Трамваи! Трамваят е вид релсов транспорт! Трамвай: подробно описание.

Страница 1

В модерен град с висока гъстота на населението проблемът с транспорта е много остър: частният автомобилен транспорт не се оправдава поради големия брой "задръствания" по пътищата (средната скорост на движение е 20-24 км / ч) и високи цени на горивата. Изходът от тази ситуация може да бъде използването на велосипед, но този вид транспорт не е достъпен за всички жители на града. Тогава на помощ идва градският транспорт, особено неговите видове като трамваи, тролейбуси, метрото. Трамваят на първо място е икономичен, безопасен и екологичен. В същото време може да бъде доста удобно, което трябва да докажем в нашата работа, но първо ще разгледаме основните характеристики на структурата на трамваите и техните световни аналози.

Трамвай (от англ. tram (вагон, тролей) и way (way) - наименованието на вагоните на въглища във Великобритания) като вид обществен транспорте разработен и въведен в експлоатация в началото на 19 век. В началото това е железопътен транспорт, теглен от коне, а след това - на парна, бензинова и електрическа тяга. След Втората световна война има значително покачване на търсенето на трамваи като удобен, ефективен и екологичен вид градски транспорт. Точно както навремето железопътният транспорт се превърна в двигател на индустриалната революция, така железопътният транспорт през 21 век се използва в различни страникато ключова иновация за решаване на транспортните и екологичните проблеми на града.

Основните предимства на трамвая включват:

екологичност - околната среда не се замърсява от отработени газове и продукти от изгаряне на гориво;

липса на шум при поддържане на пистите в добро състояние;

рентабилност: железопътната линия е по-евтина от асфалтовата;

безопасност на движението: за другите участници в движението винаги е ясно къде точно ще се движи трамваят, предвидимостта е фактор за безопасност;

ефективност на транспорта: наличието на специална писта позволява на железопътния транспорт да избягва задръствания, създадени от нерелсов колесен транспорт (не се взема предвид неспазването на правилата за движение);

естетика: образът на трамвая е исторически положителен, трамваят не е високоскоростен транспорт, така че формата му не е продиктувана от аеродинамиката и в резултат на това не изглежда агресивно в архитектурната среда;

скорост на транспортиране: електродвигателят осигурява плавно сцепление при всяка скорост, което позволява на трамвая да се ускори по-бързо от автобуситеи осигурява по-значителна средна скорост;

капацитет: бидейки влак, трамваят може да увеличи пътническия си капацитет в пиковите часове с помощта на ремаркета (без нужда от втори шофьор);

рационализиране на градската среда и транспортната мрежа: трамвайните релси заемат по-малко място от пътя, не се нуждаят от крайпътни платна. Обикновено трамваят има ширина 2,5 м плюс огледала;

комфорт: ако релсите са в добро състояние, трамваят осигурява повече комфорт, поради плавността на движение, която автобусът не може (голяма маса и липса на скоростна кутия), периодите на колебания в движението на железопътния транспорт позволяват на пътниците да четат, в автобусите мнозина изпитват физически дискомфорт;

липса на сложна скъпа инфраструктура: трамвайните спирки не изискват оборудване (за разлика от метрото или монорелсата), те могат да бъдат произволно редки или чести;

експлоатационна безопасност: трамваят никога няма да удари пътника, за разлика от тролейбуса, защото токът протича през релсата.

Сред недостатъците на трамвая трябва да се отбележи:

необходимостта от повишен контрол: понякога изолацията на пътя и неизбежността на маршрута може да се превърне в проблем, необходимо е да се гарантира, че пътеките винаги са свободни;

поддръжка на трамвайни мотриси: самата мотриса по-скъпо от автобус, изисква специална инфраструктура (асфалтовият път е по-универсален от железопътния, въпреки че е по-скъп), включително насочване на надземни електрически трасета;

пиньонен вал
Цилиндрични и конусни зъбни колела с и > 3.15 се изпълняват неразделно с вала, а с и< 2,8 они могут быть насадными, если это конструктивно необходимо. Однако стоимость производства при раздельном исполнении вала и шестерни увеличивается вследствие увеличения числа посадочных поверхностей и не...

Документално изследване
Основната характеристика на този метод е изследването на материала в офиса, така че този метод понякога се нарича камерален. Документалното проучване може да се извърши както на базата на специално събрани данни, така и чрез обработка на съществуващи и предназначени за други цели материали. Да, докато...

Изчисляване на разходите за труд в проектирания отдел
Работите в проектирания отдел се наричат ​​​​работи съгласно TR , Тогава, за да определим разходите за труд в проектирания отдел Totd, човекочас, използваме формулата: Totd = Ttr b / 100, (2.9) където b е процент на вида работа в общия размер на разходите за труд. Отделението извършва машинна работа, която е 24 ...

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Добра работакъм сайта">

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

Трамвай(от английски трамвай (вагон, количка) и начин (път), името идва, според една версия, от колички за транспортиране на въглища в мините на Великобритания) - вид уличен релсов обществен транспорт за превоз на пътници по определен (фиксирани) маршрути, обикновено електрически, използвани предимно в градовете.

Трамваите възникват през първата половина на 19 век (първоначално теглени от коне), електрическите - в края на 19 век. След разцвета, чиято епоха пада върху периода между световните войни, започва упадъкът на трамваите, но вече някъде през 70-те години на XX век се наблюдава значително нарастване на популярността на трамвая, включително и за околната среда причини.

Повечето трамваи използват електрическа тяга с електричество, доставяно чрез въздушна контактна мрежа, използваща токоприемници (пантографи или пръти), но има и трамваи, захранвани от контактна трета релса или батерия.

Освен електрически, има конски трамваи, кабелни или кабелни и дизелови трамваи. В миналото е имало пневматични, парни и газови трамваи.

Има също крайградски, междуградски, санитарни, служебни и товарни трамваи.

Терминология

В контекст, който не изисква терминологична яснота, думата "трамвай" може да се нарече:

екипажът (влакът) на трамвая,

Отделно трамвайно вагонче

трамвайната индустрия или трамвайните системи (например „петербургски трамвай“),

· набор от трамвайни съоръжения на регион или държава (например „руски трамвай“).

Разновидности на трамваи

Обичайната скорост на трамвая варира от 45 до 70 км/ч. Средната скорост на комуникация варира от 10-12 до 30-35 км/ч. В Русия трамвайните системи със средна скорост над 24 км/ч се наричат ​​„високоскоростни“.

Характеристики на "средния" трамваен вагон, работещ в Русия 1 (мотор с висок под с четири оси 15 метра):

· Тегло: 15-20 тона.

· Мощност: 4? 40-60 kW.

· Капацитет на пътници: 100-200 души.

· Максимална скорост: 50-75 км/ч.

Товарни трамваи

Товарните трамваи бяха широко разпространени по време на разцвета на междуградските трамваи, но те бяха и продължават да се използват в градовете. Товарно трамвайно депо имаше в Санкт Петербург, Москва, Харков и други градове.

Специални трамваи

Товарни вагони, железопътен превозвач и вагон-музей в Тула

За да се осигури стабилна работа в трамвайните съоръжения, в допълнение към пътническите вагони обикновено има определен брой автомобили със специално предназначение.

Товарни вагони

снегопочистващи автомобили

Вагони за измерване на коловози (релсови лаборатории)

· Мотриси

Вагони за поливане

· Автомобили-лаборатории на контактна мрежа

· Мотриси

Електрически локомотиви за нуждите на трамвайното стопанство 2

· Автомобили-трактори

Вакуумна кола 3

Трамваите се свързват предимно с градския транспорт, но междуградските и крайградските трамваи също са били доста разпространени в миналото.

В Европа се откроява мрежата от междуградски трамваи в Белгия, известна като niderl. Buurtspoorwegen (буквално - "местни железници") или фр. Le tram vincial. Обществото на местните железници е основано на 29 май 1884 г. с цел изграждане на пътища за парни трамваи, където изграждането на конвенционални железници е нерентабилно. Първият участък от местните железници (между Остенде и Нюпорт, сега част от крайбрежната трамвайна линия) е открит през юли 1885 г.

През 1925 г. общата дължина на местните железници е 5200 километра. За сравнение, Белгия сега разполага с обща железопътна мрежа от 3 518 км, като Белгия има най-високата гъстота на железниците в света. След 1925 г. дължината на местните железници непрекъснато намалява, като междуградските трамваи се заменят с автобуси. Последните линии на местните железници са затворени през седемдесетте години. До днес е оцеляла само бреговата ивица.

Електрифицирани са 1500 км местни железопътни линии. В неелектрифицираните участъци се използват парни трамваи, които се използват предимно за товарни превози, а дизеловите трамваи се използват за превоз на пътници. Местните железопътни линии са с междурелсие 1000 мм.

Междуградските трамваи също бяха често срещани в Холандия. Както и в Белгия, първоначално са били парни трамваи, но след това парните трамваи са заменени с електрически и дизелови. В Холандия ерата на междуградските трамваи приключи на 14 февруари 1966 г.

До 1936 г. е възможно да се пътува от Виена до Братислава с градски трамвай.

Доста стара кола GT6 на линиите Oberrheinische Eisenbahn

Към днешна дата междуградски трамваи от първо поколение са запазени в Белгия (вече споменатият крайбрежен трамвай), Австрия (Wiener Lokalbahnen, крайградска линия с дължина 30,4 km), Полша (т.нар. Silesian interurbans, система, свързваща тринадесет града с център в Катовице), Германия (например Oberrheinische Eisenbahn, който управлява трамваи между градовете Манхайм, Хайделберг и Вайнхайм).

Много от местните железопътни линии с междурелсие 1000 mm в Швейцария работят с вагони, които приличат повече на трамваи, отколкото на конвенционални влакове.

В края на 20 век отново започват да се появяват крайградски трамваи. Затворените градски железопътни линии често се превръщаха в трамвайно движение. Такива са крайградските линии на манчестърския трамвай.

През последните години в околностите на германския град Карлсруе беше изградена широка мрежа от междуградски трамваи. Повечето от линиите на този трамвай са преустроени железопътни линии.

Новата концепция е "трамвай-влак". В центъра на града такива трамваи не се различават от обикновените, но извън града те използват крайградски железопътни линии, а не железопътните линии се превръщат в трамваи, а обратното. Следователно такива трамваи са оборудвани с двойна система за захранване (750 V DC за градски линии и 1500 или 3000 V DC или 15 000 променлив токза железопътни линии) и система за автоматично блокиране на железниците. По самите железопътни линии се запазва движението на обикновените влакове, така че влаковете и трамваите споделят инфраструктурата.

Сега, според схемата „трамвай-влак“, работят крайградските маршрути на трамвая Саарбрюкен и някои части от системата в Карлсруе, както и трамваите в Касел, Нордхаузен, Кемниц, Цвикау и някои други градове.

Извън Германия системите трамвай-влак не се използват широко. Интересен пример е швейцарският град Ньошател 4 . Този град има и развива градски и крайградски трамваи, които демонстрират своите предимства, въпреки изключително малкия размер на града - населението му е само 32 хиляди жители. Създаването на система от междуградски трамваи, подобна на германската, сега е в ход в Холандия.

В навечерието на 1917 г. у нас е построена 40-километрова трамвайна линия ORANEL, част от която е запазена и се използва за маршрут № 36. Има проекти за пресъздаване на крайградска линия до Петерхоф. От 1949 до 1976 г. работи линията Челябинск-Копейск.

Международни трамваи

Някои трамвайни линии пресичат не само административни, но и държавни граници. От 2007 г. е възможно да пътувате с трамвай от Германия (Саарбрюкен) до Франция чрез трамвайната линия Saarbahn. Маршрут номер 10 на базелския трамвай 5 6 (Швейцария) влиза на територията на съседна Франция.

Възможно е в бъдеще в Европа да има повече международни трамваи. През 2006 г. бяха публикувани планове за разширяване на линии 3 и 11 на трамвая Базел до St. Луис във Франция през 2012-2014 г. Има също планове за разширяване на линия 8 до гара Weil am Rhein в Германия. Ако тези планове се приложат на практика, тогава една трамвайна мрежа ще обедини три държави 7 .

През 2013 г. се планира да се възроди редовната трамвайна линия между Виена и Братислава, която е съществувала през 1914-1945 г. и е била затворена поради повреди, причинени от военни действия 8 .

Специализирани трамваи

Трамвай на хотел Riffelalp

В миналото са били често срещани трамвайни линии, които са били изграждани специално за обслужване на отделни инфраструктурни обекти. Обикновено такива линии свързват даден обект (например хотел, болница) с железопътна гара. Няколко примера:

В началото на 20 век хотел Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Шотландия) разполага със собствена трамвайна линия 9

· Болницата Duin en Bosch в Бакум (Холандия) имаше собствена трамвайна линия. Линията се движеше от жп гарата в съседното село Кастрикюм до болницата. Първоначално по линията се използват трамваи, теглени от коне, но през 1920 г. трамваят е електрифициран (единствената кола е преустроена от стара теглена от коне кола от Амстердам). През 1938 г. линията е закрита и заменена с автобус. 10

· През 1911 г. Холандското авиационно общество построява трамвайна линия, задвижвана с бензин. Тази линия свързва гара Den Dolder и летище Sutsberg. единадесет

· Една от малкото съществуващи хотелски трамвайни линии днес е трамвайът Riffelalp в Швейцария. Тази линия работи от 1899 до 1960 г. През 2001 г. е реставриран до вид, близък до първоначалния.

· През 1989 г. пансионът "Береговой" откри собствена трамвайна линия, разположена в село Молочное (Крим, близо до Евпатория).

· Трамвайната линия Ahn Cave е построена специално за транспортиране на туристи до входа на пещерите.

воден трамвай

Воден (речен) трамвай в Русия обикновено се разбира като речен пътнически транспорт в рамките на града (виж речен трамвай). Въпреки това в Англия през 19 век е построен трамвай, който се движи по релси, положени по крайбрежието по морското дъно (вижте Daddy Long Legs).

Предимства и недостатъци

Сравнителната ефективност на трамвая, както и на други видове транспорт, се определя не само от неговите технологично определени предимства и недостатъци, но и от общото ниво на развитие на обществения транспорт в дадена страна, отношението на общинските власти и жителите към него и особеностите на плановата структура на градовете. Посочените по-долу характеристики са технологично обусловени и не могат да бъдат универсален критерий "за" или "против" трамвая в определени градове и държави.

Предимства

· Първоначалните разходи (при създаване на трамвайна система) са по-ниски от тези, необходими за изграждане на метро или монорелсова система, тъй като няма нужда от пълно разделяне на линиите (въпреки че на някои участъци и кръстовища линията може да се движи в тунели и надлези , няма нужда да ги подреждате по целия маршрут). Изграждането на наземен трамвай обаче обикновено включва реконструкция на улици и кръстовища, което оскъпява и води до влошаване на пътни условияпо време на строителството.

· При достатъчно голям пътникопоток работата на трамвая е много по-евтина от експлоатацията на автобуса и тролейбуса източник неуточнен 163 дни.

· Капацитетът на вагоните обикновено е по-висок от този на автобусите и тролейбусите.

· Трамваите, подобно на другите електрически превозни средства, не замърсяват въздуха с продукти от горенето (въпреки че електроцентралите, които генерират електричество за тях, могат да замърсят околната среда).

· Единственият вид наземен градски транспорт, който може да бъде с променлива дължина поради прикачването на вагоните към влаковете по време на пиковите часове и разкачването през останалото време (в метрото основният фактор е дължината на платформата).

· Потенциално нисък минимален интервал (в изолирана система), например в Кривой Рог е дори 40 секунди с три вагона, в сравнение с ограничението от 1:20 в метрото.

· Следите са видими, така че потенциалните пътници са наясно с маршрута.

· Може да използва железопътната инфраструктура, а в световната практика както едновременно (в малките градове), така и първото (като линията до Стрелна).

· Възможно е да се информират пътниците за маршрута на пристигащия трамвай преди всеки друг вид уличен транспорт (маршрутни светлини).

· За разлика от тролейбусите, трамваят е доста електрически безопасен за пътниците при качване и слизане, тъй като тялото му винаги е заземено през колелата и релсите.

· Трамваите осигуряват по-голяма товароносимост от автобусите или тролейбусите. Оптималното натоварване на автобусна или тролейбусна линия е не повече от 3-4 хил. пътници на час 12 , за „класически“ трамвай – до 7 хил. пътници на час, но при определени условия – и повече 13 .

· Въпреки че трамвайният вагон струва много повече от автобуса и тролейбуса, трамваите имат по-дълъг експлоатационен живот. Ако автобусът рядко издържа повече от десет години, то трамваят може да издържи 30-40 години. И така, в Белгия, наред със съвременните трамваи с нисък под, успешно се експлоатират трамваи PCC, произведени през 1971-1974 г. Повече от 200 трамвая Konstal 13N от 1959-1969 г. се движат във Варшава. В момента в Милано се движат 163 трамвая от серия 1500, произведени през 1928-1935 г.

· Световната практика показва, че автомобилистите активно преминават само към железопътен транспорт. Въвеждането на високоскоростни автобусни/тролейбусни системи доведе до максимум 5% от потока от личен към обществен транспорт.

недостатъци

„Внимание, трамвайни релси!“ - пътен знак за велосипедисти.

· Трамвайната линия в сградата е много по-скъпа от тролейбусната и още повече автобусната.

· Капацитетът на трамваите е по-нисък от този на метрото: обикновено не повече от 15 000 пътници на час за трамвай и до 80 000 пътници на час във всяка посока за метро от „съветски тип“ (само в Москва и Санкт Петербург). Петербург) 14 .

· Трамвайните релси са опасни за велосипедисти и мотоциклетисти, които се опитват да ги пресекат под остър ъгъл.

· Неправилно паркирана кола или пътнотранспортно произшествие в свободното пространство може да спре движението на голяма част от трамвайната линия. В случай на повреда на трамвая, като правило, той се избутва в депото или на резервния коловоз от влака, който го следва, което в резултат на това води до две единици подвижен състав, които напускат линията наведнъж. В някои градове няма практика трамвайните релси да се разчистват възможно най-бързо в случай на катастрофи и аварии, което често води до дълги престои.

· Трамвайната мрежа се характеризира със сравнително ниска гъвкавост (която може да бъде компенсирана от разклонението на мрежата). Напротив, автобусната мрежа се променя много лесно при необходимост (например при ремонт на улици), а при използване на дуобуси тролейбусната мрежа става много гъвкава.

· Трамвайната икономика изисква, макар и евтина, но редовна поддръжка. Незадоволителното обслужване води до влошаване на състоянието на подвижния състав, дискомфорт за пътниците и намаляване на скоростите. Възстановяването на работеща икономика е много скъпо (често е по-лесно и по-евтино да се изгради нова трамвайна икономика).

· Полагането на трамвайни линии в рамките на града изисква умело разполагане на коловозите и усложнява организацията на движението. Ако е проектирано лошо, разпределението на ценна градска земя за трамвайно движение може да бъде неефективно.

· При незадоволителна поддръжка на релсовия път съществува възможност трамваят да дерайлира, което в тази ситуация го превръща в потенциално по-опасен участник в движението.

· Вибрациите на почвата, причинени от трамваите, могат да създадат акустичен дискомфорт за жителите на близките сгради и да доведат до увреждане на техните основи. За да намалите вибрациите, редовна поддръжкаколовоз (шлайфане за премахване на вълнообразно износване) и подвижен състав (струговане колооси). С подобрена технология за полагане на пътеки, вибрациите могат да бъдат сведени до минимум (често изобщо).

· Ако пътят е лошо поддържан, обратният тягов ток може да отиде в земята, получените „блудащи токове“ увеличават корозията на близките подземни метални конструкции (кабелни обвивки, канализационни и водопроводни тръби, укрепване на основи на сгради).

История

През 19 век, в резултат на растежа на градовете и промишлените предприятия, премахването на жилищата от местата за работа, нарастването на мобилността на градските жители, възниква проблемът с комуникацията на градския транспорт. Появилите се омнибуси скоро бяха заменени от улични железници (коне), теглени от коне. Първото в света конно шоу е открито в Балтимор (САЩ, Мериленд) през 1828 г. Имаше и опити за въвеждане на парни железници по улиците на града, но опитът като цяло беше неуспешен и не спечели популярност. Тъй като използването на коне беше свързано с много неудобства, опитите за въвеждане на някаква механична тяга в трамвая не спряха. В Съединените щати кабелната тяга беше много популярна, която оцеля и до днес в Сан Франциско като туристическа атракция.

Постиженията на физиката в областта на електричеството, развитието на електротехниката и изобретателската дейност на Ф. А. Пироцки в Санкт Петербург и В. фон Сименс в Берлин доведоха до създаването на първата пътническа електрическа трамвайна линия между Берлин и Лихтерфелд през 1881 г. , построен от електрическата компания Siemens. През 1885 г. в резултат на работата на американския изобретател Л. Дафт, независимо от работата на Сименс и Пироцки, в Съединените щати се появява електрически трамвай.

Електрическият трамвай се оказа печеливш бизнес, започна бързото му разпространение по света. Това беше улеснено и от създаването на практични системи за събиране на ток (токоприемник на прът Spraig и токоприемник на ярем на Siemens).

През 1892 г. Киев се сдобива с първия електрически трамвай в Руската империя и скоро други руски градове последват примера на Киев: през Нижни Новгородтрамваят се появява през 1896 г., в Екатеринослав (сега Днепропетровск, Украйна) през 1897 г., във Витебск, Курск и Орел през 1898 г., в Кременчуг, Москва, Казан, Житомир през 1899 г., Ярославъл през 1900 г. и в Одеса и в Санкт Петербург - през 1907 г. (с изключение на трамвая, който работи през зимата на леда на Нева от 1894 г.).

До Първата световна война електрическият трамвай се развива бързо, като измества конския трамвай и малкото останали омнибуси от градовете. Наред с електрическия трамвай в някои случаи са използвани пневматични, бензинови и дизелови. Трамваите се използват и по местните крайградски или междуградски линии. Често градските железници се използват и за превоз на стоки (включително във вагони, доставяни директно от ж.п.).

След пауза, причинена от войната и политическите промени в Европа, трамваят продължава да се развива, но с по-бавни темпове. Сега той има силни конкуренти - кола и по-специално автобус. Автомобилите стават все по-популярни и достъпни, а автобусите стават все по-бързи и удобни, както и икономични поради използването на дизелов двигател. В същия период от време се появява и тролейбус. В засиления трафик класическият трамвай, от една страна, започна да изпитва смущения от превозни средства, а от друга, самият той създаваше значителни неудобства. Приходите на трамвайните компании започнаха да падат. В отговор през 1929 г. в Съединените щати президентите на компаниите за трамваи провеждат конференция, на която решават да произведат серия от унифицирани, значително подобрени автомобили, които получават името PCC. Видяни за първи път през 1934 г., тези вагони поставят нов стандарт в света техническо оборудване, удобството и външния вид на трамвая, повлияли цялата история на развитието на трамвая за много години напред.

Въпреки такъв напредък на американския трамвай, в много развити страни възгледът за трамвая е установен като изостанал, неудобен вид транспорт, който не подхожда на модерен град. Трамвайните системи започнаха постепенно да се премахват. В Париж последната градска трамвайна линия е затворена през 1937 г. В Лондон трамваят съществува до 1952 г., причината за забавянето на ликвидацията му е войната. Трамвайните мрежи бяха ликвидирани и намалени в много случаи главни градовемир. Трамваят често се заменя с тролейбус, но тролейбусните линии също скоро бяха закрити на много места, неспособни да се конкурират с другия автомобилен транспорт.

В предвоенния СССР на трамвая също се гледа като на изостанал транспорт, но недостъпността на автомобилите за обикновените граждани го прави по-конкурентоспособен със сравнително слаб уличен поток. Освен това, дори в Москва, първите линии на метрото са открити едва през 1935 г. и мрежата му все още е малка и неравномерна в града, производството на автобуси и тролейбуси също остава сравнително малко, така че до 1950 г. практически няма алтернативи на трамвай за превоз на пътници. Там, където трамваят беше премахнат от централните улици и булеварди, линиите му задължително се преместиха в съседни успоредни по-малко натоварени улици и алеи. До 60-те години транспортът на стоки по трамвайните линии също остава значителен, но те играят особено голяма роля по време на Великата отечествена война в обсадената Москва и обсадения Ленинград.

След Втората световна война процесът на премахване на трамвая в много страни продължава. Много линии, повредени от войната, не са възстановени. По линиите, които подобряваха експлоатационния си живот, коловозът и вагоните бяха лошо поддържани, не беше извършена модернизация, което на фона на нарастване техническо нивоавтомобилният транспорт допринесе за формирането на негативен образ на трамвая.

Трамваят обаче продължава да се представя сравнително добре в Германия, Белгия, Холандия, Швейцария и страните от съветския блок. Първите три страни получиха широко разпространенсистеми от смесен тип, които съчетават характеристиките на трамвая и метрото (метротрами, преметро и др.). В тези страни обаче линии и дори цели мрежи бяха затворени.

Още през 70-те години на ХХ век светът разбира, че масовата моторизация носи проблеми – смог, задръствания, шум, липса на пространство. Екстензивният начин за решаване на тези проблеми изискваше големи капиталовложения и имаше малка възвращаемост. Постепенно транспортната политика започна да се преразглежда в полза на обществения транспорт.

По това време вече имаше нови решения в областта на организирането на трамвайното движение и технически решениякоето направи трамвая напълно конкурентен вид транспорт. Започва възраждането на трамвая. В Канада са открити нови трамвайни системи - в Торонто, Едмънтън (1978) и Калгари (1981). До 90-те години процесът на възраждане на трамвая в света набира пълна сила. Трамвайните системи на Париж и Лондон, както и други най-развити градове в света, бяха отворени отново.

На този фон в Русия традиционният (уличен) трамвай все още де факто се счита за остарял вид транспорт, а в редица градове значителна част от системите стагнират или дори се разпадат. Някои трамвайни съоръжения (в градовете Архангелск, Астрахан, Воронеж, Иваново, Карпинск, Грозни) престанаха да съществуват. Въпреки това, например във Волгоград, така нареченият високоскоростен трамвай или „метротрам“ (трамвайни линии, положени под земята) играе важна роля, освен това той се предлага в индустриалните зони на Стари Оскол и в Уст-Илимск, и в Магнитогорск традиционният трамвай се развива стабилно.

В Уфа, Ярославъл и Харков трамвайните линии бяха унищожени през последните години, едно от депата в столицата на Башкортостан беше напълно разрушено, а две трамвайни депа в Харков бяха затворени наведнъж. В Ярославъл повече от 50% от релсите бяха демонтирани, повече от 70% от подвижния състав беше изведен от експлоатация, едно трамвайно депо беше затворено. източникът не е посочен 22 дни

През последните години традиционната трамвайна система в Москва продължи да намалява, но през април 2007 г. градските власти официално обявиха планове за създаване на високоскоростна трамвайна система през следващите 20 години от 12 линии, изолирани от уличното движение, с общо действащо дължина от 220 км, които трябва да бъдат разположени в почти всички квартали на града. 15

Високоскоростният трамвай работи в Киев, свързвайки югозапада и центъра на града. В Кривой Рог (Украйна, Днепропетровска област) високоскоростният трамвай допълва системата от конвенционални наземни трамваи и съчетава 18 км коловози в своята икономика, от които 6,9 км са в тунели и 11 станции с модерна инфраструктура. Ежедневно по два маршрута се движат 17 влака с 36 вагона.

Инфраструктура. Депо

Съхраняването, ремонтът и поддръжката на подвижния състав се извършват в трамвайни депа (трамвайни паркове).Трамваите също се хранят в депото. Малките трамвайни депа нямат кръгови кръстовища, а се състоят от един (или няколко) задънени коловози, които имат изход към линията. Големите депа се състоят от голям пръстен, много проходни коловози (на които вагоните са разположени в колони от няколко броя в една линия), покрити ремонтни работилници и изходи към линията. Те се опитват да поставят депото близо до терминалите на много маршрути (за да намалят „нулевите полети“). Ако това не е възможно (например депото е на линията), тогава трамваите следват съкратени маршрути, което в много случаи увеличава интервалите между „пълните“ маршрути (например в Новокузнецк депо № 3 е на линията , а маршрути 2,6,8 , 9 следват съкратени полети до депото както от града, така и от Байдаевка). Ако на терминалите няма странични пътища, тогава колите отиват в депото и за обяд.

Точки за поддръжка

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

По отношение на трамвайните системи, като правило, пунктовете за поддръжка се използват на крайните спирки, за да се осигури ремонт и проверка на автомобилите. Като правило PTO е канавка, разположена между релсите за проверка и ремонт на оборудването на ходовата част, малки вдлъбнатини отстрани на релсите за проверка на колесни талиги, както и стълби за проверка на пантографа. Такива системи съществуват в Русия, по-специално в Тула (неактивна) и в Санкт Петербург в Ростов на Дон, Новочеркаск.

Пътническа инфраструктура

Качването и слизането на пътниците се извършва на трамвайни спирки. Устройството спира зависи от начина на поставяне на платното. Спирките на собствена или отделна писта по правило са оборудвани с павирани пътнически платформи с височина до трамвайна подложка, оборудвани с пешеходни преходи над трамвайни релси.

Спирките на комбинираната писта също могат да бъдат оборудвани с повдигнати платно за движениеи, може би, оградени площи - убежища. В Русия убежищата се използват рядко, най-често спирките не са физически разграничени, пътниците чакат трамвая на тротоара и при влизане / излизане от трамвая пресичат платно за движение(водачите на безрелсови превозни средства са длъжни да ги пропускат в този случай).

Спирките са обозначени с табела с номера на трамвайни маршрути, понякога с разписание или указание за интервали, често са оборудвани и с павилион за чакане и пейки.

Отделен случай са участъци от трамвайни линии, положени под земята. В такива райони са подредени подземни станции, подредени като метростанции.

В миналото някои спирки (основно в междуградски и градски линии) имаше малки гарови сгради, подобни на железопътните. По аналогия такива спирки се наричали и трамвайни спирки.

Особено място заемат трамвайните и пешеходните улици, разпространени в центровете на европейските градове. На този видуличното движение е разрешено само за трамваи, велосипедисти и пешеходци. Този тип релсово разположение допринася за повишаване на транспортната достъпност на градските центрове, без да уврежда околната среда и без да разширява транспортните пространства.

Организация на движението

Прелез на трамваи в Евпатория (еднорелсова система). По принцип за трамвайно движение се полагат две срещуположни коловози, но има и еднорелсови участъци (например в Екатеринбург линията до Зелени остров има еднорелсов участък с една странична лента) и дори цели еднорелсови системи със странични коловози (например в Ногинск, Евпатория, Конотоп, Анталия) или без обшивки (във Волчанск, Черемушки).

Крайните точки на обръщане на трамвайните линии са както във формата на пръстен (най-често срещаният вариант), така и във формата на триъгълник (когато автомобилът се движи назад). В някои градове, например в Будапеща, се използват двупосочни трамваи, които могат да променят посоката си във всяка точка, включително в задънени краища на линиите, където влакът се обръща по напречната рампа между релсите. Предимството на този метод е, че не е необходимо да се изгражда обръщателен пръстен, който заема голяма площ, както и че крайната спирка може да бъде разположена навсякъде - това може да се използва при затваряне на част от коловоза, ако е необходимо (например в случай на някакъв вид строителство, изискващо затваряне на пътища).

Често крайните точки на трамвайните линии, направени под формата на пръстен, имат няколко коловоза, което дава възможност за изпреварване на влакове от различни маршрути (за заминаване по график), отделяне на част от автомобилите по време на ежедневната почивка пиков период, съхраняване на резервни влакове (в случай на повреда в движението и замяна) , отсядане на повредени влакове преди евакуация в депото, отреждане на влакове по време на обяд на екипажа. Такива пътища могат да бъдат от край до край или задънени. Терминали с коловози, контролна зала и столова за съветници и кондуктори в Русия се наричат ​​трамвайни спирки.

Пистови съоръжения

Северен трамваен мост във Воронеж. Представлява двуетажна триетажна конструкция. Трамваите са използвани за изясняване на горния етаж, а двата долни - десния и левия - служат за преминаване на автомобили. Дължината на моста е 1,8 км, проектиран специално за пускането на високоскоростен трамвай във Воронеж

Подреждането и разположението на пистата на трамвая се извършват въз основа на изискванията за съвместимост с улицата, с пешеходен и автомобилен трафик, висока товароносимост и скорост на комуникация, рентабилност при строителството и експлоатацията. Тези изисквания, най-общо казано, влизат в конфликт помежду си, поради което във всеки отделен случай се избира компромисно решение, което съответства на местните условия.

Поставяне на пътя

Има няколко основни варианта за поставяне на трамвая:

· собственплатно: трамвайната линия минава отделно от пътя, например през гора, поле, отделен мост или надлез, отделен тунел.

· откъснатплатно: трамвайният път се движи по пътя, но извън платното.

· Комбиниранплатно: пътното платно не е отделено от платното и може да се използва от безрелсови МПС. Понякога платно, което е физически комбинирано, се счита за отделно, ако е административно забранено да влиза в транспорт, различен от обществения транспорт. Най-често комбинираното платно се поставя в центъра на улицата, но понякога се поставя и по краищата, близо до тротоарите.

Начин устройство

В различните градове трамваите използват различни габарити, най-често същите като конвенционалните железници (в Русия - 1520 mm, в Западна Европа - 1435 mm). Необичайни за техните страни са трамвайните коловози в Ростов на Дон - 1435 мм, в Дрезден - 1450 мм, в Лайпциг - 1458 мм. Има и теснолинейни трамвайни линии - 1000 мм (например в Калининград, Пятигорск) и 1067 мм (в Талин).

За трамвая различни условияМогат да се използват както конвенционални релси от електрически железопътен тип, така и специални трамвайни релси (набраздени), с жлеб и гъба, които позволяват релсата да се впие в настилката. В Русия трамвайните релси се правят от по-мека стомана, така че от тях могат да се правят криви с по-малък радиус, отколкото при железопътния транспорт.

От появата на трамвая и до ден днешен в трамвая се използва класическата технология за полагане на траверси, подобно на полагането на релсите на електрическата железница. Минималните технически изисквания за подреждане и поддръжка на коловоза са по-малко строги, отколкото при железопътния транспорт. Това се дължи на по-ниската маса на влака и натоварване на ос. Обикновено дървените траверси се използват за полагане на трамвайния коловоз. За да се намали шумът, релсите в ставите често са електрически заварени. Съществуват и съвременни начини за подреждане на пистата, които позволяват да се намалят шума и вибрациите, да се изключи разрушителният ефект върху съседната част на настилката, но тяхната цена е много по-висока.

Съществува проблем с вълнообразното надлъжно износване на трамвайните релси, чиито причини не са ясно установени. При силно вълнообразно износване колата, движеща се по пътя, се тресе силно, издава рев, неудобно е да бъдете в нея. Развитието на вълнообразно износване се спира чрез редовно шлайфане на релсите. За съжаление, тази процедура не се извършва в много трамвайни съоръжения в Русия. И така, в Санкт Петербург вагоните за смилане на релси не са на линия от няколко години.

Пресичане и стрелки

Стрелките на трамвая обикновено са подредени по-просто от железопътните и според по-малко строги правила. технически стандарти. Те не винаги са оборудвани със заключващо устройство и често имат само едно перо ("остроумие").

Стрелките, преминали от трамвая "върху вълната", обикновено не се контролират: трамваят прехвърля перото, търкаляйки се върху него с колело. Стрелките, монтирани на страничните коловози и в реверсивните триъгълници, обикновено са пружинирани: перото се притиска от пружина, така че трамвай, идващ от еднорелсов участък, да отиде на десния (с дясно движение) страничен коловоз; трамвай, излизащ от страничния коловоз, притиска перото с колело.

Стрелките, преминали от трамвая "срещу вятъра", изискват контрол. Първоначално стрелките се управляваха ръчно: на линии с ниско натоварване - от съветници, на напрегнати - от специални работници-стрелочници. На някои кръстовища бяха създадени централни стрелки, където един оператор можеше да преведе всички стрелки на кръстовището с помощта на механични пръти или електрически вериги. Съвременните руски трамваи са доминирани от автоматични превключватели, управлявани от електрически ток. Нормалната позиция на такава стрелка обикновено съответства на завой надясно. Така нареченият сериен контакт (жаргонно име - „лира“, „шейна“) е инсталиран на контактното окачване при подхода към стрелката. Когато веригата "соленоид-контакт-мотор-релса" е затворена от включен двигател (или специален шунт), соленоидът премества стрелката за завиване наляво; когато контактът е в инерция, веригата не се затваря и стрелката остава в нормално положение. След като премине стрелката по левия клон, трамвайът затваря монтирания на контактното окачване шунт с токоприемник и соленоидът превключва стрелката в нормално положение.

Преминаването на стрелка или кръст от трамвай изисква забележимо намаляване на скоростта до 1 км / ч (регламентирано от правилата за трамвайни съоръжения). Понастоящем все по-често се срещат радиоуправляеми стрелки и други конструкции на стрелки, които не налагат ограничения върху начина на движение на входа на стрелката. 16

Когато алтернативното движение на трамваите е организирано за преодоляване на теснотата на кратко разстояние (например при движение по тесен и къс мост, под арка или надлез, на стесняващия се участък от улицата на историческия център на града), плексуси от писти могат да се използват вместо стрелки. В допълнение, понякога плексуси от коловози се подреждат на входа на кръстовища, където се разминават няколко посоки: стрелка против коса е инсталирана „предварително“, на изхода от най-близката спирка, където скоростта на движение е ниска сама по себе си, и по този начин може да се избегне специално намаляване на скоростта при преминаване на стрелки на кръстовището.

Гейтс

Гейтс (от английски gate: порта) са кръстовища на трамвайната и железопътната мрежа (самият термин "порта" не е официален, но се използва много широко). Портите се използват главно за разтоварване на трамваите, докарани на железопътните платформи върху реалния трамваен коловоз (в същото време железопътните релси директно преминават в трамвайните релси). Кранове се използват за прехвърляне на вагони от платформи на релси. различни опциидомашни постове. Обърнете внимание, че за разтоварване на трамвайни вагони от железопътни и автомобилни платформи могат да се използват и стелажи за разтоварване - задънени краища, на които трамвайният коловоз е повдигнат спрямо железопътния коловоз (или паваж) до височината на товарене на платформата (в този случай релсите на платформата са подравнени с трамвайни релсина надлеза, а автомобилът напуска платформата на собствен ход или на буксир).

В системите трамвай-влак (вижте по-долу) портите се използват за свързване на трамваите към железопътната мрежа. В някои трамвайни съоръжения е възможно железопътни вагони да влязат в трамвайната мрежа, например по време на съветската епоха в Харков цели влакове са били транспортирани до сладкарска фабрика, разположена близо до портала по участък от трамвайната линия.

В Киев, преди изграждането на своя собствена порта, метрото използва трамвайно-железопътната врата и трамвайните релси за транспортиране на вагони на метрото до депо Днепър.

Захранване

В ранния период на развитие на електрическия трамвай електрически мрежи обща употребавсе още нямаше достатъчно развитие, така че почти всяка нова трамвайна икономика включваше собствена централна електроцентрала. Сега трамваите получават електричество от електрически мрежи с общо предназначение. Тъй като трамваят се захранва с постоянен ток, това е относително високо напрежение, е твърде скъпо да го предавате на дълги разстояния. Поради това по линиите са разположени подстанции за намаляване на тягата, които получават променлив ток високо напрежение от мрежите и го преобразуват с токоизправител в постоянен ток, подходящ за подаване към контактната мрежа.

Номиналното напрежение на изхода на тяговата подстанция е 600 V, номиналното напрежение на токоприемника на подвижния състав е 550 V. В някои градове по света се приема напрежение от 825 V (на територията на страните на бившия СССР такова напрежение се използваше само за вагоните на метрото).

В градовете, където трамваят съществува съвместно с тролейбуса, тези видове транспорт като правило имат обща енергийна икономия.

Въздушна контактна мрежа

Трамваят се захранва с постоянен електрически ток през токоприемник, разположен на покрива на вагона - обикновено пантограф, но в някои стопанства се използват влачещи токоприемници ("дъги") и пръти или полупантографи. Исторически яремите са били по-често срещани в Европа и в Северна Америкаи Австралия - щанги (за причините вижте раздела "История"). Окачването на контактен проводник в трамвая обикновено е по-просто, отколкото в железопътния транспорт.

При използване на пръти е необходимо подреждане на въздушни стрели, подобно на тролейбусните. В някои градове, където се използва токоприемник на пръти (например Сан Франциско), в райони, където трамвайни и тролейбусни линии вървят заедно, един от контактните проводници се използва едновременно от трамвай и тролейбус.

Има специални съоръжения за пресичане на надземни контактни мрежи на трамваи и тролейбуси. Не се допуска пресичането на трамвайни линии с електрифицирани железопътни линии поради различни напрежения и височини на окачване на контактните мрежи.

Обикновено релсовите вериги се използват за отклоняване на обратния тягов ток. В случай на лошо състояние на коловоза обратният тягов ток излиза през земята. („Блуждаещите течения” ускоряват корозията на метални подземни водопроводни и канализационни конструкции, телефонни мрежи, армировка на основи на сгради, метални и армирани конструкции на мостове.)

За да се преодолее този недостатък, в някои градове (например в Хавана) се използва система за събиране на ток с помощта на два пръта (както при тролейбус) (всъщност това превръща трамвая в релсов тролейбус).

контактни шини

Още при първите трамваи е използвана трета, контактна релса, но скоро е изоставена: когато вали, често се получават къси съединения. Контактът между третата релса и токоприемната шибър е нарушен от паднали листа и други замърсявания. И накрая, такава система не беше безопасна при напрежение над 100-150 V (много скоро стана ясно, че такова напрежение е недостатъчно).

Понякога, предимно по естетически причини, се използва подобрена версия на контактната релсова система. В такава система две контактни релси (обикновените релси вече не се използват като част от електрическата мрежа) бяха разположени в специален жлеб между движещите се релси, което елиминира опасността от токов удар за пешеходците (по този начин трамваят вече ще се окаже да бъде "релсов тролейбус" с по-нисък токоприемник). В САЩ контактните релси бяха разположени на 45 см под нивото на улицата и на 30 см една от друга. Вградени контактни релсови системи съществуват във Вашингтон, Лондон, Ню Йорк (само Манхатън) и Париж. Въпреки това, поради високите разходи за полагане на контактни релси във всички градове, с изключение на Вашингтон и Париж, се използва хибридна система за събиране на ток - в центъра на града се използва трета релса, а извън него контактна мрежа.

Макар че класически системизадвижвани от контактна шина (двойки контактни шини) не са запазени никъде, до подобни системии проявяват интерес. И така, по време на изграждането на трамвай в Бордо (открит през 2003 г.), модерен, безопасен вариантсистеми. В историческия център на града трамваят се задвижва от трета релса, разположена на нивото на улицата. Третата релса е разделена на осемметрови секции, изолирани една от друга. Благодарение на електрониката се захранва само този участък от третата релса, над който в този моменттрамвайни минава. По време на експлоатацията на тази система обаче бяха разкрити много недостатъци, свързани предимно с действието на дъждовната вода. Във връзка с тези проблеми на един от километровите участъци бе подменена третата релса с контактна мрежа (общата дължина на трамвайната мрежа на Бордо е 21,3 км, от които 12 км с трета релса). Освен това системата се оказа много скъпа. Изграждането на километър трамвайна линия с трета релса струва около три пъти повече от километър с конвенционална надземна контактна линия.

дизайн на трамвайна кола

Трамвайът е самоходна железопътна кола, адаптирана за градски условия (например остри завои, малки размери и др.). Трамваят може да следва както специалното платно, така и релсите, положени по улиците. Поради това трамваите са оборудвани с мигачи, стопове и други средства за сигнализиране, характерни за автомобилния транспорт.

Тялото на съвременните трамвайни вагони като правило е изцяло метална конструкция и се състои от рамка, рамка, покрив, външна и вътрешна обшивка, под и врати. По отношение на купето обикновено има стеснена към краищата форма, което осигурява свободното преминаване на завои от автомобила. Елементите на тялото са свързани помежду си чрез заваряване, занитване, както и чрез винтови и лепилни методи. 17:16 ч. Ранните дизайни на трамваите използват широко дърво, както в елементите на рамката, така и в елементите на облицовката. Напоследък пластмасата се използва широко в декорацията.

Повечето трамвайни вагони в момента имат двуосни въртящи се талиги, чието използване се дължи на необходимостта от плавно вкарване на автомобила в завои и осигуряване на гладко движение на прави участъци при високи скорости. Завъртането на талигите се извършва с помощта на плоча, монтирана върху шарнирните греди на тялото и талигата. Според конструкцията на носещата част талигите са разделени на рама и мост; в момента се използват предимно последните. Разстоянието между осите на колоосите в талигата (основата на талигата) обикновено е 1900-1940 mm. 17:39 часа.

Колелата възприемат и пренасят натоварването от теглото на автомобила и пътниците, докато се движат, осъществяват контакт с релсите, насочват движението на автомобила. Всяка двойка колела се състои от ос и две колела, притиснати върху нея. Според дизайна на центъра на колелото, колоосите се отличават с твърди и гумирани колела; леки автомобилиза намаляване на шума по време на движение са оборудвани с колооси с гумирани колела. 17:44 ч

електрическо оборудване

Трамвайните двигатели са най-често постояннотокови тягови двигатели. Наскоро се появи електроника, която позволява преобразуването на постоянния ток, който захранва трамвая, в променлив ток, което прави възможно използването на двигатели с променлив ток 18 . Те се сравняват благоприятно с постояннотоковите двигатели, тъй като практически не изискват поддръжка и ремонт ( асинхронни двигателипроменлив ток нямат бързоизносващи се токоподаващи четки, както и други триещи се части).

За прехвърляне на въртящ момент от тяговия двигател към оста на двойката колела на трамвайни вагони се използва карданно-редукторна трансмисия (механична скоростна кутия и кардан). 17:51

Система за управление на двигателя

Устройството за регулиране на тока през TED се нарича система за управление. Системите за управление (CS) са разделени на следните типове:

В най-простия случай регулирането на тока през двигателя се осъществява с помощта на мощни съпротивления, които са свързани дискретно последователно с двигателя. Тази система за управление е от три вида:

o Система за директно управление (NSU) - исторически първият тип система за управление на трамваите. Драйверът чрез лост, свързан към контактите, директно превключва съпротивлението към електрически веригиротор и намотки на ТД.

о Непрякнеавтоматиченсистема за управление на реостат-контактор - в тази система водачът, използвайки педал или лост на контролера, превключва електрически сигнали с ниско напрежение, които управляват контактори с високо напрежение.

о Непрякавтоматичен RKSU - в него специален сервомотор управлява затварянето и отварянето на контакторите. Динамиката на ускорението и забавянето се определя от предварително определена времева последователност в дизайна на RCCS. Блокът за превключване на силовата верига, сглобен с междинно устройство, иначе се нарича контролер.

· Тиристорно-импулсна система за управление (TISU) - CS на базата на силнотокови тиристори, в които необходимият ток се създава не чрез превключване на съпротивления във веригата на двигателя, а чрез формиране на времева последователност от токови импулси с дадена честота и работен цикъл . Чрез промяна на тези параметри е възможно да се промени средният ток, протичащ през TED и, следователно, да се контролира неговият въртящ момент. Предимството пред RKSU е по-голям коефициент полезно действие, тъй като минимизира топлинните загуби в началните съпротивления на силовата верига, но тази система за управление осигурява спиране, като правило, само електродинамично.

· Електронна система за управление (транзисторна система за управление) за асинхронни ТЕД. Един от най-икономичните по отношение на консумацията на енергия и модерни решения, но доста скъпи и в някои случаи доста капризни (например нестабилни към външни влияния). Активното използване на управляващи програмируеми микроконтролери в такива системи създава риск от удар софтуерни грешкивърху функционирането на цялата система.

· На трамвайни вагони x обикновено се монтират компресори от бутален тип. 17:105 Сгъстеният въздух може да задейства задвижванията на вратите, спирачките и някои други спомагателни механизми. Тъй като трамваят винаги е снабден с достатъчно голямо количество електричество, е възможно да се изоставят пневматичните задвижвания и да се заменят с електрически. Това позволява да се опрости поддръжката на трамвая, но в същото време цената на самия автомобил се увеличава. По тази схема бяха сглобени всички производствени автомобили на UKVZ, като се започне от KTM-5, Tatra T3 и по-модерните Tatras, всички автомобили PTMZ, като се започне от LM-99KE, всички автомобили, произведени от Uraltransmash.

Еволюция на оформлението на трамвая

Трамваите от първо поколение (до 30-те години на миналия век) обикновено са имали само две оси. Първите трамваи (края на 19-ти и 20-ти век) са имали открити зони отпред и отзад (понякога наричани „балкони“), такава подредба е наследена от конния трамвай и е пример за инерция на мисленето - ако предната платформа на конския трамвай трябваше да бъде отворена (за да може кочияшът да кара конете), тогава откритите площи на трамвая бяха анахронизъм. Повечето от двуосните превозни средства от този период имат дървена каросерия (въпреки че рамката на трамвая, разбира се, е метална), но през двадесетте години металът се използва все повече. Ерата на двуосните трамваи основно приключи след Втората световна война, въпреки че в някои градове по света такива трамваи могат да се видят и днес (например в Лисабон).

Трамваи с двуосни талиги и съчленени трамваи

През 20-те и 30-те години на миналия век двуосните трамваи са заменени с нов типтрамвай - трамвай с двуосни талиги. Трамваят лежеше върху две талиги, всяка от които имаше по две оси. От края на двадесетте години трамваите започват да се изграждат предимно изцяло от метал, а след Втората световна война производството на дървени трамваи е напълно спряно. В допълнение към трамваите с един вагон се появяват съчленени трамваи (трамваи с "акордеон"). Трамваите с талиги, единични и съчленени, все още са най-разпространените типове трамваи. Вижте също PCC

Нископодови трамваи

Третото поколение трамваи включва така наречените нископодови трамваи. Както подсказва името, тяхната отличителна черта е ниската височина на пода. За да се постигне тази цел, цялото електрическо оборудване е поставено на покрива на трамвая (при „класическите“ трамваи електрическото оборудване може да бъде разположено под пода). Предимствата на нископодовия трамвай са удобство за хора с увреждания, възрастни хора, пътници с бебешки колички, по-бързо качване и слизане.

Различни дизайни на трамваи. Черните кръгове показват задвижвани колела (с двигател), белите кръгове са незадвижвани.

Трамваите с нисък под обикновено са съчленени, тъй като арките на колелата силно ограничават пространството за завъртане на осите и това води до необходимостта от "набиране" на автомобила от къси опори и малко по-дълги шарнирни секции. Използваните в Белгия трамваи HermeLijn например се състоят от пет секции, свързани с „акордеони“. Подът обаче не е нисък по цялата дължина на такъв трамвай: трябва да повдигнете пода над количките. В най-прогресивните конструкции на трамваите (например в трамваите Variotram, работещи в Хелзинки), този проблем също се решава чрез изоставяне на талигите и колесните комплекти като цяло.

Подобни документи

Характеристика на дейността на общинското унитарно предприятие "Горелектротранс". Карта на маршрута на трамвая. Проектиране на транспортната мрежа, характеристики на подвижния състав. Разписание на трамваите. Диспечерско управление на транспорта.

теза, добавена на 25.11.2013 г


Развитието на трамвайния транспорт в Русия. География на местоположението на производството на трамваи. Проблеми на трамвайния транспорт и начини за тяхното решаване. Развитие на трамвайния транспорт в град Салават. Противоречието между значението на транспорта и нивото на неговото развитие.

курсова работа, добавена на 08/04/2010


Градски транспорт. Конен транспорт: файтонджии, файтони. Транспорт с механична тяга - парни машини. Електрически транспорт: трамвай, тролейбус. Автомобилен транспорт: автобус, такси. Подземен транспорт - метро. Стойността на транспорта.

резюме, добавено на 24.02.2008 г


Историята на трамвая като вид обществен транспорт. Външен вид на трамвая по отношение на дизайна. Проектиране и материално-техническо решение на маршрута и увеселителния трамвай. Художествена концепция за трамвая като динамичен елемент от градската среда.

курсова работа, добавена на 27.06.2012 г


Градската железница, чиито вагони се задвижваха от коне. Откриване на първия електрически трамвай в Самара. Суткевич Павел Антонович - създателят на самарския трамвай. Предимства на трамвая пред другите видове обществен транспорт.

резюме, добавено на 23.11.2014 г


Запознаване с понятието градски транспорт; развитието му в чужбина. Метро, ​​трамвай, тролейбус, автобус, такси като основни видове превоз на пътници. Търсете по-добри решения по отношение на организацията на движението. Примери за решаване на проблеми.

тест, добавен на 05/09/2014


Извършване на изчисления за оценка на параметрите на транспортна мрежа, разположена на територията на регион или държава. Критерии за интегриране на вида транспорт в транспортната мрежа на региона. Товарен и пътнически транспорт. Оценка на степента на използване на транспорта.

курсова работа, добавена на 11/05/2012


Товарен транспорт: смесен и интермодален тип. Основни принципи на функциониране на интермодалната система. Разпределение между видовете транспорт. Товаропотоци и техните характеристики. качество транспортна услугасобственици на флота на товари.

резюме, добавено на 30.11.2010 г


Характеристики на превозвания товар. Начини на товарене и разтоварване. Избор на подвижен състав за превоз на товари. Изготвяне на договори за превоз на товари по всички маршрути. Отчитане на работното време на шофьорите. Съставяне на график за движение на МПС.

курсова работа, добавена на 19.12.2015 г


Изобретяването на парната машина и как работи. Изграждане на железопътна линия през 1775 г. за транспортиране на скали в мините на Алтай. Създаване на първия релсов парен локомотив от Ричард Тревитик. Предимствата на железницата пред другите видове транспорт.

Изненадващо наблизо»казваме, когато забелязваме или научаваме по-отблизо това, покрай което сме минавали стотици пъти, но или не сме знаели, или не сме обърнали внимание.... Бих добавил още - "непознато навсякъде", защото често в живота сме заобиколени от толкова банални и познати неща, че по някаква причина си мислим, че знаем всичко за тях ... откъде идва такава убеденост и увереност, не може да се разбере ... също не е ясно защо, след като сме живели доста години, знаейки отлично, например, какво е трамвай, ние знаем толкова малко за него ... кога и къде се е появил за първи път, как е изглеждал, кой е бил неговият предшественик ... Тези и много други интересни факти и подробности от историята на трамвая и трамвайното движение можем да разберем, ако проявим интерес...

Трамвай- това е вид уличен релсов обществен транспорт за превоз на пътници по определени (фиксирани) маршрути. Използва се предимно в градовете. Това вероятно е отговорът на всеки, който е помолен да характеризира този вид обществен транспорт ...

Слово трамвайпроизлиза от английски. трамвай (вагон, количка) и начин (път). Според една от версиите идва от колички за транспортиране на въглища в мините на Великобритания. Като вид транспорт трамваят е най-старият градски пътнически обществен транспорт и възниква през първата половина на 19 век - първоначално на конска тяга.

Конка

През 1852 г. френски инженер Любаизлезе с предложение да се организират железопътни линии по улиците на големите градове за превоз на вагони с коне. Първоначално се използва само за превоз на товари, но след изграждането на първите пътнически линии конят започва да превозва и пътници. Този път е построен от него през г Ню Йорк....

Улица с коне в Ню Йорк

и много скоро нов вид транспорт се разпространява в други градове в Америка и Европа.

Детройт Кьонигсберг

Конни надбягвания в Париж

Лондон

Швеция Чехия

— Ами в Русия?вероятно ще попитате .... Скоро конската каруца се появи и тук ....
През 1854 г. в околностите на Санкт Петербург, близо до Смоленская слобода, инженер Полежаеве изграден конски път от надлъжни дървени греди, тапицирани с желязо. През 1860 г. инженер Домантовичпострои конска железница по улиците Санкт Петербург.

Въпреки ниската скорост (не повече от 8 км / ч), новият вид транспорт скоро се разпространи и се вкорени в много големи градове и провинциални центрове.

В Москва при Серпуховските порти

V Минск

Самара

Воронеж

в Тифлис

Киев

Ташкент

Например в Санкт Петербург железниците, теглени от коне, минаваха по всички важни магистрали от центъра до покрайнините.

В повечето случаи конският трамвай е построен с участието на чужд капитал и ако в началото това е имало положителен ефект върху развитието на транспортната мрежа в градовете, то с течение на времето значително забавя процеса на развитие ... Фирмите, които притежават конски трамваи, станаха ревностни противници на въвеждането на парни и електрически трамваи ...

История на електрическия трамвай

Прототипът на електрическите трамваи е кола, създадена от немския инженер Е. рнст Вернер фон Сименс.За първи път е използван през 1879 г. на Германското индустриално изложение в Берлин. Локомотивът е използван за возене на посетители из изложбената площ.

Електрическа железница Siemens & Halske на Берлинското изложение през 1879 г

Първият електрически трамвай се появява в края на 19 век – през 1881 г. в Берлин, Германия. За локомотива са се залепили четири вагона, всеки от които е с по шест места.

По-късно влакът е показан през 1880 г. в Дюселдорф и Брюксел, през 1881 г. в Париж (в неработещо състояние), през същата година в действие в Копенхаген и накрая през 1882 г. в Лондон.
След успеха с изложбената атракция Siemens се зае с изграждането на 2,5 км електрическа трамвайна линия в предградията на Берлин Лихтерфелд.

Вагонът на първата в света електрическа трамвайна линия в бившето предградие на Берлин Лихтерфелде, открит на 16.05.1881 г. Напрежение 180 волта, мощност на двигателя 5 kW, захранването се доставя чрез релси до 1890 г. Снимка 1881 г

Автомобилът е получил ток през двете релси. През 1881 г. първият трамвай, построен от Siemens & Halske, се движи по железопътната линия между Берлин и Лихтерфелд, като по този начин отваря трамвайно движение.
През същата година с именсизградена трамвайна линия от същия тип през Париж.

През 1885 г. трамваят се появява във Великобритания в английския курортен град Блекпул. Трябва да се отбележи, че оригиналните участъци са запазени в оригиналния си вид, а самият трамваен транспорт е внимателно запазен в този град.

Електрическият трамвай скоро стана популярен в цяла Европа.
Хаале

Варшава

Изглед към портала на моста на Рейн в Манхаймкрасив трамвай

трамвай в Барселона

Появата на първите трамваи в Съединените щати се случи независимо от Европа. изобретател Лео Дафт(Leo Daft) започва да експериментира с електрическо задвижване през 1883 г., като построява няколко малки електрически локомотива. Работата му заинтересува директора на балтиморския конски вагон, който реши да преобразува линията от три мили на електрическа тяга. Daft се заема с електрифицирането на линията и създаването на трамваи. На 10 август 1885 г. по тази линия е открито движението на електрически трамвай – първият на американския континент.

Бостънски трамвай-двуосен с открити площи. САЩ.

Системата обаче се оказа неработеща: използването на третата релса доведе до късо съединение по време на дъжд, освен това напрежението (120 волта) уби много нещастни малки животни: (котки и кучета); и не беше безопасно за хората. Скоро използването на електричество по тази линия беше изоставено и върнато на конете.

Синсинати. Охайо. САЩ.

Изобретателят обаче не се отказва от идеята за електрически трамвай и през 1886 г. успява да създаде работеща система (вместо третата релса е използвана двупроводна контактна мрежа). Трамваите на Daft се използват в Питсбърг, Ню Йорк и Синсинати.

Леден трамвай на Санкт Петербург

В Санкт Петербург по споразумение със собствениците на конски коли (то е сключено за 50 години) не трябваше да има друг обществен транспорт. За да не се нарушава официално това споразумение, през 1885 г. първият електрически трамвай се движи по леда на замръзналата Нева.

Траверси, релси и стълбове за контактната мрежа се разбиха директно в леда.

Наричаха ги „ледени трамваи“.

Ясно е, че е възможно да се използва този вид транспорт само през зимата,

но краят на времето за теглените от коне трамваи скоро стана съвсем ясен.

парен кон

Малко известно е, но факт е, че освен традиционния трамвай в Санкт Петербург имаше още две линии парен кон. Първата линия на парния трамвай или в обикновените хора - парен двигател, е положен през 1886 г. по протежение на Болшой Сампсониевски проспект и Втори Мурински проспект, въпреки че официално тази линия се нарича „парна железопътна линия, теглена от коне“.

Парната машина имаше редица предимства пред конните надбягвания: по-висока скорост, повече мощност. Поради съпротивата на собствениците на конните трамваи и появата на електрическия трамвай, парната машина не се разви - линията на парния трамвай от площад Восстания до село Рибацки по днешния Обуховски отбранителен булевард стана последната.

Също в началото на 1880 г. е положена линия за парни машини по насипа на Лиговския канал.

Парните локомотиви се съхраняват в парка за конни надбягвания във Виборг. Като пътнически транспорт парният трамвай не оцелява много от конския трамвай (последният път е през 1922 г.), но отново се появява по улиците на обсадения Ленинград за превоз на стоки и оръжия.

Електрически трамвай в Русия.

Договорните задължения със собствениците на конски коли в някои градове забавиха развитието на електрически трамваи в тях. Някъде трамвайните релси са положени успоредно на релсите на конския трамвай, за да го фалират. Понякога градските власти просто изкупуваха пътищата, теглени от коне, за да превърнат конския трамвай в трамвай. Така първият електрически трамвай в Русия за първи път беше пуснат не в Санкт Петербург, както мнозина погрешно вярват, а в Киевд.

Ето го и той се появи през 1892ггодина на Александровски (Владимирски) спуск. Строителят е Siemens. Бързо станал популярен, той буквално изпълни целия град. Скоро други руски градове последваха примера на Киев: през 1896 г. в Нижни Новгород се появи трамвай

IN Екатеринослав(сега Днепропетровск, Украйна) през 1897 г.,

Трамвайът се появява в Москва през 1899 г

V Саратов

Смоленск

електрически кон, както още наричаха трамвая, се появи през Тифлиси имаше доста широка мрежа там.

Подробности за трамвая Tiflis можете да намерите от ръководство за Тифлис през 1903 г

В Одеса и Петербург – през 1907г.

В края на 1904 г. Градската дума обявява международен конкурс за право на извършване на работи. В него участваха три фирми: Siemens и Halske, General Electricity Company и Westinghouse ( Английски). На 29 септември 1907 г. е открито редовно движение на електрически трамвай по улиците на Санкт Петербург. Първата линия премина от сградата на Генералния щаб до 8-ма линия на остров Василиевски.

Санкт Петербург. Освещаване на трамвайни вагони

подробности:

В неделя, 15 септември, в 10 часа сутринта поканените на тържественото откриване на трамвайното движение по линията: главният щаб, Николаевският мост и 7-та линия на остров Василиевски започнаха да се събират в Александровската градина . Публиката беше допусната в градината по лични програми, а публиката в по-голямата си част заемаше противоположния панел. На входа на градината на 2 реда имаше чисто нови фургони. Тук бяха групирани шофьори и кондуктори в чисто нови униформи. На Александър площад беше опъната шатра, там беше отслужен молебен.
Първият тост за здравето на суверена беше провъзгласен от кмета Резцов, след това кметът генерал-майор Драчевски провъзгласи здравето на цялото градско правителство и неговия представител Резцов. Председателят на трамвайната комисия Соков в продължителна реч изказа своята благодарност за съдействието в работата по изграждането на трамвая на съвета и ревизионната комисия. Кметът в словото си подчерта, че въпреки трудностите на задачата, почти 80% от цялата работа по изграждането на трамвая е извършена за един строителен период. Хубава наздравица предложи главният инженер на трамвайната комисия Стацевич, който вдигна чашата си за трамвайния работник, който изнесе на плещите си трамвайна работа на стойност милион лири. Работниците чуха тази справедлива оценка за работата си, тъй като техен представител не присъства на тържеството.
В края на молебена гостите влязоха в чисто новите автомобили и пътуваха до 7-ма линия и обратно. Вагоните са поразителни с миниатюрните си размери. Вагоните са поразителни с миниатюрните си размери. На видни места е поставена такса: за счупено голямо стъкло - 7 рубли, за малко стъкло - 8 рубли, за повредени врати - 40 рубли. „Плюенето и пушенето е забранено.“ Автомобилите са разделени с преграда на 2 класа: в първия има 14 места, във втория 10. 10 пътници могат да стоят на задната платформа, 6 на предната.Шофьорите на автомобили, очевидно, са били притеснени, но са преминали първият тест с чест. В първата кола кметът Драчевски и кметът Резцов отвориха движението.
След завръщането си, преди да отвори пътническия трафик, кметът отиде на платформата на главния вагон и, обръщайки се към обществеността, обяви: „Трамвайното движение в Санкт Петербург е отворено, ура!“ На това последва отговор „Ура” от присъстващите. Публиката се втурна в колите, пред очите на всички момчета. Който е по-голям, се поколеба и момчетата заеха всички места. В миг кондукторите иззвъняха и вагоните се изтърколиха с първите платили пътници. ."

След появата на електрическия трамвай през 1907 г. конският трамвай постепенно е заменен от него, на 8 септември 1917 г. изчезва напълно. Използването на конски карети в Москва продължава до 1912 г.

Москва

Старите електрически трамваи бяха много различни от съвременните. Те бяха по-малки и по-малко съвършени. Те нямаха автоматично затварящи се врати, предните и задните платформи бяха разделени вътрешна кабинаплъзгащи се врати. На предната площадка самият шофьор седеше на високо столче с метални крака и дебела кръгла дървена седалка. Пред него има висок черен двигател. С надпис "Динамо" на капака.
Вътре във вагоните имаше дървени седалки. В някои те бяха под формата на дивани за двама пътници с общи облегалки от едната страна на колата и фотьойли, предназначени за един човек, от другата. В края на всеки вагон имаше място за кондуктора. За това предупреждаваше специална табела, за да не дай Боже някой да седне на това място. Диригентът (по-често - диригентът) често беше в служебно униформено палто или дори само в палто или кожено палто. На рамото му беше преметната огромна кожена чанта с пари, а на колана му беше закрепено табло с билети. Билетите бяха с различна номинална стойност в зависимост от разстоянието на пътуването и броя на гарите за населено място. Билетите бяха много евтини. След това цената стана същата и кондукторът вече имаше ролка с билети на колана си. През целия вагон под тавана беше опънато дебело въже от кондуктора до шофьора. Когато качването приключи, кондукторът дръпна това въже и звънецът иззвъня силно на водача на предната платформа. Тогава нямаше електрически сигнали. От втория вагон по същия начин вторият кондуктор подаде сигнал към задната платформа на първия вагон. Едва след като го изчака и контролира качването в колата му, кондукторът на първия вагон може да сигнализира на шофьора за края на качването.
Правостоящите пътници могат да се държат на платнени бримки, разположени по протежение на цялата кабина и висящи на дебела дървена пръчка. Тези бримки могат да се движат заедно с пътника, плъзгайки се по пръчката. По-късно пантите започнаха да се правят от пластмаса. Добавени са метални дръжки на гърбовете на пейките, както и дръжки на стените между прозорците. Но това вече беше много по-късно. Прозорците се отвориха напълно. Слязоха до долната стена. Зависенето не беше разрешено. Това дори пишеше на табелите на всеки прозорец.

Малките деца имаха право на безплатно пътуване. Но никой не попита възрастта на детето. Просто върху облицовката на вратите на салона имаше дълбоко вградена и варосана маркировка, по която се определяше височината на детето и дали трябва да му се плаща или не. Над знака детето вече трябваше да плаща собствената си такса.

Междуградски трамваи

Трамваите се свързват предимно с градския транспорт, но междуградските и крайградските трамваи също са били доста разпространени в миналото.
Трамвай по маршрута Pierrefitte - Cauterets - Luz (или обратно) във френските Пиренеи. Може да се каже междуградски трамвай, което не е съвсем обичайно.

Това е едно от най-живописните места на маркираната трамвайна линия, възникнала на границата на 19-ти и 20-ти век, украсена с мост, т.нар. Понт де Меябат.

Междуградски планински трамвай във Франция

В Европа се откроява мрежата от междуградски трамваи в Белгия, известна като niderl. Buurtspoorwegen(буквално - "местни железници")
Първият участък от местните железници (между Остенде и Нюпорт, сега част от крайбрежната трамвайна линия) е открит през юли 1885 г. Междуградските трамваи също бяха често срещани в Холандия. Както и в Белгия, първоначално са били парни трамваи, но след това парните трамваи са заменени с електрически и дизелови. В Холандия ерата на междуградските трамваи приключи на 14 февруари 1966 г.

До 1936 г. е възможно да се пътува от Виена до Братислава с градски трамвай.

Малко хора знаят, но в Италия имаше междуградски трамвай. Завързан Салерно и Помпей.

Имаше и междуградски трамвай в Япония между Осака и Кобе.

След разцвета на периода между световните войни започва упадъкът на трамвая, но вече някъде през 70-те години на ХХ век отново се наблюдава значително нарастване на популярността на трамвая, включително по екологични причини и благодарение на технологичните подобрения.

Интересни факти за трамваите по света

Най-голямата трамвайна мрежа в света се намира в Мелбърн, Австралия.
Най-старите трамвайни вагони, които все още се използват в нормална операция- Вагони № 1 и 2 на трамвая на остров Ман (Manx Electric Railway). Те са построени през 1893 г. и работят по дългата 28,5 km линия Дъглас и Рамзи]
Най-дългото пътуване с трамвай в Германия може да бъде направено от Крефелд, или по-скоро неговото предградие Санкт Тьонис, до Витен. Дължината на пътуването ще бъде 105,5 км, преодоляването на това разстояние ще отнеме около пет часа и половина и ще трябва да направите осем трансфера.
Най-дългият трамваен маршрут без спиране е крайбрежният трамвай (холандски. Kusttram) в Белгия. Има 60 спирки по тази 67 км линия. Има и линия от Freudenstadt до Öhringen през Karlsruhe и Heilbronn с дължина 185 km.
Най-северната трамвайна система в света се намира в Трондхайм.
От 1960 г. във Франкфурт на Майн работи детски трамвай.

Третото поколение трамваи включва така наречените нископодови трамваи. Както подсказва името, тяхната отличителна черта е ниската височина на пода. За да се постигне тази цел, цялото електрическо оборудване е поставено на покрива на трамвая (при „класическите“ трамваи електрическото оборудване може да бъде разположено под пода). Предимствата на нископодовия трамвай са удобство за хора с увреждания, възрастни хора, пътници с детски колички, по-бързо качване и слизане.

Написано на 4 декември 2013 г

Производствен отчет от едно от най-старите трамвайни депа в Москва, през 2012 г. ще навърши 100 години! През това време всички видове трамваи, които някога са били експлоатирани в Москва, преминаха през портите на депото.

Трамваят исторически е вторият вид градски пътнически транспорт в Москва, наследник на конския трамвай. През 1940 г. делът на трамвая в превоза на пътници в града достига 70%, а по данни за 2007 г. само около 5%, въпреки че в някои отдалечени райони (например в Метрогородок) той е основният пътнически транспорт , което ви позволява бързо да стигнете до метрото. Най-голямата плътност на трамвайните линии в града се намира източно от центъра, в района на река Яуза.

1.
Сега в депото на името на Русаков има 178 трамвая, които включват линеен подвижен състав (пътнически трамваи), както и снегорини, улуци, релсови мелници, релсови метри и коли за поливане. Депото обслужва девет маршрута: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 и 4-ти десен пръстен.

2.
Левият маршрут на четирите обслужва депото Бауман.

3.
Има такова нещо като "отваряне на маршрута". Рано сутринта първият трамвай тръгва от депото и пътува без спиране (с нулев рейс) до крайната си дестинация, откъдето открива маршрута около 4:30 часа. В случай на повреда на първия трамвай, винаги има резервен в готовност, за да отворите маршрута в зададения час. Трамваите спират да работят към един през нощта. През делничните дни до 120 трамвая напускат града от депото на името на Русаков, а през почивните дни - около 100.

4.
За цял ден в трамвая двама шофьори работят на смяна, а самата кола изминава средно 250 километра. Максимумът може да достигне 400 километра.

Всеки шофьор има набор от документи:
- дневник за обслужване по време на полет, в който се вписват заявки от водача за ремонт и оценки на специалисти за извършената работа
- пътен лист, който отбелязва пристигането на трамвая в крайните точки и часа на тръгване и пристигане в депото
- шофьорска книжка (лиценз)
- застрахователна полица
- график на пристигане на всяка спирка. Всеки, който често пътува с трамвай от крайните спирки, трябва да е забелязал, че трамваите имат определено разписание. Разбира се, трафикът в Москва, задръстванията, както и увеличеното време за товарене на пътници поради валидатори, не винаги ни позволяват да следваме стриктно зададения график.

5.
Общият пробег на трамвая за целия период на експлоатация може да достигне до 750 000 километра. Някои трамваи служат 15 или повече години (особено в регионите).

6.
За дългосрочната експлоатация на трамвая се извършва неговата планова профилактика. ремонтна работилница и Поддръжкаподвижен състав включва 32 инспекционни "канавки". На тях
всеки ден карат по 20 вагона до ТО-1 и нощуват необходима работа. На ТО-2 има до 10 трамвая дневно, където се извършва по-сложна работа с демонтирането на цялото оборудване, такива ремонти вече са отнели няколко дни.

7.
TO-1 всяка кола преминава веднъж седмично, TO-2 - веднъж месечно.

8.
Типичният трамвай тежи около 20 тона.

9.
На всеки 60 хиляди километра се извършва планиран „среден“ ремонт, при който трамваят е почти напълно разглобен, всички компоненти и възли се проверяват. След четири такива големи ремонта (приблизително 240 хиляди километра) колата се изпраща в трамвайния завод за основен ремонт.

10.
Важен елемент на трамвая е колесната талига. Съдържа двигатели, скоростни кутии и спирачни устройства. Всички автомобили са оборудвани с четири 50-киловатови двигателя, по един за всяка ос.

11.
Автосервиз, където се извършва диагностика и ремонт на електродвигатели. Екологичният транспорт струва на града средно 1,7 MWh на месец през лятото и до 2,4 MWh на месец през зимата (данни от 2008 г. на база депо Русаков).

12.
За преместване на тежки възли и части се използват кранови греди.

13.
Няколко скоростни кутии.

14.
Количката е оборудвана с три вида спирачки:
. електродинамичен (тягови двигатели в генераторен режим, връщащи част от енергията обратно в мрежата)
. барабанна обувка с пружинно електромагнитно задвижване (подобно на автомобилна спирачка)
. релсов електромагнитен (аварийно спиране)

За работно спиране се използва електродинамична спирачка, която намалява скоростта на автомобила почти до нула. Извършва се спиране до пълно спиране барабанна спирачка. За аварийно спиране се използва магнитна релсова спирачка, при която блокът се магнетизира към релсата, а силата на натискане може да бъде няколко пъти по-голяма от теглото на трамвая.

15.
Шофьорска кабина на трамвай 71-608. Такива трамваи сега са мнозинството по московските улици.

16.
Постепенно старите трамваи изместват нови модели - 71-619 с подобрен контролен панел, система за отстраняване на неизправности и плъзгащи се врати.

17.
През 2009 г. депото получи 29 нови вагона. Всеки такъв трамвай струва около 10 милиона рубли и основен ремонтв завода струва 300 хиляди рубли.

18.
Много пари се харчат и за ремонт на трамваи след случаи на вандализъм. Например, задното стъкло на такъв трамвай ще струва на депото 60 хиляди рубли.

19.
Най-често трамваите се използват в единичен режим, по-рядко - като част от влак от две коли. И в старите времена на улицата можете да видите три трамвая в съединител.

20.
Ако се случи инцидент, комисия ще реши какво да прави с трамвая - да го ремонтира сам в депото (ако рамката не е повредена), да го изпрати във фабриката или да го отпише.

21.
Старият трамвай, който вече е твърде скъп за ремонт, също може да бъде отписан.

22.
Колата се разглобява за резервни части, а останалата каросерия се нарязва и изпраща за скрап.

23.
Снегорин.

24.

25.
Траншеечистачка на базата на чешкия трамвай Tatra T3.

26.
Към него е прикрепена количка за почистване на коритото.

27.
Шлайфмашина на базата на трамвай КТМ-5.

28.

29.
Депо Русаков е едно от първите, които пуснаха в експлоатация механизирана машина за миене на подвижен състав. Специално за нашето посещение за нас се измива рядък трамвай RVZ-6 на Рижския вагоностроителен завод.

30.
За огромен брой градове тази кола се превърна в основен модел на трамвая.

31.
Това копие отиде в депото в ужасно състояние, ръждясало и покрито с мъх. Реставриран е и сега заема достойно място в столичната колекция от трамваи.

32.
В Москва такива трамваи се експлоатират от 1960 до 1966 г.

33.
В Коломна десетки RVZ излизаха по улиците всеки ден до 2002 г.!

34.

35.

36.
Гледка към депото и ветрилото на коловоза.

Много благодаря на целия персонал на депото на името на Русаков, който участва в организирането на снимките и помогна при написването на текстовете!В описанието използвахме и материали от сайтовете wikipedia.org и tram.ruz.net

Взето от чистопрудов в трамвайно депо Русаков.

Ако имате продукция или услуга, за която искате да разкажете на нашите читатели, пишете ми - Аслан ( [имейл защитен] ) Лера Волкова ( [имейл защитен] ) и Саша Кукса ( [имейл защитен] ) и ние ще направим най-добрия репортаж, който ще бъде видян не само от читателите на общността, но и от сайта http://bigpicture.ru/ и http://ikaketosdelano.ru

Абонирайте се и за нашите групи в фейсбук, вконтакте,съучениции в google+плюс, където ще бъдат публикувани най-интересните неща от общността, плюс материали, които не са тук и видео за това как работят нещата в нашия свят.

Кликнете върху иконата и се абонирайте!

Средното тегло на трамвайния вагон е 18 тона.

Трамваят е специален вид наземен обществен транспорт, предназначен за вътрешноградски превози. Двигателят на трамвая се захранва чрез контактен проводник, през който се подава постоянен електрически ток. На външен видтрамвайната кола изглежда доста впечатляваща - огромен "колос" плавно се приближава до спирката, отваряйки вратите с шум, за да приеме следващата "порция" пътници. Но колко тежи трамваят? Несъмнено всеки „потребител“ на трамвай поне веднъж си е задавал такъв въпрос. Затова днешната ни тема е за трамваите и техните тегловни категории. Така че да тръгваме!

Произходът на трамвая: малко история

Средното тегло на трамвайния вагон е 18 тона.

Според версията името "трамвай" идва от английското "tram" - вагон и "way", което означава пътят. Тази дума се нарича колички за транспортиране на въглища в английски мини. Първите трамваи заменят омнибусите в началото на 19 век и също „работят“ на конски превозни средства. Но за разлика от тези многоместни вагони, трамваите се движеха по-плавно - благодарение на релсите, които указваха посоката на движението им. Така че трамваите "не се страхуваха" от неравностите на настилката.

През 1881 г. светът вижда първия електрически трамвай - той е построен от немска компания, занимаваща се с производство на електрическо оборудване, домакински уредии железопътен транспорт. Прототипът на модерен електрически транспорт постави началото на трамвайната линия между Берлин и Лихтерфелд. Разцветът на трамваите се счита за интервал от време между световните войни до началото на Великата отечествена война.

Но в следвоенния период популярността на трамвая започва да намалява. Но през 70-те години на ХХ век, след известно технологично „ноу-хау“, този вид железопътен транспорт придобива „втори живот“.

Общата маса на трамвая зависи от неговия модел - всички "тегловни категории" са представени в низходящ ред в следващата таблица.

Марка трамвай	Тегло, t
LAN-89	40
LAN-93	40
LAN-86	29,5
LT-10	23
КТМ-8	21
КТМ-19К	20
Tatra T7B5	20
СПЕКТР-1	19,5
LM-68M	19
КТМ-5М3	18,9
К1	18,6
Tatra T6B5	18,4
РВЗ-6	18,4
MTV-82A	18,35
Татра Т-3	17,3
РВЗ-6М2	16,5

От данните в таблицата се вижда, че средното тегло на един трамвай е приблизително 18 тона, като с най-голяма маса са LAN моделите. Това са експериментални осемосни съчленени трамвайни вагони, произведени от Санктпетербургския трамваен механичен завод в периода 1989-93 г. Тези модели са произведени само в няколко екземпляра, а LVS-89 - като цяло в един единствен. Между другото, този трамвай от 1989 г. е вписан в Книгата на рекордите на Гинес като най-дългата кола.

Трамвайът RVZ-6M2 е "най-лекият" от горните проби и тежи приблизително 16,5 тона. Тази едностранна моторизирана четириосна кола с висок под е произведена за първи път в завода за вагони в Рига през 1960 г.

Ние обаче сравнихме само празни вагони, с изключение на пътниците. Разбира се, теглото на натоварения трамвай ще бъде много по-голямо от това на празния. Например, един маршрутен "напълнен" трамвай тежи около 27 - 30 тона, а масата на съединителя от две коли е около 60 тона.

Какво тежи повече - трамвай или танк Т-34?

Ако средното тегло на танка Т-34 е приблизително 15 тона, тогава теглото на трамвая е всяко съветска модификацияще има още. Въпреки че съвременните руски модели трамваи по отношение на тегловните категории могат да загубят пред по-ранните модели. Да, и моделите Т-34 са различни - например, танкът, произведен през 1940 г., имаше бойно тегло от 25,6 - 32 тона. Следователно отговорът на този въпрос не е съвсем еднозначен.

• В Сан Франциско въжените линии бяха изключително популярни, чиито двигатели бяха разположени извън колите, а задвижването се осъществяваше чрез кабел. Автомобилът беше прикрепен към кабела със специална ръкохватка, която се откачваше, за да спира. Вярно е, че скоростта на такава техника не беше възможно да се регулира.
• Днес на остров Ман можете лесно да се возите на най-стария трамвай от 1893 г. Два "редки" трамвайни вагона все още превозват пътници по селската линия с дължина 28,5 км.
• Искате ли да се возите на трамвая? Белгия има най-дългия нон-стоп маршрут, Крайбрежният трамвай, който е дълъг 67 км. Този маршрут има цели 60 спирки!
• Появата на първия електрически трамвай в царска Русия датира от 1892 г.
• В Русия дължината на най-дългата трамвайна мрежа е около 500 км, а дължината на най-дългия й маршрут е 20 км.
• В Астрахан трамвайното движение е организирано през 1900 г. - дори по-рано от железопътното движение.

Сега знаем колко тежи трамваят различни модификации, както и много интересни факти за този вид електротранспорт.