W samochodach ciężarowych stosuje się przekładnię główną z podwójnym rozstawem udźwig dużych ciężarów, gdy przełożenie skrzyni biegów io ≥ 11 oraz w pojazdach wielozadaniowych uzyskać wymagane prześwit.
Zalety przenoszenie:
Przełożenie transmisja może osiągnąć 20...30;
Mniejsze wymiary i masa mechanizmu różnicowego międzyosiowego oraz średnica półosi;
Kompaktowy Środkowa część oś napędową, która jest istotna dla uzyskania niskiego poziomu podłogi i środka masy pojazdu, a także zapewnienia wymaganego prześwitu;
Możliwość regulacji przełożenia jazda końcowa bez zmiany środkowej części osi napędowej;
Przekładnie główne i napędy kół przenoszą tylko część obciążenia na oś napędową.
Wady przenoszenie:
Wysoka pracochłonność konserwacji;
Konstrukcja staje się bardziej złożona i droższa w porównaniu z podwójną centralną przekładnią główną z powodu duża ilość Detale;
Zwiększyć masy nieresorowane(zwłaszcza gdy nie zawieszenie zależne koła).
Najczęściej rozstawiana przekładnia główna składa się z przekładni centralnej (stożkowej lub hipoidalnej) i przekładni kołowej (lub przekładni głównej). Schemat ten stosuje się zarówno przy sztywnej obudowie osi (z zależnym zawieszeniem koła), jak i w przypadku przegubowej osi napędowej, gdy centralna skrzynia biegów jest umieszczona na nadwoziu (lub ramie) samochodu i jest połączona z przekładniami kołowymi za pomocą przekładnie kardana (z niezależne zawieszenie koła).
Przekładnie kołowe stosowane w konstrukcjach samochodowych mogą być z osiami stałymi lub planetarnymi. Ich główne schematy pokazano na ryc. 6.12. Najbardziej rozpowszechnione otrzymano przekładnie wykonane według schematów na rys. 6.12, a, c, d. Przekładnie pokazane schematycznie na ryc. 6.12, a, b, c, g, mają stałe osie wału, a pozostałe są przekładnie planetarne. W skrzyniach biegów (rys. 6.12, aib) koło napędowe może być umieszczone poniżej osi koła napędzanego, co pozwala na obniżenie poziomu podłogi w nadwoziu samochodu.
Smarowanie części przekładni kołowej odbywa się poprzez rozpryskiwanie oleju wlewanego do ich skrzyń korbowych.
Wyznaczanie parametrów kół zębatych reduktorów, dobór łożysk i obliczanie wałów przeprowadza się tymi samymi metodami, co w przypadku przekładni. Materiały użyte do produkcji kół zębatych i wałów są również podobne.
Przy opracowywaniu osi napędowych z reduktorami kół stosuje się zasadę konstrukcji modułowej. A więc zmiana par kół zębatych w przekładni planetarnej reduktor koła, można zmienić całkowite przełożenie przekładni głównej przy stałym przełożeniu w skrzyni centralnej, tj. otrzymać rodzinę osi napędowych o różnych rozmiarach.
Różnice
Mechanizm różnicowy to mechanizm przekładniowy, który pełni funkcję rozdzielania dostarczonego momentu obrotowego pomiędzy kołami lub osiami i umożliwia obracanie się napędzanych wałów z tymi samymi lub różnymi prędkościami kątowymi, kinematycznie powiązanymi ze sobą.
Oprócz ogólnych wymagań technicznych dla wszystkich mechanizmów przeniesienia napędu, istnieje jeden wymóg dotyczący mechanizmów różnicowych - muszą one rozdzielać moment obrotowy pomiędzy kołami lub osiami w proporcji zapewniającej najlepsze właściwości operacyjne pojazdu (maksymalna siła uciągu, stabilność i sterowność).
Aby zwiększyć siłę uciągu samochodu, konieczne jest rozłożenie momentu obrotowego na koła proporcjonalnie do obciążenia koła i współczynnika przyczepności. Przy różnych wartościach współczynnika przyczepności pod kołami prawej i lewej strony, siły trakcyjne po bokach będą różne, w wyniku czego pojawi się moment tych sił względem osi pionowej przechodzącej przez środka masy samochodu, pogarszając jego stabilność i sterowność. Aby zapewnić dobrą stabilność ruchu, konieczne jest zapewnienie jednakowych sił uciągu na kołach prawej i lewej strony. Przy różnych wartościach współczynnika przyczepności pod kołami będzie to prowadzić do ograniczenia sił trakcyjnych na wszystkich kołach przez siłę uciągu na kole o minimalnych zdolnościach trakcyjnych, a w efekcie do pogorszenia właściwości trakcyjne samochód. Zauważona sprzeczność jest prawie zawsze rozwiązywana na korzyść zwiększenia właściwości trakcyjnych samochodu.
Należy zauważyć, że mechanizm różnicowy nie wpływa na całkowite przełożenie pojazdu. Zapewnia to, że koła napędowe toczą się bez poślizgu na zakrętach i podczas jazdy po nierównych drogach.
> Jazda końcowa
Przenoszenie
Cel i rodzaje przekładni głównych.
Przekładnia główna służy do zwiększania momentu obrotowego i zmiany jego kierunku pod kątem prostym do osi wzdłużnej pojazdu. W tym celu przekładnię główną wykonano z przekładni stożkowych. W zależności od liczby kół zębatych główne koła zębate dzielą się na pojedyncze koła zębate stożkowe, składające się z jednej pary kół zębatych i podwójne koła zębate, składające się z pary kół zębatych stożkowych i pary kół cylindrycznych. Z kolei pojedyncze stożkowe dzielą się na proste i przekładnie hipoidalne.
1 – napędzająca przekładnia stożkowa, 2 – napędzana przekładnia stożkowa,
3 - napędowe koło zębate cylindryczne, 4 - napędzane koło walcowe.
Pojedynczy stożkowy proste transfery(Rys. a) są stosowane głównie w samochodach osobowych oraz lekkich i średnich ciężarówkach. W tych przekładniach napędowe koło zębate stożkowe 1 jest połączone z przekładnią kardana, a napędzane koło zębate 2 jest połączone ze skrzynką różnicową i poprzez mechanizm różnicowy z półosiami. W większości pojazdów pojedyncze przekładnie stożkowe są wyposażone w przekładnie hipoidalne (Rysunek 6). Przekładnie hipoidalne mają szereg zalet w porównaniu z prostymi: mają oś koła napędowego umieszczoną poniżej osi koła napędzanego, co umożliwia obniżenie przekładnia kardana, obniżyć podłogę nadwozia. W rezultacie środek ciężkości zostaje obniżony, a stabilność pojazdu zwiększona. Dodatkowo przekładnia hipoidalna posiada pogrubioną podstawę zębów przekładni, co znacznie zwiększa ich nośność i odporność na zużycie. Ale ta okoliczność determinuje zastosowanie do smarowania przekładni. specjalny olej(hipoidalny), przeznaczony do pracy w warunkach przenoszenia dużych sił powstających na styku zębów przekładni.
Podwójne przekładnie główne (rys. c) instaluje się w pojazdach ciężarowych w celu zwiększenia całkowitego przełożenia przekładni i zwiększenia przenoszonego momentu obrotowego. W tym przypadku przełożenie przekładni głównej oblicza się jako iloczyn przełożeń pary stożkowej (1, 2) i cylindrycznej (3, 4).
Główne urządzenie transmisyjne.
Podwójny napęd końcowy samochodu ZIL-130 wchodzi w skład mechanizmów napędowych tylna oś, które znajdują się w jego belce 8. Wał napędowy przekładni głównej jest zintegrowany z przekładnią stożkową napędową 1. Jest on zamontowany na łożyskach stożkowych w misce zamontowanej na obudowie 9 przekładni głównej. Tutaj, w skrzyni korbowej, wał pośredni z napędową przekładnią walcową 12 jest osadzony na łożyskach stożkowych wałeczkowych. Napędzana przekładnia stożkowa 2 jest sztywno przymocowana do kołnierza wału, który zazębia się z kołem zębatym 1. Napędzana przekładnia walcowa 5 jest połączona. po lewej stronie 3 i po prawej 6 misek mechanizmu różnicowego, tworzących pudełko. Części mechanizmu różnicowego są zainstalowane w skrzynce: poprzeczka 4 z satelitami 11 i przekładniami półosiowymi 10.
Napęd mechanizmów tylnej osi
Podczas pracy przekładni głównej moment obrotowy przenoszony jest z napędu kardana na kołnierz wału napędowego i jego koło zębate 1, następnie na napędzaną przekładnię stożkową 2, wał pośredni i jego koło zębate 12, napędzane koło czołowe 5 oraz przez mechanizm różnicowy części na półosi 7, połączone z piastami kół pojazdu.
Niezależnie od samochodu, Drodzy przyjaciele, niesamowicie luksusowy lub spartański budżet, w jego głębi zawsze istnieje jeden główny proces - przeniesienie momentu obrotowego z silnika na koła. Biorą w tym udział różne węzły i jednostki, z których każda ponosi w pewnym stopniu odpowiedzialność za nasze wygodne i w miarę szybkie poruszanie się po drogach. A głównym biegiem samochodu jest jednostka, dzięki której koła pojazdu kręcą się, a my zyskujemy niezapomniane wrażenie lotu, nawet na bardzo małej wysokości.
Tak więc główna skrzynia biegów samochodu to jednostka, bez której wysiłki silnika i skrzyni biegów byłyby stratą energii. Dlaczego? Faktem jest, że to ona jest odpowiedzialna za przenoszenie momentu obrotowego z kół bezpośrednio napędzających.
Ponadto obrót z reguły nadal musi zmieniać kierunek - z wzdłużnego (wzdłuż osi samochodu) na poprzeczny, aby dostać się do kół. A wszystko to odbywa się tak naprawdę za pomocą jednego mechanizmu przekładniowego, zwanego też reduktorem. Poza tym przełożenia dobierane są w taki sposób, aby zwiększyć moment obrotowy silnika.
Gdzie jest?
Wygląda na to, że odkryliśmy przeznaczenie głównego biegu samochodu; teraz miło byłoby je znaleźć. Wykonanie tego może być trudnym zadaniem, ponieważ lokalizacja tego urządzenia może być różna i zależy od rodzaju napędu maszyny i wyobraźni inżynierów zajmujących się rozwojem.
Na szczęście lot myśli jest tutaj ograniczony liczbą osi. Tak na przykład, jeśli mamy Napęd na przednie koła, to w tym przypadku warto poszukać głównego biegu samochodu w skrzyni biegów wraz z, w pojazdy z tylnymi kołami napędowymi - bezpośrednio na tylnej osi. Jeśli to wybierz jedną z powyższych opcji. 
Różnorodność napędów końcowych
Jak już zrozumieliśmy, końcowy napęd samochodu to bardzo poważna jednostka. Oczywiste jest, że w przypadku tak odpowiedzialnego zadania, które zostało mu powierzone, rzetelny i jednocześnie nieskomplikowany rozwiązanie inżynieryjne i tu przed projektantami otworzyła się szeroka przestrzeń działania. Przyjrzyjmy się rodzajom przekładni głównych samochodów. W zależności od liczby biegów jednostka ta może wyglądać następująco:
- pojedynczy;
- podwójnie.
Pierwszy typ to połączenie dwóch części przekładni – przekładni napędowej i napędzanej. Najczęściej występuje wśród samochody osobowe i mały pojazdy ciężarowe. Podwójne przekładnie główne mają, jak można się domyślić, kilka par biegów i są zwykle stosowane tam, gdzie konieczne jest zwiększenie przełożenia, na przykład w autobusach i sprzęcie specjalnym.
Obraz byłby niepełny bez wspomnienia o rodzajach zastosowanych połączeń przekładni. Jest ich wiele, a wyróżnia się:
- cylindryczny;
- hipoidalny;
- stożkowy;
- typu robakowego
Cylindryczny napęd końcowy samochodu jest najpopularniejszym typem w konfiguracji z napędem na przednie koła, a także poprzecznie zamontowanym silnikiem i skrzynią biegów. Wykorzystuje, jak sama nazwa wskazuje, cylindryczne koła zębate śrubowe, czołowe lub jodełkowe. Przełożenie takich jednostek waha się od 3,5 do 4,2 - nie jest to już możliwe, ponieważ wymiary i hałas podczas pracy ogromnie rosną.
Nie mniej popularne, ale prawdziwe w przypadku klasycznych pojazdów z napędem na tylne koła, są tak zwane przekładnie hipoidalne. Ich kluczowa cecha to zakrzywione zęby, dzięki którym możliwe jest przenoszenie momentu obrotowego o dużych wartościach.
Dodatkowo biegi w tym przypadku można przesunąć względem siebie, co pozwala np. obniżyć poziom podłogi w samochodzie. Główny bieg samochodu tego typu ma przełożenie w zakresie 3,5-4,5.
Jeśli chodzi o stożkowe i przekładnie ślimakowe, wtedy są mniej powszechne. Przejazd końcowy tego typu pojazdów można zobaczyć na stronie różne techniki z tylnymi kołami napędowymi, ale ze względu na ich cechy konstrukcyjne obecnie używa się ich coraz rzadziej. Wady tego pierwszego obejmują duże rozmiary i hałas, a te ostatnie wymagają dużej precyzji wykonania, co wiąże się z dodatkowymi kosztami.
Cóż, drodzy czytelnicy naszego bloga, zapoznaliśmy się z przeznaczeniem końcowego napędu samochodu, dowiedzieliśmy się, co to może być za jednostka i gdzie się znajduje. W kolejnej publikacji przyjrzymy się innej, nie mniej ważnej jednostce maszyny. Który? Zapisz się do nas i dowiedz się o tym jako jeden z pierwszych!
W tym artykule opowiemy o końcowym urządzeniu napędowym i o tym, dlaczego potrzebny jest mechanizm różnicowy samochodu, oraz o ich głównych awariach.
Do czego jest potrzebny?
Moment obrotowy z wału korbowego silnika przenoszony jest przez sprzęgło, skrzynię biegów i napęd kardana na parę śrubowych kół zębatych, które są stale zazębione. Obydwa koła będą się obracać jednocześnie prędkość kątowa. Ale w tym przypadku obrócenie samochodu jest niemożliwe, ponieważ Podczas tego manewru koła muszą pokonać nierówną odległość!Przyjrzyjmy się śladom pozostawionym przez mokre koła samochodu podczas skręcania. Patrząc na te tory z zainteresowaniem widać, że koło znajdujące się poza środkiem obrotu pokonuje znacznie dłuższą drogę niż to wewnętrzne.
Gdyby każdemu kołu przydzielono taką samą liczbę obrotów, to skręt samochodem bez czarnych śladów byłby niemożliwy. W rezultacie każdy samochód ma mechanizm, który pozwala na pokonywanie zakrętów bez „ciągnięcia” gumą opon na asfalcie. Mechanizm ten nazywa się mechanizmem różnicowym.
Mechanizm różnicowy samochodu ma za zadanie rozdzielać moment obrotowy pomiędzy półosie kół napędowych podczas skręcania samochodu i jazdy po nierównych drogach. Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami kątowymi i pokonywanie różnych torów bez poślizgu względem nawierzchni drogi.
Innymi słowy, 100% momentu obrotowego docierającego do mechanizmu różnicowego można rozłożyć między kołami napędowymi w proporcji 50 x 50 lub w innej proporcji (na przykład 60 x 40). Niestety proporcja może wynosić 100 x 0. Oznacza to, że jedno z kół stoi w miejscu, a drugie jednocześnie się ślizga. Ale ta konstrukcja pozwala samochodowi skręcać bez poślizgu, a kierowca nie musi codziennie zmieniać zużytych opon.
Strukturalnie mechanizm różnicowy jest wykonany w jednym urządzeniu wraz z przekładnią główną i zawiera:
- dwie osie zębate
- dwie przekładnie satelitarne
1 - półosie; 2 - napędzany bieg; 3 - przekładnia napędowa; 4 - przekładnie osiowe; 5 - przekładnie satelitarne.
U samochody z napędem na przednie koła telefony komórkowe, główna przekładnia i mechanizm różnicowy znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Silnik takich samochodów jest umieszczony nie wzdłuż, ale w poprzek osi ruchu, co oznacza, że początkowo moment obrotowy z silnika przenoszony jest w płaszczyźnie obrotu kół. Dlatego nie ma potrzeby zmiany kierunku momentu obrotowego o 90 O, jak w przypadku samochody z napędem na tylne koła telefony komórkowe. Jednak funkcja zwiększania momentu obrotowego i rozkładania go na osie kół pozostaje w tym przypadku niezmieniona.
Podstawowe usterki
Hałas („wycie” głównego biegu) podczas jazdy wysoka prędkość występuje na skutek zużycia przekładni, nieprawidłowej regulacji lub braku oleju w obudowie przekładni głównej. Aby wyeliminować awarię, należy wyregulować włączenie przekładni, wymienić zużyte części i przywrócić poziom oleju.
Wyciek oleju może nastąpić przez uszczelki i luźne połączenia. Aby wyeliminować awarię, wymień uszczelki i dokręć mocowania.
Jak działa usługa?
Jak każdy bieg - Napęd główny i mechanizmy różnicowe wymagają „smarowania i pieszczot”. Chociaż wszystkie części przekładni głównej i mechanizmu różnicowego wyglądają jak masywne elementy konstrukcyjne, mają one również margines bezpieczeństwa. Dlatego zalecenia dotyczące nagłego ruszania i hamowania, gwałtownego załączania sprzęgła i innych przeciążeń maszyny pozostają aktualne.Między innymi części trące i zęby przekładni muszą być stale smarowane. Dlatego olej wlewa się do obudowy tylnej osi (w samochodach z napędem na tylne koła) lub do obudowy bloku - skrzyni biegów, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego (w samochodach z napędem na przednie koła), których poziom należy okresowo monitorować. Olej, w którym pracują przekładnie, ma tendencję do „wyciekania” poprzez nieszczelności połączeń i zużyte uszczelki.
Jeśli podejrzewasz problemy ze skrzynią biegów, podnieś jedno z kół napędowych samochodu. Uruchom silnik i włóż koło, aby się obróciło. Przyjrzyj się wszystkiemu, co się kręci, posłuchaj wszystkiego, co wydaje podejrzane dźwięki. Następnie podnieś koło po drugiej stronie. Na zwiększony hałas, wibracje i wycieki oleju - zacznij szukać serwisu samochodowego.
Nowoczesne modele samochodów mają zwykle w swoim arsenale kilka silników - zarówno benzynowych, jak i wysokoprężnych. Silniki różnią się mocą, momentem obrotowym i prędkością wał korbowy. Z różne silniki zastosować i różne pudełka przekładnie: ręczna, robotyczna, wariator i oczywiście automatyczna.
Dopasowanie skrzyni biegów do konkretnego silnika i pojazdu odbywa się za pomocą przekładni głównej posiadającej określone przełożenie. To jest główny cel końcowego napędu samochodu.
Konstrukcyjnie przekładnią główną jest reduktor, który zwiększa moment obrotowy silnika i zmniejsza prędkość obrotową kół napędowych pojazdu.
W pojazdach z napędem na przednie koła główny bieg wraz z mechanizmem różnicowym znajduje się w skrzyni biegów. W samochodzie z Napęd na tylne koła kół napędowych, przekładnia główna umieszczona jest w obudowie osi napędowej, gdzie oprócz niej znajduje się także mechanizm różnicowy. Końcowe położenie napędu w pojazdach z napęd na wszystkie koła zależy od rodzaju napędu, więc może znajdować się zarówno w skrzyni biegów, jak i na osi napędowej.
W zależności od liczby stopni przekładni, przekładnia główna może być pojedyncza lub podwójna. Pojedyncza przekładnia główna składa się z napędu i przekładni napędzanej. Podwójny napęd główny składa się z dwóch par kół zębatych i jest stosowany głównie w samochodach ciężarowych, gdzie wymagane jest zwiększenie przełożenia. Konstrukcyjnie podwójna przekładnia główna może być centralna lub oddzielna. Centralna przekładnia główna jest umieszczona w wspólna skrzynia korbowa oś napędowa. W przekładni dzielonej stopnie przekładni są od siebie oddalone: jeden znajduje się w osi napędowej, drugi w piaście kół napędowych.
Pogląd połączenie przekładni definiuje następujące typy przekładni głównych: cylindryczne, stożkowe, hipoidalne, ślimakowe.
Cylindryczny napęd końcowy stosowany w pojazdach z napędem na przednie koła, w których silnik i skrzynia biegów są umieszczone poprzecznie. W skrzyni biegów zastosowano koła zębate z zębami skośnymi i jodełkowymi. Przełożenie cylindrycznej przekładni głównej mieści się w zakresie 3,5-4,2. Dalsze zwiększanie przełożenia prowadzi do wzrostu rozmiaru i poziomu hałasu.
W nowoczesne projekty pudełko ręczne używanych jest kilka biegów wały wtórne(dwa lub nawet trzy), z których każdy ma własną przekładnię główną. Wszystkie koła napędowe zazębiają się z jednym kołem napędzanym. W takich skrzyniach główny bieg ma kilka przełożeń. Główny bieg automatycznej skrzyni biegów DSG jest ułożony według tego samego schematu.
W pojazdach z napędem na przednie koła można wymienić główny bieg, tj część integralna strojenie skrzyni biegów. Prowadzi to do poprawy dynamiki przyspieszania pojazdu i zmniejszenia obciążenia sprzęgła i skrzyni biegów.
Stosowane są przekładnie główne stożkowe, hipoidalne i ślimakowe samochody z napędem na tylne koła, gdzie silnik i skrzynia biegów są umieszczone równolegle do ruchu, a moment obrotowy musi być przenoszony na oś napędową pod kątem prostym.
Ze wszystkich typów przekładni głównej w samochodach z napędem na tylne koła najpopularniejszy jest hipoidalny napęd końcowy, który charakteryzuje się mniejszym obciążeniem zęba i niski poziom hałas. Jednocześnie obecność przemieszczenia w zazębieniu kół zębatych prowadzi do wzrostu tarcia ślizgowego i odpowiednio do zmniejszenia wydajności. Przełożenie hipoidalnego napędu końcowego wynosi: dla samochodów osobowych 3,5-4,5, dla samochody ciężarowe 5-7.
Gdzie stosuje się przekładnię główną skośną wymiary a poziom hałasu nie jest ograniczony. Ze względu na złożoność produkcji i wysoki koszt materiałów, główne przekładnie ślimakowe praktycznie nie są stosowane w projektowaniu przekładni samochodowych.
