Регулиране на ъгъла на колелото. Наклон, надлъжен и напречен ъгъл на наклона на оста на въртене

Обработка на превозни средствае способността му лесно да променя посоката при завъртане на волана и задържане дадено направлениедвижение.

По време на шофиране е много важно управляваните колела да не се въртят произволно и водачът да не изразходва усилия, за да държи колелата, докато кара прави.

По време на шофиране е много важно управляваните колела да не се въртят произволно и водачът да не изразходва усилия, за да държи колелата, докато кара прави. За подобряване на стабилността на автомобила по време на движение и улесняване на управлението, конструктивно са предвидени ъглите на управляваните колела.

Ориз. Ъгли на подравняване на колелата:
γ е ъгълът на наклона на оста; α е ъгълът на наклон; β е ъгълът на напречния наклон на оста; θin – вътрешен ъгъл на завъртане; θn - външен ъгъл на завъртане; A - разстоянието между вътрешните повърхности на предната част на гумите; B - разстоянието между вътрешните повърхности на задната част на гумите

Ъгъл на наклоносигурява перпендикулярно разположение на колелата по отношение на пътната настилка, когато автомобилът се движи, както и прехвърляне на силите на реакция на пътя към вътрешен лагеркойто разтоварва външен лагерпо-малки колела, което означава по-малко удари, предавани на кормилния механизъм.

Ъгълът на наклон може да бъде положителен, когато горната част на колелото е наклонена навън спрямо корпуса на превозното средство, отрицателна, когато горната част на колелото е отклонена навътре, и нула, когато равнината на колелото е вертикална.

• повишено износване на протектора. Ако ъгълът на наклон има отклонение в положителна страна, тогава се отбелязва износване от външната страна на протектора, ако е отрицателно, вътрешната страна се износва
• влошаване на управлението на превозното средство. С увеличена разлика в ъглите на наклон на лявото и дясното колело, колата води наляво или надясно при движение по равен пътс пуснат волан. Колата ще тегли в посоката, където се намира колелото, чийто ъгъл на наклон има по-положителна стойност. По правило разликата между левия и десния ъгъл на наклон на повечето превозни средства е ограничена до 0°30′ (минути)
• повишен разход на гориво
• ускорено износване на елементите на окачването поради увеличаване на натоварванията, действащи върху тях

Всичко по-горе се отнася както за предните, така и за задните колела на автомобила.

При диагностика на геометрията на окачването ъглите на наклона се проверяват винаги, на автомобили от всички марки и подлежат на настройка само в случаите, когато това е предвидено от проекта.

Стойността на ъгъла на наклон на предните колела за различни коливарира от -2° до 2…4°. Задните колела са склонни да имат по-значителни ъгли на наклон. На автомобили BMW, Например, задни колелаимат ъгъл на наклон над -3°.

Ъгъл на пръстите(разлика в разстоянието между вътрешните повърхности на задната и предната част на гумите на предната или задна ос(B - A)) е необходимо, за да се осигури паралелно търкаляне на колелата, тъй като когато автомобилът се движи, поради монтирането на колела с наклон, възниква сила, която допринася за завъртане на колелата под ъгъл 0,5-1,0 ″ от вертикалната равнина на автомобила, което кара колелата да се търкалят в различни дъги. В допълнение, ъгълът на пръстите предпазва колелата от приплъзване при наличие на луфт в ставите на кормилните пръти, лагерите на колелата.

Схождението може да се измерва не само в линейни (mm), но и в ъглови единици (градуси), като напоследък измерването в ъглови единици е за предпочитане.

Общата конвергенция може да бъде положителна, когато разстоянието A е по-малко от B, отрицателна, когато разстоянието A е по-голямо от B, и нула, когато A е равно на B. В допълнение към общата конвергенция има индивидуална конвергенция за всяко колело, дефиниран като ъгъл между равнината на колелото и симетрията на оста в план.

Неправилната настройка на наклон може да се дължи на:

• ускорено износване на протектора на гумата. Ако сближаването е повече от нормата - твърде положително, тогава се отбелязва износване на външната част на протектора и на двете колела, ако сближаването е твърде отрицателно, тогава се появява износване и на двете колела от вътрешната страна на протектора
• повишена поради повишена устойчивост на движение

Сближаването винаги се измерва и регулира при всички марки автомобили чрез промяна на дължината на кормилните щанги.

Колелата на превозните средства с предно задвижване обикновено имат леко приближаване, както положително, така и отрицателно (от порядъка на ± 2 mm). При задвижване на задните колела, като правило, само положителни със стойност не повече от 5 мм.

Ъгъл на завъртане на остаопределен от ъгъла, образуван от оста на окачване с вертикалната равнина. Такъв наклон, заедно с ъгъла на наклон, намалява разстоянието между точката на пресичане на геометричната ос на окачването с пътя и точката на контактния център на гумата, което намалява рамото на момента, което трябва да се приложи, когато завъртане на колелата на автомобила и следователно улеснява шофирането.

При напречен наклон на щифта (оста на въртене на управляваните колела) винаги е по-трудно да завъртите колелото заедно с щифта, отколкото да го върнете в първоначалното му положение - движейки се по права линия. Това се дължи на факта, че при завъртане на колелото, заедно с цапфата, предната част на автомобила се повдига с размер b (водачът прави относително голямо усилиекъм волана).

По правило този ъгъл е положителен и достатъчно голям (от +5° до +20°) и не може да се регулира при работа.

Ъгъл на наклонаслужи за стабилизиране на управляваните колела от момента, възникващ от рамото (разстоянието от оста на окачването до центъра на контакта на гумата) на страничната сила.

Поради надлъжния наклон на цапфата, колелото е настроено така, че неговата опорна точка по отношение на оста на въртене (оста на цапфата) е изместена назад с известно количество и колелото винаги се стреми да заеме първоначалната си позиция, т.е. позицията на автомобила при движение по права линия. В този случай колелото се намира зад окачването и се простира зад него, това стабилизира праволинейното движение на колелото, за да се избегне ъглови вибрациинеговият. При шофиране наобратнопоявява се обратен ефект– колелото се бута от окачването, така че воланът се държи по-трудно.

Ъгълът на завъртане на оста на управление може да бъде положителен, когато оста на управление е наклонена към водача, отрицателен, когато е наклонена встрани от водача, и нула, когато оста на управление е вертикална.

Прекалено големите ъгли на наклона на оста на въртене водят до рязко увеличаване на силата, приложена към волана при завиване.

Нерегулираните ъгли на наклона на оста на въртене водят главно до нестабилно движение на превозното средство. Траекторията на движение на автомобила се отклонява към колелото, чиято ос на въртене е по-наклонена. При повечето превозни средства разликата в надлъжните ъгли на наклона на оста на въртене на лявото и дясното колело не трябва да надвишава 0°30'.

Ъглите на надлъжния наклон на осите на въртене на колелата подлежат на проверка. Регулирането не е налично за всички превозни средства.

Оста на въртене на колелата на превозните средства с предно задвижване има малки, обикновено положителни ъгли на надлъжен наклон (от порядъка на + 2 ° ... + 3 °). При автомобили със задно задвижване диапазонът на този параметър е много по-голям (от +2° до +14°).

Разликата между вътрешния и външния ъгъл на завиване е необходима, за да се предотврати приплъзване на колелата, когато се въртят.

Когато автомобилът влезе в завой, сближаването на колелата постепенно се развива в разминаване поради специалния дизайн на прътите за управление на колелата. Колелото с вътрешен радиус се върти повече от външния радиус, което автоматично увеличава промяната в посоката и облекчава усилието при управление. Това е необходимо и защото при завиване вътрешните колела имат по-малък радиус на завиване от външните.

Когато кормилните колела се върнат в позиция направо, теглото на автомобила подпомага завъртането на колелата и водачът прилага малко сила към волана.

Гумите с ниско вътрешно въздушно налягане също имат стабилизиращи свойства, така че ъглите на щифта в леките автомобили са по-малки или напълно липсват. Въпреки това, при превозни средства, където налягането на въздуха в гумите е ниско, възниква странично приплъзване поради страничната сила, причиняваща провисване на гумата, като колелата се изместват настрани.

Ориз. Схема на приплъзване на колелата

И двете колела на предния мост имат еднакъв ъгъл на приплъзване. Тъй като колелата се завъртат, радиусът на завиване се увеличава. При теглене на колела задна осрадиусът на завиване е намален. Това е особено забележимо, ако ъгълът на плъзгане на задните колела е по-голям от предните - стабилността на движението се нарушава, колата започва да "търка", а водачът трябва да коригира посоката на движение през цялото време. За да се намали ефектът от приплъзването върху управлението на автомобила, налягането на въздуха в гумите на предните колела трябва да е малко по-малко, отколкото в задните колела. Плъзгането на колелата ще бъде толкова по-голямо, колкото по-голяма е страничната сила, действаща върху автомобила (напр. остър завойкъдето има голяма центробежна сила.

Управляемостта на автомобила също зависи от състоянието на кормилното управление. По време на шофиране водачът постоянно използва волана, без да го пуска от ръцете си. Ако воланът трябва да се завърти с голямо усилие, водачът се уморява по-бързо, престава да реагира на малки отклонения на автомобила, срязва ъглите на вратата и по този начин създава заплаха за безопасността на движението. В случай на нарушение на настройката на лагерите на главината на предните колела, голям луфт в ставите на кормилния механизъм и кормилната предавка, неправилна инсталацияпредни колела (наклон и наклон) или гуми с грешен размер също значително влошават управлението на автомобила.

Движението на автомобила е свързано с извършването на различни маневри. По време на завоите върху автомобила действа центробежна сила, докато стабилността на автомобила се нарушава и водачът изразходва много повече усилия, отколкото при движение по права линия. как по-дълга колаи колкото по-строги са завоите, толкова по-голяма трябва да е ширината на влака.

Благодарение на наличието на кормилен трапец, предните колела се завъртат под различен ъгъл и се търкалят без приплъзване. Ако приемем, че задните колела се въртят след предните колела, тогава радиусът на завиване е разстоянието от центъра на завоя до средата на задната ос. Външният радиус е разстоянието от центъра на завоя до най-предната точка на превозното средство, а вътрешният радиус е разстоянието от центъра на завоя до най-близката точка на превозното средство на задната ос.

Минималният радиус на завиване зависи от максимален ъгълвъртенето на предните колела, което не е еднакво за всички автомобили, но за леките автомобили повече отколкото за камионите.

За превозни средства с ремаркета ширината на завой трябва да бъде още по-широка. В този случай вътрешният радиус на завиване се определя от най-близката точка до центъра на завиване на задната ос на последното ремарке.

По време на завой се прилага центробежна сила в центъра на тежестта на автомобила. Тази сила е насочена по радиуса от центъра на въртене (фиг. 201); може да се разложи на два компонента, единият от които (A) е насочен по оста на автомобила, а другият (B) в напречна посока, стремейки се да преобърне автомобила или да го поднесе.

Ориз. Разлагане на центробежната сила при завой

Напречният компонент на центробежната сила се определя по формулата

C = Gv2/gR
където C е напречният компонент, приложен към центъра на тежестта на автомобила, kgf; G - тегло на превозното средство, kg; v - скорост на превозното средство, m/s; R - радиус на завиване (до средата на задния мост), m; g - ускорение на свободно падащо тяло, m/s2.

От горната зависимост се вижда, че колкото по-голяма е масата и скоростта на движение и колкото по-малък е радиусът на завиване, толкова по-голяма ще бъде напречната компонента на центробежната сила и толкова по-лоша е стабилността на автомобила при завиване. Най-голямо влияниеголемината на центробежната сила и нейния напречен компонент се влияе от скоростта на движение, тъй като в горната зависимост тя се взема на квадрат. Ако скоростта на движение се увеличи 2 пъти, тогава напречната компонента на центробежната сила ще се увеличи 4 пъти. Да намалява центробежна силана завой водачът трябва да намали.

Плъзганее страничното приплъзване на задните колела с продълж движение напредкола напред. Понякога приплъзването може да доведе до завъртане на автомобила около вертикалната си ос. Ако завъртите рязко управляваните колела, може да се окаже, че инерционните сили ще станат по-големи от силата на сцепление на колелата с пътя и колата ще се плъзне, особено това често се случва на хлъзгави пътища.

При неравномерни теглителни сили, приложени към колелата от дясната и лявата страна, възниква момент на завъртане, което води до плъзгане. Непосредствената причина за плъзгане по време на спиране е неравномерното спирачно усилие върху колелата на една ос, неравномерното сцепление на колелата от дясната и лявата страна с пътя или неправилното разположение на товара спрямо надлъжната ос на превозното средство. Причината за плъзгане на автомобил на завой може да бъде и неговото спиране, тъй като в този случай към страничната сила се добавя надлъжна сила и тяхната резултантна сила може да надвиши силата на сцепление, която предотвратява плъзгането.

Ориз. Схема за поднасяне на автомобил на завой

За да спрете занасянето на автомобила, трябва незабавно да спрете да спирате и без да изключвате съединителя, завъртете колелата в посоката на занасяне. След като плъзгането спре, трябва да подравните колелата, така че да не тръгне в другата посока.

Най-често плъзгането се случва, когато рязко спиранена мокри или заледени пътища; занасянето се случва особено бързо при висока скорост, така че на хлъзгави или заледени пътища и при завиване трябва да намалите скоростта, без да прилагате спирачка. В допълнение към поднасянето, превозното средство може да се преобърне при определени условия.

Ъгъл на колело (колело) - ъгълът между оста на въртене на колелото и вертикалата в страничен изглед. Счита се за положително, ако оста е наклонена назад спрямо посоката на движение.

Наклон - наклонът на равнината на колелото спрямо перпендикуляра, възстановен спрямо равнината на пътя. Ако горната част на колелото е наклонена навън от автомобила, тогава ъгълът на наклон е положителен, а ако е навътре, тогава е отрицателен.

Конвергенция - ъгълът между надлъжната ос на автомобила и равнината, минаваща през центъра на гумата управлявано колело. Конвергенцията се счита за положителна, ако равнините на въртене на колелата се пресичат пред колата и отрицателна, ако, напротив, се пресичат някъде отзад.

Следват експерименти, които ви позволяват да разберете как регулирането на колелата влияе върху поведението на автомобила.
За тестовете беше избран Samara VAZ-2114 - повечето съвременни чужди автомобили не натоварват собственика с диапазон и избор на настройки. Там всички параметри са зададени от производителя и е доста трудно да се повлияе върху тях без конструктивни промени.
Новата кола - неочаквано леко кормилои непостоянно поведение на пътя. Ъглите на наклон са в границите на допустимите отклонения, с изключение на надлъжния ъгъл на наклона на оста на въртене на лявото колело (колело). Прилага се към предното окачване на домашния кола с предно предаваненастройването на ъгли винаги започва с регулиране на колелцето. Именно този параметър, от една страна, определя останалото, а от друга страна има по-малък ефект върху износването на гумите и други нюанси, свързани с търкалянето на автомобила. Освен това тази операция отнема най-много време - мисля, че затова е „забравена“ в завода. Едва тогава, след като се справи с надлъжните ъгли, компетентен майстор започва да регулира наклона, а след това и пръста навътре.

Опция 1

Майсторът максимално измества ъглите на надлъжния наклон на стелажите, като ги отвежда до „минус“. Някак си преместваме предните колела обратно към калниците. калници. Ситуация, която е доста често срещана при стари и много "леви" коли или след инсталиране на дистанционери, които се повдигат обратнокола. Резултатът: леко управление, бързи реакции при най-малките му отклонения. Въпреки това, "Самара" стана прекалено нервен и нервен, което е особено забележимо при скорости след 80-90 км / ч и повече. Колата има нестабилни реакции при влизане в завой (не непременно бързо), стреми се да поема рискове встрани, изисквайки от водача непрекъснато управление. Ситуацията се усложнява при извършване на маневрата „пренареждане“.

Вариант 2

"Правилната" позиция на стелажите (наклонена към "плюс"), зададена на "нула" и ъглите на конвергенция и свиване. Воланстана еластична и информативна и малко по-"тежка". Колата се движи ясно, ясно и коректно. Неспокойствието, неясните взаимоотношения и отклоненията на траекторията са изчезнали. При "пренареждането" VAZ лесно изпревари предишната версия.

Вариант 3

Прекалено "позитивен" колапс. Не е желателно да се променя без коригиране на конвергенцията, следователно се въвежда и положителна конвергенция.
Отново воланът стана "по-лек", реакциите на входа на завоя станаха по-мързеливи, страничното натрупване на тялото се увеличи. Но няма катастрофални влошавания на характера. При моделирането обаче екстремна ситуация„Усещането за управление“ се губи. С появата на подхлъзвания, неочаквано рано, става по-трудно да влезете в даден коридор на "пренареждането" и колата започва да се плъзга твърде рано. В бързите завои доминира най-силното приплъзване на предния мост.

Вариант 4

Вариант със спортни амбиции: всичко е в "минус", с изключение на колелото. Автомобил с такива настройки се върти по-уверено и по-бързо, както и маневрата „пренареждане“. Оттук и най-добрият резултат.

И така, има много прости и много ефективни начинипромяна на естеството на автомобила, без да се прибягва до скъпи замени на компоненти и части. Основното нещо е да не пренебрегвате корекциите - те често се оказват много важни.
Коя от опциите да дадете предпочитание? За повечето второто ще бъде приемливо. Най-логично е за ежедневно шофиранекакто с частично, така и с пълно натоварване. Необходимо е само да се вземе предвид, че чрез увеличаване на надлъжния наклон на багажника не само подобрявате поведението на автомобила, но и увеличавате стабилизиращата (връщаща) сила на волана.
Последната, най-„бързата“ опция за настройка е по-подходяща за почти спортна аудитория, която обича да импровизира с колата. Давайки предпочитание на тези настройки, трябва да се има предвид, че с увеличаване на натоварването стойностите на ъглите на пръстите и наклона ще се увеличат и могат да надхвърлят допустимите граници.

По-долу има някои полезна информацияза различните термини и реглажите на колелата и какви са те.

Ъглите, които определят местоположението на елементите на окачването на предния мост на автомобила:

• Подравняване на колелата (пръсти)
• Камбър
• Стъпка (колело)
• Наклон на оста на въртене (кралски щифт)
• Изместване на оста (назад)
• Интегрален ъгъл

Ъглите, които определят местоположението на елементите на окачването на задния мост на автомобила:

• Подравняване на колелата (пръсти)
• Наклон или наклон (Наклон)
• Изместване на оста (назад)
• Линия на тягата (ъгъл)

Конвергенцията и отрицателната конвергенция обикновено са най-разбираемият термин. Когато измерваме сближаването, гледаме колко успоредни са колелата едно спрямо друго, гледани отгоре.

Ако колелата са по-близо едно до друго отпред, тогава сближаването е положително (+). Ако колелата са по-близо едно до друго отзад, тогава конвергенцията е отрицателна (-). Причината да имаме сближаване или несъответствие е, че взаимното положение между колелата на автомобила в неподвижно положение и в движение е различно, поради деформации в окачването и избора на хлабина при движение на автомобила. Като правило, за задвижване на задните колелаконвергенцията на предните колела е настроена с лека положителна конвергенция. Предна и автомобили със задвижване на четирите колела, като правило, имат известна отрицателна конвергенция поради факта, че предните колела са сцепление, а люфтът, когато автомобилът се движи, е избран навътре (т.е. в +).

Неправилната конвергенция може да доведе до следните последствия:

• Износване на външния ръб на гумата - причина: прекомерно сближаване
• Износване на вътрешната повърхност на гумата -: прекомерно отрицателно сближаване
• „Кара износване“ на протектора на гумата, или така наречените „пера“.
• Неправилно положение на волана
• „Лошо“ връщане на руля при излизане от завой
• Повишен разход на гориво поради триенето на гумите

Възможни причини за неправилна настройка на пръстите на краката:

• Неправилна настройка
• Неправилни данни, използвани за корекция
• Неправилен просвет
• Деформация на кормилните елементи
• Неправилно калибриране на оборудването за управление

Забележка: Toe винаги е последният коригиран ъгъл.

Отрицателна конвергенция при завиване на колата.

Когато колата се върти, колелото е включено вътреволанът има по-голям ъгъл на завъртане (по-малък радиус на завиване) от колелото от външната страна. Ако колелата в завой имат еднакъв ъгъл, те ще се опитат да се сближат. Това може да причини прекомерно износване на гумите и лошо управление поради недозавиване. Проектирано е вътрешното колело да има по-голям ъгъл на въртене, което ще доведе до по-добро управление и ще намали износването на гумата.

Прекомерната положителна конвергенция може да доведе до следните последствия:

• Прекомерно износване на гумите: оперение
• Скърцане на гуми при завиване, дори при ниска скорост
• Ниска реакция към волана, т.е. недозавиване

Възможни причини за прекомерна положителна конвергенция:

• Неправилно регулирани пръсти
• Неправилен наклон на кормилните щанги
• Деформация на напречна щанга
• Неправилен просвет

колапс

• Наклонът е положителен (+), когато колелото е наклонено отгоре извън автомобила
• Наклонът е отрицателен (-), когато колелото е наклонено отгоре към вътрешността на автомобила
• Нулев наклон, когато колелото е вертикално

Наклонът е регулируем за предните и задните колела на автомобила.

Наклонът е необходим, за да се разпредели равномерно натоварването на превозното средство по целия отпечатък на гумата в точката на контакт, за да се сведе до минимум износването на гумата. Camber може да се използва и за промяна на поведението на автомобила, понякога за сметка на износването на гумите. Отрицателен наклонможе да подобри стабилността на автомобила в завои, осигурявайки добър контактгуми с пътя при завой.

Неправилният наклон може да причини дърпане, както и прекомерно износване на гумите. По правило разликата в наклона на една ос (напречна) трябва да бъде не повече от 30" (в минути).

Неправилното свиване може да доведе до следните последствия:

• Износване на вътрешната повърхност на гумата: - прекомерен отрицателен наклон
• Износване на външния ръб на гумата: - Прекомерно положителен наклон
• Издърпва на една страна
• Прекомерно износване на лагерите на колелата (поради неравномерно натоварване)
• Лошо управление на автомобила

Възможни причини за неправилно свиване:

• Деформация на елементите на окачването
• Неправилна настройка
• Неправилен просвет

Надлъжен наклон на цапфата (или ос на въртене) (CASTER)- ъгълът между вертикалата и проекцията на линията, минаваща през центровете на сачмените лагери върху равнина, успоредна на надлъжната ос на превозното средство. Допринася за стабилизирането на предните колела в посока на праволинейно движение.

В противен случай колелото е надлъжният наклон на равнината на трептене на колелото и може просто да се опише като накланяне на MacPherson напред или назад, когато се гледа отстрани на превозното средство. Положително колело (+) е, когато горният крак на подпората е преместен назад. и се използва по-често при модерни автомобили.

Отрицателно колело е, когато горният крак на подпората е преместен напред. Положителното колело осигурява по-добро стабилност на валутния курси стабилизиране, отколкото отрицателен заклинател. Ако погледнете предното колело и вилицата на велосипед, ще видите, че те образуват положително колело, което ви позволява да карате велосипеда, без да докосвате кормилото. Колкото по-голям е положителният ъгъл на наклон, толкова по-тежък е воланът.

Защото в по-голямата си част модерни автомобилиспособни да се развиват високи скорости, е необходим положителен ъгъл на колело, за да се осигури висока стабилност при шофиране. Електрохидравлични управлениепредназначени за преодоляване на тежко управление. Като правило, колелца отляво и правилната странапревозното средство не трябва да се различава с повече от 30" (за минути), в противен случай превозното средство може да дръпне на една страна. Автомобилът ще дръпне настрани с най-малък ъгъл.

Неправилното колело може да доведе до следните последствия:

• Тежък волан - прекомерно положително колело
• Свръхчувствителност към възприятие пътни неравностина волана - излишно положително колело
• Колебане на руля - : Прекомерно отрицателно колело сила на воланана ляв и десен завой, едностранно износване на протектора
• Липса на самостабилизиране на руля - : прекомерно отрицателно колело различни скърцащи гумина завоите.

Възможни причини за неправилно колело:

• Горна опора - Макферсон монтиран напред или назад
• Задното рамо или неговият монтаж се движат напред или назад
• Автомобилът не е на равна повърхност, когато се регулира
• Неправилен наклон на автомобила
• Колелата не блокират по време на регулиране
• Неправилна настройка (ако е регулируема)

Накланяне на оста на въртене (щифт) (накланяне на оста на панорамиране (PAN))

(на фигура β) е ъгълът на наклона на оста на въртене (цанга) на колелото (a-b) в напречната равнина, когато се гледа отпред. Задава се от дизайна на кормилния накрайник (зелен на фигурата) и не се регулира.

Включеният ъгъл (на фигурата α + β) е общият ъгъл на наклон и напречният наклон на цапфата.

LRL, регулируем при някои конструкции.. LRL е ъгълът, който се образува между вертикала и оста на Макферсън, винаги наклонен навътре, когато се гледа отпред на превозното средство. Обикновено този ъгъл се задава от производителя и не може да се регулира.. Въпреки това, някои производители използват промяна в ъгъла на LRL в полза на контрола на гниенето. NOP винаги е положителен. NOP, заедно с наклона, служи за намаляване на усещането за неравности от пътя и намаляване на ефекта от неравномерните спирачни сили върху кормилния механизъм. Неравностите по пътя и неравномерното спиране ще предизвикат реакция на волана поради генерирания момент на рамото A-B, което прави превозното средство нестабилно и причинява силна реакция на волана. NOP също така подпомага самоцентрирането на кормилното управление.

Неправилен NOP може да доведе до следното:

• прекомерно обратна връзкас пътя
• Намалете самостабилизирането на волана
• Прекомерно износване на компонентите на окачването
• Грешен колапс
• Нарушаване на праволинейността на движение при неравности

Радиусът на скраб е разстоянието по права линия между точката, в която оста на кормилното управление пресича пътното платно, и центъра на контактното петно ​​между колелото и пътя.

Подвижното рамо се определя не само от конструкцията на окачването, но и от параметрите на колелата.

Просто казано, когато рамото е различно от нула, колелото започва да действа като лост, действащ върху окачването и кормилните елементи, възниква допълнителен момент, който трябва да бъде компенсиран от волана.

При положителен разход на рамо, случайно увеличаване на силата на съпротивление на едно от колелата може да доведе до завъртане на волана в същата посока и да наруши стабилността на посоката на превозното средство.

При положителна стойност силата върху волана при завъртане на колелата на място е по-малка. (колелото се търкаля при завъртане на волана и не се завърта само на място), но ще се забелязват дръпвания при движение на неравности.

Когато променяте диаметъра на колелото, не забравяйте да промените отместването на диска, за да приведете търкалящото се рамо до стойностите, от които се нуждаете.

Линия налягане на тягата(ЛИНИЯ НА ТЯГА)- линията на аксиалното налягане (посоката на тягата) може просто да се разбира като перпендикулярна на задната ос. Това е донякъде опростена концепция, тъй като ъглите на монтаж на задни колела.

Ъгълът на тягата или ъгълът на задвижване е ъгълът между оста на симетрия на превозното средство и посоката на тягата.

Посоката на силата върху задната ос, наречена натоварване на ос, се определя от върха на задните колела. Линията на натиск върху осите се определя от разликата между надлъжната ос на симетрия на превозното средство и натоварванията на осите.

Ако ъгълът на натиск не е равен на "0", тогава предните колела са склонни да се въртят в същата посока като задните колела, опитвайки се да изправят траекторията на превозното средство в права линия. В резултат на това тялото ще се води под ъгъл спрямо посоката на движение.

Ъгълът на натиск е отрицателен, когато аксиално натоварванее насочена наляво към водача и е положителна, когато е насочена вдясно от водача.

Ъгълът на движение трябва да бъде "0" за превозни средства с правилно регулирано центровка на задните колела. Ъгъл на шофиране (повече от 20") също може да показва нарушение на геометрията на каросерията. При по-голям брой съвременни превозни средства може да се регулира сближаването на задната част, а понякога и наклона. Ако сближаването на задната част е включено превозно средствое погрешно, това ще окаже влияние върху управлението на автомобила. За да кара в права линия, водачът ще трябва да управлява, компенсирайки отклонението. Неправилният заден пръст или асиметричният заден пръст може да повлияе неблагоприятно на ъгъла на завиване на задния мост (ъгъл на сцепление на превозното средство), ъгъла на доверие.

Неправилният ъгъл на натиск може да доведе до следните последствия:

• Неправилно регулиране на кормилото
• Прекомерно износване на задната гума
• Отклоняване
• Недозавиване или презавиване
• Косо движение

Възможни причини за ъгъл на завиване на задния мост (неправилен ъгъл на сцепление):

• Задните пръсти са неправилно регулирани, няма симетрия отстрани
• Задно окачване огънато или повредено
• Задната подрамка не е подравнена правилно
• купето на автомобила не е правилно подравнено
• Стойките на задното окачване са износени.

Клирънс- височина на просвет.

Препоръчително е преди да посетите реглажа на колелата, да се уверите, че налягането в гумите е правилно, износването на протектора на лявото и дясното колело е приблизително еднакво, няма луфт в лагерите и кормилното управление, колела дисковене е деформиран. При автомобили с регулируеми просветпроверка на корекцията.

Изместване на оста (SET-BACK)- това е ъгълът, образуван от линия, перпендикулярна на надлъжната линия на симетрия на автомобила и линията, минаваща през (предната или задната) ос, свързваща центровете на колелата. Например на предната ос се получава, когато надлъжният ъгъл на наклона на оста на колелото (Caster-a) е неправилно регулиран.

Изместването на оста е положително, когато дясно колелоотпред (според посоката на движение) спрямо лявото колело. Той е отрицателен, когато дясното колело е отзад (според посоката на движение) спрямо лявото колело. Можете да наблюдавате изместването на задния мост на Волга, колата се движи сякаш настрани (между другото, на Волга това се случва, когато една стълба отслабва и мостът се движи напред или назад по пружината с едната страна).

Обикновено тази ситуация няма да причини проблеми, засягащи управлението, докато не стане значителна.

В идеалния случай колелата трябва да са строго перпендикулярни на пътя. В този случай се осигурява максимална стабилност и минимално съпротивление при движение. Износването на гумите и разходът на гориво също са сведени до минимум. Но, както знаем, идеалът е недостижим. Позицията на колелата се променя при промяна на товара, пътни условияи при обръщане. Ето защо дизайнерите поставят в колата до две дузини различни параметри, които определят оптимален монтажколела при различни условиядвижение. Повечето от тези параметри са зададени като постоянни стойности, докато някои подлежат на корекция по време на работа. Това е добре познатият „camber“ и по-малко известният кастър. И в модерни чужди автомобилисамо един параметър се регулира изобщо - сближаването на колелата. Но това на пръв поглед положително обстоятелство също има задна страна. Ако, например, в резултат на удар, геометрията на шасито или каросерията е леко нарушена, тогава позицията на колелата на „нормална“ кола може да бъде подравнена чрез „играене“ с корекции на ъгъла. Ако се регулира само конвергенцията, е необходимо да се сменят засегнатите (и доста скъпи) части.

"Ъглова" теория

Ъгълът на надлъжния наклон на оста на въртене (колело (Caster)) (фиг. 1) е ъгълът между вертикала и линията, минаваща през центровете на въртене на сферичната става и лагера на опората на телескопичната стойка, в равнина, успоредна на надлъжната ос на превозното средство. Допринася за стабилизирането на управляваните колела, тоест позволява на автомобила да се движи направо с отпуснат волан. За да си представите какво е колело, помислете за велосипед или мотоциклет. Техен кормилна колонанаклонена назад. Поради това, в движение, колелото постоянно се стреми да заеме права позиция. Благодарение на колелцето при отпускане на волана колата се движи направо, а при излизане от завоя автоматично връща колелата в първоначалното им положение. Ако ъгълът на наклон се намали, колата става по-трудна за управление, трябва постоянно да се управлява, което е уморително за водача, а гумите се износват по-бързо. Ако увеличите колелото, колата ще се движи по пътя като танк, но въртенето на волана ще се превърне в упражнение във фитнеса. Горното се отнася в по-голяма степен за автомобили със задно предаване. При задвижване на предните колела е зададена малка положителна стойност на колелата, за да стабилизира колелата при движение по инерция, спиране или когато възникнат внезапни странични натоварвания (вятър). Признаци за отклонение на ъгъла от нормата: дърпане на автомобила настрани по време на шофиране, различни усилия на волана при ляв и десен завой.

Ъгъл на наклон (фиг. 2) - ъгълът между равнината на въртене на колелото и вертикалата. Казано по-просто, без значение как се накланят лостовете и стелажите при шофиране или промяна на товара, положението на колелото спрямо пътя трябва да остане в определените граници. Ако горната част на колелото е наклонена навън, наклонът се счита за положителен, ако колелото е наклонен навътре, наклонът е отрицателен. Когато наклонът на колелото се отклонява от нормата, колата спонтанно се отклонява настрани и протекторът на гумата се износва неравномерно.

Сближаване (фиг. 3) - ъгълът между равнината на въртене на колелото и надлъжната ос на превозното средство. Подравняването на колелата допринася правилна позицияуправляеми колела при различни скорости и ъгли на завъртане на автомобила. При повишена конвергенция на предните колела външната част на протектора се износва силно по зъб на трион, а с отрицателен ъгълвътрешността е подложена на същото износване. В същото време гумите започват да скърцат в завоите, управляемостта на автомобила се нарушава (автомобилът „търкаля“ по пътя), разходът на гориво се увеличава поради високото съпротивление при търкаляне на предните колела. Съответно изтичането на автомобила е намалено. Конвергенцията и колапсът са взаимозависими величини.

В допълнение към изброените ъгли има ъгли, чиято поява е нежелателна: ъглите на движение и изместване на една или повече оси. При наличие е необходим ремонт на окачването или купето на автомобила.

a - изместване на колелата (дефектът възниква при работа поради деформация на елементите на окачването

• б - отклонение на линията на тягата на превозното средство (причина - оперативна);
• c - обратна (отрицателна) конвергенция в завой (измерена като разликата в ъглите на въртене на вътрешните и външните колела, измерени спрямо надлъжната ос; в случай на нарушение едно от управляваните колела се плъзга, което намалява стабилността, когато завиване).

Кога да коригирате и трябва ли да коригирате?

По време на работа, нормално износванечасти за окачване. В резултат на това се нарушават ъглите на подравняване на колелата. Следователно, периодично, както е предписано в ръководството, е необходимо да се извършва техният контрол и, ако е необходимо, регулиране. Автомобилът се нуждае от „извънпланова” настройка най-често след удари в препятствия или ями, както и след инциденти, при които е повредена каросерията. Ако след такъв случай поведението на автомобила се е променило (започва да “дърпа” настрани или непрекъснато трябва да бъде “прихванат” от волана на права линия, воланът не е в средно положение, когато шофиране направо, воланът не се връща в средно положение при излизане от завоя, гумите се износват неравномерно и скърцат в завоите), тогава трябва да отидете в сервиза без забавяне. И третата причина да се обадите на „razvalshchiki“ е след смяна на частите на окачването и кормилното управление, които влияят на позицията на колелата.

Ако нито една от горните опции не се случи и се появят симптомите на „грешни ъгли“, отделете време и анализирайте ситуацията. Какво предшества промяната в характера на карането? Ако например са монтирани други колела, тогава вибрациите и неравномерното износване на протектора могат да бъдат причинени от техния дисбаланс. Тресе колата и с недостатъчно затягане болтове за колела. Дефектни, несъответстващи, несъответстващи шарки на протектора и недостатъчно напомпани гуми също ще доведат до необичайно поведение на автомобила. Издърпването на машината настрани може да е резултат от спиране на едно от колелата поради неизправност спирачен механизъм. А дефектните амортисьори провокират нестабилно поведение на пътя. Трудно ли се върти воланът? Възможно е хидравличният усилвател да е виновен. Намалено изтичане? Причината може да са лагерите на колелата.

Къде да правя и какво да правя

Първото правило е да търсите интелигентен, съвестен майстор, а не "натруфен" щанд. Второ, изберете услуга въз основа на вашите нужди. Ако например колата е в добро състояние и искате само да проверите и регулирате сближаването, не ви трябва 3D стойка за това. Добър специалистсе справят с помощта на асансьор и измервателна щанга. При същия резултат разликата в цената ще бъде много осезаема. Но ако имате нужда от задълбочена проверка на цялата "геометрия", тук не можете да правите без подходящото оборудване. Стендовете за наблюдение и регулиране на центровката могат да бъдат разделени на две големи групи: оптична и компютърна.

Оптичните стойки са лъчеви и лазерни. В лъч източник на светлина е лампа с нажежаема жичка. Два такива източника (колиматори) са прикрепени към колелата, а отпред и отстрани на автомобила са поставени измервателни екрани (мишени), върху които се проектира лъч светлина. При регулиране на конвергенцията лъчите се насочват към измервателна щанга, разположена пред машината. Лазерните стойки са по-точни и лесни за работа. Измервателните екрани са монтирани отстрани на шахтата или асансьор. В центровете им се правят отвори, през които лазерните лъчи се насочват строго един към друг. Към колелата на колата са прикрепени огледала, от които лъчите се отразяват върху екраните. Предимствата на оптичните стойки включват простота и произтичащата от това надеждност. Те също се различават по ниска цена. Но недостатъците са много по-съществени - относително ниска точност, възможност за едновременна работа само с една ос на автомобила, липса на база данни от модели и невъзможност за измерване на някои параметри (например въртенето на задния мост) които характеризират цялостната "геометрия" на автомобила. Ако колата има многораменно окачване, оптичните стойки са му противопоказни.

Компютърните стойки се делят на сензорни (CCD) и 3D. При първия към всяко колело са закрепени свързани помежду си измервателни глави, информацията от които се обработва от компютър. Според начина на свързване между главите стойките биват кабелни (между главите се опъва гумена лента, а връзката с компютъра се осъществява чрез кабел), инфрачервена жична (връзката между главите се осъществява чрез инфрачервена връзка). лъчи, а с компютъра чрез кабел) и инфрачервен безжичен (главите се свързват с компютъра чрез кабел).радиоканал). Последният тип стойки е най-често срещаният. Когато избирате, имайте предвид, че все още има компютърни стойки с бр затворен контур(с две измервателни глави), чиято функционалност е много по-ниска от стойките със затворена верига (с четири глави).

Предимствата на компютърните стойки са очевидни: висока точност, възможност за работа с две оси наведнъж и измерване на много повече параметри, наличие на постоянно актуализирана база данни (около 40 хиляди модела), програма, която казва на механика последователността от действия . Но CCD стойките не са без недостатъци - крехки сензори, зависимост от температурни условия, осветеност. Те изискват периодични проверки и настройки (два пъти годишно).

Появата на компютърни 3D стойки много експерти наричат ​​революция в областта на контрола и регулирането на центровката на колелата. Както се казва, гениалното винаги е просто. На стелажа пред автомобила са монтирани видеокамери, които записват с най-висока точност позицията на пластмасовите светлоотразителни цели, монтирани на колелата. За измерване на ъгли е достатъчно да превъртите колата 20-30 см напред-назад и да завъртите волана наляво-надясно. Данните от видеокамерите се обработват от компютър и в реално време издават всички възможни геометрични параметри. Тази технология се нарича "машинно зрение". За извършване на измервания, 3D стендовете, за разлика от всички останали, не изискват автомобилът да бъде поставен върху идеално равна повърхност. Недостатъкът е цената.

Нюанси на корекция

Можете да отидете на "спускане-срив" само ако шасии управлението са правилни. И преди да продължите с настройката, майсторът в без провалтрябва да го проверите. Тоест повдигнете колата на асансьор и след това проверете и издърпайте колелата, прътите, лостовете, опорите, пружините, завъртете волана и т.н. Задължително е измерването и при необходимост нормализиране на налягането в гумите. Ако се открият твърде големи пропуски или повреди на части, специалистът трябва да откаже да коригира клиента (разбира се, ако е невъзможно да се отстранят дефектите на място).

Ако не се установят отклонения, автомобилът се поставя на хоризонтална платформа (за 3D стойка хоризонталността не е необходимо условие) и зареден в съответствие с препоръките на производителя. Тоест, ако фабриката посочи стойностите на ъглите за определено натоварване, тогава регулирането им на „празна“ машина е нарушение. За да могат частите на окачването да бъдат монтирани в работно положение, те се „изстискват“ с усилие чрез натискане на „предната“ и „задната“ страна на машината. Непременно, за да се избегнат големи грешки в измерванията, трябва да се извърши компенсация на изтичането на дисковете, независимо на коя стойка се извършва настройката. Без да навлизаме в теорията, външно всичко изглежда така: майсторът окачва оста, прикрепя я към колелата измервателни уредии върти колелата. На 3D стойки компенсацията се извършва без окачване, чрез търкаляне на машината напред-назад с 20-30 см.

Тъй като ъглите на монтаж са свързани помежду си, те винаги се придържат към строга последователност при регулирането им. Първо се регулира колелото (ъгълът на надлъжния наклон на оста на въртене), след това свиването и в последен завойконвергенция. Най-модерно чужди автомобилирегулира се само конвергенцията.

Колелото (Caster) се регулира чрез промяна на броя на шайбите: на окачване с двойни носачи - между долната част на ръкатаи напречна греда, на MacPherson - в краищата на удължителя или стабилизатора на окачването. В този случай колелата на автомобила трябва да се спират от работния спирачна система(не ръчна спирачка!). За да направите това, специалистът трябва да има в арсенала си специална блокировка на спирачния педал. Операцията по регулиране на колелото е една от най-нехаресваните от "чупачите", т.к. много времеемко и отнема много време поради „залепналите“ закрепващи болтове. Някои "специалисти" в такива случаи изрязват шайбите с длето, докато други просто игнорират колелото или се опитват да убедят клиента, че ъгълът е нормален. Бъди внимателен!

Наклонът на окачването с двойни носачи се регулира по същия начин като колелото - чрез промяна на броя на шайбите между долното рамо и напречната греда. При окачването MacPherson най-често наклонът се променя чрез завъртане на ексцентричния болт, който прикрепя стойката към кормилния колян. Но са възможни и варианти. При някои модели е предвиден плъзгащ механизъм вместо болт или регулиращ болтразположен в основата на лоста. Има конструкции, при които колапсът се регулира чрез преместване на сферичната става по протежение на лоста.

Преди да се пристъпи към регулиране на пръстите (Toe), специалистът трябва да настрои кормилна рейка(на превозни средства с червячна предавка - двунога) до средно положение. Воланът трябва да е прав. Фиксира се със специален фиксатор. Регулирането се извършва чрез завъртане на регулиращите втулки на накрайниците на напречната щанга от двете (не от едната!) страни. Признак за правилно извършена процедура е положението на волана право, без изкривяване, в права линия.

На превозни средства с независим задно окачваненаклон (изобщо) и слизане също са регулируеми. В този случай трябва да зададете ъглите от задната ос и след това да преминете към предната.

В идеалния случай ъглите на монтаж на лявото и дясното колело трябва да съвпадат. Но не винаги се получава така. Следователно, за всеки ъгъл, производителят регулира стойностите в определен диапазон. Но крайната стойност в "плюс" от крайната стойност в "минус" може да се различава с повече от 1 градус! В същото време, формално, ъглите ще бъдат нормални, но колелата ще бъдат криви. Абсурд! Следователно стойностите на допустимата разлика между ъглите на дясното и лявото колело също се регулират. Например ролката трябва да има стойност 1°30'±30'. Тоест 1° наклон на едното колело и 2° наклон на другото ще бъдат в полето на толеранс. Но ако допустима разликанаклонът на колелото е зададен от производителя, да речем, на 30 ′, тогава такава настройка ще бъде хак. Но ако едното колело има надлъжен наклон от 1 ° 30 ′, а второто на 1 ° 45 ′, тогава няма оплаквания.

Ако настройката е извършена на компютърна стойка, трябва да ви бъде предоставена разпечатка, в която са посочени всички описани параметри. Дори и да не ви се навлиза дълбоко в теорията за окачването на автомобила, лесно можете да проверите дали ъглите са зададени правилно с разпечатка. За да направите това, достатъчно е да притежавате само събиране и изваждане. Трябва да се състои от три колони с данни. Първият показва стойностите на ъглите преди настройката, вторият след настройката, а третият показва стойностите от базата данни за вашия автомобил. Между другото, уверете се, че вашият модел и годината му на производство са посочени там, а не само, да речем, Хонда Сивик, който има девет поколения. Попитайте също кога стойката е била регулирана за последен път. Верният отговор е поне два пъти годишно.

В допълнение към регулируемите ъгли, няколко нерегулирани, но не по-малко важни, също подлежат на проверка. Основните включват: напречен наклоноста на въртене (King Pin Inclination), изместването на предната и задната ос (Set-back) и ъгъла на движение (Trust-angle). Стойностите на отместването на оста и ъгълът на движение в идеалния случай трябва да бъдат равни на нула. На практика, колкото по-близо до нулата, толкова по-добре. Проверете от разпечатката дали всички нерегулируеми параметри са в приемливи граници.

Традиционната мъдрост гласи, че след всеки ремонт на окачване или кормилно управление е наложително да се регулира центровката на колелата. Обаче не е така. Регулирането е необходимо само след смяна на части, които засягат тези ъгли. Например, смяната на сачмени лагери, безшумни блокове или рамена на окачването, износени по време на естествена работа, ще върне колелата в първоначалното им положение и нищо не трябва да се регулира! Но това е при условие, че тъй като е извършено износване, не е извършена корекция на ъглите. Ако лостът се огъне в резултат на удара, тогава е необходимо да се регулират ъглите, тъй като най-вероятно металните части, съседни на него, са се деформирали заедно с лоста След смяна на предната подпора е необходимо да се регулира ъглите. Но ако багажникът, в чийто горен монтаж няма „счупващ“ болт, не е сменен, а е премахнат, например при ремонт на окачването, и в същото време не е бил изключен от кормилния колян - след монтажа , ъглите няма да бъдат счупени. Също така няма нужда от настройка при смяна на пружини, горни опории подвижни амортисьори. Но, отново - ако рейката не е разкачена от кормилния накрайник.

Смяната на частите на кормилната рейка и пиньон изисква последващо регулиране на ъглите. Но в червячната предавка, при смяна на кормилната предавка, лоста на махалото и средната тяга на трапеца, ъглите не се нарушават.