Днес има много известни системи за задвижване на всички колела за автомобили. Нека да разгледаме двете най-често срещани версии, използвайки автомобили Subaru като пример, защото някои от тях имат често срещано имеи обозначение. Има няколко различни версиивнедряване на задвижване на всички колела Subaru AWD.
Всички подобни модели (с изключение на купета Subaru BRZ със задно задвижване) имат стандартно симетрично задвижване на всички колела AWD задвижване. Името е често срещано, но се използват четири модификации системи за задвижване на всички колела.
Стандартна система за задвижване на всички колела, базирана на централен диференциал с ограничено приплъзване и вискозен съединител (CDG)
Повечето хора предполагат, че тази категория системи е свързана със задвижване на всички колела. Много често се среща при автомобили от подобна марка, които имат ръчна скоростна кутияпредаване Този моделе симетрична конфигурация със задвижване на всички колела, в нормални условиявъртящият момент е в съотношението на предния и задна ос 50 на 50.
Когато автомобилът се приплъзне, диференциалът, който се намира между осите, е в състояние да изпрати до 80% от въртящия момент към предния мост, тази функция гарантира добро сцеплениегуми с пътната настилка. Вискозен съединител се използва от такъв диференциал, така че да може да реагира на механични разлики в сцеплението на гумата без намеса на компютър.
Можете да видите типа cdg задвижване на всички колела на колата Субару Форестъримайки шестстепенна скоростна кутияпредаване
Този тип задвижване се използва от дълго време и появата нова версияследващата година означава само, че той няма да изчезне скоро. Моделът е надежден и проста системазадвижване на всички колела, което може да осигури много безопасно шофиранепри използване на наличната тяга.
Трябва да се отбележи, че можете да видите типа cdg на всички колела на автомобили Субару Импреза 2014 г. с двулитров двигател, както и на XV Crosstrek, който е с петстепенна механична трансмисия, както и на Ouback и Forester, които са с шестстепенна скоростна кутия.
Система за задвижване на всички колела с променливо разпределение на въртящия момент за автомобили с автоматична скоростна кутия (VTD)
Много е важно да се отбележи, че концернът Subaru започна да прехвърля по-голямата част от своите Превозно средствоот стандартен автоматичен до безстепенна трансмисия(CVT). В същото време сега все още можете да намерите автомобили с такава система.
Симетричен задвижване на четирите колела, който включва използването на променливо разпределение на въртящия момент, всеки ще може да намери в Tribeca (с двигател 3.6i и има 6 цилиндъра, както и 5-степенна скоростна кутия), Outback и Legacy. Тук има изместване на въртящия момент към задната ос в съотношение 45 към 55. Вместо това централен диференциалс вискозен съединител, тук ще се използва многодисков хидравличен съединител, който ще бъде комбиниран с планетарен диференциал.
Когато се установи приплъзване, ще бъдат изпратени сигнали от сензори, които са инсталирани за измерване на приплъзването на колелата, както и спирачната сила и позицията на дросела, разположен близо до дросела. В този случай въртящият момент ще бъде разпределен равномерно по осите (50 на 50), за да се осигури максимално сцепление на колелата с асфалтовата повърхност.
Напълно механичният вискозен съединител е много по-прост и по-гъвкав. Системата VTD има предимството, че има активен, а не реактивен компонент, което постига висока скоростдвижение на въртящия момент между осите, механична системане може да се похвали с такива неща.
Система за задвижване на всички колела с Active Torque Vectoring (ACT)
Новите модели на Subaru вече използват трета версия на системите за задвижване на всички колела. По-специално, има много прилики с предишна версия– включва и използването на електронно управлявана многодизова система в съотношение 60 към 40 с прехвърляне на въртящия момент към предната ос.
Използва се акт тип задвижване на всички колела Модели СубаруНаследство 2014
Това AWD също има активно разпределение на въртящия момент, наречено ACT. Благодарение на оригиналния многодисков съединител за предаване на въртящия момент, който е с електронно управление, разпределението на въртящия момент между осите в реално време съответства на условията на движение на автомобила.
Тази система за задвижване на всички колела ви позволява да увеличите както стабилността, така и ефективността на машината. Типът задвижване на всички колела се използва при моделите Subaru XV Crosstrek, Legacy 2014, Outback 2014, WRX и WRX STI 2015.
Система за задвижване на четирите колела с многорежимен централен диференциал (DCCD)
В допълнение към системите за задвижване на всички колела, описани по-горе, превозните средства Subaru също използват други симетрични опции за задвижване на всички колела, които вече не се използват. Но най-новата системаТази, която ще споменем днес, е системата на WRX STI.
Тази система използва два централни диференциала. Едната е с електронно управление и осигурява бордови компютърСубару добър контролвърху разпределението на въртящия момент между осите. Другият е механично устройство, който може да реагира по-бързо на външни влияния от своя електронен „колега“. Ползата за водача тук, в идеалния случай, е да има най-доброто от електронно проактивния и механично реагиращ „свят“.
Най-общо казано, тези диференциали естествено използват своите различия - като същевременно са хармонично комбинирани планетарна предавка- но водачът може да превключи системата към всеки един от централните диференциали, използвайки електронна система Управление на водачаУправляван централен диференциал (DCCD) - „Управляван от водача централен диференциал.“
Разпределението на въртящия момент за системите DCCD е 41:59 с отклонение към задната ос. Тази система за задвижване на всички колела е проектирана да осигури максимум шофьорски характеристики, за сериозни спортни състезания.
Странично разпределение на въртящия момент
Досега разбрахме как модерно Субаруразпределят въртящия момент между предния и задния мост, но какво да кажем за разпределението на въртящия момент между колелата, между левия и правилната страна? Както на предния, така и на задния мост обикновено ще намерите стандартен диференциал отворен тип(т.е. не подлежи на блокиране). | Повече ▼ мощни модели(като моделите WRX и Legacy 3.6R) често са оборудвани с диференциал с ограничено приплъзване на задната ос за подобряване на сцеплението на задната ос по време на завиване.
WRX STI разполагат и с диференциал с ограничено приплъзване на предната ос за максимално сцепление на всички колела. Най-новият WRX 2015 и 2015 WRX STI също използват базирани на спирачки системи за векторизиране на въртящия момент, които прилагат спирачки към вътрешното колело по време на завой, за да помогнат за прехвърляне на мощността към външната страна при завиване и намаляване на радиуса на завиване.
След като предишните материали разгледаха доста подробно схемите за 4WD, използвани в Toyota, се оказа, че при другите марки все още има информационен вакуум. Нека първо вземем задвижването на всички колела на автомобилите Subaru, които мнозина наричат „най-истинските, модерни и правилни“.
По традиция ръчните трансмисии ни интересуват малко. Освен това всичко е доста прозрачно с тях - от втората половина на 90-те ръчните Subaru имат честно задвижване на всички колела с три диференциала (централният е блокиран от затворен вискозен съединител). от отрицателни аспектиСтрува си да се спомене твърде сложният дизайн, който се получава в резултат на надлъжно комбиниране монтиран двигатели първоначално задвижване на предните колела. А също и отказът на субаровците от по-нататъшно масово използване на такова несъмнено полезно нещо като редуктор. При няколко „спортни“ версии има и много усъвършенствана ръчна скоростна кутия с „електронно контролиран“ централен диференциал, при който водачът може да променя степента на блокировката му в движение...
Но да не се разсейваме. IN автоматични трансмисии Subaru в момента работи използва два основни типа 4WD.
1. Активен AWD
Тази опция отдавна е инсталирана на по-голямата част от Subarus (с автоматична скоростна кутия тип TZ1). Всъщност това „задвижване на всички колела“ е толкова „честно“ колкото V-Flex или ATC на Toyota - същата добавка задни колелаи същия принцип на TOD (въртящ момент при поискване). Няма централен диференциал и задното задвижване се активира от хидромеханичен съединител в трансферната кутия - силата се връща от ~10% от силата при нормални условия (ако не приписвате това на вътрешно триене в съединителя) до почти 50% в пределно състояние.
Въпреки че схемата на Subarov има някои предимства в работния алгоритъм пред други видове plug-in 4WD. Макар и малък, но моментът A-AWD работа(освен ако системата не е принудително деактивирана) все още се предава обратно постоянно, а не само когато предните колела се плъзгат - това е по-полезно и ефективно. Благодарение на хидромеханиката е възможно да се преразпредели силата (въпреки че е твърде силно да се каже „преразпредели“ - просто отнеме част от нея) по-точно, отколкото в електромеханичния ATC - A-AWD е в състояние да работи леко и в двата завоя и по време на ускорение и спиране, и също така ще бъде структурно по-здрав. Намалена вероятност от внезапна спонтанна „поява“ задвижване на задните колелав завой, последвано от неконтролирано „летене“ (има такава опасност при автомобили с вискосъединители за свързване на задните колела).
За да подобри представянето на всякакви терени, Subaru често инсталира заден диференциалмодели с автоматичен заключващ механизъм A-AWD (виско съединител, „камерен диференциал“ - вижте по-долу за подробности).
2. VTD AWD
Схемата VTD (променливо разпределение на въртящия момент) се използва при по-малко масово произвеждани версии с автоматични трансмисиитип TV1 (и TZ102Y, в случай Импреза WRX GF8) - като правило, най-мощният в гамата. Тук всичко е наред с „честност“ - задвижването на всички колела е наистина постоянно, с централен диференциал (заключен от хидромеханичен съединител). Между другото, 4WD на Toyota работи на същия принцип от средата на 80-те години на скоростните кутии A241H и A540H, но сега, уви, остава само на оригиналните модели със задно задвижване (задвижване на всички колела като FullTime-H или i-Четири).
Всяка брошура за VTD гласи, че "въртящият момент е разделен между предния и задни колелав съотношение 45/55". И много хора наистина започват да вярват, че се движат напред по магистралата от 55% задвижване на задните колела. Трябва да разберете, че тези числа са абстрактен индикатор. Когато колата се движи в права линия и всички колела се въртят с еднаква скорост, тогава централния диференциал естествено не работи и моментът е ясно разделен между осите наполовина. Какво означават 45 и 55? предавателни числав планетарния комплект на диференциала. Ако предните колела са принудени да спрат напълно, носачът на диференциала също спира и предавателно отношениемежду задния задвижващ вал и входен валТрансферната кутия ще бъде точно същата 55/100, тоест 55% от въртящия момент, развит от двигателя, ще се върне обратно (диференциалът ще работи като овърдрайв). Ако задните колела замръзнат, тогава 45% от въртящия момент ще премине напред през диференциалния носач по същия начин. Разбира се, тук не се отчита наличието на блокиране и наистина... Реално разпределението на моментите е постоянно плаваща стойност и далеч не е еднозначно.
Subaru обикновено идва с доста усъвършенстван VTD VDC система(Превозно средство Динамичен контрол), според нас - система стабилност на посоката. При стартирането му компонент, TCS (система за контрол на сцеплението), забавя плъзгащото се колело и леко задушава двигателя (първо, чрез момента на запалване и второ, дори чрез изключване на някои от инжекторите). Класиката работи в движение динамична стабилизация. Е, благодарение на възможността за произволно спиране на някое от колелата, VDC емулира (симулира) блокировка на диференциала между осите. Разбира се, това е страхотно, но не трябва сериозно да разчитате на възможностите на такава система - досега нито един автомобилен производител не е успял дори да доближи „електронното заключване“ до традиционната механика по отношение на надеждността и най-важното , ефективност.
3. "V-Flex"
Вероятно си струва да се спомене 4WD, използвано при малки модели с CVT скоростни кутии (като Vivio и Pleo). Тук схемата е още по-проста - постоянна предно предаванеи задната ос, „свързана“ с вискозен съединител, когато предните колела се плъзгат.
Относно гърбичния диференциал
1 - сепаратор, 2 - водещи гърбици,
3 - опорен лагер, 4 - корпус на диференциала, 5 - шайба, 6 - главина
Вече казахме, че в английски езикВсички самоблокиращи се диференциали попадат в понятието LSD, но в нашата традиция това обикновено се нарича система с виско съединител. Често се използва върху Субару отзад LSD диференциалът е изграден по различен начин - може да се нарече "триене, тип гърбица". На практика няма твърда връзка между задвижващата предавка на диференциала и полуоските ъглова скороствъртенето се осигурява от приплъзването на единия полувал спрямо другия, а „блокирането“ е присъщо на самия принцип на работа.
Сепараторът се върти с корпуса на диференциала. "Ключовете", прикрепени към клетката, могат да се движат в напречна посока. Издатъците и вдлъбнатините на гърбиците (да ги наречем така) заедно с ключовете образуват предаване на въртене, като верижно предаване.
Ако съпротивлението на колелата е еднакво, тогава ключовете не се плъзгат и двата полуоска се въртят с еднаква скорост. Ако съпротивлението на едно колело е значително по-голямо, тогава ключовете започват да се плъзгат по вдлъбнатините и издатините на съответната гърбица, като все още се опитват да я завъртят в посоката на въртене на сепаратора. За разлика от планетарния тип диференциал, скоростта на въртене на втората половина не се увеличава (тоест, ако едно колело е неподвижно, второто няма да се върти два пъти по-бързо от корпуса на диференциала).
Дали автомобил с такъв диференциал може да се „движи на едно колело“ или не се определя от текущия баланс между съпротивлението на полуоската, скоростта на въртене на корпуса, количеството сила, предавана обратно и триенето в шпонката. -камерна двойка. Този дизайн обаче очевидно не е „офроуд“.
Още в самото начало на своята история Фирма Субаруразчиташе на версиите със задвижване на всички колела на произвежданите модели - технология, която по това време беше достъпна главно на специални превозни средства. През 1972 г. Subaru представя първия си модел със задвижване на всички колела Leone Estate Van 4WD и оттогава повече от половината от продажбите на компанията са автомобили с 4WD. Също така е важно симетричният пълен Карам Субаруне е адаптиран към автомобили с едноосово задвижване, но веднага е създаден за използване при автомобили с четири задвижващи колела. Що се отнася до задвижването на всички колела Subaru Symmetricalвсичко Задвижване на колелатас оси с еднаква дължина, свързани с надлъжно противоположни Двигател Субару Boxer и трансмисия, изместена в рамките на междуосието, тогава това разположение позволява, в допълнение към затварянето перфектно разпределение на теглотопо осите, за да се осигури ефективно прилагане на мощността на двигателя и добър баланссцепление на колелата с пътя върху всякакъв вид повърхност. Тоест оптималното разпределение на въртящия момент между всички колела и следователно високо нивоуправляемост.
Въртящият момент се разпределя оптимално към всички колела, което води до почти неутрално управление
Симетричното задвижване на всички колела уверено противодейства както на занасянето на предния мост, така и на плъзгането на задния мост
Има четири типа симетрично задвижване на всички колела AWD. Първият от тях, VTD, е днес руски пазарне е показано, но е използвано преди това на 2010-2013 Legacy GT, 2010 Forester S-Edition, 2010-2014 3.6L Outback, Tribeca, WRX и 2011-212 WRX STI. Тази система използва централен диференциал от планетарен тип, който е блокиран от мултидиск хидравличен съединителс електронно управление.
Оригиналното разпределение на въртящия момент 45:55 се наблюдава постоянно от Vehicle Dynamic Control и се променя автоматично в зависимост от състоянието. пътна настилка, профил и топография на пътя. Втората система е ACT с активно разпределение на въртящия момент. Тук, чрез многодисков електронно управляван съединител, въртящият момент, в зависимост от състоянието на пътя, се дозира към предните и задните колела до съотношение 60:40 в реално време. На руския пазар с този тип задвижване на всички колела са моделите Forester, Outback и XV с трансмисия Lineatronic.
За ръчни трансмисии е проектирана системата за задвижване на всички колела CDG със самозаключващ се диференциал. Дизайнът му използва централен диференциал с конусни зъбни колела, блокиран от вискозен съединител. Освен това, при нормални условия на шофиране, разпределението на сцеплението между предните и задните колела става в съотношение 50:50. Тази система е много подходяща за спортно шофиране, така че не е изненадващо, че преди това е бил използван при модела WRX с ръчна скоростна кутия, а днес моделите Forester и XV с ръчна скоростна кутия. Четвъртият тип задвижване на всички колела Subaru - DCCD има в арсенала си електронно контролиран активен диференциал с ограничено приплъзване и е изцяло насочен към любителите на спортното шофиране, тези, които обичат марката Subaru за нейните автомобили със състезателен характер.
Именно с този тип задвижване представяме автомобила. Субару WRX STI. Този дизайн е симбиоза от електронни и механични блокажи на централния диференциал, които реагират на промените във въртящия момент. По-бързият стреля пръв механично заключване, тогава се активира електронното заключване. Въртящият момент се разпределя между предните и задните колела в съотношение 41:59, като работата на цялата система е насочена към оптимално използване на максималните характеристики на шофиране. Конструкцията на диференциала предвижда възможност за „предварително натоварване“, тоест режим за предварителна настройка на неговите характеристики. Чрез бързо доставяне на висок въртящ момент, тази система осигурява добър баланс между рязко и прецизно управление и стабилност на автомобила. Разбира се, този тип задвижване също осигурява ръчно управлениеуправление на трансмисията.
Компактен с нисък център на тежестта боксер двигател, симетрично задвижване на всички колела със задвижвания с еднаква дължина и вариации на трансмисията... Всичко това гарантира отлично управление на всякакъв тип повърхност
И в заключение няколко добре познати постулата за предимствата на задвижването на всички колела. IN в такъв случайсиметрично задвижване на всички колела Subaru Symmetrical AWD. Благодарение на факта, че въртящият момент се разпределя към четирите колела, автомобилът демонстрира стабилно поведение както в дъгата на завой върху асфалтова повърхност, така и при движение по път с неравна повърхност. Предимството на автомобила със задвижване на всички колела е особено забележимо при шофиране зимни пътища. Второ, автомобилът със задвижване на четирите колела е по-склонен към неутрално завиване, отколкото колегите му с едно задвижване. Така шофьорът му е много по-малък шансът да изпусне завоя. И, разбира се, автомобилът със задвижване на всички колела като правило има добра динамика на ускорение: въртящият момент, предаван на четирите колела, позволява по-доброто реализиране на възможностите на двигателите с висока мощност.
Интересен въпрос, особено от миналата година Японска маркаотпразнува 40-годишнината от момента на първия превозно средство със задвижване на четирите колела— Subaru Leone Estate Van 4WD. Някои статистики - над четиридесет годишно субаруе произвела повече от 11 милиона автомобила със задвижване на всички колела. И до днес задвижването на всички колела от Subaru се счита за едно от най-много ефективни трансмисиив света. Тайната на успеха на тази система е, че японските инженери използват система за симетрично разпределение на въртящия момент между осите и между колелата, което позволява на превозните средства, оборудвани с този тип трансмисия, да се справят ефективно с офроуд условия (кросоувъри Forester, Tribeca, XV ), така че и се чувствайте уверени на спортни писти (Impreza WRX STI). Разбира се, ефектът от системата не би бил пълен, ако компанията не използва собствения си Boxer хоризонтално опозитен двигател, който е разположен симетрично по надлъжната ос на автомобила, докато системата за задвижване на всички колела е изместена обратно към междуосието . Тази позиция на звената осигурява Автомобили Субарустабилност на пътя поради ниското накланяне на каросерията - тъй като хоризонтално разположеният срещуположен двигател осигурява нисък център на тежестта и колата не изпитва презавиване или недозавиване при бързо завиване. А постоянен контролсцеплението на четирите задвижващи колела ви позволява да имате отлично сцепление върху почти всяка качествена пътна настилка.
Отбелязвам, че симетричната система за задвижване на всички колела е само общо име, а Subaru има четири системи.
Ще посоча накратко характеристиките на всеки от тях. Първият, обикновено наричан спортно задвижване на всички колела, е системата VTD. Неговата особеност е да подобри характеристиките на завиване на автомобила, което се постига чрез използването на централен планетарен диференциал и многодисков флуиден заключващ съединител в системата, която се управлява електронно. Базовото разпределение на въртящия момент между осите е изразено като 45:55, но при най-малкото влошаване на състоянието на пътната настилка, системата автоматично изравнява въртящия момент между двете оси. Този тип задвижване е оборудван с моделите Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматична скоростна кутияи други.
Вторият тип симетрично задвижване на всички колела, използвано при Forester с автоматична скоростна кутия, Impreza, Outback и XV с трансмисия Lineatronic, се нарича ACT. Неговата особеност е, че неговият дизайн използва специален многодисков съединител, който регулира разпределението на въртящия момент между осите в зависимост от състоянието на пътната настилка. Обикновено въртящият момент в тази система се разпределя в съотношение 60:40.
Трети тип предаване на всички колелаот Subaru е CDG, който използва централен самоблокиращ се диференциал и виско съединител. Тази система е предназначена за модели с ръчна скоростна кутия (Legacy, Impreza, Forester, XV). Съотношението на разпределение на въртящия момент между осите в нормална ситуация за този тип задвижване е 50:50.
И накрая, четвъртият тип задвижване на всички колела в Subaru е системата DCCD. Той е инсталиран на Impreza WRX STI с „механика“, разпределя въртящия момент между предната и задната част с помощта на многорежимен централен диференциал, който се управлява електрически и механично. задна осв съотношение 41:59. Това е комбинацията от механични, когато водачът може да избира кога да блокира диференциала, и електронни ключалки, което прави тази система гъвкава и подходяща за използване в състезания при екстремни условия.
