Точно преди 90 години се ражда първият образец на съветския лек автомобил НАМИ-1. Въпреки факта, че масовото производство на малката кола продължи само три години, тази кола се смята за култова.
Как студент от Московския университет успя да създаде прототип на известната лека кола, когато пишеше дипломната си работа, защо NAMI-1 беше наречен „мотоциклет на четири колела“ и каква роля изигра дизайнерът на малки автомобили в космическата индустрия?
Деца на ученик
Историята на първия пътнически автомобил в историята на СССР започва с факта, че през 1925 г. студентът от последната година на Московския институт по механика и електротехника Константин Шарапов, който дълго време не може да вземе решение за темата на дисертацията си, най-накрая реши за какво иска да пише и одобри работния план от вашия академичен съветник. Тогава съветските автомобилни производители бяха изправени пред задачата да разработят малка кола, която да може да се използва без проблеми в домашните реалности. Някои експерти предложиха просто да копират чуждия лек автомобил Tatra, но се оказа, че в много отношения той все още не се вписва, така че беше необходимо да проектираме нещо свое. С този проблем се зае Шарапов.
Дали тогава е разбрал, че работата му, озаглавена „Субкомпактен автомобил за руски условия на експлоатация и производство“, не е ясно, но той подходи към нея с цялата си сериозност.
Студентът беше привлечен от идеята за комбиниране на опростен дизайн на моторизирана карета и автомобилен пътнически капацитет в едно устройство. В резултат на това неговият мениджър толкова хареса работата на Шарапов, че го препоръча на Автомобилния изследователски институт (NAMI), където беше приет без конкурс и тестове. Проектът на автомобила, който той разработи, беше решен да бъде изпълнен.
Първите чертежи на малък автомобил, изготвени от Шарапов през 1926 г., са финализирани за нуждите на производството от по-късно известните инженери Андрей Липгарт, Николай Брилинг и Евгений Чарнко.
Окончателното решение за пускането на автомобила е взето от Държавния тръст на автомобилните заводи "Автотръст" в началото на 1927 г. И първата проба от NAMI-1 напусна завода Avtomotor на 1 май същата година. Трябва да се отбележи, че по това време дизайнерите сглобиха само шасито на автомобила за тестване, все още не се говори за създаване на каросерия - първо беше необходимо да се разбере дали иновативният дизайн като цяло може да се покаже добре в реални пътни условия.
Пътническият автомобил беше тестван седмица по-късно, в първите тестови състезания автомобилът се оказа достоен, а до септември 1927 г. още два автомобила бяха сглобени във фабриката. За тях инженерите подготвиха по-сериозен тест - колите трябваше да преодолеят маршрута Севастопол - Москва - Севастопол.
От съображения за безопасност на теста бяха изпратени автомобили Ford T и два мотоциклета с кош заедно с чифт NAMI-1. Тестовите субекти също се представиха добре този път.
Нямаше сериозни повреди по пътя, особено като се има предвид, че нямаше почти нищо за счупване в дизайна на новите автомобили.
Едно от основните предимства, които позволиха на NAMI да преодолее пистата без никакви проблеми, беше високият просвет. В допълнение, лекият автомобил се оказа много икономичен - пълен резервоар на автомобила беше достатъчен за около 300 км.
След успешното приключване на тестовете, дизайнерите пристъпиха към създаването на корпус за NAMI-1. Първоначално бяха разработени два варианта: единият е по-прост и по-евтин, а вторият е по-усъвършенстван, с двусекционно предно стъкло, три врати и багажник, но в същото време доста скъп. Нито един от тях обаче не влезе в производство - те започнаха да поставят трети прототип на каросерията на автомобили, който беше доста изключителен и в никакъв случай не елегантен, което впоследствие предизвика недоволство сред шофьорите и пътниците.
NAMI влезе в серия
Решението за започване на серийно производство на NAMI-1 е взето през същата 1927 г. Заводът Avtorotor се зае с монтажа на автомобили. Отделни части от лекия автомобил са произведени в други предприятия, по-специално 2-ри завод за ремонт на автомобили и завод за автомобилни аксесоари № 5.
Автомобилите се сглобяваха ръчно, поради което процесът на тяхното производство беше доста дълъг и скъп. В резултат на това до есента на 1928 г. са готови само първите 50 автомобила. И те стигнаха до потребителите през пролетта на 1929 г.
Трябва да се отбележи, че в онези дни колите не се продаваха на обикновени хора - те бяха разпределени между гаражите на предприятията, където се управляваха от професионални шофьори. Първоначално много шофьори, свикнали да се движат на чужди превозни средства, реагираха на новостта със скептицизъм. По време на работа NAMI-1 наистина показа редица съществени недостатъци: неудобен интериор, неправилно проектирана тента, силни вибрации от двигателя, за които лекият автомобил беше популярно наречен "примус", и липсата на арматурно табло.
В пресата дори избухна дискусия дали NAMI-1 има право на по-нататъшно съществуване и развитие. Заради малките си размери, ефективност и специален дизайн сред хората, колата получи друго име - "мотоциклет на четири колела". И това, според водачите, не го боядисало.
„Вярвам, че по своя дизайн NAMI не е кола, а мотоциклет на четири колела и следователно NAMI не може да играе никаква роля в моторизацията на страната“, пишат те в списанието „Зад волана“ от 1929 г.
Много инженери заявиха, че колата се нуждае от сериозна реконструкция и че производството й може да продължи само след като бъдат направени тези промени в дизайна. В същото време Андрей Липгарт, един от разработчиците на малката кола, отговори на опонентите си, че тази кола има голямо бъдеще и съществуващите недостатъци могат да бъдат отстранени, но това ще отнеме време.
„Изследвайки болестите NAMI-1, стигаме до извода, че всички те могат лесно и бързо да бъдат елиминирани. Не е необходимо да се правят фундаментални промени нито в общата схема на машината, нито в конструкцията на основните й механизми. Ще трябва да се направят незначителни промени в дизайна, необходимостта от които ще бъде разкрита от експлоатацията, и най-важното е, че производствените методи трябва да бъдат подобрени. Самите производствени работници добре знаят, че не правят коли по начина, по който трябва - те обаче не винаги се осмеляват да признаят това ”, пишат те в 15-ия брой на списание „За рулем” през 1929 г.
В същото време, въпреки многобройните оплаквания от шофьорите, NAMI-1 се представи добре по тесните московски улици, където лесно изпревари още по-мощни чуждестранни конкуренти.
Селото също говори добре за новата малка кола - провинциалните шофьори твърдяха, че колата има висока проходимост, която е толкова необходима в селските условия.
Малка кола влезе в задънена улица
В резултат на това в спора за по-нататъшния "живот" на NAMI-1 спечелиха привържениците на прекратяването на производството на автомобила. Последната малка кола е напуснала фабриката през 1930 г. Общо за по-малко от три години, според различни източници, са произведени от 369 до 512 автомобила. Заповедта на Avtotrest да спре производството говори за действителната невъзможност за коригиране на дефекти в дизайна. Бавният темп на производство на автомобили също изигра роля - тогава индустрията се нуждаеше от около 10 хиляди NAMI-1 годишно, но заводът Avtorotor не можеше да се справи с такива обеми.
Създателят на малката кола обаче не спира дотук - до 1932 г. в института, където работи, се появява подобрен модел НАМИ-1, който получава името НАТИ-2. Очакваше се обаче и този модел да се провали - той така и не влезе в масово производство.
Не най-добрият начин в бъдеще беше съдбата на самия Шарапов. По време на сталинските репресии той е задържан по подозрение, че е предал чертежи на автомобили на чужд гражданин.
Инженерът е изпратен да излежава присъдата си в автобаза в Магадан. Там той продължава да проектира различни устройства и дори по собствена инициатива разработва дизелов самолетен двигател. Шарапов е освободен едва през 1948 г., след което е назначен за заместник-главен инженер на завода за сглобяване на автомобили в Кутаиси.
Но животът отново изигра жестока шега с талантливия инженер - по-малко от година по-късно, през януари 1949 г., Шарапов отново беше арестуван и заточен в Енисейск. Накрая е освободен едва след смъртта на Сталин през 1953 г.
След рехабилитация Шарапов работи в лабораторията по двигатели на Академията на науките на СССР, след това в Централния изследователски институт по двигателостроене. В тази организация инженерът участва в разработването на бордова електроцентрала за изкуствен спътник на Земята.
В глава Други автоматични темина въпроса Кой е първият лек автомобил, произведен в СССР? дадено от автора КостяСнай-добрият отговор е Московският завод "Спартак" произвежда NAMI-1.Той пасва идеално.
Отговор от Йонг Уайт[гуру]
От 1927 г. NAMI-1 се счита за първия сериен
Отговор от Ls[гуру]
"Москвич - 423Н" 1961 г - първият масово произвеждан лек автомобил в СССР с каросерия комби. Производството на тези автомобили MZMA започва през 1957 г. При липсата на малки микробуси в края на 50-те години, той беше добре използван от московските перални и магазини, всъщност като ван. Но най-важното! Беше невъзможно да се купи комби. Съветското правителство смята "универсала" за средство за извличане на нетрудови доходи и печалба. От поточната линия на завода той е изпратен в националната икономика в град Саратов. Съгласно заповедта на местния изпълнителен комитет трябваше да отида в едно от предприятията на града, но ...
Както казваше другарят Райкин: „Чрез началника на склада, чрез търговеца, чрез директора на магазина, през задната кирилица“, с „благословията“ на местния председател на изпълнителния комитет, колата беше продадена на частни лица за 2800 рубли. , и като се сбогува с гостоприемния Саратов, тя отиде в историческата си родина, където изживя своите 45 години, прекарвайки нощта в топъл гараж и обслужвана от грижовните ръце на щастливи собственици. Само благодарение на тях днес можете да видите тази рядка версия на автомобила Москвич.
Колата е напълно оригинална, на родни безкамерни гуми, не е реставрирана. Реалният пробег е 120 хиляди км, повечето от които са били на пътувания с кола из родната му страна и той никога не е разочаровал собствениците си.
Копирането на чужди автомобили започва с първите съветски леки автомобили, произведени по лиценз на Ford. С течение на времето копирането става най-често без разрешението на западните автомобилни заводи. Автомобилният изследователски институт на СССР закупи няколко модерни модела „за проучване“ от капиталистическите потисници на трудещите се наведнъж и няколко години по-късно съветският аналог слезе от поточните линии. Вярно е, че често по това време прототипът вече е преустановен и съветското копие е произведено повече от десетилетие.
ГАЗ А (1932)
Първият масов лек автомобил на СССР е заимстван от американската автомобилна индустрия. ГАЗ А е лицензно копие на американския Ford-A. СССР купува оборудване и документи за производство от американска компания през 1929 г., а две години по-късно Ford-A е спрян от производство. Година по-късно, през 1932 г., са произведени първите автомобили ГАЗ-А.Въпреки факта, че първите автомобили на завода са произведени по чертежи на американската компания Ford, те вече първоначално се различават донякъде от американските прототипи.
Но след 1936 г. експлоатацията на остарелите ГАЗ-А е забранена в Москва и Ленинград. На собствениците на малки автомобили беше наредено да предадат GAZ-A на държавата и да закупят нов GAZ-M1 с допълнително заплащане.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
GAZ-M1 от своя страна е проектиран според образците на Ford Model B (Model 40A) от 1934 г., документацията за която е прехвърлена на GAZ от американската страна съгласно условията на договора.
В хода на адаптирането на модела към вътрешните условия на експлоатация, автомобилът е до голяма степен преработен от съветски специалисти. Emka в някои позиции надмина по-късните продукти на Ford.
L1 "Червен путиловец" (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
Съветският експериментален пътнически автомобил беше почти точно копие на Buick-32-90, който според американските стандарти принадлежеше към горния среден клас.
Заводът Красни Путиловец, който преди това произвежда трактори Fordson, произвежда 6 копия на L1 през 1933 г. Значителна част от автомобилите не могат да стигнат сами до Москва без сериозни щети. В резултат на това "Червен Путиловец" беше преориентиран към производството на трактори и танкове, а завършването на L1 беше прехвърлено на московския "ZiS".
Сталин инспектира ЗИС-101 заедно с директора на завода ЗИС Лихачов, народния комисар на тежката промишленост Орджоникидзе, народния комисар по търговията Микоян
Тъй като каросерията на Buick вече не отговаряше на модата от средата на тридесетте години, тя беше преработена в ZiS. Въз основа на съветски скици американският магазин за каросерии Budd Company проектира елегантно и външно модерно тяло за онези години. Това струва на държавата половин милион долара и отнема 16 месеца.
КИМ-10 (1940-1941)
Първата съветска масово произвеждана малка кола, която е базирана на Ford Prefect по време на разработката.
В САЩ са направени печати и са разработени чертежи на тялото според моделите на съветски дизайнер. През 1940 г. заводът започва производството на този модел. KIM-10 трябваше да бъде първият наистина "народен" съветски автомобил, но Великата отечествена война попречи на изпълнението на амбициозния план на ръководството на страната да предостави на мнозинството граждани лични автомобили.
"Москвич" 400, 401 (1946-1956)
Съветският субкомпактен автомобил беше пълен аналог на автомобила Opel Kadett K38, произведен в Германия през 1937-1940 г. в германския клон на Opel на американския концерн General Motors, пресъздаден след войната въз основа на оцелели копия, документация и оборудване.
Част от оборудването за производството на автомобила е извадено от завода на Opel в Рюселхайм (разположен в американската окупационна зона) и сглобено в СССР.
Значителна част от изгубената документация и оборудване за производство е пресъздадена, а работата е извършена в Германия по поръчка на съветската военна администрация от смесени трудови екипи, състоящи се от командировани съветски и цивилни немски специалисти, работили в конструкторските бюра, създадени след войната.
Следващите три поколения на "Москвич" ще изостават от производството на Opel.
"Москвич-402" (1956-1964)
Появата на лек автомобил от малък клас се повтаря от модела Opel Olympia Rekord (1947-1953), наследник на Opel Kadett K38. Участието на специалисти от GAZ, където разработката на Volga GAZ-21 беше в разгара си, оказа силно влияние върху проектирания автомобил. Москвич е възприел много елементи от дизайна си от нея.
Москвич-408 (1964-1975)
Предшественикът на третото поколение автомобили Москвич е имитация на Opel Kadett A (1962).
В сравнение с предшествениците си, дължината и ширината на автомобила са нараснали, като значително е намалена височината му. Значително увеличен просторът и комфортът на кабината.
Произведен е в Москва в завода MZMA (AZLK). От 1964 до 1967 г. той е основният модел на завода, след което е заменен в тази роля от Москвич-412, въпреки че след това те се произвеждат успоредно дълго време. Той също се произвежда в Ижевск от 1966 до 1967 г., само около 4000 автомобила от този модел са сглобени там, след което заводът в Ижевск, за разлика от MZMA-AZLK, напълно преминава към производството на модернизирания модел Москвич-412.
Москвич-412 (1967-1976)
Той замени остарелия модел M-408 и е резултат от дълбока модернизация на своя предшественик, вдъхновен от Opel Kadett B (1965).
Москвич-412 стана по-престижна версия на M-408: мощността на двигателя и максималната скорост се увеличиха, пасивната безопасност се подобри, която вече отговаря на стандартите на UNECE, което беше потвърдено от краш тестове във Франция.
Москвич 2141 (1986-1998)
Замяната на Москвич-412 е проектирана едва през 80-те години и вече беше съвсем различна кола - Москвич-2141, хечбек с предно предаване, базиран на каросерията на френската Simka и двигателя UZAM, който вече беше остарели дотогава. Експортно име - Алеко, от Автомобилния завод на Ленин Комсомол.Като най-добър прототип за ускоряване на дизайна на нов автомобил Минавтопром видя наскоро появилия се френско-американски модел Simca 1308, произведен от европейския клон на Chrysler Corporation. На дизайнерите беше наредено да копират колата чак до хардуера.
Въпреки това, по време на процеса на разработка, тялото на Москвич е преработено, в резултат на което екстериорът на автомобила се различава значително от френския модел и, макар и с известно разтягане, съответства на нивото от средата на осемдесетте години.
ЗИС-110 (1945-1958)
Дизайнът на каросерията на първия съветски следвоенен луксозен автомобил почти напълно имитира американския "Packards" от серията "старши" (Senior) от предвоенното производство. До най-малкия детайл ZIS-110 беше подобен на Packard 180 с каросерията Touring Sedan на последния предвоенен модел от 1942 г. Независимото съветско развитие беше специално предадено от появата на американския Packard в съответствие с вкусовите предпочитания на висшето ръководство на страната и главно на Сталин лично.
Малко вероятно е американската компания да хареса такова творческо развитие на своите идеи в дизайна на съветската кола, но през онези години нямаше оплаквания от нея, особено след като производството на „големи“ Packards не беше възобновено след войната.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959г.
На базата на Buick Super е разработен шест-седемместен лек автомобил от голям клас с каросерия "седан с шест прозореца и дълга база".Произвежда се серийно в автомобилния завод в Горки (завод Молотов) от 1950 до 1959 г. (някои модификации - до 1960 г.).
Заводът беше настоятелно препоръчан да копира изцяло Buick от модела от 1948 г., но инженерите, въз основа на предложения модел, проектираха кола, която разчита максимално на агрегатите и технологиите, вече усвоени в производството. "ZiM" не беше копие на нито една конкретна чужда кола, нито по отношение на дизайна, нито по-специално в технически аспект - в последния дизайнерите на завода дори успяха до известна степен да "кажат нова дума" в рамките на глобалния автомобилна индустрия
"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)
Пътническият автомобил от средния клас е технически създаден от местни инженери и дизайнери от нулата, но външно копира предимно американски модели от началото на 50-те години. По време на разработката са проучени дизайните на чужди автомобили: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951).
ГАЗ-21 се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1956 до 1970 г. Фабричният индекс на модела първоначално е ГАЗ-М-21, по-късно (от 1965 г.) - ГАЗ-21.
По времето, когато започна масовото производство, по световните стандарти дизайнът на Волга вече беше станал поне обикновен и вече не се открояваше на фона на серийните чужди автомобили от онези години. Още през 1960 г. Волга беше кола с безнадеждно остарял дизайн.
"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)
Лекият автомобил от среден клас се превръща в хибрид на северноамериканския Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Произвежда се серийно в автомобилния завод в Горки от 1969 до 1992 г. Външният вид и дизайнът на автомобила бяха доста стандартни за тази посока, техническите характеристики също бяха приблизително средни. По-голямата част от Волга не е била предназначена за продажба за лична употреба и е била експлоатирана от таксиметрови компании и други държавни организации).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представителски пътнически автомобил от голям клас, създаден под ясното влияние на най-новите модели на американската компания Packard, които в онези години се изучаваха в САЩ (Packard Caribbean кабриолет и Packard Patrician седан, и двата моделни години от 1956 г.)."Чайката" е създадена с ясен фокус върху тенденциите в американския стил, както всички продукти на GAZ от онези години, но не е 100% "стилистично копие" или модернизация на Packard.
Автомобилът е произведен в малка серия в автомобилния завод в Горки от 1959 до 1981 г. Произведени са общо 3189 коли от този модел.
„Чайките“ се използват като личен транспорт на най-висшата номенклатура (предимно министри, първи секретари на областни комитети), който се издава като част от предписания „пакет“ от привилегии.
Както седаните, така и кабриолетите "Чайка" са били използвани на паради, обслужвани на срещи на чуждестранни лидери, видни личности и герои, използвани са като превозни средства за ескорт. Също така "Чайки" дойдоха в "Интурист", където от своя страна всеки можеше да ги поръча за използване като сватбени лимузини.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирането на американския дизайн в различни съветски заводи доведе до факта, че външният вид на автомобила ZIL-111 е създаден по същите модели като Chaika. В резултат на това в страната се произвеждат едновременно външно подобни автомобили. ZIL-111 често се бърка с по-често срещаната "Чайка".
Пътническият автомобил от висок клас е стилистично компилация от различни елементи на американски автомобили от среден и висок клас от първата половина на 50-те години на миналия век - предимно напомнящи за Cadillac, Packard и Buick. Външният дизайн на ZIL-111, подобно на чайките, се основава на дизайна на моделите на американската компания Packard през 1955-56 г. Но в сравнение с моделите на Packard, ZIL беше по-голям във всички размери, изглеждаше много по-строг и „квадратен“, с изправени линии, имаше по-сложен и детайлен декор.
От 1959 до 1967 г. са сглобени само 112 екземпляра от тази кола.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малък представителски лек автомобил от най-висок клас с каросерия лимузина.Въпреки желанието да се отдалечи от американската автомобилна мода, ZIL-114, направен от нулата, все още частично копира американската лимузина Lincoln Lehmann-Peterson.
Общо бяха сглобени 113 екземпляра от правителствената лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
През 1978 г. ZIL-114 е заменен от нов автомобил под фабричния индекс "115", който по-късно получава официалното име ZIL-4104. Инициаторът на разработването на модела беше Леонид Брежнев, който обичаше висококачествени автомобили и беше уморен от десетгодишната експлоатация на ZIL-114.За творческо преосмисляне нашите дизайнери получиха Cadillac Fleetwood 75, а британците от Carso помогнаха на местните производители на автомобили в работата им. В резултат на съвместната работа на британски и съветски дизайнери през 1978 г. се ражда ZIL 115. Според новите GOSTs той е класифициран като ZIL 4104.
Интериорът е създаден, като се вземе предвид предназначението на автомобилите - за високопоставени държавници.
Краят на 70-те години е разгарът на Студената война, което не може да не засегне колата, превозваща първите лица на страната. ЗИЛ-115 може да стане убежище в случай на ядрена война. Разбира се, той нямаше да оцелее при пряк удар, но колата имаше защита от силен радиационен фон. Освен това беше възможно да се монтира шарнирна броня.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основният прототип на микроавтомобила беше Fiat 600.
Автомобилът е проектиран от MZMA ("Москвич") съвместно с автомобилния институт NAMI.Първите образци получиха обозначението "Москвич-444" и вече се различаваха значително от италианския прототип. По-късно обозначението е променено на "Москвич-560".
Още в най-ранния етап на проектиране колата се различава от италианския модел с напълно различно предно окачване - както при първите спортни автомобили Porsche и Volkswagen Beetle.
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Лекият автомобил от особено малък клас демонстрира значително сходство в дизайна с немския субкомпакт NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), който по свой собствен начин повтаря често копирания американски Chevrolet Corvair, представен в края на 1959 г.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Жигули" - лек автомобил със задно задвижване и каросерия седан е аналог на модела Fiat 124, който получи титлата "Автомобил на годината" през 1967 г.
По споразумение между Съветската външна търговия и Fiat италианците създават Волжския автомобилен завод в Толиати с пълен производствен цикъл. На концерна беше поверено технологичното оборудване на завода, обучението на специалисти.
VAZ-2101 е подложен на големи промени. Общо в дизайна на Fiat 124 са направени над 800 промени, след което той получава името Fiat 124R. "Русификацията" на Fiat 124 се оказа изключително полезна за самата компания FIAT, която натрупа уникална информация за надеждността на своите автомобили в екстремни условия на експлоатация.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Лек автомобил със задно задвижване и каросерия тип седан. Разработен е съвместно с италианската компания Fiat на базата на моделите Fiat 124 и Fiat 125.
По-късно на базата на VAZ-2103 е разработен "проект 21031", по-късно преименуван на VAZ-2106.
В продължение на публикацията за първите руски автомобили, днес ще говорим за автомобили от предвоенния период.
Prombron S 24/45 1923 г
Изработен от компоненти Russo-Balta, запазени във Fili. Брой места - 6; двигател - четиритактов, карбуратор, брой цилиндри - 4, работен обем - 4501 cm3, степен на компресия - 4, мощност - 45 к.с. с. /33 kW при 1800 об/мин; брой предавки - 4; основна предавка - конусни зъбни колела; размер на гумата - 880 120 мм; дължина - 5040 мм; широчина - 1650 мм; височина - 1980 мм; база - 3200 мм; следа - 1365 мм; собствено тегло - 1850 кг; максималната скорост е 75 км/ч. Тираж - 10 бр.
AMO-F15SH
Лек автомобил на шасито на камион AMO F15. Брой места - 6; четиритактов двигател, карбуратор, брой цилиндри - 4, работен обем - 4396 cm3, мощност - 35 литра. с. при 1400 оборота в минута; брой предавки - 4; основна предавка - конусни зъбни колела; Дължина - 4550 мм; широчина - 1760 мм; височина - 2250 мм; база - 3070 мм; коловоз - 1400 мм; собствено тегло - около 2100 кг; максималната скорост е 42 км/ч.
НАМИ-1 1927г
Повечето автомобилни историци традиционно смятат камиона AMO F-15, който е произведен на бъдещия ZiSe, а след това ZiL от 1924 до 1931 г., за първата съветска кола. Други изследователи на automotostarina смятат Prombron за първата съветска кола. Тази кола се произвежда известно време в завода със същото име във Фили, тогава все още близо до Москва, на оборудване за производство на Русо-Балта, извадено през 1915 г. от фронтовата Рига. Камионът AMO F-15 обаче е копие на италианския прототип, а пътническият представител Prombron е разработен преди революцията. Следователно да ги наричаме чисто съветски автомобили не е съвсем правилно. В това отношение само една извадка от автомобилна технология може да претендира за титлата на първата чисто съветска кола. Това е автомобилът НАМИ-1, създаден през 1927 г. от дизайнера Константин Андреевич Шарапов.
ШАРАПОВ Константин Андреевич ШАРАПОВ Константин Андреевич, роден през 1899 г., руснак, родом от Москва. Завършва автомобилния институт "Ломоносов". Кандидат на техническите науки, главен инженер на МАТИ на СССР, ръководител на отдела. Създателят на първите съветски малки автомобили НАМИ-1 с двигател с въздушно охлаждане и НАМИ-2.
Главен дизайнер на автомобилното бюро NATI. две деца. 23.04.1939 г. арестуван в Москва. ОСО на НКВД на СССР е осъден на 8 години трудов лагер. Не се призна за виновен. Отпътува за Колима. Начало цех за коване на желязо в автомобилен завод в Кутаиси. 19.01.1949 г. арестуван. 09.03.1949 г. ОСО МГБ СССР, протокол № 15, осъден на поселение в Туруханск, където пристига на 26.06.1949 г. Преместен на 11.10.1949 г. в Енисейски район на КК. През февруари 1952 г. в изгнание в Енисейск. 02.12.1953 г. освободен от изгнание, заминава за Москва. 04.11.1953 г. реабилитиран. Лично дело No 5944, арх. No Р-7872 в ИЦ РВД КК. Умира през 1979 г.
Историята на тази кола е следната: през 1926 г. студентът Костя Шарапов започва да пише своя дипломен проект. Той обаче не можа да избере темата си. В крайна сметка той се спря на проекта за ултра-евтина кола, предназначена за експлоатация в съветската пустош. Ръководителите харесаха дипломния проект толкова много, че Шарапов беше приет като водещ инженер в NAMI без конкурс и беше решено дипломният проект да бъде преведен в метал. С помощта на инженерите от НАМИ Липгарт и Чарнко дипломният проект е преработен във връзка с изискванията на производството и през 1927 г. московският завод Спартак, който все още стои на улица Пименовская (сега Краснопролетарская) близо до метростанция Новослободская, прави първия примерна кола, кръстена на института NAMI. Предполагайки, че институтът ще продължи да въвежда все повече и повече нови автомобили в производството, пробата скоро е преименувана на NIMI-1.
Технически колата не е просто изключително проста. Дори не трябва да се нарича просто, а опростено. Като гръбначна рамка е използвана обикновена тръба с диаметър 235 mm. Отзад към него беше прикрепено независимо задно окачване, а отпред беше окачен двуцилиндров двигател с въздушно охлаждане с V-образно разположение на цилиндрите. Работният обем на този двигател е 1160 кубически метра. см, което го прави свръхмалък за онова време - тогавашните малки автомобили Форд Т или Русо-Балт К 12/20 са с двойно по-голям работен обем. Този двигател беше съкратена версия на петцилиндровия радиален самолетен двигател "Cirrus". Такъв двигател е използван на самолета AIR-1, който се появява през 1927 г. Следователно, един V-образен биелен прът за двете бутала беше облечен върху една шийка на коляновия вал. Диаметърът на всеки от цилиндрите е равен на 84 милиметра, а ходът на буталото е 105 мм. При 2800 оборота в минута двигателят произвежда 22 к.с. Коефициентът на компресия беше изключително малък и възлизаше на 4,5 единици.
Това позволи използването на най-ниския клас бензин, който би могъл да се изпари в карбуратора. В колата не е имало горивна помпа, а горивото е идвало от резервоара гравитачно. Имаше не само електрически стартер, но дори и батерия - двигателят беше стартиран успешно от манивелата. В колата нямаше табло. Скоростта се измерваше на око, а шофьорът определяше броя на оборотите на двигателя на ухо, тъй като силният съскащ звук на двигателя позволяваше това. Между другото, именно за този съскащ звук колата беше наречена „печка примус“. Какво е примус сега, вероятно много от вас имат доста слаба представа. Ето защо, за онези наши читатели, които не са успели да уловят забавните времена на Новата икономическа политика, трябва да поясним, че печката е безфитилно отоплително устройство, което работи на бензин, керосин или газ и работи на принципа на изгаряне на гориво. пара, смесена с въздух.
По своя дизайн той прилича на горелка, но за разлика от последната, пламъкът на горелката му е насочен нагоре. Над горелката му има пръстеновидна телена поставка, върху която можете да поставите чайник, тенджера или тиган. Освен това в онези дни дори стаите се отопляваха с печка, тъй като все още нямаше централно отопление, а кубичен аршин дърва за огрев беше по-скъп от кофа с бензин. Сега устройството му ще изглежда примитивно, но по-евтината печка примус замени по-модерния самовар, в който, между другото, се вареше не само чай, но и борш.
Да се върнем обаче към НАМИ-1. В колата нямаше багажник, а резервното колело беше прикрепено директно към гърба на задната седалка. На борда на колата е монтирана кутия за инструменти. Тъй като колата е предназначена за използване в СССР, кутията е завършена с масивен катинар. Имаше само две врати: предната отляво, задната отдясно. С десния волан водачът трябваше да изгони пътника отпред от седалката, за да излезе. Скоро бяха направени още няколко копия. Тези прототипи успешно направиха пробег от Москва до Севастопол и обратно.
Липсата на диференциал, независимо окачване на задните колела и висок пътен просвет от 265 mm осигури на NAMI-1 отлична проходимост по пътищата от онова време, а ограничен брой части и липсата на сложни технически устройства допринесоха за фактът, че колата почти никога не се разваля - беше почти невъзможно да се развали нищо в нея. След успешното завършване на серията заводът Спартак започва масово производство на тези машини през януари 1928 г., което продължава три години. През тези три години са произведени общо 412 автомобила. В тесните московски улици, които често нямаха твърда настилка, НАМИ-1 лесно изпревари тромавите американски коли с големи двигатели. Той доставя пътници и леки товари по-бързо до всяка част на града, с по-малко трудности при преодоляване на задръствания. Между другото, проблемът с московските задръствания не е възникнал през 21 век.
Започва да се появява в средата на 30-те години. Именно тогава непманите, които забогатяха от задържаното търсене, натрупано през годините на военния комунизъм, започнаха масово да поръчват голямо разнообразие от автомобили от чужбина чрез Vneshposyltorg. Скоро улиците на Москва и Петроград се изпълниха с Rolls-Royce, Mercedes, Hispano-Suises и по-малко чистокръвни чужди автомобилни чудеса. Сред цялото това автомобилно многообразие се спускаха коли и каруци. В същото време водачите на кобили не признават никакви правила за движение.
В отговор на сумтенето от подобни на клизма клаксони, те грациозно изляха изящна многоетажна постелка върху шофьорите. NIMI-1, за разлика от всички тези Rolls-Royces, Mercedes и Hispano-Suise, се смяташе не за буржоазна кола, а за пролетарска. Таксистите го взеха за един от тях и като чуха съскането на Примуса, учтиво го отбягваха и си правеха път. През 1930 г., когато изграждането на бъдещия GAZ вече е в ход и ZiS се преоборудва, 160 произведени копия годишно вече се считат за недостатъчни. Разширяването на производството обаче беше възпрепятствано от ограничението на територията, разположена в границите на голям град.
Тогава инженерите на завода предложиха да прехвърлят сглобяването на автомобили в специализирано предприятие, което да получи шасито от Спартак и каросерията от друг завод. Този проект обеща да увеличи производството на автомобили до 4,5 хиляди годишно и да намали цената им. Въпреки това лицензиран Ford, наречен GAZ-A, беше на път и правителството счете по-нататъшното производство на NAMI-1 за нецелесъобразно. Към днешна дата са запазени две непокътнати превозни средства НАМИ-1 и две шасита без каросерии. Един екземпляр и едно шаси са изложени в Политехническия музей, друг автомобил НАМИ-1 се съхранява в музея на завода Гидромаш в Нижни Новгород, а второто шаси е в Техническия център на московския вестник Авторевю.
НАТИ-2 1932 г
Брой места - 4; четиритактов, карбураторен, въздушно охлаждане. Броят на цилиндрите е 4, работният обем е 1211 cm3, степента на компресия е 4,5, мощността е 22 литра. с. при 2800 оборота в минута; брой предавки - 3; основна предавка - конусни зъбни колела; дължина - 3700 мм; широчина - 1490 мм; височина - 1590 мм; база - 2730 мм; коловоз - 1200 мм; собствено тегло - 750 кг; скорост - 75 км/ч Циркулация - 5 бр.
ГАЗ-А 1932г
На 6 декември 1932 г., единадесет месеца след пускането на автомобилния завод в Горки, първите автомобили GAZ-A слизат от конвейера му. Тези много прости и непретенциозни автомобили бързо спечелиха сърцата на шофьорите.
Историята на тази кола започва в задграничния Детройт, когато Хенри Форд най-накрая осъзнава, че неговият Ford T е безнадеждно остарял. Доскоро Форд вярваше, че неговият T ще стои на поточната линия поне сто години, докато човечеството не изобрети батерии с по-голям капацитет. отколкото газовия резервоар на колата му. Тогава, около 2008 г., според прогнозите на Ford, човечеството трябваше да премине към електрически превозни средства. Реалността обаче принуди Ford да премахне Model T от поточната линия и да го замени с Model A.
Преминавайки към модела A, Ford реши на първо място да смени двигателя - 23-те конски сили на последния Ford T очевидно не бяха достатъчни за новите условия. Новият двигател обаче беше леко увеличен двигател на предишния модел. Диаметърът на цилиндъра е разточен от 92,5 до 98,43 мм - централните разстояния на много рационално проектирания двигател модел Т не позволяват по-нататъшно пробиване.нови биели. В резултат на това работният обем е нараснал до 200,7 кубически инча (в метрични мерки - 3285 кубически сантиметра). Мощността беше 40 конски сили. в дизайна са използвани и много прогресивни решения. Например, вместо дървени спици, в колелата бяха монтирани метални спици, а вместо маслен съединител беше монтиран сух еднодисков съединител. Последният изключи случаи на блъснат автомобил от шофьор.
Факт е, че автомобилът Ford T имаше една опасна черта на характера - понякога поради студеното масло съединителят се включваше сам и шофьорът, който запали колата с манивелата, беше смазан от собствената си кола. Следователно в инструкциите за Ford T беше посочено: "преди да запалите колата, включете задна предавка." Вярно е, че от 1920 г., когато електрическите стартери бяха инсталирани на Ford T, необходимостта от този параграф от инструкцията изчезна, но преминавайки към модел A, Ford реши да остави стартера и батерията само като опция, за да отговори на определените $ 385.
Следвайки същата производствена и маркетингова схема, както при Model T, Ford направи лек камион Ford AA от лекия автомобил Ford A, точно както някога Ford TT направи Ford T. Имаше дори триосен модел Ford AAA, който наследи Ford TTT. Именно тази универсална и добре унифицирана серия хареса съветското ръководство и именно тази кола, като доста проста, надеждна и технологично напреднала, беше решено да се направи основният съветски лек автомобил. Тогавашният Съветски съюз, разбира се, имаше нужда от повече камиони. Следователно, след като пусна първата партида NAZ-A за откриването на завода, следващата беше подготвена едва до 6 декември, когато Нижни Новгород вече беше станал Горки, а NAZ вече беше станал GAZ.
Нека започнем, както винаги, с външния вид. GAZ-A изглеждаше като типичен автомобил от началото на 20-те и 30-те години на ХХ век. Бронята на автомобила е изработена от две еластични стоманени ленти. Никелираният радиатор беше украсен с първата емблема на завода в Горки - черен овал с буквите "ГАЗ". Колела с телени спици без нипели с резба за регулиране на напрежението - дизайнът имаше такава здравина и надеждност.
Леко жълтеникавият цвят на предното стъкло показва, че е триплекс - два слоя стъкло с положен трети - еластичен филм, някога прозрачен, но пожълтял от време на време. При удара триплексът беше покрит с дебел слой пукнатини, но не се разпадна на отделни кристали, като съвременното автомобилно стъкло. Капачката на резервоара за гориво стърчи пред предното стъкло. Той се намира на задната стена на двигателното отделение: горивото се влива в карбуратора чрез гравитация. Така нямаше нужда от бензинова помпа, която в онези години беше все още много несъвършено устройство. Резервоарът за газ на GAZ-A почти висеше над коленете на водача и пътника. На дъното на резервоара имаше кран, който шофьорът, тръгвайки, запуши.
Кранът често течеше, което представляваше сериозна заплаха от гледна точка на пожарната безопасност. На черния абаносов волан до бутона за сигнала има две лостчета. Единият се използва за ръчно управление на времето за запалване (днес тази работа се извършва от автоматична машина), а другият за задаване на постоянно захранване с "газ". Скоростомерът няма обичайната стрелка - в прозореца на устройството се движат цифрите, отпечатани на барабана, показващи скоростта. Цифрите на газомера се отпечатват върху скала, свързана директно към поплавъка в резервоара за газ.
Точно под малкия кръгъл педал на газта имаше опора за петата на десния крак - продълговат педал се появи на колите много по-късно.
Ако успеем да разглобим цялата кола до последната лодка, щяхме да видим само 21 търкалящи лагера (има около двеста в съвременна кола), от които седем са ролкови лагери, а ролките са навити от дебела стоманена лента . Но лагерите на коляновия вал бяха плъзгащи лагери, а не същите като сега, с тънкостенни бързосменяеми биметални втулки, които обслужваха * VO-100 хиляди км. Материалът за тях беше сплав, наречена бабит, която се излива в „леглото“ на лагера директно в цилиндровия блок или в мотовилката. За да се приспособи повърхността на такъв лагер към шийките на коляновия вал, се изстъргва слой от бабит. Но дори и най-внимателната настройка не спаси от факта, че след 30-40 хиляди километра лагерите трябваше да се напълнят отново.
GAZ-3 е първият вътрешен сериен лек автомобил със затворена каросерия.Много в дизайна на GAZ-A днес изглежда изненадващо: лентова ръчна спирачка на задните колела, липса на устройство за регулиране на клапаните (ако е необходимо, клапана стеблото беше леко отрязано), много малка (4, 2) степента на компресия, поради което при горещо време, когато условията за изпаряване на течността са благоприятни, двигателят може дори да работи на керосин.
Две напречни пружини служеха за окачване на колелата, а задната имаше необичайна форма на силно разтегната „написана“ буква L. GAZ-A се произвеждаше главно с отворено петместно тяло с четири врати на „файтон“ Тип. В случай на лошо време беше възможно да се вдигне платнена тента и да се закрепят платнени странични стени с целулоидни прозорци над вратите. През 1934 г. експериментална партида от автомобили, оборудвани със затворени каросерии тип седан, е олющена. Сглобяването на конвейера на такива тела, което изисква взаимно регулиране на много сложни по форма и най-важното, лесно деформируеми части, беше много бавно и те бяха изоставени. Но търсенето на затворени леки автомобили съществуваше, за да го задоволи, московският завод "Arsmkuz" започна да монтира затворени каросерии с четири врати за московски таксита на шасито GAZ-A.
От 1934 до 1937 г. Автомобилният завод в Горки произвежда пикапи ГАЗ-4 (показани на снимката вляво). Те са използвали двойна кабина от камион ГАЗ-АА, зад която е имало метална каросерия за 0,5 тона товар. В задната стена на тялото е направена врата (за товарене на поща, продукти, малки партиди промишлени стоки). Поради това резервното колело мигрира към джоба на предния ляв калник. Между другото, пощенските "пикапи" ГАЗ-4 бяха открити по улиците на Москва дори в края на четиридесетте години.Трябва да кажа, че шасито на ГАЗ-А се използва не само за "пикапи" или таксита. На него са монтирани корпусите на бронираните автомобили D-8, които влизат в експлоатация с частите на Червената армия.Автомобилът GAZ-A е произведен от 1932 до 1936 г. в автомобилния завод в Горки, а от 1933 до 1935 г. в завода КИМ в тогавашните предградия на текстилните работници, където след войната 400-ият Москвич ще бъде произведен на пленена техника. Произведени са общо 41 917 автомобила, но още през 1934 г. те започват да заменят известния GAZ-M1 на конвейера GAZ-A.
L-1 1933 г
Брой места - 7. Дължина - 5,3 м. Двигател 8-цилиндров, работен обем 5750 см3, мощност - 105 к.с. при 2900 об/мин. Скорост 115 км/ч. Тираж - 6 бр.
ГАЗ-М1 1936г
Тази кола беше най-масовата съветска кола от средата на ХХ век. 62888 копия, произведени в автомобилния завод в Горки на името на Молотов, изпълниха цялата страна през 30-те и 40-те години и превърнаха тази кола в един от символите на победилия социализъм, защото именно с обявяването, че социализмът е построен в СССР, появата в страната съвпадна с тази кола. Вероятно вече сте разбрали, че става дума за автомобила ГАЗ М1, популярно наричан "Емка".
Въпреки факта, че тази кола е построена в страната на победилия социализъм, нейните корени са най-буржоазни. Повечето автомобилни историци и по-голямата част от автомобилните журналисти смятат, че прототипът на тази кола е американският Ford B от модификацията F40.
Действително, в съответствие с действащото тогава споразумение, американската страна предаде техническата документация за автомобила F40, оборудван с 3285-кубиков V-образен осемцилиндров двигател. cm (200,7 кубически инча), но уж не можахме да овладеем производството на G8 и да поставим усилен двигател от предшественика му GAZ-A на Emka. Въпреки това, ако копаете по-дълбоко в автоисторията, се оказва малък нюанс, който поставя под съмнение официалната и общоприета версия. Оказва се, че след като са получили техническата документация за модела F40, дизайнерите на Горки дори не са помислили да го овладеят в производството. От самото начало колата беше призната за неподходяща за нашите пътища и нейното развитие изискваше задълбочена ревизия на техническата документация - само преобразуването от инч в метрика щеше да отнеме поне година.
Въпреки това Андрей Александрович Липгарт, който току-що беше назначен за главен дизайнер на GAZ, беше привърженик на най-бързото въвеждане на нов модел лек автомобил в производство. Той обърна внимание на факта, че европейският клон на Ford в Германия произвежда европейска версия на Ford B. Тази кола се нарича Ford Rheinland (Ford Rheinland) и вече е напълно адаптирана от немски дизайнери за европейски условия. По-специално, немските дизайнери на двигатели, вместо да поставят скъпа и лакома "осем", подобриха стария двигател на Ford от модела Ford A. Те промениха времето на клапана, повишиха степента на компресия на работната смес до 4,6 единици (за Ford -A този параметър беше 4,2), увеличи повдигането на клапана с 0,8 mm, разшири проходните секции на каналите в карбуратора и също модернизира системите за смазване и охлаждане, в резултат на което двигателят започна да произвежда вместо 40 к.с. . 50 конски сили. Окачването също беше подсилено и твърдостта на каросерията беше увеличена. Затова Липгарт предлага да се обърне към германците и да закупи от тях техническата документация.
Въпреки това имаше политически пречки по пътя на такова решение - от 1933 г. Хитлер беше на власт в Германия и всички търговски отношения между СССР и Германия бяха почти напълно ограничени до този момент. Въпреки това предложението на Липгарт идва в много благоприятен момент - нашият съветски търговски представител в Швеция Давид Владимирович Канделаки заминава за Германия на тайно посещение. На 5 май 1935 г. той се срещна с Гьоринг, който тайно от Хитлер реши да продаде нещо на Съветския съюз, за което бяхме готови да му дадем много приличен рушвет.
Твърди се, че всичко това е било продадено на Швеция и след това уж реекспортирано от шведите в Съветския съюз. Сред всичко това беше техническата документация за автомобила Ford Rhineland. Работата по разработването на модела започва незабавно и още на 17 март 1936 г. първите два предпроизводствени образци на GAZ-M1 са изпратени в Кремъл. Там те са прегледани от Сталин, Молотов, Ворошилов и Орджоникидзе, след което дават зелена светлина за поточно производство.
Вярно е, че на 8 юли 1936 г. народният комисар на тежката промишленост Григорий Константинович Орджоникидзе, по-известен ни под псевдонима Серго, инструктира NATI да проведе официални тестове на три серийни ГАЗ-М-1: две коли трябваше да преминат на 30 000- километър офроуд и рали по небрежност, а също и един падна, за да стане обект на внимателно проучване и подобрения в дизайна, направени, когато бяха открити дефекти по време на движението на първите два автомобила. В същото време промените в техния дизайн бяха направени директно по време на масовото производство. Емка може да се счита за окончателно завършена едва в края на 1937 г.
По съвременните стандарти GAZ-M1 би се считал за автомобил от среден клас. Дължината на Emka с междуосие 2845 мм е 4665 мм. Ширината беше 177 сантиметра. Така че тази кола най-вероятно ще бъде класифицирана днес като сегмент D. Каросерията на колата има рамкова конструкция. Рамката се състоеше от две кутии, свързани с две X-образни напречни греди отпред и в средата и две задни напречни греди.На колата беше монтиран редови четирицилиндров карбураторен двигател с по-нисък клапан. Неговият работен обем с 98,43 mm отвор и 107,95 mm ход е 3286 cc. виж Въртящият момент се предава на задното колело чрез тристепенна скоростна кутия, оборудвана със съединител за лесно превключване. За 24 секунди колата ускорява до 80 км. Максималната му скорост е била 105 км/ч.
Автомобилната фабрика произвежда няколко модификации на Emka. След лимузината най-популярен е пикапът, наречен ГАЗ М-415. Предната му част, включително облицовката на радиатора, оперението и качулките (Емка имаше две от тях - ляво и дясно), остана непроменена. Задната част обаче е преработена - това е товарна платформа с ниски сгъваеми страни, на която е възможно да се превозват или 400 кг товар, или шест пътника.
По-голямата част от тези пикапи влязоха в Червената армия и едва след значително износване бяха прехвърлени в националната икономика. Имаше и чисто бойна версия на Емка - бронираната кола BA-20 BA-20 - лека картечна бронирана кола. Използван е от Червената армия в битките при Халхин Гол и съветско-финландската война, както и в началния етап на Великата отечествена война. През 1937 г. ГАЗ-М-1 е изложен на Световното индустриално изложение в Париж, но не получава никакви награди там. Много повече внимание беше отделено на моделите на московските метростанции и скулптурната група на Мухина „Работник и колхозница“. В края на 30-те години на миналия век е взето решение за модернизация на автомобила. На първо място беше необходимо да се замени бързо стареещият двигател. Шестцилиндровият двигател Dodge D5 е признат за най-подходящ за производство и експлоатация в СССР.
Подготовката на двигателя ГАЗ-11 за серийно производство завършва основно през март 1940 г. От същото време започва производството на модернизирания ГАЗ-11-73 Емка с нов двигател с мощност 76 или 85 к.с. и работен обем 3.485 литра. Отбелязвам, че първата стойност на мощността имаше двигател с чугунени бутала, а втората с алуминиеви. Автомобилът GAZ-11-73 беше малко по-различен от своя предшественик - имаше по-модерна облицовка на радиатора, други щори на качулките, актуализиран арматурен панел, полуцентробежен механизъм на съединителя и подобрени амортисьори. Окачването беше оборудвано със стабилизираща щанга. В тази версия Emka се произвежда до юни 1943 г., когато бомбардировките на Горки, които унищожават цеха за каросерия, я принуждават да спре производството. Въпреки това, от останалите части през 1945-48 г. е възможно да се съберат още 233 автомобила, след което освобождаването на Emka е окончателно преустановено.
ЗИС-101 1937г
Тази кола е създадена като колата на Сталин, но Сталин никога не е използвал тази кола. Въпреки това, за партийния и икономически актив тази кола се оказа много полезна. Факт е, че през лятото на 1937 г. ръководителят на НКВД Ежов забранява експлоатацията на чужди автомобили в Москва и Ленинград. Той обясни това с борбата със задръстванията - Москва се запозна със задръстванията още в дните на Новата икономическа политика и дори разширяването на улица Горки и премахването на градините на градинския пръстен не спасиха столицата от този бич.
Създаването на ZIS 101 беше предшествано от разработването на седемместна представителна лимузина Ленинград-1 (по-често наричана L-1) от завода Красни Путиловец. Прототипът е взет от американския Buick-97 модел 1932 г. Беше много перфектна, но доста трудна за производство кола. Чертежите бяха поръчани да бъдат направени от института LenGiproVATO, който беше част от Всесъюзната автомобилна и тракторна асоциация. Според тези рисунки путиловците направиха шест копия, които дефилираха пред трибуните на първомайската демонстрация през 1933 г. Въпреки това, по пътя от Ленинград до Москва, всичките шест сглобени екземпляра се повредиха, след което Съветът на народните комисари реши, че Путиловският завод трябва да произвежда предимно военни продукти, а производството на лимузината беше прехвърлено на ZiS. Работата по неговото развитие се ръководи от Евгений Иванович Важински. Той запази цялостния дизайн, но изостави трудни за довършване възли: дистанционно управление на амортисьори и автоматична скоростна кутия, която съществуваше на Buick. Докато шасито беше усвоено, купето на автомобила беше остаряло и изглеждаше като очевиден анахронизъм. Затова тялото реши да създаде наново.
Млад авиационен инженер Ростков, изключителен самоук художник, който обичаше морските пейзажи, беше включен в работата по тялото му.
В хода на работата се оказа, че изцяло металната каросерия, върху дизайна на която са били ръководени по време на разработката, е изпълнена с много повече проблеми, отколкото първоначално се смяташе, и група съветски дизайнери беше изпратена в американската компания за каросерии Badd, където те, според техните скици, създават работеща проба на продукта, щамповани инструменти и друго необходимо технологично оборудване. Съвсем естествено е, че стилът на тялото се оказа чисто американски, в духа на новомодната посока на линията на потока. Силуетът, детайлите и фрагментите от повърхността направиха 101-та да изглежда като няколко популярни американски коли по това време, но въпреки това колата изглеждаше странна, което до голяма степен беше улеснено от тежката и донякъде груба пластмаса на модела.
ZiS-101 във филма "Foundling"
Дължината на автомобил с такова тяло е 5647 мм, ширината е 1892. За сравнение, L-1 със същата ширина е дълъг само 5,3 метра. Междуосието е с дължина 3605 мм, следата на предните колела е 1500 мм, а радиусът на завиване достига 7,7 метра. На автомобили ZIS-101 е монтиран редови осемцилиндров двигател с горен клапан. Диаметърът на цилиндъра му е 85 мм, а ходът на буталото е 127. Следователно работният обем е 5766 кубически сантиметра.
Л-1 завод "Червен Путиловец"
Двигателят се отличава с такива характеристики като термостат, който поддържа необходимата температура в охладителната система, колянов вал с противотежести, амортисьор на усукване на коляновия вал и двукамерен карбуратор с отопление на отработените газове. Трансмисията включваше двудисков съединител и 3-степенна скоростна кутия. Втора и трета предавка бяха синхронизирани. При използване на алуминиеви бутала той развива 110 к.с. при 3200 об/мин. С чугунени бутала мощността му падна до 90 к.с. при 2800 об/мин. Максималната скорост на автомобила при тази мощност е 115 км / ч, разходът на гориво на 100 км писта - 26,5 литра. С мощност от 110 - двигателят позволява да ускори до 125 км / ч. Прототипите са демонстрирани на Сталин през пролетта на 1936 г., а серийното производство започва през ноември. Произвеждали са по 4-5 броя на ден, като от 3 ноември 1936 г. до 7 юли 1941 г. са произведени 8752 автомобила.
Въпреки факта, че не всички партийни съветски и икономически работници имаха достатъчно ZiSov и много от тях трябваше да карат прости emkas, 55 коли бяха прехвърлени на 13-ия московски таксиметров флот. За разлика от държавните, те бяха с нетрадиционни цветове - синьо, бургундско синьо и жълто. Такива таксита имаше и в други градове. Например през 1939 г. в Минск имаше три таксита ЗИС-101. Такситата-лимузини имаха свои специални спирки в центъра - до хотел Москва, пред Болшой театър, близо до метростанция Площад Свердлов. Цената на ZiS струва 1 рубла 40 копейки на километър, докато на такси-emka само рубла. В допълнение, ZiS-101 стана първият микробус: първият от тях беше пуснат по Градинския пръстен. Цената на билета през 1940 г. е 3 r. 50 копейки, докато билетът за автобус тогава струваше рубла, билетът за трамвай - 50 копейки, а билетът за метрото (тогава нямаше турникети и билетите се купуваха на касата и се показваха на контрольора) - 30 копейки. Средната заплата през тази година е 339 рубли.
Беше открит и междуградският маршрут Москва-Ногинск. Въпреки това, таксиметровите шезлонги с отворени тела бяха особено популярни. Тогава още не съществуваха карета - те се появиха едва през 1948 г. на Победи, а такситата се отличаваха от партийно-икономическите превозни средства само по това, че не бяха боядисани в черен партийно-икономически цвят, а бяха сини, светлосини и жълти. Вярно, това жълто беше толкова бледожълто, че сега щеше да се нарече бежово. До началото на войната в Москва имаше 3500 таксита, от които около петстотин бяха ZiS.
Първият екземпляр на ZiS-101, отляво надясно: секретарят на Централния комитет на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките Андрей Андреевич Андреев (често бъркан с директора на ZiS Иван Лихачов), народният комисар на тежката промишленост G.K. Орджоникидзе, И.В. Сталин, В.М. Молотов, А. И. Микоян.
През юни 1940 г. в ЗиС работи правителствена комисия, ръководена от академик Е.А. Чудаков. Тя, по-специално, отбеляза, че ЗиС-101 е с 600–700 кг по-тежък от чуждестранните колеги. Последвалата модернизация доведе до създаването на ЗиС-101А. Облицовката на радиатора е променена, двигателят е станал по-мощен, дизайнът на синхронизатора в скоростната кутия е опростен и са използвани спирални зъбни колела на първа предавка и задна предавка, разработен е еднопластов съединител.
Мощността на двигателя се увеличи поради прехода към нов карбуратор MKZ-L2 (тип Stromberg), където сместа влезе в цилиндрите не във възходящ, а в падащ поток, поради което се подобри тяхното пълнене и мощност. Модифицираният дизайн на всмукателния колектор и преработеното газоразпределение на клапаните изиграха своята роля: ZiS-101A, произведен само с алуминиеви бутала, разви 116 к.с. Построени са прототипи на ZiS-101B със стъпаловиден багажник и редица подобрения в шасито, както и ZiS-103 с независимо окачване на предните колела. Тези планове обаче не можаха да бъдат реализирани поради избухването на войната. До този момент заводът успя да произведе около 600 автомобила ZiS-101A.
ZiS също се продават свободно на обществеността. Те струват 40 хиляди рубли, или съответно 118 средни заплати. въпреки това учени, писатели и художници с удоволствие го купуваха. Сред купувачите са Любов Орлова, Алексей Толстой, Алексей Стаханов и бащата на бъдещата главна вещица на Съветския съюз Иля Веспер.
По време на войната парковете се затварят един по един. Десетият парк на Красная Пресня беше унищожен от пряко бомбено попадение. До пролетта на 1942 г. остава само Трети парк в Графски Лейн. После и него затвориха. Такситата първо са прехвърлени в автобусно депо на улица Дружинниковская, а през зимата на 1943 г. в гараж на улица Авиамоторная. До края на войната 36 таксита остават немобилизирани и небомбардирани. След войната всички те са превърнати в микробуси. И те започнаха да използват чисто новия ZiS-110 като таксиметрови лимузини, но това е друга история.
ЗиС-101А-Спорт 1938г
Брой места - 2; двигател - четиритактов, карбуратор, брой цилиндри - 8, работен обем - 6060 см3, мощност - 141 к.с. с. при 3300 оборота в минута; брой предавки - 3; дължина - 5750 мм; широчина - 1900 мм; височина 1856 мм; междуосие - 3570 мм; собствено тегло - 1987 кг; най-високата скорост е 162,4 км / ч.
ГАЗ-11-73 1940г
Модификация ГАЗ М1 с шестцилиндров двигател ГАЗ-11. Той се различаваше от Emka във формата на облицовката на радиатора и вентилационните отвори отстрани на предния капак, броните със зъби (които удължиха колата с 30 мм), ново арматурно табло, подобрени спирачки, бутални амортисьори с двойно действие, подсилени пружини , Брой места - 5; двигател: брой цилиндри - 6, работен обем - 3485 cm3, мощност - 76 литра. с. при 3400 оборота в минута; брой предавки - 3; размер на гумите - 7.00-16; дължина - 4655 мм; широчина - 1770 мм; височина - 1775 мм; база - 2845 мм; собствено тегло - 1455 кг; скорост - 110 км/ч. Тираж - 1250 бр.
ГАЗ-61 1941г
Автомобил за генерали и маршали
На 17 септември 1939 г., 17 дни след германската атака срещу Полша, Червената армия нахлува в разпадащата се полска държава, чието правителство е избягало от страната ден преди това. Два дни по-късно съветските войски се приближиха до град Вилна - бъдещият Вилнюс. В онези години този град принадлежи на Полша, а Каунас е столица на независима Литва. По-голямата част от населението на Вилна и Виленския регион са били беларуси. Полските войски не оказват почти никаква съпротива и колоните вървят в походен ред. Напред, в челото на колоната, началникът на политическото управление на 3-та армия на Белоруския фронт бригаден комисар Шулин язди емка. Пътят беше тесен, неасфалтиран и затова не е изненадващо, че емката на комисаря се заби по средата на пътя. И не само заседна, но блокира пътя на цялата 3-та армия, която го следваше.
В резултат на този инцидент Вилна не е окупирана в 8 сутринта, а едва в 13 часа. Малко хора в Червената армия знаеха, че точно в този ден от вратите на автомобилния завод в Горки излезе за първи пробен старт принципно нова командно-щабна машина. Външно се различаваше малко от "emka". Само твърде високият просвет издаваше в него превозно средство за всички терени. Основата за новата армейска пътническа кола беше солидната "емка" на Горки ГАЗ-М-1, която имаше доста надеждни и издръжливи шасита. До началото на 1938 г. са построени прототипи на следващата му модификация: ГАЗ-61-40. Въпреки това, двигателят Gaz-M с мощност 40 конски сили, същият, който беше и на emka, и на камиона, се оказа много ниска мощност за такава машина. Затова през лятото на 1939 г. беше решено да се постави двигателят GAZ-11 на колата, която тогава имаше мощност от 73 к.с.
Повечето от компонентите и възлите бяха наследени от "емка", по-точно от нейната модификация М-11-73, която имаше същия двигател. Беше необходимо да се създаде наново, всъщност, само предната задвижваща ос и трансферната кутия. За захранването им е използван леко модифициран кардан на автомобила ZiS-101 с панти на иглени лагери. Задният затворен двоен задвижващ вал беше оборудван с междинна връзка. Вместо тристепенна „пътническа“ скоростна кутия беше използвана „товарна“ четиристепенна от GAZ-AA с удвоен обхват на мощността, което направи възможно без демултипликатор. Този обхват беше увеличен поради факта, че раздатката беше двускоростна. В механичното задвижване на спирачките е използван еквалайзер. И така на 19 септември колата отиде на заводски тестове. На магистралата с пълно натоварване от 500 кг той развива скорост от 107,5 км / ч, като разходът на гориво е 14 литра на 100 км.
Благодарение на задвижването на всички колела, големите резерви на мощността на двигателя, увеличеното предавателно число в трансмисията, гумите със специален профил и рамата, повдигната със 150 мм, новата кола преодолява такива наклони на земята, които не всяко верижно превозно средство е способно - до 43 градуса. Тази стойност беше ограничена от усукването на валовете на задния мост и началото на преобръщане назад, а не от възможностите за сцепление. На пясъка ГАЗ-61-40 се издигна от място до 15 градуса, от движение - до 30 градуса, брод с отстранен колан на вентилатора - до 0,82 м, канавка - до 0,85-0,9 м ширина , сняг - дълбок повече от 0,4 м. Колата не се заби дори по черни пътища и обработваема земя, измита от есенните дъждове, можеше да тегли ремарке с тегло до 700 кг, уверено пресичаше дънер с диаметър 0,37 м, и дори ... се качи на 45-сантиметрова алея на дансинга на културната база автомобилния завод.
През есента, когато непрекъснатият дъжд, който валеше три дни, направи всички околни пътища непроходими, колата ГАЗ-61 напусна град Горки за ново пътуване. Отпред лежеше черен път, пълен със стръмни изкачвания и спускания. Глината, смесена с пясък, изграждаща пътната настилка, се намокря и се нарязва на дълбоки коловози, пълни с вода. Канавките по краищата на пътя бяха като че ли своеобразни капани, в които някога нормална кола не можеше да излезе сама. Явно поради тази причина пътят беше напълно пуст. Изведнъж отпред се появи насрещна кола. Беше товарен триколка с вериги, поставени на колела, спускаща се много внимателно надолу по хълма.
Шофьорът й щял да спре колата, тъй като според него било невъзможно да се мине на такова опасно място. Но изведнъж видя, че лекият автомобил завива в канавка и лесно прескочи това препятствие. Обръщайки се в полето, автомобилът със същата маневра излязъл на средата на пътя, заобикаляйки триоската. Изуменият водач на идващата кола слязъл от нея и дълго гледал след лекия автомобил ГАЗ-61, който за първи път срещнал при такива обстоятелства. Способността на автомобила ГАЗ-61 да се изкачва по стълби е много показателна. Тест на прототип за преодоляване на този тип препятствия беше извършен в културната база на автомобилния завод в Горки.
ГАЗ-61 преодолява водна преграда
От пясъчния речен плаж четири стълби водеха нагоре под ъгъл от 30 градуса. Колата, както можете да видите на снимката тук, го изкачи учудващо спокойно. Новата кола трябваше да се произвежда в три варианта, отговарящи по-пълно на интересите на армията и националната икономика: с отворена каросерия "файтон", със затворена стандартна каросерия от "емка" тип "седан" и полуавтомобил. -камион "пикап". Първото копие на файтона отиде при маршал Ворошилов. Останалите маршали - Будьони, Кулик, Тимошенко и Шапошников - получиха седани. Автомобили получиха армейските генерали Жуков, Мерецков и Тюленев, както и командирът на Западния специален военен окръг, Герой на Съветския съюз, генерал-полковник от танковите войски Дмитрий Григориевич Павлов, който скоро също получи званието армейски генерал.
Още след началото на войната такава кола е получена от командващия Далекоизточния фронт генерал от армията Йосиф Родионович Апанасенко, а на 3 февруари 1941 г. такава кола е получена от комисаря на държавната сигурност 1-ви ранг Всеволод Николаевич Меркулов. През юли бившата кола на екзекутирания Павлов отиде при бъдещия маршал Иван Степанович Конев. Той го кара през цялата война. По време на войната тази кола, която сега работи във филмовото студио Mosfilm, беше пробита от малки фрагменти от двете предни стъкла. Поправени са и няколко дупки по покрива.Автомобилът е запазил както двигателя си 620, така и купето 1418. Сменени са само бутални пръстени, втулки, полиран е коляновия вал.
В края на 30-те години в СССР беше обявено, че социализмът най-накрая е построен. Животът стана по-добър, животът стана по-щастлив. Ако през 1929 г. - годината, в която започва колективизацията и индустриализацията - средната работна заплата в СССР е била 75 рубли, то през 1940 г. тя е вече 339 рубли.Освен това цените на храните са доста ниски, а покупателната способност на рублата надвишава тази на Американски долар. Затова в джобовете на населението се натрупаха остатъците от предишната заплата, които през месеците и годините се превърнаха в прилични суми. Невежите граждани не искаха да носят тези пари в спестовната каса или да купуват допълнителни облигации (в допълнение към доброволно-задължителните), а Държавната комисия за планиране трябваше да извади тези пари от джобовете им за нуждите на родината.
Именно за това в началото на 1940 г. един от умните хора на Госпланов предлага да се пусне в производство масов съветски автомобил. Идеята е заимствана от практиката на германския националсоциализъм. Там, в Германия, идеята беше успешно реализирана за снабдяване на всяко семейство с обикновен народен автомобил, чиято цена не надвишава хиляда марки.
Тези 990 марки, които струваше Фолксвагенът, тогава бяха равни на 2100 съветски рубли, докато емката струваше девет хиляди в СССР. Ето защо не е изненадващо, че първоначално в Съветския съюз те просто искаха да копират немска кола или да получат лиценз за нея. Сталин обаче не хареса "прахосмукачката" с въздушен двигател и освен това, разположена зад него, а след това му бяха представени две английски коли. Първият от тях - Austin 7 - беше доста евтин за производство. Конструкцията и дизайнът му обаче вече са доста изостанали по това време. Другият, Ford Perfect, произведен от британския клон на Ford Corporation, по това време е последната дума в развитието на автомобилната технология и въпреки че не се вписва в границата на цената от две хиляди рубли, Сталин го избира. Единственото нещо, което искаше да промени, беше да осигури на каросерията, която беше с две врати на Prefect, врати за пътниците отзад.
КИМ-10 във филма "Сърцата на четирима"
Заводът, кръстен на КИМ, разположен в Текстилщики, тогава все още близо до Москва, беше поверен да създаде производство. Този завод е кръстен на Комунистическия младежки интернационал, младежката секция на тогавашния Коминтерн. Заводът започва своята дейност през ноември 1930 г., като започва да сглобява автомобили и камиони Ford. От 1933 г. автомобилният завод в Горки работи на пълен капацитет, заводът KIM става клон на GAZ и преминава към сглобяване на автомобили GAZ-A и GAZ-AA от автомобилни комплекти Gorky. Именно върху този завод падна изборът на Държавната комисия за планиране. Дизайнерът от Горки Бродски преработи Prefect, а в САЩ щампите на каросерията за тази кола бяха поръчани от BUDD.
До 25 април 1941 г. е пусната пробна партида от 500 коли, наречена КИМ-10-50. Печатите за каросерии с четири врати все още закъсняха, а автомобилите във версията с две врати участваха в парада на Първи май.Дължината на автомобила с междуосие 2385 мм беше 3960 мм; широчина - 1480 мм; и височина 1 метър 65 сантиметра. Следата на предните и задните колела е еднаква и е равна на 1145 милиметра. Така съветската версия на автомобила е с 16 сантиметра по-дълга от британския оригинал, с 3,6 сантиметра по-широка и с четири сантиметра по-висока. Дължината на междуосието е по-голяма от тази на прототипа със 185 милиметра. Пътният просвет също е увеличен до 210 милиметра, което е само 139,7 милиметра при британския модел.
Колата е оборудвана с четирицилиндров двигател с по-нисък клапан. С диаметър на цилиндъра 63,5 мм и ход на буталото 92,456 мм, работният му обем е 1171 кубически сантиметра. Съотношението му на компресия в оригинала е 6,16:1, а при 4000 оборота в минута двигателят произвежда 32 конски сили. В Съветския съюз обаче само авиационният бензин B-70 можеше да издържи на такова съотношение на компресия и степента на компресия в двигателя беше намалена до 5,75 единици. Мощността веднага падна до 30 конски сили. Но по това време се смяташе за напълно достатъчно - следвоенният Москвич имаше осем сили по-малко. Въпреки това, максималната скорост, която беше 95 километра в час за британския модел, падна само до 90 км / ч, което тогава беше напълно достатъчно - по повечето съветски пътища колите тогава се движеха с 40 километра, а след 50 -километров крайъгълен камък, колите започнаха да се тресат, така че беше невъзможно да се управлява.
В допълнение, двигател с по-ниско съотношение на компресия беше по-лесно да се стартира ръчно, тъй като капацитетът на 6-волтова батерия беше достатъчен само за три или четири стартирания на двигателя.На KIM-10, за първи път в местното автомобилостроене промишлеността е използвана качулка тип алигатор вместо обичайните тогава качулки с повдигащи се странични стени.Салон малката кола е оборудвана с часовник и механизъм, който регулира монтирането на предните седалки - и двете от които се срещат само в автомобили от най-висок клас. Тялото на KIM-10 имаше много нововъведения. Той нямаше външна стъпка, както при другите коли. Предното стъкло не беше плоско, а се състоеше от две части, разположени под ъгъл, дизайн, който по-късно беше възприет в следвоенните автомобили. Други новости включват тънкостенни двуслойни лагерни черупки за коляновия вал на двигателя, центробежно устройство за синхронизиране на запалването, чистачка на предното стъкло, работеща под въздействието на вакуум във всмукателната тръба на двигателя.Имаше и модификация на автомобила с " файтон” покрив. Нарича се KIM-10-51 и е пуснат през 1941 г. в малка серия. Тялото й имаше платнена сгъваема тента и странични стени с целулоидни прозорци. Автомобилът е предназначен главно за експлоатация в южните райони на страната на Съветите. Въпреки това, с началото на войната, всички издадени файтони бяха прехвърлени на Червената армия и следователно не е запазено нито едно копие.
Почти всички автомобили, създадени в СССР, са копия на чужди модели. Всичко започна с първите образци, произведени по лиценз на Ford. С течение на времето копирането се превърна в навик. Автомобилният изследователски институт на СССР закупи образци на Запад за проучване и след известно време произведе съветски аналог. Вярно е, че към момента на пускане оригиналът вече не се произвеждаше.
ГАЗ А (1932)
ГАЗ А - е първият масов лек автомобил на СССР, е лицензно копие на американския Ford-A. СССР купува оборудване и документи за производство от американска компания през 1929 г., две години по-късно производството на Ford-A е прекратено. Година по-късно, през 1932 г., са произведени първите автомобили ГАЗ-А. 
След 1936 г. остарелите ГАЗ-А са забранени. На собствениците на автомобили беше наредено да предадат колата на държавата и да закупят нов GAZ-M1 с доплащане.
ГАЗ-М-1 "Емка" (1936-1943)
ГАЗ-М1 също е копие на един от моделите на Форд - модел В (модел 40А) от 1934 г.
Когато се адаптира към вътрешните условия на работа, автомобилът е напълно преработен от съветски специалисти. Моделът надмина по-късните продукти на Ford в някои позиции.
L1 "Червен путиловец" (1933) и ЗИС-101 (1936-1941)
L1 беше експериментална лека кола, почти точно копие на Buick-32-90, който по западните стандарти принадлежеше към горния среден клас.
Първоначално заводът Красни Путиловец произвежда трактори Fordson. Като експеримент през 1933 г. са пуснати 6 копия на L1. Повечето от колите не могат да стигнат до Москва сами и без повреди. Усъвършенстването L1 беше прехвърлено на московския "ZiS".
Поради факта, че каросерията на Buick вече не отговаря на модата от средата на 30-те години, тя е преработена в ZiS. Американският магазин за каросерии Budd Company, базиран на съветски скици, подготви модерна скица на каросерията за онези години. Работата струва на страната половин милион долара и отнема месеци.
КИМ-10 (1940-1941)
Първият съветски малък автомобил, Ford Prefect, е взет като основа за разработка.
В САЩ са направени печати и са разработени чертежи на тялото според моделите на съветски дизайнер. През 1940 г. започва производството на този модел. Смяташе се, че КИМ-10 ще стане първият "народен" автомобил на СССР, но Великата отечествена война попречи на плановете на ръководството на СССР.
"Москвич" 400.401 (1946-1956)
Малко вероятно е американската компания да хареса такова творческо развитие на своите идеи в дизайна на съветската кола, но през онези години нямаше оплаквания от нея, особено след като производството на „големи“ Packards не беше възобновено след войната.
ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959г.
Шест-седемместен лек автомобил от голям клас с каросерия "седан с шест прозореца и дълга база" е разработен на базата на Buick Super и се произвежда масово в автомобилния завод в Горки (завод Молотов) от 1950 г. до 1959 г. (някои модификации - до 1960 г.)
Заводът беше настоятелно препоръчан да копира изцяло Buick от модела от 1948 г., но инженерите, въз основа на предложения модел, проектираха кола, която разчита максимално на агрегатите и технологиите, вече усвоени в производството. "ZiM" не беше копие на нито една конкретна чужда кола, нито по отношение на дизайна, нито по-специално в технически аспект - в последния дизайнерите на завода дори успяха до известна степен да "кажат нова дума" в рамките на глобалния автомобилна индустрия
"Волга" ГАЗ-21 (1956-1972)
Пътническият автомобил от средния клас е технически създаден от местни инженери и дизайнери от нулата, но външно копира предимно американски модели от началото на 50-те години. По време на разработката са проучени дизайните на чужди автомобили: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) и Opel Kapitän ( 1951).
ГАЗ-21 се произвежда масово в автомобилния завод в Горки от 1956 до 1970 г. Фабричният индекс на модела първоначално е ГАЗ-М-21, по-късно (от 1965 г.) - ГАЗ-21.
По времето, когато започна масовото производство, по световните стандарти дизайнът на Волга вече беше станал поне обикновен и вече не се открояваше на фона на серийните чужди автомобили от онези години. Още през 1960 г. Волга беше кола с безнадеждно остарял дизайн.
"Волга" ГАЗ-24 (1969-1992)
Лекият автомобил от среден клас се превръща в хибрид на северноамериканския Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).
Произвежда се серийно в автомобилния завод в Горки от 1969 до 1992 г. Външният вид и дизайнът на автомобила бяха доста стандартни за тази посока, техническите характеристики също бяха приблизително средни. По-голямата част от Волга не е била предназначена за продажба за лична употреба и е била експлоатирана от таксиметрови компании и други държавни организации).
"Чайка" ГАЗ-13 (1959-1981)
Представителски пътнически автомобил от голям клас, създаден под ясното влияние на най-новите модели на американската компания Packard, които в онези години се изучаваха в САЩ (Packard Caribbean кабриолет и Packard Patrician седан, и двата моделни години от 1956 г.).
"Чайката" е създадена с ясен фокус върху тенденциите в американския стил, както всички продукти на GAZ от онези години, но не е 100% "стилистично копие" или модернизация на Packard.
Автомобилът е произведен в малка серия в автомобилния завод в Горки от 1959 до 1981 г. Произведени са общо 3189 коли от този модел.
„Чайките“ се използват като личен транспорт на най-висшата номенклатура (предимно министри, първи секретари на областни комитети), който се издава като част от предписания „пакет“ от привилегии.
Както седаните, така и кабриолетите "Чайка" са били използвани на паради, обслужвани на срещи на чуждестранни лидери, видни личности и герои, използвани са като превозни средства за ескорт. Също така "Чайки" дойдоха в "Интурист", където от своя страна всеки можеше да ги поръча за използване като сватбени лимузини.
ЗИЛ-111 (1959-1967)
Копирането на американския дизайн в различни съветски заводи доведе до факта, че външният вид на автомобила ZIL-111 е създаден по същите модели като Chaika. В резултат на това в страната се произвеждат едновременно външно подобни автомобили. ZIL-111 често се бърка с по-често срещаната "Чайка".
Пътническият автомобил от висок клас е стилистично компилация от различни елементи на американски автомобили от среден и висок клас от първата половина на 50-те години на миналия век - предимно напомнящи за Cadillac, Packard и Buick. Външният дизайн на ZIL-111, подобно на чайките, се основава на дизайна на моделите на американската компания Packard през 1955-56 г. Но в сравнение с моделите на Packard, ZIL беше по-голям във всички размери, изглеждаше много по-строг и „квадратен“, с изправени линии, имаше по-сложен и детайлен декор.
От 1959 до 1967 г. са сглобени само 112 екземпляра от тази кола.
ЗИЛ-114 (1967-1978)
Малък представителски лек автомобил от най-висок клас с каросерия лимузина. Въпреки желанието да се отдалечи от американската автомобилна мода, ZIL-114, направен от нулата, все още частично копира американската лимузина Lincoln Lehmann-Peterson.
Общо бяха сглобени 113 екземпляра от правителствената лимузина.
ЗИЛ-115 (ЗИЛ 4104) (1978-1983)
През 1978 г. ZIL-114 е заменен от нов автомобил под фабричния индекс "115", който по-късно получава официалното име ZIL-4104. Инициаторът на разработването на модела беше Леонид Брежнев, който обичаше висококачествени автомобили и беше уморен от десетгодишната експлоатация на ZIL-114.
За творческо преосмисляне нашите дизайнери получиха Cadillac Fleetwood 75, а британците от Carso помогнаха на местните производители на автомобили в работата им. В резултат на съвместната работа на британски и съветски дизайнери през 1978 г. се ражда ZIL 115. Според новите GOSTs той е класифициран като ZIL 4104.
Интериорът е създаден, като се вземе предвид предназначението на автомобилите - за високопоставени държавници.
Краят на 70-те години е разгарът на Студената война, което не може да не засегне колата, превозваща първите лица на страната. ЗИЛ-115 може да стане убежище в случай на ядрена война. Разбира се, той нямаше да оцелее при пряк удар, но колата имаше защита от силен радиационен фон. Освен това беше възможно да се монтира шарнирна броня.
ЗАЗ-965 (1960-1969)
Основният прототип на микроавтомобила беше Fiat 600.
Автомобилът е проектиран от MZMA ("Москвич") съвместно с автомобилния институт NAMI.Първите образци получиха обозначението "Москвич-444" и вече се различаваха значително от италианския прототип. По-късно обозначението е променено на "Москвич-560".
Още в най-ранния етап на проектиране колата се различава от италианския модел с напълно различно предно окачване - както при първите спортни автомобили Porsche и Volkswagen Beetle.
ЗАЗ-966 (1966-1974)
Лекият автомобил от особено малък клас демонстрира значително сходство в дизайна с немския субкомпакт NSU Prinz IV (Германия, 1961 г.), който по свой собствен начин повтаря често копирания американски Chevrolet Corvair, представен в края на 1959 г.
ВАЗ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Жигули" - лек автомобил със задно задвижване и каросерия седан е аналог на модела Fiat 124, който получи титлата "Автомобил на годината" през 1967 г.
По споразумение между Съветската външна търговия и Fiat италианците създават Волжския автомобилен завод в Толиати с пълен производствен цикъл. На концерна беше поверено технологичното оборудване на завода, обучението на специалисти.
VAZ-2101 е подложен на големи промени. Общо в дизайна на Fiat 124 са направени над 800 промени, след което той получава името Fiat 124R. "Русификацията" на Fiat 124 се оказа изключително полезна за самата компания FIAT, която натрупа уникална информация за надеждността на своите автомобили в екстремни условия на експлоатация.
ВАЗ-2103 (1972-1984)
Лек автомобил със задно задвижване и каросерия тип седан. Разработен е съвместно с италианската компания Fiat на базата на моделите Fiat 124 и Fiat 125.
По-късно на базата на VAZ-2103 е разработен "проект 21031", по-късно преименуван на VAZ-2106.
