8グラムのトリウムは、一般的な自動車に1世紀分の電力を供給することができます。
トリウムは主に 12 種類の鉱物に含まれています。 これらの鉱物の鉱床は、オーストラリア、インド、ノルウェー、米国、カナダ、南アフリカ、ブラジル、パキスタン、マレーシア、スリランカ、キルギスタンおよびその他の国で知られています。 なぜ私たちは彼のことを思い出したのでしょうか？ どうやら、まさにこのようなテクノロジーを人々に提供する時期が来たのです。
現在、地球上の道路には 10 億台以上の車が走っており、直接的および間接的に、物的資源、時間、有害物質の排出に何兆ドルものコストがかかっています。 さて、これらすべての自動車が、わずか 8 グラムの燃料で 100 年間、完全に環境に優しい運転ができると想像してください。 トリウムは新たなエネルギー時代への一歩です!
アメリカの発明家ローレンス・クレサス氏は、2009年のシカゴオートショーで、通常の燃料の代わりに核燃料を使用するという提案を大胆に提案した。 発明家チャールズ・スティーブンスとコネチカット州レーザー・パワー・システムズ（LPS）のエンジニアはこのアイデアを取り上げ、原子力エンジンの概念を開発し、それを実現することに成功しました。 新しいコンセプトキャデラックは世界トリウム燃料または キャデラック WTF.
コネチカットに本拠を置く Laser Power Systems (LPS) は、非常に密度が高く、信じられないほどの熱を発生する可能性があるトリウムを使用する新しい推進システムを開発しています。 LPS は現在、水を加熱し、蒸気を生成し、小型タービンを回転させるレーザー ビームを生成できる小さな材料を使って実験を行っています。
トリウムエンジンの最新モデルの重量は約 200 kg で、ボンネットの下に簡単に収まります 普通車。 そして専門家によると、わずか1グラムのトリウムには2万8000リットルのガソリンよりも多くのエネルギーが含まれており、この物質8グラムで普通の自動車に1世紀分の電力を供給できるという。
トリウムは、1828 年に J. Berzelius によって、後にトーライト (ケイ酸トリウムを含む) として知られるようになった鉱物から初めて単離されました。 トリウムは、発見者によって北欧神話の雷神トールにちなんで名付けられました。
トリウムの使用は二酸化炭素排出量の大幅な削減に役立ちますが、その規模はすでに考えられる限界を超えています。
さまざまな専門家は、「CO2排出量が少ない、または排出しないエネルギー源は石炭よりも安くなければならず、そうでなければ化石燃料に代わる試みは失敗するだろう」と同意している。 トリウムの推定価格は 1 キログラムあたり 80 ドルで、全鉱床の 30% 以上がインド、オーストラリア、米国に集中しています。
トリウムはまた、世界の原子力エネルギーの問題に対する答えになるかもしれません。 ありのままの事実を見てください。
トリウムは長寿命放射性廃棄物を1万分の1から1万分の1に生成します。
トリウムの採掘では純粋な同位体が 1 つだけ生成されますが、天然ウラン同位体の混合物を従来のほとんどの原子炉で機能させるには濃縮が必要です。
トリウムは特別な条件がなければ核連鎖反応を起こすことができないため、必要に応じて原子炉内での崩壊が自動的に停止します。
ハーグレイブス氏はまた、工場やその他の産業上の懸念事項でのトリウムへの移行も予測している。 そして、ごく近い将来、私たちはこれを自分の目で見ることができるでしょう。
そしてもう一つ 大事なポイント: トリウムベースの燃料の生産は核エネルギーであり、大きな危険は、そのような開発を原子力兵器として使用できる邪悪な天才がおそらく存在することです。 私たちは、開発者がその開発に対する責任を十分に認識し、そのような自動車が地球上のすべての住民に利用可能になった場合に、原子力エンジンを完全に確保できることを願っています。
放射性元素を使用する発電所を搭載した自動車のコンセプトは、2009 年にキャデラックによって開発されました。 それは原子炉とは何の関係もありませんが、原子炉と同様に巨大な可能性があり、ほぼ無限に供給される燃料を持っています。
トリウムレーザー
アメリカの企業である Laser Power Systems は、弱放射性元素であるトリウムからのエネルギーの使用に基づいた代替レーザー設計を開発しました。 多くの機能があるため、工業用または科学用レーザーの類似物として使用することはできません。 しかし、この設備は莫大な電力の熱エネルギーを放出すると同時に、非常に大きな影響を及ぼします。 低消費量燃料。
これに基づいて、キャデラックのデザイナーは開発しました。 発電所車用の新しいタイプ。 擬似レーザー光線は、特別なタンク内の水または同様の冷却剤を加熱して蒸気に変え、タービンを回転させるために使用されます。 さらに、トルクを車の車輪に伝達したり、発電機のシャフトを駆動して電気を生成したりすることができます。 重量 230 kg のこの装置の出力は約 250 kW です。 燃料としてトリウム塩を使用しており、その1グラムのエネルギー出力は7500リットルのガソリンに相当します。
コンセプトカー
この発電所は自動車でも使用できます 民事目的– そのプロトタイプは現在テスト中です。 車のシャーシを根本的に変更する必要はありませんが、設置のかなりの重量と特定の冷却システムが車体の形状と寸法に大きな影響を与えます。 放射線防護には特に注意が払われています。システム内では核分裂は発生しませんが、トリウム自体はかなり強力な放射線源であり、人体に脅威をもたらします。
車のメンテナンスや給油に問題はありません。50万km走行するには8グラムの燃料で十分なので、燃料は車の運転中に一度工場で取り付けられます。 プルトニウムやウランとは異なり、トリウムは原子力エネルギーにほとんど使用されず、地球上のその鉱石の埋蔵量は 3 ～ 4 倍です。 産業の発展により、トリウム燃料のコストが十分に低くなり、自動車の製造と運転が利益を生むようになる可能性があります。 ただし、それは残ります 未解決の質問使用済み燃料の処理とそのような自動車が環境に与える影響について。
20世紀半ば、人類は平和な原子というアイデアに魅了されました。これは世界にほとんどの影響を与えることができる信じられないほどのテクノロジーであるように見えました。 永遠のエネルギー、 から助ける 石油依存。 原子力発電所、原子力砕氷船、潜水艦が建設され、原子力航空機や自動車さえも設計されました。 1958年にフォード・ヌクレオンのコンセプトカーが登場した。
コンセプト
もちろん、本物の原子力エンジンは搭載されておらず、単なるダミーでした。 しかし、次のように想定されていました すぐ科学者たちはすべての問題を解決し、車の後部オーバーハングに組み込めるコンパクトな原子炉を発明できるでしょう。
このような車は燃料を補給する代わりに、カプセルを核燃料、つまり原子炉の炉心を交換するために立ち寄ることになっていた。 さらに、フォードの計算によると、およそ5,000キロメートルに1回。 そして、放射線から身を守るために、乗客は密閉された半球状のカプセルに座らなければなりませんでした。 どうやら彼らは歩行者のことを考えていなかったようですが、テストはどうなるのでしょうか？ ユーロNCAPその時は実施されなかったのですが…
5 年後、そのアイデアはまだ熱く、フォード シアトル アイト XXI が万国博覧会に登場しました。 この車はそれほど未来的ではありませんでしたが、6 つの車輪、巨大なボンネット、昇降可能なウイングドアなど、それほど珍しいものではありませんでした。 ボンネットの下、今は正面に、「ある種の」原子力エンジンもありました。
このコンセプトのために、彼らは先進的なだけでなく、素晴らしいテクノロジーをたくさん考案しました - 2つのフロントアクスルをステアリングして、 より良いグリップ道路、ガラス付き 可変透明度、タッチスクリーンコントロール、ナビゲーション付き トリップコンピュータ、 等々。
興味深い機能は、車のフロントボリュームがインテリアから完全に切り離されており、交換できることです。 都市版には 60 馬力のエンジンがあり、「大陸横断」版には 400 馬力の原子炉がありました。
これらの空想には続きがありませんでした。 コンパクトで安全な原子炉は決して現れませんでした。 ソ連と米国の爆撃機は試験用原子炉を搭載して飛行したが、最終的には軍さえもこの考えを放棄した。 事故後に原子炉の安全を確保することは言うまでもなく、乗組員に放射線防護を提供することさえ困難すぎることが判明した。
トリウム
おそらく、科学者は 20 世紀半ばにはできなかったことを 21 世紀にもできるようになるでしょう。 その秘密は燃料にあります。 原子力エンジンにはウランやプルトニウムではなく、トリウムが使える。
放射性物質や毒性はそれほど高くありません。放射線から保護するにはアルミホイルの層で十分です。 そして、トリウムでは連鎖的な自立核反応は起こり得ず、その反応のタイプはいわゆる未臨界反応です。 さらに、トリウムの熱エネルギーはガソリンの 3,000 万倍です。
米国マサチューセッツ州出身の発明家チャールズ・スティーブンスは、レーザー・パワー・システムズ社を設立し、現在トリウム自動車発電所を開発しています。 それらの動作原理はほぼ次のとおりです (その正しさは保証できません。父親の車に乗るため、学校での化学と物理学はうまくスキップされました)。トリウムはレーザーのエネルギー源として機能します。
トリウム レーザーは、通常のレーザーとは異なり、指向性のある光ビームを生成しませんが、大量の熱を放出します。 この熱は水を加熱するために使用され、水は蒸気に変わり、タービンを回転させ、発電機を回転させ、電気モーターに電流を供給します。
複雑に聞こえるが、スティーブンス氏によると、エンジンの重量はわずか220kgで、普通車のボンネットの下に収まるほど小さいという。 発電所の出力は250kW、つまり335kWです。 馬力。 素晴らしい指標ですね。 しかし、通常の 300 馬力の自動車が 1 日おきにガソリン スタンドに行くのであれば、トリウム自動車は核燃料を再装填する必要がはるかに少なくなります。 トリウム 16 グラムで 100 万キロメートル走行するのに十分です。
キャデラック
スティーブンスは愚かな狂信者だと思いますか? いいえ、彼は 25 年前にトリウム レーザーを作成し、さまざまな産業で使用されて成功しています。 主な問題これはレーザー熱を回転トルクに変換すること、つまりコンパクトな部品を作成することです。 蒸気タービン閉回路で。 同社が現在落ち着いた解決策は、ブレードのないテスラタービンで、その中の蒸気が何らかの不可解な方法でオートマチックトランスミッションのクラッチと同様にディスクの部分を回転させる。 LPS は独自の独自のジェネレーターも作成します。 全体的にはヨーモバイルに似ています。
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事実上無駄がなく環境に優しい核燃料を搭載した初のコンセプトカーが登場した。 製作者によると、使用した素材や 技術的な詰め物この車は、オーナーが自分の「ペット」の修理を100年間心配する必要がなく、それは毎日の使用に当てはまります。
開発チームは燃料として弱放射性金属トリウム（トリウム（Th））を使用した。 この要素を使用するというアイデアは、最初に表現されました。 アメリカの発明家 2009年シカゴオートショーでのローレンス・クレサス。 発明家チャールズ スティーブンソン率いるレーザー パワー システムズのエンジニアたちは、原子力エンジンのコンセプトを開発しただけでなく、それを実現することに成功しました。 新しいコンセプトはキャデラック ワールド トリウム 燃料 (キャデラック WTF) と呼ばれました。
トリウムは他の放射性元素の中で最も安全な物質と考えられていたため、第二次世界大戦中に初めて使用されました。 開発科学者の計算によると、1グラムのトリウムで約3万リットルの従来型燃料の代替に成功するという。 まあ、車の所有者が一生乗り続けるには8グラムで十分です。 さらに、反応中に放出される過剰なエネルギーは、バッテリーと他のデバイスの両方を充電するのに十分です。
キャデラック WTF は、今日の自動車に対する認識をひっくり返すことができます。 タスク 非標準的なソリューションコンセプトカーの開発に活かされたダメージコントロール 環境. 現代の車耐用年数が短いだけでなく、生産、運用、廃棄時に環境に悪影響を及ぼします。 一方、キャデラックの新製品は、一世紀にわたって給油や修理を行わずに動作するように設計されています。
すべてのコンセプト システムも従来の対応するものとは異なります。 トリウムのエネルギーは、すべての内部プログラムを最も効果的に活性化し、人間の神経系に似た働きをします。 自動車の主要コンポーネントには予期せぬ故障が発生した場合に備えた安全機能が備わっているため、キャデラック WTF は修理することなく完全に機能し続けます。
このコンセプトカーには、片側に 6 個ずつ、計 24 個の車輪が付いています。 それぞれは非常に狭く、誘導電動機が内蔵されています。 このようなホイールは、交換する必要がなく、5年ごとに調整する必要があります。
キャデラック WTF 自体の設計は非常に柔軟で、車が筋肉のように変形するため、直感的に制御できます。 例えば、路面に応じて車輪の角度が変化します。 安全上の理由から、車のリアクターはコンセプトカーの後部に設置されました。
トリウムがエネルギー源として積極的に現れ、コンセプトカーが現実になれば、オーストラリアとインドはエネルギー分野で世界のリーダーとなる可能性がある。 地球上のすべての鉱床のうち、この金属の鉱床の約 30% がこれらの国の領土にあります。
今月は、ヴォルガ・アトムの最初の攻撃から 50 年を迎えます。 民間車化石燃料の燃焼ではなく、原子のエネルギーによって駆動され、組立工場の門から飛び出した。
1949年 ソビエト連邦核兵器のサンプルの製造と実験に成功した世界で2番目の国となった。 もちろん一方で、これはソ連の科学者や技術者にとっては大きな成功でした。 その一方で、これはソ連指導部の誇りに対する同様に深刻な打撃でもあった。 結局のところ、二国間のレースでは2位が最下位だ。 この国の指導者の多くがソ連が主導権を握ることができる分野について考え始めたのはその時だった。 特に原子力の平和利用に関するプロジェクト。
車から車へ
1957 年のフォード ニュークレオンは、エネルギー源として小型原子炉を使用することになっていました。 キャビンは前車軸の後ろに配置され、生物学的保護装置を備えた重原子炉ははるか後方に設置されました。 フォードのエンジニアの計算によると、Nucleon は 1 回の燃料積載で 5,000 マイル (8,000 km) 走行でき、その後は発電所全体を完全に交換する必要があり、所有者はより強力またはより経済的な発電所を選択することができました。 。
平和な原子をめぐる競争
1949年、ソ連政府は学者のピョートル・カピツァ、科学アカデミー会長セルゲイ・ヴァヴィロフ、「ソ連原爆の父」イーゴリ・クルチャトフら科学者の主張に耳を傾け、初の純民間原子爆弾の建設を決定した。核施設 - 原子力発電所。 1954 年 10 月、オブニンスク原子力発電所はモセネルゴネットワークに正式に組み込まれ、一般の人々は原子力の電気で電球を点灯する機会を得ました。 「平和原子」リレーの第１戦ではソ連が勝利した。
しかしアメリカ人も眠っていなかった。 1952 年、ノーチラス潜水艦がグロトン造船所で起工され、世界初の原子力潜水艦となりました。 オブニンスク原子力発電所が建設された 1954 年までにノーチラス号は打ち上げられ、1955 年 1 月に海に出て、原子崩壊のエネルギーによって駆動される最初の輸送手段 (ただし民間用ではない) となりました。
ハーネスのアトム
Volga-Atom の開発中、既存の GAZ-21 シャーシの設計をいかなる形でも強化することはできませんでした。 その結果、レイアウトのアイデアは 1962 年のコンセプトカーから借用されました。 フォードフロント 2 アクスルを備えた Seattle-ite XXI。 Volga-Atom の 4 つの前輪はすべてステアリングを握っていました (そのうち 2 つは駆動していました)。 長いフードにもかかわらず、生体保護と冷却システムのためのスペースがあります。 エンジン室十分ではありませんでした。 キャビンの前部を使わなければならなかったので、 運転席後ろに置かれています。
しかし、組合はすでに対応する準備ができていました。 1953年、ソ連閣僚理事会は原子力砕氷船の建造を決定した。 この船は 1956 年にレニングラード造船所で起工され、その名にちなんで命名されました。 マーティ、1年後にそれが打ち上げられ、その後、イーゴリ・アフリカントフの指導の下、ニジニ・ノヴゴロド機械工学実験設計局（OKBM）のチームによって開発された原子力発電所の設置が始まりました。 1959 年 12 月、原子力砕氷船レーニンが正式にソ連海軍省に引き渡されました。その時までにノーチラス号はすでに運航され、自力で北極点に到達することさえできましたが、スコアは次のとおりです。少なくとも同等とみなされます。 砕氷船「レーニン」が純粋な民間船であり、「ノーチラス号」が軍艦であったことは重要である。なぜなら、国際社会の目から見ると、民間の原子力プロジェクトの比重が著しく高かったからである。 数年後、さらに数隻の民間原子力船が海に入った - アメリカのサバンナ号 (1964 年) とドイツのオットー・ハーン号 (1968 年) (日本の船「むつ」は、事故のため大幅に遅れた) 技術的な問題 1990 年に完成しました）。 しかし、比喩的に言えば、彼らはレースがすでに終わったときにスタート地点に到着したのです。
原子力エンジンはどのように動作するのでしょうか?
初代のデザインは古典的な「大砲デザイン」です。 ピストンとシリンダーの端にある未臨界ウランワッシャーが互いに接近して臨界度が高まり、核分裂反応が加熱します。 作動流体（ヘリウム）がシリンダーに入っています。 ヘリウムが膨張してピストンを押して仕事をします。 カムシャフトがカドミウムアブソーバーロッドを押し出すと、反応が薄れます。 第 2 世代では、気相の六フッ化ウランが燃料として使用され、作動流体としても使用されます。 グラファイト減速材は多孔質になっているため、ガスがより効率的に混合され、その中で核分裂反応が起こります。
すっきりとしたデザインと内容
それにもかかわらず、原子力競争におけるイデオロギーの勝利は依然として完全に純粋であるとは考えられず、ソ連の科学者、技術者、指導者たちは成功を確固たるものにする機会を探していた。 型破りなアイデアが必要とされ、そのうちの 1 つは外交ルートを通じて提案されました。
1957年 フォード社は、その歴史の中で最も野心的なコンセプトの 1 つであるフォード ニュークレオンを一般に発表しました。 デザイナーたちは、フルサイズのモックアップではなく、3:8 スケールのモデルで未来の自動車のビジョンを描きました。 ヌクレオンは非常に未来的に見えましたが、最も珍しいのは彼のものではありませんでした。 外観、そして提案されているエネルギー源は非常にコンパクトな原子炉です。 さらに遠く スケールモデルそしてその概念的な説明はうまくいきませんでしたが、フォード ニュークレオンが 一種のシンボル原子時代。
行き止まりの分岐
スケーリングの問題に直面したカムネフ氏は、 副産物- 道路建設用の原子力機械、より正確には - 原子 ロードローラー。 スラフスキーはこのアイデアをフルシチョフに伝え、そのようなローラーの助けを借りて、原子炉から発生する余剰熱を利用して、たとえ環境であっても、矢のようにまっすぐで鏡のように滑らかな道路を建設できることを知って喜んだ。最小限のコストで最も密集した森林を実現します。 そのようなスケート リンクの 1 つは 1959 年末に建設されましたが、目撃者はそれについて次のように説明しています。 大規模な採石場私はそのような巨人を見たことがありません。 7階建てのビルほどの高さ、幅20メートルの機械が森の中に直線を置き、 平坦な道土壌の最上層を500度以上の温度で焼結するだけです。」 シベリアで行われた実験により、トムスクとノボシビルスクのほぼ中間にあるタイガを通る最も壮大な全長25キロメートルの道路が残された。 道路は最後まで舗装されているはずでしたが、トラブルが発生しました。疲れたローラーオペレーターはレバーの後ろで眠ってしまいました。 建設機械彼女は沼で溺れ、今もその底に横たわっている。 あ 完璧な道孤独は、過ぎ去った時代の原子幻想の記念碑のように、タイガの真ん中で始まり、終わる。
フォード ニュークレオンはさまざまな展示会で発表され、1958 年にはアメリカの自動車ショーの 1 つで、ソビエト大使館のウラジーミル・シニャビン二等書記官がそれを見ました。 彼は技術の進歩に熱心で、レポートの中で車のアイデアを熱心に説明しました。 原子力計画について言及されていたため、報告書は自宅で注意深く検討された。 軍は、記述された内容は空虚な空想であると考えていたため、これには興味を示さなかったが、念のため、この報告書は当時すべてを担当していたソ連中工学省に送られた。 原子力プロジェクト。 彼は副大臣の一人、伝説的なエフィム・パブロヴィチ・スラフスキーに目撃された。 それで始まりました 知られざる物語 素晴らしい車、それは世界の自動車産業全体に革命を起こす可能性があります。
原子力エンジンは多量の熱を発生するため、 効率的なシステム冷却。 エンジニアにはそのような設計の経験がなかったため、解決策を得るために、1951 年のビュイック ル セイバー (写真) や 1958 年のフォード X 2000 など、1950 年代のアメリカのコンセプトカーを研究しました。 誇張にもかかわらず、それらには重要な利点がありました。それは、冷却システムの巨大な空気取り入れ口を本体の全体的なデザインに適合させることを可能にしました。
不可能を達成する
スラフスキーはこのアイデアが興味深いと考え、数人の核物理学者にそのようなプロジェクトの実施の可能性を研究するよう内密に依頼した。 答えは完全に明白でした。「空虚な空想です！」 クレムリンでの次の会合で、スラブスキーは何気なくこれを冗談として述べた。これはアメリカ人がやっていることはナンセンスだ。 フルシチョフも一緒に笑ってくれるだろうと期待していたが、反応は全く違った。 ニキータ・セルゲイビッチは大臣の話を聞いて、突然真剣にこう言いました。 やっぱり砕氷船はうまくいきましたね！」 事務総長を説得する試みは失敗に終わり、フルシチョフは手を振ってすべての反対を押しのけ、「この物理学者たちができないなら、他の物理学者を見つけてください」と述べた。
そして、そのような物理学者が見つかりました。 原子力エネルギーを動力とする自動車を設計するために、アレクサンダー・エドゥアルドヴィッチ・カムネフの指導の下、自動車設計局（AKB）が設立されました。 バッテリーは原子力発電所を開発していました。
大砲の計画によると
AKBの物理学者たちは、レーニン砕氷船の原子力発電所を根拠として、それを縮小することはできないとすぐに確信した。 既存の原子炉用に自動車を製造することは考えられませんでした。自動車は非常に巨大でした。 物理学者たちは 1960 年までこの問題に取り組みましたが、あまり成功しませんでした。次の会議で誰かが心の中で叫びました。「たとえエンジンのシリンダーにウランを入れても、うまくいかない！」 -そしてこれはカムネフに非常に実りあるアイデアを与えました。
アイデアは次のとおりでした。 従来の原子炉にはかなりの量の放射性ウランが必要です。 燃料の質量が減少すると、中性子増倍率が低下し、原子炉は重要でなくなり、「フェードアウト」します。 一方、原子炉の臨界度は、原子炉に装入される放射性物質の質量だけでなく、その設計や構成にも依存します。 カムネフは、ウランを使った最初の原子爆弾の設計から核物理学者によく知られている古典的な「大砲スキーム」を使用することを提案しました（より高度なプルトニウム爆弾は、別のスキーム、つまり爆縮を使用して作られました）。 その仕事の本質は、2 つの濃縮ウランが結合すると連鎖反応が始まり、中性子増倍率が増加し、反応が自立するようになるということです。 爆弾の場合はさらに進み、連鎖反応が増大し、爆発が起こります。 でも仕事だよ 従来型エンジン 内燃機関- これは小さな爆発の連続です! エンジンサイクルを終了するのに間に合うように反応を停止する必要があるだけです。
原子の心臓
1961 年末までに、デザインはほぼ完成しました。 A21 エンジンは完全に伝統的な 4 気筒ユニットで、235 同位体で濃縮されたウランで作られたワッシャーがピストンとシリンダーの端に配置されていました。 シリンダーの端には、中性子減速材であるグラファイト製のワッシャーもありました。 作動流体はヘリウムでシリンダーに注入されました。 圧縮が進むにつれて、ウランの質量は互いに近づき、中性子増倍率が増加し始めました。 熱の放出により、ヘリウムが加熱されて膨張し始め、ピストンを上方に押し上げます。これが作動ストロークです。 バルブの代わりに配置され、可変カム位相を持つ独立して回転するカムシャフトによって延長されたアブソーバーロッドを使用して、速度を制御し、エンジンを停止することが可能でした。 消費として 核燃料燃料の「燃え尽き」を補うために位相がシフトされました。 超臨界事故の場合の原子炉の緊急「急冷」として、シリンダー内へのホウ酸溶液の注入が行われた。 ユニット全体は生体保護が施された完全に密閉されたシェル内に配置され、第 2 冷却回路のパイプラインとギアボックスのギアを回転させる磁気クラッチのみが取り出されていました。
6 か月にわたる調整と実験の後、スタンドに設置されたエンジンは 3 か月間完全に正常に動作し、公称走行距離は約 70,000 km でした。 それを試す時が来た。 シャーシの設計には、特別に設立されたワーキンググループのエンジニアが参加しました。 ゴーリキー自動車工場（ガス）。 目の前にある仕事は彼らをとても驚かせました。 サスペンションは大幅に強化する必要がありました。A23の重量は、標準のGAZ-21エンジンのような200kgではなく、ほぼ500kgでした。同時に、エンジンは当時としては非常に素晴らしい特性、つまり320馬力の出力を備えていました。 トルク800N・m以上 低回転(60rpm)。 この要件では、ボンネットの下へのアクセス、不在時の完全な排除も規定されています。 燃料システムそして 搭載ユニット、そして特に - 生産的な冷却システムの存在。
「ヴォルガ・アトム」
1965 年 4 月、車はセヴェルスク近くの試験場に向かいました。 エンジンの開発に参加し、車（あるいは自動車？）を運転することができたヴァレンティン・セミョノフの回想によると、その感覚は非常に珍しいものでした。車は非常に重かったのですが、エンジン出力がそれを補ってくれたそうです。増加した体重。 加速はキビキビしていましたが、ブレーキの効きが悪かったです。 そしてエンジンは非常に熱くなり、シベリアの冷たい春にもかかわらず、車内は非常に暑かった。
テストでは、この設計が非常に機能的であることが示されましたが、 実際のリソース走行距離は60,000kmを超えました。 しかし、この後すべて パワーユニット変更する必要があり、これは民間の機器にとって非常に面倒で無駄です。 したがって、物理学者は、固体ウランの代わりに六フッ化ウランの形の気相燃料を使用するエンジンの 2 番目のバージョンの研究を開始しました。 六フッ化物は、ヘリウムの代わりに作動流体としても機能しましたが、これも最初のバージョンでは多くの問題を引き起こし、シールのわずかな亀裂や壁からも蒸発してしまいました（レベルを維持するために、エンジンにはヘリウムシリンダーが装備されていました）そして 自動システム費用補償）。 確かに、ガスがより効率的に混合され、その中で核分裂反応が起こるように、グラファイト減速材は多孔質にする必要がありました。 新しいエンジン出力は低くなり（200 馬力、600 N・m）、1 回の燃料積載での走行距離は約 40,000 に減少しました（テスト結果による）。 しかし、「燃料を補給」するために、エンジン全体を交換する必要はなくなり、新たに六フッ化ウランをシリンダーに送り込むだけで十分でした。
当初は複数生産する予定でしたが、 実験機展示会でそれらをデモンストレーションしたり、名誉あるゲストに車を配ったりします。 しかし、デザイナーがエンジンと車自体を開発している間に、状況は変わりました。 フルシチョフは事務総長を辞任し、後任となったブレジネフにはそのような野心はなかった。 そのため、プロジェクトは大した騒ぎもなく終了しました。 試作車 2 台（除染と廃棄のために取り外されたエンジンなし） 長い間埋め立て地に立っていましたが、後に処分されました。 人々は原子の尻尾を掴むことを恐れなかった、当時の際限のない無謀な熱狂も彼らとともに去っていきました。
