Lai gan abi šie transmisiju veidi atceras automobiļu industrijas rītausmu, virsrakstā minētais jautājums joprojām ir aktuāls. Faktiski uz to nav iespējams sniegt skaidru atbildi - pietiek zināt katra dizaina iezīmes, lai pats salīdzinātu plusus un mīnusus. Likumsakarīgi, ka nepieskaramies auto ekstrēmajiem pielietojumiem: piemēram, diez vai varēs redzēt Top Fuel klases dragsteru bez divpakāpju automāta vai džipera “kotleti” bez mehānikas, bet te visu automašīna ir izgatavota noteiktam mērķim.
Mehāniskās transmisijas: plusi un mīnusi
Vēsturiski šis ir vecākais transmisijas veids kopumā, daudzpakāpju ātrumkārbas tika izgudrotas vēl pirms automašīnu parādīšanās kā tādas. Izejot cauri noteiktai evolūcijai un atsijājot visas nedzīvojamās idejas, klasiskais manuālās pārnesumkārbas izkārtojums nav mainījies vairākus gadu desmitus.
Manuālās pārnesumkārbas pamatā ir divas vārpstas ar pārnesumiem: primārā, kas savienota ar dzinēju caur sajūgu vai, kā eksotiska iespēja, caur griezes momenta pārveidotāju (par tiem zemāk), un sekundārā, kas savienota ar diferenciāli vai kardānvārpsta, atkarībā no izvēlētās piedziņas. Galvenā atšķirība starp vārpstām ir tā, ka uz primārās vārpstas visi zobrati ir stingri fiksēti, un uz sekundārās vārpstas tie griežas brīvi. Kad ir izvēlēts noteikts pārnesums, viens no zobratiem ir savienots ar sajūgu, kas ir stingri savienots ar sekundāro vārpstu, pārējie turpina brīvi griezties.
No šāda risinājuma acīmredzamās vienkāršības izriet arī šādas transmisijas galvenais trūkums: pārnesumu pārslēgšanas brīdī sajūgam, kas griežas ar tādu pašu ātrumu kā izejas vārpsta, ir jāsavienojas ar pārnesumu, kura ātrums var būt pilnībā savādāk. Tāpēc pārslēgšanas stingrību var pārvarēt vai nu skaidri saskaņojot pārnesumu ātrumus, tas ir, pārslēdzot pārnesumus pie stingri noteiktiem apgriezieniem, vai arī ieviešot papildu vienību - sinhronizatoru, kas palīdz saskaņot ātrumus. pārnesumus, līdz pārnesums ir ieslēgts.
Ērtības dēļ vieglajām automašīnām vismaz visiem uz priekšu vērstiem ātrumiem jābūt sinhronizatoriem, taču tie ir viens no manuālās pārnesumkārbas vājākajiem punktiem. Ne velti smagajām amerikāņu kravas automašīnām, kur tikai transmisijas pases kalpošanas laiks ir miljons jūdžu, mehāniskajās kastēs nav sinhronizatoru: tie neizbēgami nolietojas, padarot pārnesumus arvien grūtākus.
Video: 5 lietas, ko NEKAD nedarīt ar manuālo pārnesumkārbu!
Taču manuālās pārnesumkārbas priekšrocības ir acīmredzamas:
- Pirmkārt, minimālais transmisijas saišu skaits starp dzinēju un riteņiem nodrošina automašīnām augstu "mehānikas" efektivitāti.
- Otrkārt, pat avārijas gadījumā manuālo pārnesumkārbu var viegli sakārtot: nav grūti saprast tās struktūru.
- Pievienojiet tam pārnesumu attiecību maiņas vieglumu (pārmaiņai pietiek ar pāris pārnesumiem), spēju darboties ar zemas kvalitātes eļļu un toleranci pret rupju vadāmību: ir ļoti grūti “nogalināt” labi izstrādātu manuālo pārnesumkārbu. . Un tajā pašā laikā manuālās pārnesumkārbas ir vislētākās, kas padara transmisijas izvēli budžeta segmentā pilnīgi neapstrīdamu.
Automātiskās pārnesumkārbas
Hidromehānika
Runājot par "automātisko", mēs parasti domājam hidromehānisko planetāro transmisiju - vecākais automobiļu veids "automāts" nāk no 30. gadiem. Šādas transmisijas ir balstītas uz planetārās pārnesumkārbas īpašību mainīt pārnesuma attiecību, kad tiek bremzēts kāds no tās elementiem (saules zobrats, zobratu zobrats vai piedziņas pārnesums). Tā kā visi pārnesumi ir pastāvīgi ieslēgti, pārnesumu attiecība mainās vienmērīgi un bez trieciena - tāpēc automātiskās pārnesumkārbas sāka aktīvi attīstīties tajās dienās, kad "mehāniķiem" nebija sinhronizatoru un bija nepieciešamas ievērojamas prasmes rīkoties ar pārnesumu "pokeru". pārnesumu pārslēgšana un sajūgs.
No planētas pārnesumkārbas darbības principa ir skaidrs, ka no tā var iegūt tikai trīs pārnesumu skaitļus - ne velti visas “automātiskās mašīnas” ļoti ilgu laiku bija trīspakāpju. Patiesībā pārnesumskaitlis pie katra ātruma automašīnās mainījās vairāk. Kā tā? Fakts ir tāds, ka, lai savienotu kārbu ar dzinēju bez sajūga, tika izmantots griezes momenta pārveidotājs - divu riteņu (piespiedu un turbīnas) ierīce, kas slēgta eļļas tilpumā. Šāds mehānisms ļauj turbīnas ritenim griezties ar ātrumu, kas ir mazāks par pūtēja ātrumu, tas ir, faktiski ātrums mainījās jau pirms trīspakāpju pārnesumkārbas.
Video: automātisks vai mehāniķis. Kas ir labāks, plusi un mīnusi. Gandrīz sarežģīti
Selektīvo bremzēšanu un pieslēgšanu viena vai otra planetārā zobrata agregāta pārnesumkārbas izejas vārpstai veic berzes sajūgu un bremžu joslu komplekts - vecajās automātiskajās transmisijās tos kontrolēja tīri mehāniski, tagad eļļas spiedienu piedziņās sadala vārsti, ko kontrolē to kontrolieris. Bet hidromehāniskās transmisijas būtība, kaut arī tagad saņem līdz 8 soļiem, paliek nemainīga: diemžēl nevar izvairīties no lieliem zudumiem griezes momenta pārveidotājā, un degvielas patēriņš ar šādu kārbu būs lielāks nekā ar mehāniku.
Pats mehānisms ir ļoti prasīgs pret eļļas kvalitāti un kvantitāti - pat viskozitātes novirze jau spēj izjaukt vadības mehānismu darbību, izraisot daudziem pazīstamus “šokus” un “pārdomātību”. Tas nenozīmē automātisko pārnesumkārbu neuzticamību: ar pienācīgu rūpību tās spēj demonstrēt milzīgu resursu. Bet šādas kastes ērtības ir acīmredzamas, it īpaši pilsētas satiksmes sastrēgumos, un papildu posmu ieviešana un griezes momenta pārveidotāja piespiedu bloķēšana ļauj tuvināt to efektivitāti “mehānikai”. Skaidra kontrindikācija hidromehāniskajām automātiskajām mašīnām ir skarba darbība (agresīva braukšana, apvidus) - ja manuālajai pārnesumkārbai nav briesmīga pārkaršana vai pastāvīga ripināšana (uz priekšu un atpakaļ bez pauzes starp ieslēgšanos), tad “automātiskais” šādos apstākļos. būs jāsagatavojas paātrinātai sajūgu un bremžu siksnu nomaiņai.
robotu kastes
Mēģinājumi automatizēt pārnesumu pārslēgšanu pie manuālajām pārnesumkārbām tika veikti jau ilgu laiku, taču tie visi nonāca vienā slazdā: ja mazjaudas un lēnas hidrauliskās piedziņas varēja kontrolēt sajūgus un automātiskās pārnesumkārbas siksnas, tad manuālajām pārnesumkārbām bija nepieciešamas ātrgaitas piedziņas. Tāpēc reāli funkcionējoši dizaini tirgū parādījās tikai 90. gados, un pēc būtības tie bija parasta “mehānika”, kur jaudīgi elektromagnēti kontrolēja pārnesumu pārslēgšanas sajūgus un sajūga piedziņu.
Diemžēl tieši šie "roboti" sabojāja idejas reputāciju: "pārdomātība" un izciļņi, pārslēdzot pārnesumus, ar laiku tikai progresēja, jo sajūga atbrīvošanas mehānisms nevarēja adekvāti pielāgoties savu disku nodilumam. Tam tika pievienotas regulāras problēmas ar pašiem solenoīdiem.
Tikai preselektīvās DSG kastes spēja kaut kā labot situāciju - tajās tika izvēlēts nākamais pārnesums, pirms tika izslēgts pašreizējais, un vienlaikus darbojās divi sajūgi: pirmais salauza pašreizējā pārnesuma griezes momentu, otrais pievienoja nākamo. Ērtības un ātruma ziņā šādas kastes jau ir spējušas salīdzināt ar "mehāniku", bet sarežģītības ziņā jau panākušas hidromehāniskās mašīnas. Problēmas ar uzticamību joprojām ir "robotu" posts līdz mūsdienām.
