> Основна предавка
Предаване
Предназначение и видове главни предавки.
Основната предавка служи за увеличаване на въртящия момент и промяна на посоката му под прав ъгъл спрямо надлъжната ос на автомобила. За тази цел главното зъбно колело е направено от конусни зъбни колела. В зависимост от броя на зъбните колела, основните зъбни колела се делят на единични конусни, състоящи се от една двойка зъбни колела, и двойни, състоящи се от двойка конусни и двойка цилиндрични зъбни колела. Единичните конусни зъбни колела от своя страна се делят на прости и хипоидни зъбни колела.
1 - задвижващо конусно зъбно колело, 2 - задвижвано конусно зъбно колело,
3 - задвижваща цилиндрична предавка, 4 - задвижвана цилиндрична предавка.
Единична конична прости трансфери(фиг. а) се използват главно на леки автомобилимобилни телефони и камионимобилни телефонималка и средна товароносимост. При тези предавки задвижващото конусно зъбно колело 1 е свързано с карданното зъбно колело, а задвижваното зъбно колело 2 е свързано към диференциалната кутия и чрез диференциалния механизъм към полуосите. За повечето превозни средства единичните конусни зъбни колела имат хипоидни зъбни колела (Фигура 6). Хипоидните предавки имат редица предимства в сравнение с простите: те имат оста на задвижващото колело, разположена под оста на задвижваното, което позволява спускане карданно предаване, спуснете пода на купето на автомобила. Това намалява центъра на тежестта и увеличава стабилността на автомобила. В допълнение, хипоидното зъбно колело има удебелена форма на основата на зъбите на зъбното колело, което значително увеличава тяхната товароносимост и устойчивост на износване. Но това обстоятелство обуславя използването на специално масло (хипоидно) за смазване на зъбните колела, предназначено да работи при условия на предаване на големи сили, възникващи при контакт между зъбите на зъбните колела.
Двойни главни предавки (фиг. C) са монтирани на автомобили тежък режимза увеличаване на общото предавателно отношение на трансмисията и увеличаване на предавания въртящ момент. В такъв случай предавателно отношение основна предавкаизчислено като произведение на предавателните отношения на скосените (1, 2) и цилиндричните (3, 4) двойки.
главно предавателно устройство.
Двойната главна предавка на автомобила ZIL-130 е част от задвижващите механизми задна ос, които са поставени в неговата греда 8. Задвижващият вал на крайното задвижване е направен в едно цяло със задвижващото конусно зъбно колело 1. Той е монтиран върху конусни ролкови лагери в чаша, монтирана върху картера 9 на главното задвижване. Тук в картера, монтиран на ролка конусовидни лагеримеждинния вал с задвижващото цилиндрично зъбно колело 12. Задвижваното конусно зъбно колело 2 е здраво закрепено върху фланеца на вала, който е зацепен със зъбното колело 1. Задвижваното цилиндрично зъбно колело 5 е свързано с лявата 3 и дясната 6 чаши на диференциала, образувайки неговата кутия. В кутията са монтирани диференциални части: напречна част 4 със сателити 11 и странични зъбни колела 10.
Задвижващи механизми на задния мост
Когато основната предавка работи, въртящият момент се предава от задвижващата линия към фланеца на задвижващия вал и неговото зъбно колело 1, след това към задвижваното конусно зъбно колело 2, междинния вал и неговото зъбно колело 12, задвижваното цилиндрично зъбно колело 5 и през диференциалните части на полуоската 7, свързани с главините на колелата на превозното средство.
Трансмисията в дизайна на автомобила осигурява промяна и предаване на въртене от електроцентралана задвижващите колела. Това компонентвключва редица възли, сред които е основната предавка на автомобила.
Цел, дизайнерски характеристики
Основната задача на този елемент е да промени въртящия момент, преди да го приложи към задвижването на колелата. Скоростната кутия прави същото, но има способността да променя предавателните числа чрез включване на определени предавки. Въпреки наличието на скоростна кутия в дизайна на автомобила, въртящият момент на изхода от него е малък, а скоростта на въртене на изходящия вал е висока. Ако прехвърлите въртенето директно към задвижващите колела, тогава полученият товар ще „смаже“ двигателя. Като цяло колата просто няма да може да мръдне.
Основната предавка на автомобила осигурява увеличаване на въртящия момент и намаляване на скоростта на въртене. Но за разлика от скоростната кутия, предавателното число е фиксирано.
Разположението на главната предавка на примера на конвенционална ръчна скоростна кутия
Тази трансмисия на лек автомобил е конвенционална едностепенна скоростна кутия с постоянно зацепване, състояща се от две предавки с различни диаметри. Задвижващата предавка е малка по размер и е свързана към изходния вал на скоростната кутия, т.е. към нея се подава въртене. Задвижваното зъбно колело е много по-голямо по размер и осигурява полученото въртене задвижващи валовеколела.
Предавателното отношение е отношението на броя на зъбите на зъбното колело в скоростната кутия. За леки автомобили този параметър е в диапазона 3,5-4,5, а за камиони достига 5-7.
Колкото по-голямо е предавателното отношение ( повече количествозъбите на задвижваното зъбно колело спрямо задвижващото зъбно колело), толкова по-висок е въртящият момент, приложен към колелата. В този случай теглителната сила ще бъде по-голяма, но максималната скорост ще бъде по-ниска.
Предавателното отношение на главната предавка се избира въз основа на показатели за ефективностелектроцентрала, както и други трансмисионни агрегати.
Крайното задвижване е пряко зависимо от характеристики на дизайнасамата кола. Тази скоростна кутия може да бъде или отделна единица, инсталирана в нейния картер (модели със задно предаване), или включена в дизайна на скоростната кутия (автомобили с предно предаване).
Основна предавка в автомобил със задно задвижване
Що се отнася до някои автомобили със задвижване на всички колела, тогава те могат да използват различно оформление. Ако в такъв автомобил местоположението на електроцентралата е напречно, тогава основната предавка на предния мост е включена в конструкцията на скоростната кутия, а задната е разположена в отделен картер. В превозно средство с надлъжно разположение, главните предавки на двете оси са отделени от скоростната кутия и трансферната кутия.
При моделите с отделна главна предавка тази скоростна кутия изпълнява друга задача - променя ъгъла на посоката на въртене на 90 градуса. Тоест изходящият вал на скоростната кутия и задвижващите валове на колелата имат перпендикулярно разположение.
Местоположението на крайното задвижване на предния мост Audi
IN модели с предно предаване, където основната предавка е включена в конструкцията на скоростната кутия, тези валове имат успоредно разположение, тъй като не е необходимо да се променя ъгълът на посоката.
В редица камиони се използват двустепенни скоростни кутии. Трябва да се отбележи, че техният дизайн може да бъде различен, но най-разпространеното е така нареченото разпределено оформление, което използва една централна скоростна кутия и две колела (бордови). Този дизайн ви позволява значително да увеличите въртящия момент и съответно сцеплението на колелата.
Особеността на скоростната кутия е, че тя равномерно разделя въртенето на двете задвижващия вал. При праволинейно движение това състояние е нормално. Но при завиване колелата на една ос изминават различно разстояние, така че е необходимо да се промени скоростта на въртене на всяко от тях. Това е част от задачата на диференциала, използван при проектирането на трансмисията (монтиран е на задвижваното зъбно колело). В резултат на това основната предавка доставя въртене на задвижващите валове не директно, а през диференциала.
Видове и тяхната приложимост
Основната характеристика на главните зъбни колела е вида на зъбните колела и вида на зацепването на зъбите между тях. В автомобилите се използват следните видове скоростни кутии:
- Цилиндрична
- Конична
- хипоиден
- Червей
Видове главни предавки
В главните предавки се използват цилиндрични зъбни колела автомобили с предно предаване. Няма нужда от смяна на посоката на въртене и позволява използването на такава скоростна кутия. Зъбите на зъбните колела са наклонени или шевронни.
Предавателното отношение за такива скоростни кутии е в диапазона 3,5-4,2. Не се използва по-голямо предавателно отношение, тъй като за това е необходимо да се увеличи размерът на зъбните колела, което е придружено от увеличаване на шума на трансмисията.
Конусни, хипоидни и червячни предавки се използват там, където е необходимо не само да се промени предавателното отношение, но и да се промени посоката на въртене.
Конусните скоростни кутии обикновено се използват при камиони. Тяхната особеност се свежда до факта, че осите на зъбните колела се пресичат, т.е. те са на едно ниво. В такива предавки се използват наклонени или извити зъби. При леките автомобили този тип скоростна кутия не се използва поради значителни габаритни размерии повишен шум.
При автомобили със задно задвижване най-често се използва различен тип - хипоиден. Неговата особеност се свежда до факта, че зъбните оси са изместени. Поради разположението на задвижващото зъбно колело под оста на задвижваното, е възможно да се намалят размерите на скоростната кутия. Този тип предаване се характеризира повишена устойчивостнатоварвания, както и плавност и безшумност на работа.
Червячните предавки са най-рядко срещаните и практически не се използват в автомобилите. Основната причина за това е сложността и високата цена на производството на компоненти.
Основни изисквания. Съвременни тенденции
Към основните предавки се поставят много изисквания, основните от които са:
- Надеждност;
- Минимална нужда от поддръжка;
- Високи нива на ефективност;
- Гладкост и безшумност;
- Минимални възможни габаритни размери.
Естествено, няма идеален вариант, така че дизайнерите трябва да търсят компромиси при избора на типа крайно задвижване.
Все още не е възможно да се откаже използването на основната предавка в дизайна на трансмисията, следователно всички разработки са насочени към подобряване на производителността.
Трябва да се отбележи, че промяната на работните параметри на скоростната кутия е един от основните видове настройка на трансмисията. Чрез инсталиране на предавки с модифицирано предавателно отношение можете значително да повлияете на динамиката на автомобила, максималната скорост, разхода на гориво, натоварването на скоростната кутия и силовия агрегат.
И накрая, заслужава да се споменат характеристиките на дизайна роботизирани контролно-пропускателни пунктовес двоен съединител, което засяга и устройството на главната предавка. В такива скоростни кутии сдвоените и несдвоените предавки са разделени, така че има два изхода вторичен вал. И всеки от тях предава въртене на основното си задвижващо зъбно колело. Тоест в такива скоростни кутии има две задвижващи предавки и само една задвижвана предавка.
Схема на DSG скоростна кутия
Тази конструктивна функция ви позволява да направите предавателното отношение на скоростната кутия променливо. За това се използват само задвижващи зъбни колела с различен брой зъби. Например, когато използвате няколко несдвоени предавки за увеличаване теглително усилиеизползва се предавка, която осигурява по-голямо предавателно отношение, а сдвоената предавка има по-ниска стойност на този параметър.
Материал от Енциклопедията на списание "Зад волана"
Главната предавка е механизъм, част от трансмисията на автомобил, който предава въртящия момент от скоростната кутия към задвижващите колела на автомобила. Основната предавка може да бъде направена под формата на отделен възел - задвижващия мост ( автомобили със задно предаванекласическо оформление), или комбинирани с двигател, съединител и скоростна кутия в едно захранващ блок(автомобили със задно задвижване и задвижване на предните колела).
Според метода на предаване на въртящия момент главните предавки се разделят на назъбен(предавка) и верига. Верижните крайни предавки в момента се използват само при мотоциклети и велосипеди.
Крайното задвижване на веригата се състои от две зъбни колела - задвижващо, монтирано на изходящия вал на скоростната кутия, и задвижвано, комбинирано с главината на задвижващото (задното) колело на мотоциклета. Малко по-сложно в дизайна е основната предавка на велосипед с планетарна скоростна кутия. Задвижваното зъбно колело, задвижвано от веригата, задвижва зъбните колела планетарна кутиявграден в главината на колелото и през него - задвижващото задно колело.
Понякога в мотоциклети с класическо оформление в главната предавка вместо верига се използва зъбен подсилен ремък (например в главната предавка на мотоциклети Harley-Davidson). В този случай обикновено се говори за ремъчна предавка като отделен тип крайна предавка.
Основен колантрансмисията се използва широко в леки мотоциклети и в скутери (скутери) с безстепенен вариатор. В този случай вариаторът служи като крайно задвижване, тъй като задвижваната шайба на вариатора на ремъка е интегрирана с главината на задвижващото колело на мотоциклета.
Класификация на крайните предавки
Двойна крайна предавка
Според броя на двойките зацепвания главните предавки се делят на единиченИ двойно. Единични главни зъбни колела са монтирани на автомобили и камиони, съдържат една двойка конусни зъбни колела с постоянно зацепване. Двойните главни предавки са монтирани на камиони, автобуси и тежки транспортни средства със специално предназначение. В двойното крайно задвижване постоянно са включени две двойки зъбни колела - конусни и цилиндрични. двойна предавкаспособен да предава повече въртящ момент от единичен.
На триосни камиони и многоосни транспортна техникаизползват се главни предавки, при които въртящият момент се предава не само на средната задвижваща ос, но и на следващата, също задвижваща. В огромното мнозинство автомобилии двуосни камиони, автобуси, в друга транспортна техника с една задвижваща ос се използват непроходими главни предавки.
Най-широко използваните единични главни предавки по вид на зацепване се разделят на:
- 1. Червей, при който въртящият момент се предава от червяка към червячното колело. Червячните предавки от своя страна са разделени на зъбни колела с долно и горно разположение на червея. Червячните крайни предавки понякога се използват в многоосни превозни средствас проходна главна предавка (или с няколко проходни главни предавки) и в автомобилни спомагателни лебедки.
При червячните предавки задвижваното зъбно колело има същия тип устройство (винаги с голям диаметър, което зависи от предавателното отношение, вградено в конструкцията на скоростната кутия, и винаги се прави с наклонени зъби). И червеят може да има различен дизайн.
По форма червеите се делят на цилиндрични и глобоидни. По посока на линията на завоя - наляво и надясно. Според броя на жлебовете резбите се делят на еднозаходни и многозаходни. Според формата на резбовия жлеб - за червяци с архимедов профил, с конволютен профил и еволвентен профил.
- 2. Цилиндричнаглавни предавки, при които въртящият момент се предава от двойка цилиндрични зъбни колела - косозъбови, цилиндрични или шевронни. Цилиндричните главни предавки са монтирани в превозни средства с предно задвижване с напречен двигател.
- 3. хипоиден(или спироидни) крайни предавки, при които въртящият момент се предава от двойка зъбни колела с наклонени или извити зъби. Двойка зъбни колела хипоидна предавкаили коаксиални (по-рядко), или осите на зъбните колела са изместени една спрямо друга - с долно или горно изместване. Благодарение на сложната форма на зъбите, зоната на зацепване се увеличава и зъбната двойка е в състояние да предава повече въртящ момент от другите видове крайни предавки. Хипоидните предавки се монтират в автомобили и камиони с класическо (задно задвижване с преден двигател) и задно разположение на двигателя.
Двойните крайни предавки според вида на зацепването се разделят на:
- 1. Централна едно и двустепенна. При двустепенните крайни предавки зъбните двойки се превключват, за да променят въртящия момент, предаван към задвижващите колела. Такива главни предавки се използват на гъсенични и тежки транспортни средства за специални цели.
- 2. Раздалечениглавни предавки с колесни или крайни задвижвания. Такива основни предавки са монтирани на автомобили(джипове) и камиони за увеличаване просвет, на военни колесни транспортьори.
В допълнение, двойни главни предавки подразделени според вида на зацепване на двойки зъбни колела на:
- 1. Конично-цилиндрична.
- 2. Цилиндрично-конична.
- 3. Конична планетарна.
В автомобилите главните предавки са направени под формата на единична единица с диференциал - механизъм за разделяне на въртящия момент между две колела на задвижващия мост. При тежки мотоциклети с карданна предавка и задно предаване диференциалът не се използва. На мотоциклети с кош и задвижване на всички колела(на задното колело на мотоциклета и на колелото на коша) диференциала е направен като отделен механизъм. На такива мотоциклети са монтирани две независими главни предавки, свързани помежду си с диференциал.
Принципът на действие на хипоидното крайно задвижване
Въртящият момент се предава от двигателя през съединителя, скоростната кутия и задвижващия вал към оста на задвижващото зъбно колело на хипоидното крайно задвижване. Оста на задвижващото зъбно колело е монтирана коаксиално на задвижващия вал на двигателя и задвижвания вал на скоростната кутия. По време на въртене задвижващото зъбно колело, което има по-малък диаметър от задвижваното зъбно колело, предава въртящ момент към зъбите на задвижваното зъбно колело, което го кара да се върти. Тъй като контактът на повърхността на зъбите се увеличава поради тяхната специална форма - наклонена или извита - предаваният въртящ момент може да достигне много високи стойности. Въпреки това, сложната форма на зъбите води до факта, че тяхната повърхност се влияе не само от ударни натоварвания, но и от сили на триене (поради приплъзване на зъбите един спрямо друг). Следователно, в хипоидни главни предавки, специално масло, който има високи смазочни свойства и осигурява дългосроченсервиз на зъбни чифтове.
Принципът на работа на червячната крайна предавка
Поради конструктивни характеристики, голямо предавателно отношение (от 8 в кормилни механизми, до 1000 в особено мощни лебедки) и ниска ефективност, двойката червячни зъбни колела не се използва в крайните предавки на автомобилите (с редки изключения). Най-разпространенитя влезе в лебедки.
Въртящият момент се предава към червячното колело чрез задвижване, свързано към трансферна кутиямонтиран (като правило има други кинематични схеми) зад скоростната кутия на автомобила. Осите на червея и задвижваното зъбно колело (задвижвано колело) са разположени под прав ъгъл (но има и различно разположение на осите на червячната двойка). Червячното колело се зацепва със задвижвано спираловидно (за осигуряване на плътен контакт и увеличаване на зацепващата повърхност) зъбно колело. Въртящият момент се предава от спиралния жлеб на червея към зъбите на задвижваното зъбно колело. Скоростта на червея е много по-висока от скоростта на задвижваното колело. Поради това въртящият момент се увеличава пропорционално - толкова повече предавателно отношение, толкова повече усилия може да развие лебедката.
Червячната предавка има редица предимства пред другите видове крайни предавки. Той е силно устойчив на износване и не изисква използването на високо качество лубриканти. Той е способен да предава ултрависок въртящ момент. Отличава се с нисък шум и плавен ход (поради липсата на ударни натоварвания върху канала на червяка и повърхността на зъбите на задвижваното зъбно колело). И накрая, червячната предавка има свойството да се самоспира - когато предаването на въртящия момент към червяка спре, въртенето на задвижваното колело автоматично спира.
Недостатъците на червячната предавка включват склонност към нагряване поради сили на триене, захващане на механизма с малко износване и повишени изисквания за точността на сглобяване на червячна двойка.
Червячната крайна предавка се отнася до необратими скоростни кутии. Ако силата се предава от задвижваното зъбно колело към задвижващия червяк, т.е обратен ред, червеят няма да се върти. Следователно червячната главна предавка елиминира движението на автомобила по инерция, движение по инерция. Оттук и използването му при нискоскоростно транспортно оборудване и превозни средства със специално предназначение. На лебедки, за да се осигури свободно въртене на барабана, червячната двойка е оборудвана със свободен (обратен) съединител, който изключва барабана и задвижваното зъбно колело, когато се върти в обратна посока - развиване на кабела на лебедката.
Крайното задвижване с двойно разделяне се използва при тежкотоварни камиони, когато предавателното отношение io ≥ 11 и при многофункционални превозни средства за получаване на необходимия просвет.
Предимстватрансфери:
Коефициентът на предаване може да достигне 20...30;
По-малки размери и тегло на междуосовия диференциал и диаметъра на полуоските;
компактен централна частзадвижваща ос, което е важно за получаване ниско нивопода и центъра на масата на автомобила, както и да осигури необходимия просвет;
Възможност за регулиране на предавателното число на главната предавка без промяна на централната част на задвижващия мост;
Бордовите и колелните редуктори носят само част от товара върху задвижващата ос.
недостатъцитрансфери:
Висока трудоемкост на поддръжката;
Сложността и цената на дизайна в сравнение с двойното централно крайно задвижване се дължи на Голям бройподробности;
Нараства неподресорени маси(особено когато Не зависимо окачванеколела).
Най-често раздалечената главна предавка се състои от централна скоростна кутия (конична или хипоидна предавка) и колесна (или бордова) скоростна кутия. Такава схема се използва както с корпус на твърда ос (с зависимо окачване на колелата), така и в случай на шарнирна задвижваща ос, когато централната скоростна кутия е поставена върху каросерията (или върху рамата) на автомобила и е свързана колелата са с карданни предавки (с независимо окачване на колелата).
Зъбните колела, използвани в конструкциите на превозните средства, могат да бъдат с оси с фиксирани валове или планетарни. Основните им схеми са показани на фиг. 6.12. Най-широко използваните скоростни кутии са направени по схемите на фиг. 6.12, a, c, d. Скоростни кутии, схематично показани на фиг. 6.12, a, b, c, g, имат фиксирани оси на вала, а останалите са планетарни предавки. В скоростните кутии (фиг. 6.12, aib) задвижващата предавка може да бъде разположена под оста на задвижваната предавка, което позволява да се понижи нивото на пода в каросерията на автомобила.
Смазването на частите на колесните зъбни колела се извършва чрез пръскане на масло, налято в техните картери.
Определянето на параметрите на зъбните колела на редукторите на колелата, изборът на лагери и изчисляването на валовете се извършва по същите методи като при скоростните кутии. Материалите, използвани за производството на зъбни колела и валове, също са подобни.
При разработването на задвижващи оси с колесни предавки се използва принципът на модулния дизайн. И така, смяна на двойки зъбни колела в планетарната колело редуктор, можете да промените общото предавателно число на главната предавка с постоянно предавателно число в централната скоростна кутия, т.е. получават семейство задвижващи оси с различни стандартни размери.
диференциали
Диференциалът е трансмисионен механизъм, който изпълнява функцията за разпределяне на подавания му въртящ момент между колелата или осите и позволява на задвижваните валове да се въртят с еднакви или различни ъглови скорости, кинематично свързани помежду си.
В допълнение към общите технически изисквания за всички трансмисионни механизми има едно изискване към диференциалите - те трябва да разпределят въртящия момент между колелата или осите в пропорция, която осигурява най-доброто експлоатационни свойствапревозно средство (максимално сцепление, стабилност и управляемост).
За да се увеличи теглителната сила на автомобила, е необходимо да се разпредели въртящият момент по колелата пропорционално на натоварването на колелото и коефициента на сцепление. При различни стойности на коефициента на триене под колелата от дясната и лявата страна, теглителните сили по протежение на страните ще бъдат различни, в резултат на което ще се появи момент на тези сили спрямо вертикалната ос, минаваща през центъра от масата на превозното средство, което влошава неговата устойчивост и управляемост. За да се осигури добра стабилност на движението, е необходимо равенство на теглителните сили на колелата от дясната и лявата страна. При различни стойности на коефициента на триене под колелата това ще доведе до ограничаване на теглителните сили на всички колела от теглителната сила на колелото с минимално сцепление и в резултат на това до влошаване теглителни свойствакола. Отбелязаното противоречие почти винаги се разрешава в полза на увеличаване на сцеплението на автомобила.
Трябва да се отбележи, че диференциалът не влияе на общото предавателно отношение на трансмисията на автомобила. Той гарантира, че задвижващите колела се въртят без приплъзване при завой и при шофиране през неравности по пътя.
Основната предавка е проектирана да увеличава подавания към нея въртящ момент и да го предава през диференциала и да задвижва към задвижващите колела на автомобила под ъгъл от 90 градуса, както и да го осигурява максимална скоростдвижение.
При автомобили с предно предаванеосновната предавка и диференциалът са разположени в корпуса на скоростната кутия. Двигателят на такива автомобили е разположен не по дължина, а напречно на оста на движение, което означава, че първоначално въртящият момент от двигателя се предава в равнината на въртене на колелата. Но функцията за увеличаване на въртящия момент и разпределянето му по осите на колелата остава непроменена и в този случай.
Принципът на действие на главната предавка
въртящ момент от колянов валдвигателят чрез съединителя, скоростната кутия и задвижването се предава на двойка спираловидни зъбни колела, които са в постоянно зацепване.
колело за предаване на въртящия момент
Ориз. 2
И двете колела ще се въртят едновременно ъглова скорост. Но в края на краищата в този случай завъртането на колата е невъзможно, тъй като колелата трябва да изминат различно разстояние по време на тази маневра! Ако вземете кола играчка, в който задни колеласвързани помежду си чрез твърда ос и
разточете го малко на пода, тогава паркетът във вашата къща може значително да пострада. При всяко завъртане на колата едно от колелата й определено ще се изплъзне и ще остави черна следа след себе си. Нека погледнем следите, оставени на завоя от мокрите колела на всеки истинска кола. Разглеждайки тези следи с интерес, можете да видите, че външното колело от центъра на завоя изминава много по-дълго разстояние от вътрешното. Ако същият брой обороти се предават на всяко колело, тогава завъртането на колата без черни следи върху „паркета“ би било невъзможно. следователно истинска кола, за разлика от играчката, той има определен механизъм, който му позволява да прави завои, без да "рисува" гумени колела по асфалта. И този механизъм се нарича диференциал.
