingas ratinio savaeigio vežimo dizainas taip pat buvo rusų dizainerio, iškilaus išradėjo ir inžinieriaus Ivano Petrovičiaus Kulibino (1735–1818) motoroleris, kuriuo jis važinėjo Sankt Peterburgo gatvėmis 1791 m. Jo savaeigė karieta turėjo trijų ratų važiuoklę, priekinę sėdynę dviems keleiviams ir vietą gale stovintis žmogus, valdantis pedalus – „batus“. Pedalai, per svirtis ir strypus, veikė reketo mechanizmą (katą su krumpliaračiu), sumontuotą ant specialaus smagračio vertikalios ašies; pastarasis buvo po vežimėlio rėmu, išlygino smūgius nuo reketo mechanizmo ir taip išlaikė nenutrūkstamą ašies sukimąsi. Iš smagračio vertikalios ašies sukimasis buvo perduodamas krumpliaračių pora į išilginį horizontalų veleną, kurio gale buvo krumpliaratis, kuri prilipo prie vieno iš trijų dantytųjų būgno ratlankių, sumontuotų ant būgno ašies. galiniai varantys ratai. Taigi rusiško mechaniko konstrukcijoje buvo beveik visi pagrindiniai būsimojo automobilio komponentai, kurių daugelis buvo pristatyti pirmą kartą – pavarų perjungimas, stabdžių įtaisai, vairas, riedėjimo guoliai. Yra nepaprastai vertingas originali programa Kulibin smagratis, užtikrinantis sklandų transmisijos darbą ir stabdymą naudojant laikrodžio tipo spyruokles. Kulibino motoroleris vienu rato apsisukimu per sekundę galėjo pasiekti iki 16,2 km per valandą greitį.
Rusijos ugniagesių stebėtojas K. Jankevičius su dviem kolegomis mechanikais, remdamasis I. I. garo mašinų kūrimu. Polzunova, P.K. Frolova, E.A. ir aš. Čerepanovas 1830 m. priartėjo prie savaeigės karietos su garo varikliu sukūrimo. Pagrindinė savybė Yankevičiaus greitaeigis kateris buvo garo katilas, susidedantis iš 120 vamzdžių, keleiviams ir vairuotojui, sėdinčiame uždengtame vežime, šildomame šilumos vamzdžių sistema. Išradėjas taip pat nukrypo nuo visuotinai priimto ašies padėjimo po kėbulu būdo: ašį praleido tiesiai per kėbulą, dėl to pasislinko vežimėlio svorio centras ir žymiai padidino jo stabilumą nuo apvirtimo.
Tačiau rusų technikų darbas sukurti ratinę savaeigę transporto priemonę su mechaninis variklis parodė, kad didelių gabaritų ir sunkūs garo įrenginiai neleis gauti kompaktiškos ir paprastos mašinos. Užduotis dar buvo sukurti lengvą ir galingą variklį, kuris XIX amžiaus pabaigoje tapo reikalingas ne tik ratiniam transportui, bet ir besiformuojančiai aviacijos pramonei.
Rusijos išradėjai sukūrė aukštos kokybės darbinį mišinį vidaus degimo varikliams, jie panaudojo buitinių chemikų - Mendelejevo, Kokorevo, Zelinskio - pasiekimus. Visų pirma, idėją naudoti naftą kaip skystąjį kurą daugiausia lėmė garsus rusų inžinierius V.G. Šuchovas, kuris 1891 metais gavo patentą už savo sukurtą technologiją, skirtą naftos perdirbimui krekingo metodu.
XIX amžiaus pabaigoje rusų chemikai įnešė didelį indėlį į gavimo metodų kūrimą. automobilių padangos. Taigi rusų mokslininkas S.V. Lebedevas sukūrė pramoninės sintetinės gumos gamybos metodą, o B.V. Byzovas yra sintetinės gumos gamybos iš naftos metodas.
Dar 1836 m. rusų inžinierius Špakovskis pirmą kartą iškėlė ir įgyvendino idėją paruošti skystąjį kurą degimui. Vėliau E.Lipargas, turėjęs savos gamybos Maskvoje Varšuvos inžinierius G. Potvorskis ir kt. 
Rusijos išradėjų darbas automobilių įrangos kūrimo srityje neapsiribojo vien transporto priemonių komponentų tobulinimu. Jie taip pat domėjosi įvairiais valdymo ir testavimo įrenginiais, kurie leidžia stebėti judančios mašinos veikimą. Pirmasis automobilio skaitiklio dizaineris buvo L. L. Šamšurenkovą, jis pasiūlė pagaminti savaime važiuojančiam vežimėliui laikrodį nuvažiuotam atstumui matuoti (versometras). XIX amžiaus pabaigoje stacionarių transporto (ypač garo lokomotyvų) valdymo ir bandymo įtaisų kūrimo darbams vadovavo pietvakarių vadovas. geležinkeliai A.P. Borodinas. Vėliau daugelis jo idėjų, susijusių su ratinių savaeigių transporto priemonių laboratoriniais tyrimais, buvo panaudotos automobilių pramonėje.
Tinkamo variklio automobiliams paieška neapsiribojo darbu su garo varikliais ir vidaus degimo varikliais. Lygiagrečiai buvo atlikti tyrimai elektrotechnikos ir galimo jos pritaikymo automobilių pramonėje srityje. Rusijoje elektrinių vežimų darbus atliko inžinierius Ipolitas Vladimirovičius Romanovas, žinomas dėl savo darbų elektrinių viršutinių kelių srityje. Romanovo dvivietė kabina, 1899 m., buvo skirta „vežimo pramonei“, kitaip tariant, taksi. Pirmieji buitiniai elektromobiliai buvo pagaminti pagal Romanovo projektą akcinė bendrovė Piotras Aleksandrovičius Frese - vienas iš pirmojo Rusijos automobilio su vidaus degimo varikliu kūrėjų. Vėliau pats Romanovas surengė elektrinių transporto priemonių gamybos dirbtuves. Akumuliatorinės elektrinės transporto priemonės turėjo didelių privalumų: tylus veikimas, naudojimo paprastumas, konstrukcijos paprastumas ir kt. Tačiau jos buvo sunkios, reikalaujančios dažno įkrovimo, jautrios smūgiams. Apskritai elektromobilių eros nuosmukis prasidėjo XX amžiaus 20-ajame dešimtmetyje dėl nesėkmingų pigių ir galingų akumuliatorių paieškų, viena vertus, ir greito automobilių su benzininiais varikliais tobulinimo, kita vertus.
1896 m. liepos mėn. automobilis „visiškai rusiškas“, kurio variklio galia buvo 2 AG. buvo pristatytas kaip ekspozicija visos Rusijos pramonės ir meno parodoje Nižnij Novgorodo, kur vykdė parodomąsias keliones. Jakovlevo ir Frese automobilio kaina buvo perpus pigesnė nei automobilių, kuriuos Benz pardavė Rusijoje, tačiau nė vienas šalies pramonininkas tuo nesidomėjo. Po Jakovlevo mirties jo gamykla perėjo į kito savininko rankas, tačiau jo verslas buvo gamyba rusiški automobiliai Frese tęsė. Nuo 1890 m. jo įmonė pradėjo montuoti pavienius automobilių egzempliorius, naudodama prancūzų kompanijos De Dion Bouton mechanizmus ir transmisijas. Pirmoji 1902 m buitinis automobilis su priekiniu varikliu, kardaninė pavara, su 8 AG varikliu. Ir pneumatinės padangos. Taigi galima teigti, kad iki XIX amžiaus pabaigos vidaus automobilių transporto plėtros perspektyvos iš esmės buvo nulemtos.
Maskvos dviračių gamykla „Dux“ Yu.A. gali būti laikoma vidaus pramoninės automobilių pramonės pradininku. Meller, kur buvo bandoma organizuoti rusiškų automobilių gamybą gaminant kelis automobilius. Reikia pripažinti, kad pirmieji bandymai masiškai gaminti automobilius Rusijoje ilgą laiką liko tik bandymais.
XX amžiaus pradžioje viena pažangiausių savo laiku Sankt Peterburgo įmonių – P.A. Lessner“ sudarė sutartį su „Daimler“ įmone dėl licencijuotų benzininių variklių ir automobilių statybos. Automobilių gamyba Lesneryje jis egzistavo 1905–1910 m. Per šį laikotarpį buvo pagaminta kelios dešimtys transporto priemonių – lengvųjų, sunkvežimių, gaisrinių mašinų, taip pat autobusų. 
Jis taip pat išsiskyrė tarp Rusijos automobilių pramonės pionierių pažangiais dizaino sprendimais. automobilių gamykla I.P. Puzyreva. Tai buvo net ne gamykla, o cechas, kuriame 1912 metais dirbo 98 žmonės. Tačiau nuo 1911 iki 1914 metų jame buvo pagamintos 38 transporto priemonės. Pats Ivanas Petrovičius Puzyrevas suprojektavo ir pagamino savo automobilių transmisiją, variklį, pakabą, kėbulą, stengdamasis sukurti ypač patvarų dizainą. Rusijos keliai. Puzyrevo automobilis buvo aprūpintas keturių cilindrų vidaus degimo varikliu, kurio galia siekė 40 AG. Tuo pačiu jis pirmasis pavarų dėžės valdymo svirtis įdėjo į kėbulo vidų (anksčiau buvo įprasta jas dėti išorėje), o pirmą kartą sankabos dėžėje buvo panaudota nuolatinio pavarų įjungimo sistema.
Žymi vieta ikirevoliucinėje mūsų valstybės automobilių istorijoje priklauso Rusijos-Baltijos gamyklai Rygoje dėl didžiausio – apie 800 – pagamintų automobilių skaičiaus. Pirmieji bandymai gaminti automobilius ant jo datuojami 1907 metais, iš pradžių buvo naudojamos importuotos detalės, o nuo 1910 metų – tik mūsų pačių. Gamykla sukūrė savo plieno produkciją ir įsisavino tokių dalių, kaip štampuoti rėmai, ratai, aliuminio liejiniai, radiatoriai, gamybą. Varikliai buvo gaminami dviejų tipų – su atskirai pagamintais arba viename bloke išlietais stūmokliais buvo panaudoti pirmą kartą. Gamyklos automobiliai pasirodė aukštai važiavimo kokybė, todėl 1910 m., važiuojant su 5 žmonių kroviniu sunkiu maršrutu Sankt Peterburgas-Neapolis-Peterburgas (daugiau nei 10 tūkst. km), automobilis neatskleidė jokių problemų, išskyrus pradurtas padangas (viena iš rusiškų- pagamintos „Provodnik“ padangos atlaikė visą maršrutą). To meto spaudoje šis faktas buvo vertinamas kaip Rusijos automobilių technologijų triumfas. Ekspertų teigimu, „Russo-Balt“ automobiliai išsiskyrė elegantiška išvaizda ir apdailos išbaigtumu, kurie akivaizdžiai pranoko nerangius užsienio kilmės modelius.
Per tą patį laikotarpį grupė I.A. Fryazinovskis Rusijoje sporto ir lenktyniniai automobiliai, kuris atnešė Rusijos prekės ženklui pasaulinę šlovę. 
Apskritai iki 1917 m. Rusijoje automobilius gamino šios gamyklos ir gamyklos: P.A. Liedtke, D. Skavronsky, JSC G.A. Breitigam“, „P.D. Yakovlev“, „I.P.Puzyrev“ (Sankt Peterburgas), „N.E.Bromley“, „Brothers“ Krylov ir K ", "P.P.Iljinas", "Maskvos automobilių draugija (AMO)" brolių Riabušinskių (Maskva), "A.Leitner", UAB "Russian-Baltic Carriage Plant (RBVZ)" (Ryga), mašinų gamybos cechas M.M.Chruščiovas (Oryol), UAB „V.A.Lebedevas“ (Jaroslavlis), „Aksai“ (Rostovas prie Dono), „Russian Renault“ (Ribinskas), „Bekas“ (Mytiščiai) ir kt. buvo daug įmonių, gaminančių padangas, akumuliatorius, elektros įrangą, automobilių aksesuarus, aprangą vairuotojams.
Nepaisant daugybės išskirtinių savybių, rusiški automobiliai nebuvo tinkamai platinami. Pagrindinis klausimas buvo, ar Rusijai reikia masinės motorizacijos. Tik nedaugelis žmonių Rusijoje gerai suprato, kad ši kurtinančiai šaudymo ir drebėjimo mašina – automobilis – priklauso ateičiai.
