Arī izmantojot piedziņas siksna Stūres sistēma ir aprīkota ar hidraulisko pastiprinātāju. Fakts ir tāds, ka stūres pastiprinātājs parasti ir aprīkots ar sūkni, kas vada hidrauliskais šķidrums sistēmā, kas atvieglo stūres griešanos.
Būtībā stūres pastiprinātāja šķidrums un sūknis palīdz mums pagriezt stūre izmantojot hidraulisko sistēmu. Bet, lai stūres pastiprinātāja sūknis darbotos, ir nepieciešams strāvas avots. Patīk ūdens sūknis, ģenerators un gaisa kondicionēšanas kompresors, stūres pastiprinātāja sūknis darbojas, griežot skriemeli ar siksnas piedziņu. Galu galā hidrauliskais sūknis, saņemot griezes momentu, rada stūrē noteiktu spiedienu, atvieglojot stūres griešanās procesu.
Tātad, cik daudz enerģijas zaudē dzinējs, kas daļu savas jaudas nodod dažādiem palīgiekārtas?
Parasti izmanto automašīnās dažādas sistēmas dzinēju konstrukcijas un pielikumus. Galu galā dažādi modeļi automašīnas zaudē dažāda līmeņa dzinēja jaudu. Par laimi, pateicoties dažādiem automobiļu organizāciju un mašīnbūves uzņēmumu pētījumiem, ir precīzāka informācija par to, cik daudz jaudas automašīnas faktiski zaudē dažādu agregātu darbības dēļ.
Kā liecina pētījumi, vidēji auto kondicionieris no dzinēja paņem aptuveni 4 ZS. (British Renewable Energy Laboratory pētījums).
Ģenerators maiņstrāva automašīnā vidēji tas aizņem apmēram 10 ZS, kad dzinējs ir ar pilnu slodzi (ZENA pētījums, DC).
Stūres pastiprinātājs no dzinēja paņem vidēji 2-4 ZS. atkarībā no stūres rata griešanās ātruma un amplitūdas.
Taču auto eksperts Deiviss Kreigs tomēr paguva aprēķināt dzinēja zudumus no ūdens sūkņa darbības.
Tātad, pēc viņa aprēķiniem, pie 1000 dzinēja apgriezieniem minūtē ūdens sūknis paņem tikai 0,13 ZS. vai 0,1 kW. Kad dzinējs griežas pie 2000 apgr./min, ūdens sūknis patērē aptuveni 1,1 ZS. vai 0,8 kW. Kad dzinējs griežas pie 4000 apgr./min, dzinēja zudumi ir aptuveni 8,6 ZS. vai 6,4 kW.
Rezultātā, saskaitot visus zaudējumus, kas radušies dzinēja pievienotās palīgiekārtas dēļ, var aprēķināt, ka vidēji katra automašīna, kas aprīkota ar dzinēju iekšējā degšana zaudē aptuveni 16-27 ZS.
Protams, jaudas zudumi ir atkarīgi arī no slodzes, kas uzlikta konkrētai sastāvdaļai.
Bet šī atkal ir aptuvenā vērtība, jo tas viss tiek aprēķināts katram komponentam atsevišķi, ja katru komponentu darbina atsevišķa siksnas piedziņa. Bet visi transportlīdzekļi parasti izmanto vienu vai divas siksnas piedziņas, lai darbinātu visus piederumus. Tā rezultātā, protams, dzinēja jaudas zudumi, visticamāk, ir nedaudz mazāki, nekā norādīts iepriekš.
Tāpat neaizmirsīsim, ka bez siksnas piedziņas un piederumiem dzinēja radītās jaudas zudumi rodas arī citās transportlīdzekļa sastāvdaļās, piemēram, ātrumkārbā, piedziņas vilcienos, tiltos u.c. Tas notiek automašīnas rotējošo komponentu berzes dēļ, kā arī to sildīšanas dēļ.
Tātad, kā likums, tas, kas sasniedz riteņus, nav tāds pats jaudas daudzums, kādu faktiski ražo dzinējs.
Tātad, kā redzat, palīgiekārtas, kas atrodas dzinēja nodalījums, paņem daudz enerģijas no dzinēja. Bet, neskatoties uz to, stiprinājumi ir ļoti svarīgi jebkurai automašīnai. Jā, protams, daudziem var nepatikt fakts, ka dzinēja sākotnēji radītā jauda galu galā nesasniedz automašīnas riteņus, bet atsakās no uzstādītajiem papildu aprīkojums barošanas bloks nav iespējams.
Pirms neilga laika man jautāja: "Sergej, cik daudz jaudas gaisa kondicionieris vai klimata kontrole paņem no automašīnas dzinēja?" Viņš noteikti to ņem, bet cik tas ir neatrisināts jautājums. Un ziniet, mašīnā ir ļoti daudz stiprinājumu un tie visi caur siksnām (vai kā citādi) ir savienoti ar spēka agregātu (ir arī tādi, kas vienkārši neļauj tam elpot - piemēram, katalizators). Un viņi visi to ielādē! Tāpēc šodien nolēmu runāt ne tikai par klimata sistēma, bet arī par ģeneratoru, katalītisko neitralizatoru, stūres pastiprinātāju un pat sūkni. Kā parasti būs raksts + video versija...
Ja mēs runājam par iekšdedzes dzinēju, tad tas (lielākoties efektīvas sistēmas ap 25%, dīzeļdegvielai ap 40-50%). Tas ir, no 10 litriem 2,5 faktiski iet uz darbu, bet pārējie tiek zaudēti (termiski, mehāniski utt.). Šodienas rakstā tiks apskatīti daži mehāniskie zudumi, jo viss, ko es uzskaitīju iepriekš, ir jāsagriež, gāzes (izplūdes) ir jāspiež utt. Un es domāju, cik daudz zirgspēku vai kilovatu patiesībā tiek ieguldīts? Izdomāsim
Jostas un elektrība
Pašā sākumā (tiem, kas skolā nemācās fiziku) gribu pateikt dažus vārdus - no kurienes rodas šie jaudas zudumi?
JĀ, viss ir vienkārši - jums ir gaisa kondicionēšanas kompresors, kas karājas motora sānos, un, lai tas ražotu "aukstumu" (precīzāk, sūknētu freonu caur sistēmu), jums tas ir "jāpagriež", ka ir, pielietot tam mehānisko enerģiju, un tieši tas tiek ņemts caur siksnas piedziņu (vienā pusē ir gaisa kondicionētāja vārpsta, otrā ir dzinēja vārpsta; viņi parasti piekar lietas uz "kloķvārpstas").
Tāda pati situācija ir ar ģeneratoru (būtībā specializētu “dinamo”), lai tas ražotu elektrību, ir jāpagriež tā vārpsta. Atkal mēs esam piesaistīti kloķvārpstai
Hidrauliskais stūres pastiprinātājs darbojas pēc tāda paša principa. Siksna – stūres pastiprinātāja sūknis – kloķvārpsta. Lai gan tagad ir stūres pastiprinātāji ar elektrisko sūkni
Nu ar sūkni tāda pati situācija. Ja kāds nezina, sūknis sūknē caur dzesēšanas sistēmu.
Godīgi sakot, daudzi ražotāji tagad sāk pāriet uz elektriskajiem sūkņiem un gaisa kondicionēšanas kompresoriem, elektriskie pastiprinātāji stūre Tas ir, jostu vairs nav, un visu “darbina”. borta tīkls, bet, kā liecina prakse, ģeneratora slodze palielinās tieši proporcionāli, ja tie būtu. Enerģijas nezūdamības likums, brīnumi nenotiek
Nu, daži vārdi par katalizatoru, tas arī atņem daļu jaudas. Tas notiek tādā veidā, ka gāzes, kas izplūst no dzinēja, saskaras ar “šķērsli”, kam tām ir jāiziet cauri, jo jūs saprotat, ka tas ir mūsu neitralizators. Tas ir, motoram ir jāizspiež izplūdes gāzes ne tikai no cilindriem, bet arī jāstumj tās (aptuveni sakot) tālāk. Tas arī paņem zināmu enerģiju.
Cik maksā gaisa kondicionieris?
Var nebūt precīzu datu! Ne visi ražotāji norāda savu kompresoru jaudu. JĀ, daudz kas ir atkarīgs no automašīnas klases un jaudas.
Ja ņemam vidējo ārzemju automašīnu (B - C klase), ir pierādījumi, ka jauda ir aptuveni 2,9 kW, mēs to pārtulkojam zirgspēki un mēs iegūstam 4zs.
ON D – E klases transportlīdzekļiem, lielie SUV jauda ir 4413 kW (apmēram 6 ZS)
Tāpat ir vērts apsvērt aptuveni 5% siksnas piedziņas zudumiem, tādējādi mēs iegūstam gandrīz precīzi 3 un 4,5 kW, tas ir, tulkojumā - 4 un 6 ZS.
Vai tas ir daudz vai maz? Man liekas pieklājīgi - piemēram, tev ir mašīna ar 100 ZS toru, un 4 no tiem atņem tikai klimata sistēma.
Cik maksā stūres pastiprinātājs (stūres vai elektriskā stūres pastiprinātājs)?
Starp citu, man ir detalizēts raksts - tiem, kas to nav lasījuši, iesaku. BET ne par to tagad, šeit mūs interesē, kas no dzinēja paņem vairāk?
Stūres pastiprinātājs ir hidrauliskā sistēma , tam ir sūknis, kas sūknē īpašu darba šķidrums statīvā, pagriežot stūri, tā uzsūknē vienu vai otru pusi. Tādējādi jums ir vieglāk pagriezt stūri. Atkal nav precīzu datu par tā jaudu (pareizāk sakot, to ne vienmēr ir iespējams atrast), un šeit atkal dati var atšķirties atkarībā no klases un jaudas un automašīnas.
Tomēr vidējie dati ir šādi. Mazā klase - 2-3 zs, lielas mašīnas- apmēram 4 zs
Ir vērts atzīmēt, ka stūres pastiprinātājs gandrīz vienmēr ņem spēku no spēka agregāta, jo tas ir savienots ar siksnas piedziņu. Bet iekšā " brīva pozīcija"(kad automašīna stāv, teiksim plkst Tukšgaita un jūs nepagriežat stūri) tiek zaudēts neliels jaudas daudzums (apmēram 0,25–0,5 ZS)
EUR – elektriskais stūres pastiprinātājs , kā kļūst skaidrs elektriskā sistēma. Viņa nelieto spēka agregāts tieši, un to darbina ar enerģiju no ģeneratora (ir elektromotori un speciāli sensori). JĀ, un tas savienojas tieši tad, kad pagriežat stūri. Tāpēc, kad automašīna stāv un nekustas (jūs nebraucat), tad nav enerģijas patēriņa. Tas ļauj ietaupīt nedaudz enerģijas un attiecīgi arī degvielu. JĀ, un pēdējā laika tendences liecina, ka drīzumā GUROVU var nebūt palicis vispār.
Aptuveni pārnesot slodzi uz ģeneratoru, jūs iegūstat tos pašus 2 - 4 ZS.
Tagad ir vairāki (uz statīva uz vārpstas), tāpēc jauda var atšķirties.
Cik maksā ģenerators?
Šeit viss ir daudz vienkāršāk, tie ir ģeneratori, kas atšķiras pēc jaudas. Dažas no populārākajām ierīcēm ir 120A (vecos modeļus ar 80-90A neņemšu)
Kad iekārta darbojas, tās radītais spriegums ir aptuveni 13,8–14,0 V. Ņemsim 14 kā piemēru, tad 14 X 120A = 1680 vati vai 1,68 kW. Un tas ir tad, kad maksimālā slodze. Atkal ir produktīvākas ierīces ar jaudu 140 A, tas ir, 2,0 kW
Ja mēs to tulkojam kā “hp”. tad sanāk ap 2 - 3 zs. Tas ir, cik daudz ģenerators aizņem pie maksimālās slodzes
Jums pašam jāizlemj, vai tas ir daudz vai maz, man personīgi šķiet - jo vairāk elektronikas automašīna ir piepildīta, jo vairāk tā nozog jaudu no dzinēja.
SŪKŅA patēriņš
Tie, tāpat kā stūres pastiprinātājs, var būt elektriski vai mehāniski (vadāmi ar siksnu). Tomēr daudzi ražotāji pāriet uz elektriskām opcijām, tās ir kompaktākas un efektīvākas (siksnas piedziņai nav zudumu).
Grūti aprēķināt tā patēriņu, tāpēc izmantošu datus auto eksperts Deiviss Kreigs. Viņš nolēma aprēķināt mehāniskās versijas patēriņu:
Pie 1000 apgr./min tiek iegūta aptuveni 0,1 kW jeb 0,13 ZS.
Pie ātruma 2000 minūtē tas patērē 1,1 ZS. vai 0,8 kW
Pie apgriezieniem virs 4000 minūtē - 8,6 ZS vai 6,4 kW
Ir vērts atzīmēt, ka elektriskā versija aizņem nedaudz mazāk, atšķirība ir īpaši redzama lielā ātrumā.
Cik daudz jaudas paņem katalītiskais neitralizators?
Nu, vēl viena lieta par to katalizators izplūdes gāzes. Es teikšu tā, tagad šis cieņas apliecinājums videi ir uzstādīts uz visām automašīnām (personīgi es domāju, ka tas ir pareizi).
Kā jau rakstīju iepriekš, motoram ir grūtāk izspiest izplūdes gāzes caur šo filtru, tāpēc tā jauda tiek nedaudz izniekota.
Viņi nonāk internetā dažādas versijas, cik daudz tas slēpj, dažreiz viņi raksta, ka tik daudz kā 5% no jaudas. Bet bieži tam kļūdu līmenis ir aptuveni 2–3 ZS.
Kā viņi raksta daudzos servisos (kur mirgo EURO2), ja jūs to noņemsit, jūsu dzinējs dziļi elpo.
APSVĒRSIEM
Protams, dati ir aptuveni (es ņemšu maksimālos skaitļus), taču tie atspoguļo barošanas bloka zudumu būtību.
Redaktora atbildeKopš gaisa kondicionēšanas parādīšanās autovadītāji runā par tā bīstamību. No vienas puses, tas palielina degvielas patēriņu un atņem jaudu no dzinēja, no otras puses, tas ir neticami viegli lietojams. Vai jums ir nepieciešams kaut ko upurēt?
Gaisa kondicionētājam automašīnā ir sarežģīta sistēma darba gāzes saspiešanai un dzesēšanai, kas prasa daudz enerģijas. Tāpēc tā kompresors ir savienots ar dzinēja izejas vārpstu, izmantojot siksnas piedziņu. Kad dzinējs tiek iedarbināts, tiek aktivizēts arī gaisa kondicionētājs, elektroniskā sistēma kuras vadība kompresoru darbina ar sajūgu. Ir jāpieliek lielas pūles, tāpēc kompresora iedarbināšanas brīdis vienmēr ir jūtams automašīnā. Ieslēgts tukšgaitas ātrums var redzēt, kā tahometra adata nedaudz nokrīt un mašīna knapi nodreb. Pēc tam elektronika maina iestatījumus, un motors pievieno gāzi, lai kompensētu enerģijas zudumus gaisa kondicionēšanas sistēmā.
Kad vasaras saule iesilda interjeru kā pirti, bez kondicioniera neiztikt. Labākais veids temperatūras pazemināšana līdz komfortablam līmenim nav izdomāta. Bet tad braukšanas cienītāji uzdos jautājumu: ko darīt ar šo ierīci, ja salons tiek dzesēts caur nolaistajiem logiem?
Cik daudz degvielas patērē gaisa kondicionieris?
Mērījumi liecina, ka gaisa kondicionieris sadedzina aptuveni 0,5 litrus stundā. Un tas ir gandrīz 10% no 1,6 litru patēriņa atmosfēriskais dzinējs uz šosejas ar ātrumu 90 km/h.
Salīdzinot ar kopējo patēriņu, skaitļi šķiet nelieli, taču daudzi aizmirst, ka, darbojoties, gaisa kondicionēšanas kompresors patērē ne tikai benzīnu, bet arī droseles reakciju. Pēc žurnāla "Behind the Wheel" mērījumiem, dzinēja jaudas zudumi ir aptuveni 10%. Un dinamikai tas ir ļoti svarīgi.
Fakts ir tāds, ka viskritiskākajos darba apstākļos gaisa kondicionieris noņem griezes momentu no dzinēja. Griezes momenta maksimums ir pie 3800 apgr./min, un gaisa kondicionēšanas kompresors sāk darboties pie 800 apgr./min. Tas ir, gaisa kondicionēšanas sistēmas maksimālais enerģijas patēriņš notiek minimālā dzinēja jaudas režīmā, kur ir pieejami tikai 50-60% no griezes momenta. Dažkārt šķiet, ka dzinējs darbojas līdz galam un ir gatavs apstāties jebkurā sekundē.
Turklāt braucot gāzi grīdā pie ātruma 70-90 km/h dzinējs darbojas arī ekonomiskajā režīmā un tajā pašā laikā ir spiests tērēt enerģiju saspringta kompresora uzgriešanai, tērējot tam līdz pat 10% sava potenciāla.
Tas ir īpaši pamanāms uz atmosfēriskie dzinēji, kurā pie 1000-1500 apgr./min. Ir pieejami tikai 65–75% griezes momenta, un tā maksimums tiek novirzīts atpakaļ uz 3800–4000 apgr./min zonu. Turklāt karstumā viņiem joprojām trūkst gaisa.
4 cilindru agregātiem ar turbokompresoru maksimālais griezes moments ir pieejams jau pie 1500 apgr./min, tāpēc tiem ir vieglāk tikt galā ar gaisa kondicionētāju. Taču arī šādi motori manāmi novīst, kad kompresors siltumā ir pilnībā noslogots.
Pie kādiem ātrumiem samazinās automašīnas droseles reakcija?
Jaudas zudums par 10% ir pamanāms pie ātruma virs 50 km/h, kad vadītājs ieslēdz augstākus pārnesumus manuālā ātrumkārba. Piemēram, auto piektajā posmā var droši braukt ar 60 km/h. Kad gaisa kondicionētājs ir ieslēgts, tas sliktāk reaģē uz vienmērīgu paātrinājumu. Citiem vārdiem sakot, dzinējs ļoti zaudē savu elastību un nevar tikt galā ar vienmērīgu paātrinājumu ar ražotāju norādīto degvielas patēriņu.
Jums ir jānospiež akseleratora pedālis un jāpiespiež automašīna, kas izraisa motora izdegšanu. vairāk benzīna. Turklāt šādas stimulēšanas laikā vadītāji dažkārt pārslēdzas uz pārnesumkārbas trešo pakāpi, griež motoru līdz 3-4 tūkstošiem apgriezienu un sadedzina lieko degvielu. Un šeit vairs nav runa par desmit procentu patēriņa pieaugumu. Šādos brīžos ir viegli sadedzināt par 50% vai pat 100% vairāk benzīna.
Kopumā pie ātruma 60-70 km/h dzinēja jaudas noņemšana no gaisa kondicionēšanas visspēcīgāk jūtama automašīnām ar manuālo 5 pakāpju ātrumkārbu.
Tāpēc efektivitātes un elastības sertifikācijas testi tiek veikti, kad klimata sistēma ir izslēgta.
Ieslēgt vai neieslēgt gaisa kondicionieri?
Tikmēr automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu un daudz modernākām klimata kontroles sistēmas efekts ir mazāk pamanāms. Ir “ECO” režīms, kurā gaisa kondicionieris izslēdzas paātrinājuma laikā. Turklāt 6 ātrumu un 7 ātrumu automātiskās kastes un roboti tiek “sasmalcināti” biežāk, un viņu pārnesumu skaitļi apakšā tie ļauj kompensēt jaudas zudumus nosauktajā ātruma diapazonā.
Neskatoties uz degvielas patēriņa pieaugumu, braukšana ar gaisa kondicionētāju ir ļoti ērta. Vēss gaiss palīdz atpūsties un koncentrēties uz ceļu. Un 10% jaudas zudums ir pilnīgi pieņemams upuris komforta vārdā.
Ja maksimālās ekonomijas cienītājiem, kuriem patīk braukt ar ātrumu 70-90 km/h, kondicionieris šķiet kaitinošs ar savu darbību, tad to var izslēgt. Ir svarīgi neatvērt logus, jo palielināsies turbulence aerodinamiskā pretestība virsbūve un automašīna sāks palēnināties. Tad gāzes pedālis būs jāspiež vēl stiprāk nekā tad, kad ir ieslēgts kondicionieris.
Jautājums no lasītāja:
Nu, atbilde, kā vienmēr, ir virspusē, lasiet tālāk...
Dzinēja jaudu ietekmē daudzi faktori. Jebkurš iekļauts elektroierīce, tā vai tā “apēd” kādu jaudas gabalu, pat mazākā spuldzīte nedaudz atņem, bet atņem! Īpaši tik jaudīga ierīce kā gaisa kondicionieris! Pēc daudzu ražotāju domām, gaisa kondicionieris paņem jaudu no automašīnas par aptuveni 5 ZS Protams, tagad parādās uzlaboti gaisa kondicionētāju veidi, bet joprojām ir patēriņš.
Jaudas noņemšanas princips
Tātad tagad pats jautājums ir – kā šī atlase notiek? Un kāpēc jauda nekrītas, kamēr nav ieslēgts gaisa kondicionieris?
Tas ir vienkārši! Jebkuram gaisa kondicionētājam ir ļoti svarīga daļa - tas ir kompresors (dziļās tehniskās detaļās neiedziļināsimies, bet pateicoties kompresoram kondicionieris strādā). Kompresors ir savienots ar dzinēju ar stingru siksnas savienojumu (kā ģenerators tukšgaitas režīmā, kompresors nedarbojas (nedzen freonu caur gaisa kondicionēšanas sistēmu), un tāpēc nerada absolūti nekādu slodzi uz dzinēju; . Bet pēc gaisa kondicionētāja ieslēgšanas kompresors sāk radīt spiedienu sistēmā, kas noslogo dzinēju (ar siksnas piedziņu), un tāpēc dzinējs zaudē jaudu. Jāņem vērā, ka kompresoram ir nepieciešams daudz enerģijas, lai sūknētu savu sistēmu, un tāpēc tas ļoti ietekmē dzinēja jaudu.
Protams, tagad ir sākuši parādīties uzlaboti veidi. auto kondicionieri. Piemēram, jostas savienojums ( mehāniskais kompresors) tika aizstāts ar elektrisko, tas ir, tas tiek darbināts ar ģeneratoru un darbojas ar enerģiju. Šāda veida kompresori ir nedaudz ekonomiskāki nekā to mehāniskie kolēģi, tomēr palielinātā ģeneratora slodze joprojām veicina dzinēja jaudas pacelšanos, lai gan ne tik daudz kā mehāniskā.
Es domāju, ka princips ir skaidrs Jevgeņijs?
Tas arī viss, lasiet mūsu AUTOBLOGU
