Изпитайте изключителното усещане да притежавате STI, което се възхищава от автомобилните ентусиасти по целия свят. Веднага след като включите запалването, единственото нещо, което ще държи нивата на адреналина ви под контрол, е добре обмисленият, луксозен и елегантен интериор с гланцови черни акценти. Затегнете вашите спортни червени предпазни колани на меките и удобни предни седалки Recaro. Ще харесате усещането за увереност всеки път, когато сменяте предавката в завой или по права линия. Широкият 5,9-инчов многофункционален дисплей с висока разделителна способност ви позволява да получавате изчерпателна информация за вашия автомобил, когато имате нужда от нея.
Система за безключов достъп и стартиране на двигателя чрез бутона Старт/Стоп
Когато ключодържателят е наблизо, например в джоб на дрехи, системата за безключов достъп ви позволява да отворите предните врати, както и вратата на багажника, като просто хванете дръжката на вратата. Двигателят се стартира с бутон.
Двузонов климатроник
Поддържа зададената температура в автомобила. Позволява ви да зададете различни температури за водача и пътника отпред.
Задна и предна камера*
Удобно и лесно се маневрира със Subaru WRX / WRX STI по тесните градски улици. Когато превключите на задна предавка, камерата показва цветно изображение на дисплея на арматурното табло, за да ви помогне при паркиране. Камерата за предно виждане прави паркирането още по-безопасно.
* Предлага се в някои нива на оборудване.
Спортни седалки Recaro с комбинация от тапицерии
Намерете идеалната си позиция с тези спортни черни седалки. Лумбалната опора помага за намаляване на умората от дълги пътувания.
D-образен волан с перфорирана кожа и червени шевове
Чувствайте се комфортно с D-образния кожен волан всеки път, когато влезете в завой. Стилните червени шевове и текстурата на перфорирана кожа правят шофирането още по-приятно.
Предишен
1 от
СледващияПредишен
1 от
Следващия-
Винаги трябва да сте център на вниманието
Интериорният дизайн на WRX е проектиран с мисъл за комфорта на водача. Ще бъдете приятно изненадани от ергономичността на контролите, включително по-широк и по-гъвкав 5,9" дисплей с висока разделителна способност. Докато преодолявате завой след завой, насладете се на спортния дизайн на предните седалки, които ви държат сигурно на място. Където и да ви отведе пътят, ще получите незабравимо шофиране и спортно вълнение.
-
Спортно арматурно табло с цветен информационен дисплей
Таблото осигурява бърз достъп до необходимата информация. Тахометърът и скоростомерът се четат лесно, което позволява на водача да се съсредоточи върху пътя. 3,5-инчов LCD дисплей с възможност за персонализиране в центъра на панела показва правилната информация.
-
Мултимедия с гласово управление, Apple CarPlay и Android Auto, Bluetooth, навигационна система и 8" цветен сензорен екран
Използвайте най-популярните приложения с Apple CarPlay® и Android® Auto*. Функциите за гласово разпознаване ви позволяват да използвате високоговорителя, за да осигурите допълнителна безопасност, без да ви разсейва от пътя. Навигационната система може да се актуализира безплатно в продължение на три години.
* Предлага се в някои нива на оборудване.
-
Лостчета за превключване на предавките*
Виртуалните превключватели на трансмисията Lineartronic, монтирани на волана и управлявани с върха на пръстите, ви позволяват да изберете предавателното отношение, което е най-подходящо за вашия стил на шофиране или ситуация. В 6-степенен ръчен режим (в режим Sport Sharp - 8-степенен) реакциите на автомобила стават още по-остри, правейки шофирането по-безразсъдно и спортно.
*Само за Subaru WRX с трансмисия LINEARTRONIC.
-
5.9" цветен многофункционален дисплей
Удобно разположен в горната част на централната конзола, 5,9-инчовият цветен дисплей с висока разделителна способност показва ключови параметри като разход на гориво, температура на въздуха, както и данни и предупреждения за бордовата система.
Автомобилите Subaru отдавна са заобиколени от култов ореол. Те са обичани, мечтани... Какво необикновено има в тях?
Автомобилите Subaru отдавна са заобиколени от култов ореол. Те са обичани, мечтани... Какво необикновено има в тях? Задвижване на четирите колела? Но много хора го имат. Необичаен дизайн? Малко вероятно е да го наречете така, Subaru сред собствения си вид "японци" почти не се откроява в този смисъл. Спецификации? Мощен боксерен двигател? Ще кажете - казват, Impreza печели няколко пъти световния рали шампионат. Но други също са спечелили. И така, каква е сделката? Нека се опитаме да разберем това и състезателят на отбора LogoVaz-Belyayevo Александър Желудов ще ни помогне.
Още от пръв поглед на новото Subaru Impreza WRX става ясно: колата е сериозна. Издути калници, които едва побират широки 17-цолови джанти с гуми с ултра нисък профил, огромен въздухозаборник за междинен охладител на капака, спойлер на предната броня с вградени мощни фарове за мъгла ... Два фара с изскачащи очи се опитват да смекчат ситуация - но не успяват много. Още повече, че именно заради тях предницата на новата кола не се харесва на повечето фенове на „стария“ WRX.
Както и преди, Impreza комби е със същата дължина като седана. Разбира се, това не добавя обем към багажното отделение, но липсата на удължен заден надвес придава допълнителна динамика на външния вид на автомобила, като не позволява да се възприема като банална „плевня“, макар и бърза.
Отваряйки вратата (стъклото все още е без рамки), се озовавате ... в интериора на обикновен японски автомобил. Всичко е направено много висококачествено, замислено, модерно, но някак си без „жар“, без вдъхновение, дори воланът Momo не помага - в кабината няма спортност, която всъщност има колата.
Седалките са доста твърди, с добре развита странична опора, въпреки че са по-удобни от предишната Impreza. (Изглежда, че компанията е поела инициативата от своите стенещи клиенти, които просто не се побират в състезателни седалки.) Но сега те имат регулиране на височината.
Всички контроли, включително спомагателните, са лесно достъпни. При правилно кацане и регулиране на волана, показанията на инструментите се четат перфектно. Тук доминират скоростомерът и оборотомерът с червена зона от 7000 об/мин.
Лостът за смяна на скоростите е точно на върха на пръстите ви и не е нужно да го хванете, дори ако трябва да превключите на пета предавка. Лостът с малки ходове, без луфтове, предавките се включват здраво и ясно - винаги стигаш където трябва. Превключвателите на кормилната колона са разположени не по-малко удобно, чистачките и светлината се управляват на японски, чрез завъртане на главите - трябва да свалите ръката си от волана. "Климатът" се регулира с въртящи се копчета - много ясно. След като зададох желаната температура, забравих за климатроника, а той от своя страна не ми напомни за себе си. Задната седалка е формована за двама и те могат да седнат достатъчно удобно; тримата вече ще се напълним.
В багажника няма твърде много място (за комби), което в случая е простимо, особено ако все пак трябва да транспортирате нещо голямо (силно се съмнявам, че ще използвате Impreza WRX за това), задната седалка гърбът може да се сгъва и на части, и изцяло - както при "възрастни" комбита.
Под капака има 2-литров 4-цилиндров боксер с турбокомпресор, който вече стана известен, произвеждайки 218 к.с. при 5600 об/мин Бъркаха се с настройките на двигателя - мощността остана същата, но моментът се увеличи с няколко нютон метра и най-важното се премести в зоната на по-ниски обороти, което трябва да е полезно при спокойно шофиране.
Стартов ключ. Двигателят стартира лесно и работи почти безшумно на празен ход. Включвам първата и нежно докосвам. Колкото и да е странно, педалът на съединителя е мек - при спортните автомобили съединителят предава много въртящ момент и следователно педалът обикновено е много твърд. Но е още по-удобен за градско шофиране с многобройните задръствания.
Ако карате спокойно, като в конвенционална кола, превключвайки предавките около 3000 об / мин, WRX се държи като обикновено комби с 2-литров двигател. Ако рязко натиснете газта при 2000 об / мин, тогава ... също няма да се случи нищо, ще последва само плавно ускорение, но в района на 3000-3500 об / мин. придобива истинска спортна интензивност, която се наблюдава до задействане на ограничителя.
Въз основа на характеристиките на двигателя и след няколко пътувания из града разработих две тактики за поведение на пътя. Първият предполага твърд агресивен стил с ниски предавки, докато оборотите на двигателя не трябва да падат под заветната марка от 3000.
Второто е спокойно каране в потока без резки изпреварвания и престроявания. Ако пред вас има задръстване и трябва да го пропуснете, трябва само да превключите с една-две предавки надолу и да натиснете газта. Вярно е, че след като направите такъв пробив, вие се „навивате“ и трудно се връщате към премерено движение.
Окачването, което изглеждаше твърде твърдо при ниски скорости, става по-удобно с увеличаване на скоростта, а в завои и при смяна на лентата държи колата почти успоредна на пътя. В същото време Impreza се държи като предно задвижване - когато се превиши "праговата" скорост на входа на завоя, предният мост започва леко да се занася, задният мост не може да бъде предизвикан приплъзване без специално трикове обаче асфалта беше сух. Като цяло завоите са друга история. Исках повече от тях - комбинацията от характеристики на кормилното управление (реактивната сила е отлична), твърдото окачване и задвижването на всички колела е толкова успешна тук.
Доволен от спирачките. Те са много ефективни и съотношението сила на педала/ход е почти перфектно. ABS работи внимателно и започва да действа възможно най-късно, което ви позволява точно да изчислите спирачния път дори при много високи скорости.
Денят мина незабелязано, не исках да се разделям с WRX - в неговата компания се чувстваш като истински завоевател на космоса: завои, претоварвания, трептене на пейзажа зад тонирани прозорци ... Ясно е защо тази кола е обичана и оценявам - за шума, който можете да получите, неговото пилотиране.
Какво представлява 2001 Subaru Impreza WRX? Един успешен филм често има продължение с 2 индекса, понякога последвано от 3 серии и дори 4 серии. Всички очакват с нетърпение продължението, въпреки че рядко се случва Филм-2 да се окаже по-добър от Филм-1. И ако човек не е запознат с "изходния код"? Той ще хареса Такси-2 например. И WRX-2 също...
Дизайнерите на Fuji Heavy Industries взеха предишния WRX, който по същество беше просто "условна" версия на истински WRC рали автомобил, и го "цивилизоваха" наистина. Тялото леко се е увеличило по размер (от задните пътници - благодаря) и е станало по-тежко с повече от сто килограма. Тъй като броят на „конете“ остана същият, новата кола загуби малко в пъргавината, но все пак достига сто в рамките на седем секунди.
Интериорният дизайн е стъпка нагоре, окачването е по-комфортно, педалите и кормилното управление са по-леки. Като цяло Impreza WRX вече е по-близо до обикновен пътен автомобил, което би трябвало да се хареса на купувачите, които преди се страхуваха от този автомобил - сигурен пазарен ход. Но „в душата“ колата си остана самата. Знаете ли как
познавачите в някои страни наричат WRX (да се чете "double-u-ar-ex")? Началото се изхвърля - остава "рекс", т.е. Рекс. На руски - "Цар".
Цяла фотосесия
Новото “Subaru Impreza WRX STi” стана
В края на миналата година японската компания Subaru представи ново поколение на модела Impreza. Следва версията "WRX", която освен с по-мощен двигател се различава от стандартната "Импреза" с подсилено предно окачване и спортен въздухозаборник на капака. Е, короната на гамата е "WRX STi", най-бързата и мощна "Импреза". Именно тази модификация е входният билет за състезателите в рали шампионата, разбира се, след подобренията, изисквани от регламента. Не е изненадващо, че тестът на новото поколение "Subaru WRX STi" се проведе на пистата Adriaticring в Италия.
Спортният имидж на “WRX STi” се подчертава от състезателен волан, капаци на педалите, стилизиран централен тунел...
ПРЕДСТАВИТЕЛИ на московския офис на "Subaru" не крият факта, че мнозина просто се страхуваха да купят стария "WRX STi". Все пак мощен двигател, известното "симетрично" задвижване на четирите колела и ... почти никаква спомагателна електроника. Шофирането на такава кола е наистина бързо и в същото време безопасно само за хора, които имат изключителен опит в спортното шофиране. До известна степен това играеше в ръцете на конкурентите, които предлагаха на купувачите не по-малко сериозни автомобили, но оборудвани с всякакви електронни устройства, предназначени да помогнат на водача в критични ситуации. Сега следващото поколение "Impreza WRX STi" има подобни системи. Но това изобщо не означава, че новият модел е станал безвкусен и безинтересен.
Колко интересно, повярвайте ми. Разбрах това веднага щом пристигнахме на пистата Адриатикринг. Във въздуха имаше постоянна миризма на изгорели спирачки, от време на време се чуваше скърцане на плъзгаща се гума, заменено от познатия рев на мощна „противоположна“ ... Това са тестовите пилоти на „Subaru Rally Team“ уж тества пистата и колите. Без значение как! Всъщност те карат за удоволствие от рано сутринта, докато ние стигнахме тук едва следобед. Просто състезателите за първи път седнаха зад волана на новото „Subaru Impreza WR X STi” (официалното представяне на европейската версия на този автомобил се състоя едва на следващия ден след нашия тест, на автомобилното изложение в Болоня ).
В новия STi блокажът на централния диференциал има три автоматични режима.
Разбира се, преминаването през дълга дъга при занасяне е страхотно. Но сега в големия спорт никой не кара така. Дори рали шофьорите са признали, че внимателното шофиране по права линия е по-бързо и по-ефективно, макар и да не прощава. И това, което направиха пилотите на Subarovsky на пистата, беше почит към традициите, работа за публиката, ако искате - демонстрация на възможностите за задвижване на всички колела на Subaru и в крайна сметка спираща дъха гледка, защото не всеки колата може да прави такива пируети на асфалт.
И не всеки пилот е даден и разрешен. Когато посегнах към бутона VDC, за да го изключа, екипът на Subaru Rally Team, който седеше до мен, почти ме удари по ръката, като ми каза да не го правя. Казват, че колата вече е напълно настроена за спортно шофиране. Оказва се, че VDC има три режима: „Нормално“, когато системата се задейства дори при най-малкото отклонение от траекторията; „Изключено“ - в този случай VDC е честно изключен напълно; и накрая - междинна версия на "Sport", която позволява на системата да се намесва в процеса на управление само в най-критичните ситуации, давайки шанс на водача да се справи сам с колата. В спортен режим отидохме на пистата.
Системата за контрол на стабилността VDC (бутон вдясно) се появи за първи път на "Subaru Impreza WRX STi".
Приятно ускорение, на таблото светва червена лампичка, предупреждаваща, че е време за смяна на предавка... втора, трета, спиране преди фибичката, пак втора и на излизане - пета... която включвам от грешка вместо трета. За което ви моля да споделите отговорността между мен и „механиците“. Като цяло кутията е станала по-добра в сравнение с предишната „Impreza WRX STi“, скоростите „забиват“ с по-малко усилия, но все още е далеч от перфектната работа. Разбира се, точното „включване на предавките“ е въпрос на навик и аз вече не допусках такъв пропуск, но само защото работех по-внимателно с лоста. Между другото, изразходвайки тази допълнителна част от секундата, която след няколко обиколки може да добави до минути загубено време.
Въпреки това, нов или по-скоро доста модернизиран двигател може частично да компенсира недостатъците на скоростната кутия. Работният му обем от 2,5 литра не е променен, но мощността вече е 300 к.с. Не може да се каже, че тези 20 сили, които той придоби след завършването, се усещат силно. Вероятно можете да забележите разликата само при директно сравнение на две поколения автомобили, въпреки че тя със сигурност съществува. Но това, че работата на двигателя стана по-равномерна, е факт, който се забелязва и усеща. Разбира се, все още на ниски обороти (някъде до 2.500), двигателят изглежда мързелив и не работи с пълна сила. Но след това "стреля" с всичките си триста к.с. Но това се случва доста гладко, ако такъв термин е подходящ за шеметно ускорение, така че ефектът от турбо закъснението в новия „STi“ може да се каже, че отсъства.
Плюс, минус автоматик
Спортни седалки с добра странична опора, но не и най-тънките хора, те може да изглеждат тесни.
ПРЕЗ няколко обиколки, най-малкото, след като разбрах и частично запомних маршрута, започвам да увеличавам скоростта. “Субару” регистрира завоите със завидна яснота, сякаш залепва за асфалта с четирите колела. Според създателите на автомобила това се улеснява от новото задно окачване с двойни носачи, което замени McPherson. По-бързо, още по-бързо! Системата VDC не се чува, леко отклонение от траекторията се компенсира просто от точна доза газ. Накратко, всичко е добро и разбираемо ...
„Последна обиколка“, внезапно обявява ескортът.
Толкова малко?! Защо? Аз все още ... Е, тогава дръжте се! След като кръгът е последният, е необходимо да го изгоните от сърцето. Което се опитвам да направя. Моите способности бяха достатъчни за първите два хода, а вече на третия имах нужда от VDC поддръжка. Но, както беше обещано, той влезе в действие едва в момента, когато колата вече се беше плъзнала в посока на зоната за сигурност и моите отчаяни действия се оказаха безполезни. Малко автоматична настройка - и отново съм на прав път. Съжалявам, не за дълго. След няколко завъртания инструкторът включи „аварийната група“ и недвусмислено посочи кутиите.
И едва когато спрях, разбрах, че нямам време да изпробвам друга интересна система - DCCD, която променя степента на заключване на централния диференциал. При предишните версии на “STi” централното заключване можеше да се регулира ръчно с помощта на колело. В новата европейска версия на STi бяха оставени само три фиксирани настройки, които няма да е трудно да разберат дори за неопитен шофьор. В напълно автоматичния режим "Auto" електрониката сама определя степента на блокиране и може да предава до 100% от въртящия момент към предната или задната ос, в зависимост от ъгъла на завиване и скоростта (при идеални условия въртящият момент се разпределя по осите в съотношение 49:51). В този режим карахме по магистралата. Превключването към "Auto +" придава на колата "по-характер на задвижване на предните колела". Съответно излиза по-бързо от завоя, но самият завой е по-бавен. Е, „Авто –“, напротив, поради принудителното прехвърляне на по-голямата част от въртящия момент към задните колела, ви позволява да завивате по-бързо, но в същото време изходната скорост се губи.
Новото “Subaru Impreza WRX STi” вече може да се управлява бързо и безопасно не само от професионалисти, но и от неопитни шофьори.
Работата на тази система на практика след теста ни беше показана от мотоциклетистите. Вярно е, че нямаха общо мнение как най-добре да го използват. Един от пилотите предпочете да включи "Auto +" преди дълъг завой и "Auto -" преди остър завой. Според него полуавтоматичното блокиране ви позволява да спестите малко време, ако, разбира се, знаете предварително какъв завой предстои и как трябва да се държи колата в него. От друга страна, друг ездач измина целия път, без изобщо да си направи труда да намери регулатор на централния тунел… и, честно казано, резултатът беше почти същият.
Между другото, до превключвателите на системата DCCD има друг регулатор. Това е системата "SI-Drive". Тя отговаря за промяната на характеристиките на електронния педал за газ. Така че в режим „Интелигентен“ двигателят реагира по-спокойно на всички действия на педала на газта, спестявайки гориво, а в „Sport Sharp“, напротив, той е възможно най-отзивчив, което ви позволява да ускорявате изключително бързо. Е, стандартният междинен режим се нарича „Спорт“.
Така че в новия “Subaru Impreza WRX STi” сега всеки шофьор - както начинаещ шофьор, така и опитен спортист - ще намери необходимата комбинация от настройки за собствения си стил на шофиране.
ПЪРВИЯТ ЧОВЕК
Мениджърът на проекта „Subaru Impreza WRX STi“ Хироши Мори за своето въображение
- Опитахте се да направите колата по-достъпна и разбираема за обикновените шофьори. Смятате ли, че изпълнихте задачата?- Мисля, че да, ако стигнете до това заключение. Миналото поколение на “Impreza WRX STi” беше бързо, интересно, но… малко опасно. Наистина, когато създаваме нов автомобил, ние си поставяме задачата да го направим подходящ за неподготвени хора, но в същото време не по-малко бърз и не по-малко интересен за професионалистите.
– Двигателят на предишното поколение „Субару“ произвеждаше 280 к.с. Вярно е, че се смята, че умишлено сте подценили мощността на този мотор като част от негласно споразумение между японските автомобилни компании. Новият двигател наистина ли е по-мощен или току-що сте отключили истинския му потенциал?
- Не, двигателите от това и предишното поколение са идентични по конструкция. Но старият мотор всъщност произвеждаше 280 к.с. За новото поколение на модела променихме газоразпределението, увеличихме междинния охладител, модифицирахме турбината, в резултат на което възвръщаемостта се увеличи с 20 к.с. Освен това вие сами можехте да забележите, че неизправностите на турбото, които имаше двигателят от предишното поколение, изчезнаха.
– Вие наричате Subaru задвижване на всички колела симетрично. В тази версия обаче тя не е съвсем симетрична (49:51), да не говорим за по-ранните машини, където въртящият момент беше разпределен в съотношение 35:65. Откъде идва такова име?
- Разпределението на въртящия момент по осите няма нищо общо. Решихме да наречем нашата схема по този начин, защото ако разрежем шасито на колата, тогава дясната и лявата част ще бъдат симетрични, като се започне от боксерния двигател и скоростната кутия и се стигне до задния мост. Това прави нашите автомобили уникални, особено по отношение на разпределението на теглото, което се отразява добре на управлението им.
| Кратка техническа характеристика на “Subaru Impreza 2.5 WRX STi” | |
| размери | 441.5x179.5x147.5 см |
| Собствено тегло | 1.505 кг |
| Двигател | 4-цил., 2.457 cc см, боксер, турбо |
| Мощност | 300 HP при 6000 об/мин |
| Въртящ момент | Нм при 4000 об/мин |
| Предаване | 6-степенна, механична |
| тип задвижване | пълен |
| максимална скорост | 250 км/ч |
| Ускорение 0-100 км/ч | 5.2 s |
| Среден разход на гориво | 10,3 л/100 км |
| Доставка на гориво | 60 л |
"Зареденият" модел Subaru Impreza WRX от второто въплъщение започва своята история в началото на века - през 2000 г.
В сравнение с предшественика си, той се е променил във всички посоки и е загубил каросерията си с две врати.
По време на своя "жизнен цикъл" колата е модернизирана два пъти - през 2002 и 2005 г., като във всеки случай забележимо се е променила във външния вид и е получила модернизиран технически компонент.
Автомобилът остава в експлоатация до 2007 г., след което претърпява нова смяна на поколенията.
Второто "издаване" на Subaru Impreza WRX е традиционен седан или комби с пет врати от "компактната категория" със следните външни размери. Дължината на автомобила е 4465 мм, ширината - 1695-1740 мм, височината - 1440-1485 мм. Междуосието му достига 2525 мм, а просветът му не надвишава 155 мм. В "походна" форма "леката" тежи от 1365 до 1425 кг в зависимост от версията.
Под капака на „горещата Impreza“ от второто поколение имаше бензинови боксерски „четворки“ с обем 2,0-2,5 литра с многоточкова „мощност“, 16 клапана и турбокомпресор, с мощност 218-250 конски сили и 292- 333 Nm ротационен потенциал.
Двигателите работеха ръка за ръка с 5-степенна "механика" или 4-степенна "автоматична", които бяха инсталирани заедно със система за задвижване на всички колела.
„Втората“ Subaru Impreza WRX се простира върху „талига“ с надлъжно ориентиран двигател и част от частите на оперението от алуминий. На предната ос на автомобила се използва независимо окачване с подпори McPherson, а на задната ос - многораменна архитектура.
На всички колела има вентилирани дискови спирачки, които работят заедно с ABS и друга електроника. Машината е оборудвана с кормилна уредба с рейка и пиньон и сервоуправление.
Положителните характеристики на "заредения" модел са: смел външен вид, надежден дизайн, мощни двигатели, отлични "шофиращи" качества, висока практичност, отлично управление, просторен интериор, добро оборудване и други точки.
Вярно е, че в арсенала на автомобила има и недостатъци, а именно: високата цена на реални резервни части и поддръжка, голям „апетит“ и ниско ниво на комфорт.
Седаните и комбитата Impreza се появяват в гамата на Subaru през 1992 г., а през 1995 г. дебютира версията купе. Автомобилът е оборудван с четирицилиндрови боксерни двигатели 1.6 (100 к.с.), 1.8 (115 к.с.) и 2.0 (135-155 к.с.), а в Япония е имало и модификация с 1.5-литров двигател. По-късно на американския пазар бяха представени версии 2.2 и 2.5 с мощност съответно 135 и 165 сили. Subaru Impreza се предлага както с предно задвижване, така и със задвижване на всички колела; от 1997 г. износът на автомобили с предно задвижване е преустановен. Трансмисията може да бъде петстепенна механична или четиристепенна автоматична.
Истинската слава на Imprese беше донесена от модификации с турбо двигатели, на базата на които бяха създадени автомобили за рали състезания. Двигателят на версията WRX разви 240 сили, а Subaru Impreza WRX STI получи опции за двигател, увеличени до 250–305. "Заредените" автомобили се предлагаха само с "механика" и задвижване на всички колела. В Европа имаше и Impreza GT с по-малко мощен двигател с 211 конски сили.
В САЩ на клиентите беше предложен и Impreza Outback Sport с увеличен просвет и пластмасов комплект за офроуд. Подобна кола на японския пазар се наричаше Gravel Express, а под капака имаше двигател от версията WRX.
2-ро поколение, 2000–2007
През 2000 г. се появява второто поколение Subaru Impreza. Автомобилът имаше версии с каросерии седан и комби (купето изчезна от гамата), а автомобилите с предно предаване се предлагаха само в Япония, в други страни можеше да се закупи само Impreza с задвижване на всички колела.
Под капака имаше „противници“ с обем от 1,5, 1,6, 2,0 и 2,5 литра. Турбокомпресорът Impreza WRX беше оборудван с двулитров двигател (215-250 к.с.), а от 2005 г. - 2,5-литров (230 к.с.). Версията WRX STI включваше не само по-мощен двигател (265-280 к.с.), но и пренастроено окачване и блокиращ заден диференциал. Два пъти, през 2002 и 2005 г., моделът е рестилизиран.
3-то поколение, 2007–2011
През 2007 г. дебютира третата Impreza и за първи път - в каросерия хечбек, година по-късно в гамата се появи седан, но нямаше комби версия. Колата е станала по-голяма, но технически не се е променила фундаментално - боксерни четирицилиндрови двигатели, задвижване на четирите колела, ръчни или автоматични трансмисии. На японския пазар, както и преди, имаше модификации с предно задвижване.
На Impreza бяха монтирани бензинови двигатели 1.5 (107 к.с.), 2.0 (148 к.с.), 2.5 (170 к.с.), а през 2009 г. в Европа започнаха да предлагат автомобил с двулитров турбодизел с мощност 150 к.с. с. В Япония имаше и версия с двулитров бензинов турбо двигател. Версиите WRX и WRX STI получиха 2,5-литров двигател с турбокомпресор, като в първия случай той разви 230-265 к.с. с., а във втория - до 300 сили, а на дребномащабни специални версии дори бяха увеличени до 400 литра. с. двигатели. За първи път "заредените" модификации на Impreza се предлагат не само с механична, но и с автоматична скоростна кутия.
След като преживя незабележим рестайлинг през 2009 г., тази кола продължи на поточната линия до 2011 г., но „горещите“ версии продължиха да се произвеждат, но под отделно име и. През 2010 г. на базата на хечбека беше създадена и модификация с увеличен просвет и пластмасов комплект за боди "офроуд".
4-то поколение, 2011 г
