Główny reduktor biegów. Cel podwójnej przekładni głównej

Wypełnione przez ucznia grupy nr 2307 Wasiliew S.V.

Praca laboratoryjna nr 5.

Główny bieg.

Mechanizm przekładniowy, który zwiększa się przełożenie skrzyni biegów nazywa się skrzynia biegów jazda końcowa.

Główny bieg służy ciągłe zwiększanie momentu obrotowego silnika dostarczanego na koła napędowe i zmniejszanie ich prędkości obrotowej do wymaganych wartości.

Główny bieg zapewnia maksymalną prędkość pojazdu na najwyższym biegu i optymalne zużycie paliwa zgodnie z przełożeniem skrzyni biegów. Przełożenie skrzyni biegów jazda końcowa zależy od rodzaju i przeznaczenia pojazdu, a także mocy i prędkości obrotowej silnika. Przełożenie przekładni głównej wynosi zwykle 6,5...9,0 dla samochodów ciężarowych i 3,5...5,5 dla samochody osobowe. Stosowany w samochodach różne typy główne biegi ( rysunek 1).

Rysunek 1- Rodzaje przekładni głównych

Pojedyncze przekładnie końcowe

Pojedyncze przekładnie główne składają się z jednej pary kół zębatych.

Cylindryczny napęd końcowy stosowany w samochodach osobowych z napędem na przednie koła, z silnikiem poprzecznym i umieszczany w wspólna skrzynia korbowa ze skrzynią biegów i sprzęgłem. Jego przełożenie wynosi 3,5...4,2, a koła zębate mogą być proste, śrubowe i jodełkowe. Cylindryczna przekładnia główna ma wysoką wysokość Efektywność- nie mniej 0,98 , ale zmniejsza prześwit pojazdu i jest głośniejszy.

Skośna przekładnia główna (Rysunek 2,) jest stosowany w samochodach osobowych oraz lekkich i średnich ciężarówkach. Osie napędzającego 1 i napędzanego 2 kół zębatych w głównym kole zębatym stożkowym leżą w tej samej płaszczyźnie i przecinają się, a koła zębate są wykonane z zębami spiralnymi. Skrzynia biegów ma zwiększoną wytrzymałość zębów przekładni, jest niewielkich rozmiarów i pozwala na obniżenie środka ciężkości pojazdu. Efektywność przekładnia główna skośna z zębem spiralnym 0,97...0,98 . Przełożenia przekładni zębatych stożkowych 3,5...4,5 dla samochodów osobowych i 5...7 dla ciężarówek i autobusów.

Rysunek 2- Główne przekładnie

a, b, c - pojedynczy; g, d - podwójne; e - skrzynia biegów; 1 - przekładnia napędowa; 2 - napędzany bieg; 3 - robak; 4 - przekładnia ślimakowa; 5 - przekładnia stożkowa; 6 - koła zębate cylindryczne; 7 - półoś; 8 - koło słoneczne; 9 - satelita; 10 - oś; 11 - koło koronowe; l - przemieszczenie hipoidalne

Hipoidalny napęd końcowy (Rysunek 2, b) ma szerokie zastosowanie w samochodach osobowych i ciężarówkach. Osie napędu 1 i napędzanych 2 kół zębatych hipoidalnego koła głównego, w przeciwieństwie do przekładni stożkowej, nie leżą w tej samej płaszczyźnie i nie przecinają się, ale przecinają. Przekładnia może mieć górne lub dolne przemieszczenie hipoidalne l. Hipoidalny napęd końcowy z nachyleniem od góry jest stosowany w pojazdach wieloosiowych, ponieważ wał napędowy musi być przelotowy, oraz w pojazdach z napędem na przednie koła, w zależności od warunków rozmieszczenia. Napęd końcowy o mniejszym przemieszczeniu hipoidalnym jest szeroko stosowany w samochodach osobowych.

Przełożenia przekładni hipoidalnych samochody osobowe 3,5...4,5 oraz samochody ciężarowe i autobusy 5...7. Hipoidalna przekładnia główna jest trwalsza i cichsza niż inne, charakteryzuje się dużą płynnością załączania, ma niewielkie rozmiary i może być stosowana w samochodach ciężarowych zamiast podwójnej przekładni głównej. Ona ma Efektywność, równy 0,96...0,97 . Przy niższym przesunięciu hipoidalnym możliwe jest pozycjonowanie przekładnia kardana i obniżyć środek ciężkości pojazdu, zwiększając jego stabilność. Jednakże hipoidalny napęd końcowy wymaga bardzo precyzyjnej produkcji, montażu i regulacji. Ze względu na wzmożony poślizg zębów przekładni wymaga to również stosowania specjalnego oleju hipoidalnego z dodatkiem siarki, ołowiu, fosforu i innych dodatków, które tworzą mocny film olejowy na zębach przekładni.

Robak, końcowa jazda (Rysunek 2, ok) może mieć górne lub dolne położenie ślimaka 3 w stosunku do przekładni ślimakowej 4, ma przełożenie 4...5 i jest obecnie rzadko używany. Jest stosowany w niektórych pojazdach wieloosiowych z napędem na wiele kół. W porównaniu do innych typów, zwolnica ślimakowa jest mniejsza, cichsza, zapewnia płynniejsze załączanie i minimalizuje obciążenia dynamiczne. Jednak transmisja ma najmniejszą Efektywność (0,9...0,92 ) oraz pod względem pracochłonności produkcji i użytych materiałów (brąz cynowy) jest najdroższy.

Podwójne napędy końcowe

Te programy stosować w średnich i ciężkich samochodach ciężarowych, w pojazdach trójosiowych z napędem na wszystkie koła i autobusach w celu zwiększenia przełożenia w celu zapewnienia przenoszenia wysokiego momentu obrotowego. Wydajność podwójnych przekładni głównych jest w granicach 0,93...0,96 .

Podwójne napędy końcowe mają dwie pary biegów i zwykle składają się z pary kół zębatych stożkowych z zębami spiralnymi i pary kół zębatych czołowych z zębami prostymi lub ukośnymi. Obecność cylindrycznej pary kół zębatych pozwala nie tylko zwiększyć przełożenie głównego koła zębatego, ale także zwiększyć wytrzymałość i trwałość pary kół zębatych stożkowych.

W centralny napęd końcowy (Rysunek 2, d) pary kół zębatych stożkowych i czołowych znajdują się w jednej skrzyni korbowej pośrodku oś napędowa. Moment obrotowy z pary skosów przekazywany jest poprzez mechanizm różnicowy na koła napędowe samochodu.

W rozstawione koło główne (Rysunek 2, d) para kół zębatych stożkowych 5 znajduje się w obudowie pośrodku osi napędowej, natomiast koła walcowe 6 znajdują się w przekładniach kołowych. W tym przypadku cylindryczne koła zębate są połączone półosiami 7 poprzez mechanizm różnicowy z parą kół zębatych stożkowych. Moment obrotowy z pary stożków poprzez półosie 7 mechanizmu różnicowego i osi jest przekazywany do przekładni kół.

Szeroko stosowany w rozstawione przekładnie główne otrzymane jednorzędowe przekładnie planetarne. Taka skrzynia biegów ( Rysunek 2, f) składa się z przekładni czołowych - słoneczny 8, korona 11 i trzy satelity 9. Koło słoneczne wprawiane jest w ruch obrotowy przez półoś 7 i jest zazębione z trzema satelitami, swobodnie osadzonymi na osiach 10, sztywno połączonymi z belką most. Satelity zazębiają się z kołem koronowym 11 przymocowanym do piasty koła. Moment obrotowy z centralnej pary przekładni stożkowych 5 na piasty kół napędowych przenoszony jest przez mechanizm różnicowy osi 7, koła słoneczne 8, satelity 9 i koła koronowe 11.

Kiedy oddzielone jazda końcowa obciążenie półosi i części mechanizmu różnicowego zostaje zmniejszone o dwie części, a także zmniejszone są wymiary skrzyni korbowej i części środkowej oś napędowa. W rezultacie zwiększa się prześwit, a tym samym poprawia zdolność pojazdu do jazdy w terenie. Jednak rozstawione koło główne jest bardziej złożone, wymaga większego zużycia metalu, jest drogie i pracochłonne w utrzymaniu.

Podwójne przekładnie główne są szeroko stosowane w pojazdach średniej i średniej wielkości. udźwig dużych ciężarów gdy nie można uzyskać wymaganego przełożenia przy użyciu pojedynczy bieg. Jednym z głównych celów stosowania podwójnych przekładni głównych jest także konieczność odciążenia pary stożkowej i łożysk wału napędowego od dużych sił obwodowych, promieniowych i osiowych. Podwójne przekładnie główne mogą przenosić wysoki moment obrotowy. Przełożenie pary stożków wynosi zwykle od 1,5 do 2,5. W związku z tym główna transformacja momentu obrotowego zachodzi w parze cylindrycznej.

W krajowy przemysł motoryzacyjny najczęściej centralny podwójny napęd końcowy, w którym obie pary kół zębatych umieszczone są w obudowie umieszczonej w środkowej części osi napędowej.

Na ryc. Rysunek 14.9 pokazuje główny bieg pojazdu KamAZ-4310. Pierwsza para kół zębatych jest stożkowa, druga para jest cylindryczna. Koła zębate stożkowe mają zęby spiralne, koła zębate cylindryczne mają zęby śrubowe. Całkowite przełożenie skrzyni biegów wynosi 7,22.

Ryż. 14.9. Główny bieg pojazdu KamAZ-4310: 1 - obudowa przekładni głównej; 2 - korek wlewu; 3 - napędzana przekładnia stożkowa; 4 - klucz; 5 - przekładnia cylindryczna napędowa; 6 , 9, 16 - łożyska stożkowe; 7 - szkło; 8 - pokrywa łożyska; 10 , 19, 24 - podkładki podporowe; 11 - śruba; 12 - podkładka regulacyjna; 13 - podkładka regulacyjna; 14 - podkładka; 15 - nakrętka regulacyjna; 17 - kubek różnicowy; 18 - satelita; 20 - poprzeczka; 21 - przekładnia półosiowa; 22 - śruba mocująca mechanizm różnicowy; 23 - napędzana przekładnia cylindryczna; 25 - tuleja satelitarna;

26 - łożysko cylindryczne

Napędowa przekładnia stożkowa reduktora tylnej osi osadzona jest na wypustach wału napędowego. Napędzana przekładnia stożkowa 3 montowany na wale koła zębatego czołowego napędu za pomocą wpustu 4. Napęd koła zębatego czołowego 5 wykonane w jednym bloku z wałem. Napędzana przekładnia zębata czołowa 23 śruby 22 przymocowany do misek mechanizmu różnicowego //. Wał przekładni czołowej napędowej osadzony jest w dwóch łożyskach stożkowych 6 I 9, znajduje się w 7 szklanych i jednym cylindrycznym 26, zainstalowany w skrzyni korbowej.

Napięcie wstępne łożysk przekładni stożkowej ustawia się poprzez dobór grubości podkładek regulacyjnych 12, umieszczony pomiędzy wewnętrznymi bieżniami łożysk.

Regulacja zazębienia (miejsca styku) przekładni stożkowych odbywa się poprzez dobór grubości podkładek 13, które montuje się pod kołnierzami szyb 7 łożyska stożkowe. Regulacja położenia napędzanego koła walcowego względem napędzającego odbywa się za pomocą nakrętek regulacyjnych 15, umieszczone po obu stronach mechanizmu różnicowego. Do smarowania łożysk zespołów w obudowie skrzyni biegów znajdują się miski olejowe, z których olej przepływa kanałami w ściankach skrzyni korbowej do łożysk.

Główne przekładnie środkowej i tylnej osi są zwykle ujednolicone. Obudowa przekładni głównej mocowana jest do przedniej osi za pomocą kołnierza umieszczonego w płaszczyźnie pionowej. Dlatego główne biegi oś przednia nie można zamienić z głównymi biegami środkowej i tylnej osi.

Wymiary środkowej przekładni głównej przekładni mają bezpośredni wpływ na wartość prześwit a co za tym idzie, zwrotność pojazdu na miękkich glebach. Ponadto wymiary głównego napędu przedniej osi napędowej określają wysokość silnika i układ pojazdu jako całości. Dlatego też, aby zwiększyć przełożenie przekładni głównej przy niezmienionych wymiarach przekładni centralnej, w obszarze kół napędowych umieszczono drugi stopień przekładni podwójnej (rys. 14.10).

Nazywa się podwójną przekładnią główną, w której druga para kół zębatych napędza każde z kół napędowych rozstawione koło główne. Składa się z centralnego stożka 1 lub hipoidalna przekładnia i dwa koła przekładnie planetarne 2 (ryc. 14.10, A). Takie koła zębate pozwalają odciążyć przekładnię stożkową i przekładnia kardana od dużych momentów obrotowych, dzięki czemu te jednostki są niezawodne, kompaktowe i stosunkowo lekkie. Wzrost momentu obrotowego następuje głównie w przekładniach kołowych (rys. 14.10, B), który obejmuje koło słoneczne 4, przekładnia epicykliczna 8, trzy satelity 5 obracające się wokół osi 6, zamocowany w wsporniku 7. Przekładnia obiegowa jest połączona z piastą koła napędowego samochodu. Wspornik jest trwale zamocowany na kołnierzach tulei osi. Z centralnej przekładni stożkowej moment przekazywany jest poprzez półosie na koła słoneczne, które obracają satelity, a te z kolei są przekładniami obiegowymi z piastami.

Ryż. 14.10. Rozstawiony napęd końcowy: A - schemat obwodu; B - planetarny reduktor koła; / - centralna przekładnia stożkowa; 2 - reduktor koła; 3 - półoś; 4 - sprzęt przeciwsłoneczny; 5 - satelita; 6 - oś satelity; 7 - przewoźnik; 8 - przekładnia epicykliczna

Na numer samochody zagraniczne W przekładni planetarnej o dużej nośności przekładnia obiegowa jest nieruchoma, a wspornik jest połączony z piastą koła. Pozwala to uzyskać nieco większe przełożenie przy tym samym wymiary całkowite. Reduktory kół może to być cylindryczna para kół zębatych z uzębieniem wewnętrznym, jak w samochodzie UAZ-469B, lub przekładnia stożkowa podobna do mechanizmu różnicowego międzyosiowego, jak w samochodach MAN.

Wady rozstawionej podwójnej przekładni głównej obejmują złożoność konstrukcji i wysoką pracochłonność konserwacji.

Materiał z Encyklopedii magazynu „Za kierownicą”

Przekładnia główna to mechanizm będący częścią skrzyni biegów samochodu, który przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu. Główny bieg może być wykonany w postaci oddzielnej jednostki - osi napędowej (samochody z napędem na tylne koła o klasycznym układzie) lub połączony z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów w jeden blok mocy(samochody z silnikiem tylnym i napędem na przednie koła).
Zgodnie ze sposobem przenoszenia momentu obrotowego główne koła zębate są podzielone na bieg(bieg) i łańcuch. Łańcuchowe przekładnie główne są obecnie stosowane wyłącznie w motocyklach i rowerach.
Przekładnia główna łańcucha składa się z dwóch kół zębatych - koła napędowego, zamontowanego na wale wyjściowym skrzyni biegów, oraz koła napędzanego, połączonego z piastą koła napędowego (tylnego) motocykla. Napęd końcowy roweru z przekładnią planetarną ma nieco bardziej złożoną konstrukcję. Napędzana zębatka napędzana łańcuchem obraca koła zębate pudełko planetarne, wbudowany w piastę koła i poprzez nią - napęd tylne koło.
Czasami w motocyklach klasycznie zaprojektowanych w przekładni głównej zamiast łańcucha stosuje się wzmocniony pasek zębaty (na przykład w przekładni głównej motocykli Harley-Davidson). W tym przypadku zwykle mówimy o napędzie pasowym, jako o odrębnym typie napędu głównego.
Pasek główny Przekładnia jest szeroko stosowana w lekkich motocyklach i skuterach (skuterach) z przekładnią bezstopniową. W tym przypadku wariator pełni funkcję przekładni głównej, ponieważ napędzane koło pasowe wariatora pasowego jest zintegrowane z piastą koła napędowego motocykla.

Klasyfikacja przekładni głównych

Podwójny napęd końcowy

W zależności od liczby par kół zębatych główne koła zębate są podzielone na pojedynczy I podwójnie. Pojedyncze przekładnie główne znajdują się w samochodach osobowych i ciężarówkach i zawierają jedną parę kół zębatych stożkowych o stałym zazębieniu. Podwójne przekładnie główne są instalowane w samochodach ciężarowych, autobusach i ciężkich pojazdy transportowe specjalny cel. W podwójnym przekładni głównej dwie pary kół zębatych są stale zazębione - stożkowe i cylindryczne. Podwójny bieg może przenosić większy moment obrotowy niż pojedynczy bieg.
W samochodach ciężarowych trzyosiowych i wieloosiowych technologia transportu Stosowane są przekładnie główne typu przelotowego, w których moment obrotowy przekazywany jest nie tylko na środkową oś napędową, ale także na kolejną, także napędową. W zdecydowanej większości samochodów osobowych i dwuosiowych samochodów ciężarowych, autobusów i innego sprzętu transportowego z jedną osią napędową stosuje się przekładnie główne nieprzelotowe.
Najczęściej stosowane pojedyncze przekładnie główne ze względu na rodzaj przekładni dzielą się na:

• 1. Robak, w którym moment obrotowy przenoszony jest przez ślimak na koło ślimakowe. Przekładnie ślimakowe z kolei dzielą się na przekładnie z dolnym i górnym ślimakiem. W przekładniach wieloosiowych czasami stosuje się przekładnie ślimakowe pojazdy z przekładnią główną prostą (lub z kilkoma przekładniami głównymi prostą) oraz w samochodowych wyciągarkach pomocniczych.

W przekładniach ślimakowych napędzane koło zębate ma ten sam typ urządzenia (zawsze o dużej średnicy, która zależy od przełożenia wbudowanego w konstrukcję przekładni i zawsze jest wykonane z uzębieniem skośnym). Robak może mieć inną konstrukcję.
Ze względu na kształt robaki dzielą się na cylindryczne i globoidalne. W kierunku linii cewek - w lewo i w prawo. W zależności od liczby rowków gwintowych - pojedynczy i wielokrotny start. Zgodnie z kształtem gwintowanego rowka - robaki o profilu Archimedesa, o profilu zawiniętym i ewolwentowym.

• 2. Cylindryczny główne koła zębate, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę cylindrycznych kół zębatych - śrubowych, czołowych lub jodełkowych. W pojazdach z napędem na przednie koła i silnikiem umieszczonym poprzecznie montowane są cylindryczne przekładnie główne.
• 3. Hipoidalny(lub spiroidowe) koła główne, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę kół zębatych o zębach skośnych lub zakrzywionych. Para przekładni hipoidalnych jest albo współosiowa (mniej powszechna), albo osie przekładni są przesunięte względem siebie - z dolnym lub górnym przesunięciem. Ze względu na złożony kształt zębów powierzchnia zazębienia jest zwiększona, a para kół zębatych jest w stanie przenieść większy moment obrotowy niż inne typy przekładni głównych. Przekładnie hipoidalne montowane są w samochodach osobowych oraz ciężarówki układ klasyczny (napęd na tylne koła z silnikiem z przodu) i układ silnika z tyłu.

Podwójne przekładnie główne w zależności od rodzaju przekładni dzielą się na:

• 1. Centralny jeden i dwa etapy. W przekładniach głównych dwustopniowych przełączane są pary biegów w celu zmiany momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe. Takie przekładnie główne stosowane są w sprzęcie gąsienicowym i ciężkim sprzęcie transportowym do celów specjalnych.
• 2. Rozstawione przekładnie główne z przekładniami kołowymi lub zwolnicami. Takie główne koła zębate są zainstalowane samochody osobowe(jeepy) i ciężarówki w celu zwiększenia prześwitu, na transporterach kołowych do celów wojskowych.

Dodatkowo podwójne zwolnice są podzielone ze względu na rodzaj zazębienia par kół zębatych:

• 1. Stożkowo-cylindryczny.
• 2. Cylindrycznie-stożkowy.
• 3. Stożek planetarny.

W samochodach przekładnie główne wykonane są jako pojedynczy zespół z mechanizmem różnicowym - mechanizmem podziału momentu obrotowego pomiędzy dwa koła osi napędowej. W ciężkich motocyklach z napędem kardana i napędem na tylne koła nie stosuje się mechanizmu różnicowego. W motocyklach z przyczepami bocznymi i napęd na wszystkie koła(na tylnym kole motocykla i na kole wózka bocznego) mechanizm różnicowy wykonany jest w postaci osobnego mechanizmu. Motocykle takie wyposażone są w dwie niezależne przekładnie główne, połączone ze sobą za pomocą mechanizmu różnicowego.

Zasada działania hipoidalnego napędu końcowego

Moment obrotowy przenoszony jest z silnika poprzez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na oś koła napędowego hipoidalnej przekładni głównej. Oś koła napędowego jest zamontowana współosiowo z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obracania się koło napędowe, które ma mniejszą średnicę niż koło napędzane, przenosi moment obrotowy na zęby napędzanego koła zębatego, powodując jego obrót. Ponieważ kontakt powierzchniowy zębów jest zwiększony ze względu na ich specjalny kształt – ukośny lub zakrzywiony – przenoszony moment obrotowy może sięgać bardzo wysokie wartości. Jednak złożony kształt zębów powoduje, że na ich powierzchnię oddziałują nie tylko obciążenia udarowe, ale także siły tarcia (w wyniku ślizgania się zębów względem siebie). Dlatego w hipoidalnych napędach końcowych używają specjalny olej, który ma wysokie właściwości smarne i zapewnia długoterminowy serwis pary przekładni.

Zasada działania przekładni głównej ślimakowej
Obowiązujący cechy konstrukcyjne, duże przełożenie (od 8 w mechanizmach sterujących do 1000 w szczególnie mocnych wciągarkach) i niska wydajność, para ślimakowa nie jest stosowana w przekładniach głównych samochodów (z nielicznymi wyjątkami). Najbardziej rozpowszechnione dostała się do wyciągarek.
Moment obrotowy przekazywany jest na koło ślimakowe za pośrednictwem podłączonej do niego przystawki odbioru mocy sprawa transferowa, zainstalowany (z reguły istnieją inne schematy kinematyczne) za skrzynią biegów pojazdu. Osie ślimaka i napędzanego koła zębatego (koła napędzanego) są ustawione pod kątem prostym (ale występuje też inne ułożenie osi pary ślimaków). Koło ślimakowe zazębia się z napędzanym śrubowym (w celu zapewnienia ścisłego kontaktu i zwiększenia powierzchni zazębienia) kołem zębatym. Moment obrotowy przenoszony jest ze śrubowego rowka ślimaka na zęby napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa ślimaka jest znacznie większa niż prędkość obrotowa koła napędzanego. Z tego powodu moment obrotowy wzrasta proporcjonalnie - tym bardziej przełożenie skrzyni biegów, tym większą siłę może rozwinąć wciągarka.
Przekładnie ślimakowe mają wiele zalet w porównaniu z innymi typami przekładni głównych. Jest bardzo odporny na zużycie i nie wymaga stosowania wysokiej jakości smary. Jest w stanie przenosić bardzo wysoki moment obrotowy. Charakteryzuje się niskim poziomem hałasu i płynną pracą (ze względu na brak obciążeń udarowych na rowku ślimaka i powierzchni napędzanych zębów koła zębatego). Wreszcie przekładnia ślimakowa ma właściwość samohamowania - gdy przenoszenie momentu obrotowego na ślimak zatrzymuje się, obrót koła napędzanego automatycznie zatrzymuje się.
Wady przekładni ślimakowej obejmują tendencję do nagrzewania się pod wpływem sił tarcia, zatykania mechanizmu przy niewielkim zużyciu oraz zwiększone wymagania dotyczące dokładności montażu pary ślimaków.
Przekładnia główna ślimakowa odnosi się do nieodwracalnych skrzyń biegów. Jeżeli siła jest przenoszona z napędzanego koła zębatego na ślimak napędowy, to znaczy w odwrotna kolejność, robak nie będzie się obracał. W rezultacie główna przekładnia ślimakowa zapobiega poruszaniu się pojazdu na skutek bezwładności lub wybiegu. Stąd jego zastosowanie w sprzęcie transportu małych prędkości i pojazdach specjalnego przeznaczenia. W wyciągarkach, aby zapewnić swobodny obrót bębna, para ślimaków wyposażona jest w sprzęgło swobodne (wsteczne), które rozłącza bęben od napędzanego koła zębatego, gdy ten obraca się w przeciwnym kierunku - odwijając linę wciągarki.

W tym artykule opowiemy o końcowym urządzeniu napędowym i o tym, dlaczego potrzebny jest mechanizm różnicowy samochodu, oraz o ich głównych awariach.

Do czego to służy?

Moment obrotowy z wału korbowego silnika przenoszony jest przez sprzęgło, skrzynię biegów i napęd kardana na parę śrubowych kół zębatych, które są stale zazębione. Obydwa koła będą się obracać jednocześnie prędkość kątowa. Ale w tym przypadku obrócenie samochodu jest niemożliwe, ponieważ Podczas tego manewru koła muszą pokonać nierówną odległość!

Przyjrzyjmy się śladom pozostawionym przez mokre koła samochodu podczas skręcania. Patrząc na te tory z zainteresowaniem widać, że koło znajdujące się poza środkiem obrotu pokonuje znacznie dłuższą drogę niż to wewnętrzne.

Gdyby każdemu kołu przydzielono taką samą liczbę obrotów, to skręt samochodem bez czarnych śladów byłby niemożliwy. W rezultacie każdy samochód ma pewien mechanizm, który pozwala mu pokonywać zakręty bez „ciągnięcia” gumowych kół na asfalcie. Mechanizm ten nazywa się mechanizmem różnicowym.

Mechanizm różnicowy samochodu ma za zadanie rozdzielać moment obrotowy pomiędzy półosie kół napędowych podczas skręcania samochodu i jazdy po nierównych drogach. Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie się kół z różnymi prędkościami kątowymi i pokonywanie różnych torów bez poślizgu względem nawierzchni drogi.

Innymi słowy, 100% momentu obrotowego docierającego do mechanizmu różnicowego można rozłożyć między kołami napędowymi w proporcji 50 x 50 lub w innej proporcji (na przykład 60 x 40). Niestety proporcja może wynosić 100 x 0. Oznacza to, że jedno z kół stoi w miejscu, a drugie jednocześnie się ślizga. Ale ta konstrukcja pozwala samochodowi skręcać bez poślizgu, a kierowca nie musi codziennie zmieniać zużytych opon.

Strukturalnie mechanizm różnicowy jest wykonany w jednym urządzeniu wraz z przekładnią główną i składa się z:

• dwie osie zębate
• dwie przekładnie satelitarne

1 - półosie; 2 - napędzany bieg; 3 - przekładnia napędowa; 4 - przekładnie osiowe; 5 - przekładnie satelitarne.
U samochody z napędem na przednie koła telefony komórkowe Główna przekładnia i mechanizm różnicowy znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Silnik takich samochodów jest umieszczony nie wzdłuż, ale w poprzek osi ruchu, co oznacza, że ​​początkowo moment obrotowy z silnika przenoszony jest w płaszczyźnie obrotu kół. Dlatego nie ma potrzeby zmiany kierunku momentu obrotowego o 90 O, jak w przypadku samochody z napędem na tylne koła telefony komórkowe. Jednak funkcja zwiększania momentu obrotowego i rozkładania go na osie kół pozostaje w tym przypadku niezmieniona.

Podstawowe usterki

Hałas („wycie” głównego biegu) podczas jazdy duża prędkość występuje na skutek zużycia przekładni, nieprawidłowej regulacji lub braku oleju w obudowie przekładni głównej. Aby wyeliminować awarię, należy wyregulować włączenie przekładni, wymienić zużyte części i przywrócić poziom oleju.

Wyciek oleju może nastąpić przez uszczelki i luźne połączenia. Aby wyeliminować awarię, wymień uszczelki i dokręć mocowania.

Jak działa usługa?

Jak każdy bieg - Napęd główny i przekładnie różnicowe wymagają smarowania i pielęgnacji. Chociaż wszystkie części przekładni głównej i mechanizmu różnicowego wyglądają jak masywne elementy konstrukcyjne, mają one również margines bezpieczeństwa. Dlatego też zalecenia dotyczące nagłego ruszania i hamowania, gwałtownego załączania sprzęgła i innych przeciążeń maszyny pozostają aktualne.

Części trące i między innymi zęby przekładni muszą być stale smarowane. Dlatego olej wlewa się do obudowy tylnej osi (w samochodach z napędem na tylne koła) lub do obudowy bloku - skrzyni biegów, głównego biegu, mechanizmu różnicowego (w samochodach z napędem na przednie koła), których poziom należy okresowo monitorować. Olej, w którym pracują przekładnie, ma tendencję do „wyciekania” poprzez nieszczelności połączeń i zużyte uszczelki.

Jeśli podejrzewasz problemy ze skrzynią biegów, podnieś jedno z kół napędowych samochodu. Uruchom silnik i włóż koło, aby się obróciło. Przyjrzyj się wszystkiemu, co się kręci, posłuchaj wszystkiego, co wydaje podejrzane dźwięki. Następnie podnieś koło po drugiej stronie. Na zwiększony hałas, wibracje i wycieki oleju - zacznij szukać serwisu samochodowego.

Niezależnie od samochodu, drodzy przyjaciele, niesamowicie luksusowy lub spartański budżet, w jego głębi zawsze istnieje jeden główny proces - przeniesienie momentu obrotowego z silnika na koła. Biorą w tym udział różne węzły i jednostki, z których każda ponosi w pewnym stopniu odpowiedzialność za nasze wygodne i w miarę szybkie poruszanie się po drogach. A głównym biegiem samochodu jest jednostka, dzięki której koła pojazdu kręcą się, a my zyskujemy niezapomniane wrażenie lotu, nawet na bardzo małej wysokości.

Tak więc główna skrzynia biegów samochodu to jednostka, bez której wysiłki silnika i skrzyni biegów byłyby stratą energii. Dlaczego? Faktem jest, że to ona jest odpowiedzialna za przenoszenie momentu obrotowego z kół bezpośrednio napędzających.

Ponadto obrót z reguły nadal musi zmieniać kierunek - z wzdłużnego (wzdłuż osi samochodu) na poprzeczny, aby dostać się do kół. A wszystko to odbywa się tak naprawdę za pomocą jednego mechanizmu przekładniowego, zwanego też reduktorem. Poza tym przełożenia dobierane są w taki sposób, aby zwiększyć moment obrotowy silnika.

Gdzie się znajduje?

Wygląda na to, że odkryliśmy przeznaczenie głównego biegu samochodu; teraz miło byłoby je znaleźć. Wykonanie tego może być trudnym zadaniem, ponieważ lokalizacja tego urządzenia może być różna i zależy od rodzaju napędu maszyny i wyobraźni inżynierów zajmujących się rozwojem.

Na szczęście lot myśli jest tutaj ograniczony liczbą osi. Tak na przykład, jeśli mamy napęd na przednie koła, to w tym przypadku głównego biegu samochodu należy szukać w skrzyni biegów, a w pojazdach z tylnymi kołami napędowymi – bezpośrednio w tylna oś. Jeśli to wybierz jedną z powyższych opcji.

Różnorodność napędów końcowych

Jak już zrozumieliśmy, końcowy napęd samochodu to bardzo poważna jednostka. Oczywiste jest, że w przypadku tak odpowiedzialnego zadania, które zostało mu powierzone, rzetelny i jednocześnie nieskomplikowany rozwiązanie inżynieryjne i tu przed projektantami otworzyła się szeroka przestrzeń działania. Przyjrzyjmy się rodzajom przekładni głównych samochodów. W zależności od liczby biegów jednostka ta może wyglądać następująco:

• pojedynczy;
• podwójnie.

Pierwszy typ to połączenie dwóch części przekładni – przekładni napędowej i napędzanej. Najczęściej występuje wśród samochodów osobowych i małych pojazdy ciężarowe. Podwójne przekładnie główne mają, jak można się domyślić, kilka par biegów i są zwykle stosowane tam, gdzie konieczne jest zwiększenie przełożenia, na przykład w autobusach i sprzęcie specjalnym.

Obraz byłby niepełny bez wspomnienia o rodzajach połączenia przekładni. Jest ich wiele, a wyróżnia się:

• cylindryczny;
• hipoidalny;
• stożkowy;
• typu robakowego

Cylindryczny napęd końcowy samochodu jest najpopularniejszym typem w konfiguracji z napędem na przednie koła, a także poprzecznie zamontowanym silnikiem i skrzynią biegów. Wykorzystuje, jak sama nazwa wskazuje, cylindryczne koła zębate śrubowe, czołowe lub jodełkowe. Przełożenie takich jednostek waha się od 3,5 do 4,2 - nie jest to już możliwe, ponieważ wymiary i hałas podczas pracy ogromnie rosną.

Nie mniej popularne, ale jednak w przypadku klasycznych pojazdów z napędem na tylne koła, tzw przekładnie hipoidalne. Ich kluczowa cecha to zakrzywione zęby, dzięki którym możliwe jest przenoszenie momentu obrotowego o dużych wartościach.

Dodatkowo biegi w tym przypadku można przesunąć względem siebie, co pozwala np. obniżyć poziom podłogi w samochodzie. Główny bieg samochodu tego typu ma przełożenie w zakresie 3,5-4,5.

Jeśli chodzi o stożkowe i przekładnie ślimakowe, wtedy są mniej powszechne. Przejazd końcowy tego typu pojazdów można zobaczyć na stronie różne techniki z tylnymi kołami napędowymi, ale ze względu na swoje cechy konstrukcyjne są obecnie coraz rzadziej używane. Wadami tych pierwszych są duże rozmiary i hałas, te drugie wymagają dużej precyzji wykonania, co wiąże się z dodatkowymi kosztami.

Cóż, drodzy czytelnicy naszego bloga, zapoznaliśmy się z przeznaczeniem końcowego napędu samochodu, dowiedzieliśmy się, co to może być za jednostka i gdzie się znajduje. W kolejnej publikacji przyjrzymy się innej, nie mniej ważnej jednostce maszyny. Który? Zapisz się do nas i dowiedz się o tym jako jedna z pierwszych!