ソ連のジェット列車。ジェットトレイン

29.05.2019

シンプルさと逆説性の両方を具現化する技術的ソリューションは、不可解に想像力を刺激します。彼らは、子供の頃から私たちの中に座っていた質問に待望の答えを与えているようです。つけるとどうなるかについて鉄道車両ジェットエンジン、理論的にはすでに知っていましたが、この実験の目に見える記憶に会いたかったので、「PM」の小さな代表団が輝かしい街トヴェリに行きました

アメリカ、1966 年 M-497 移動実験室は、バッド RDC3 ディーゼル鉄道車両に基づいて作成されました。牽引プラントとして、コンベア B-36D 爆撃機のエンジンが使用されました。

航空機の車ソビエトの高速実験車 (1970 年) は、ER22 電気列車車に基づいて構築され、Yak-40 のエンジンを搭載しています。

現実と夢 TVZの記念日を記念したモニュメント

今日、Tver Carriage Works (TVZ) は、広いクリーンエリア、改装されたワークショップ、非常にフレンドリーな従業員を擁する近代的な企業です。チーフデザイナー企業、Ivan Sergeevich Ermishkin は、「PM」の編集者と時間をかけて、最も重要な企業の 1 つについて話しました。オリジナル車ロシア鉄道の歴史の中で。

ターボエレクトリック

「この話は 1960 年代後半から 1970 年代前半に始まりました。カリーニンキャリッジワークスは、主にモスクワ - レニングラードルートでの運行のために、時速約 200 km で移動できる列車の開発を任されていました」と I.S. は語っています。エルミシュキン。 — しかし、機関車と車両の設計に進む前に、高速でのレールと車輪の相互作用を研究し、基本的な構造を見つける必要がありました。建設的な決定、それは未来の列車に具現化される可能性があります。これが、高速実験車 (SVL) を作成するというアイデアが生まれた方法です。」

実験の単純さと純粋さのために、私たちは移動手段としての車輪を放棄し、より多くのことを行うことにしました簡単な方法、それは外国の経験によって促されました（それについては後で詳しく説明します）。航空設計局 A.S. の提案により、 Yak-40航空機のAI-25ターボジェットエンジンのペアで、それぞれ1500 kgfの推力を持つYakovlevが車に取り付けられました。作業をスピードアップするために、空気ばね式サスペンションを搭載した ER22 電車の直列先頭車が実験室の基礎として使用されました。同時に、ノーズが変更され、特別な裏地の助けを借りて、流線型の形状が与えられました。エンジンは運転室の上に配置され、屋根を高温ガスの影響から保護するために、耐熱鋼製のスクリーンの形で保護を取り付けました。 SVLのサロン部分には、実験室が設置されました計測器. 主にプリドネプロフスカヤのストレートセクションで実施されたテスト中鉄道 1971 年から 1975 年にかけて、列車は 1520 mm ゲージで 249 km / h の記録的な速度を示しました (他の情報源によると - 274 km / h)。

しかし、SVL を使った実験の価値は、車の速度能力の限界を見つけることだけではありませんでした。試験結果によると、鉄道車両用シャーシの開発に携わる研究機関は、高速列車豊富な実験材料を入手。これらのデータはすぐに、Russkaya Troika (TVZ) と ER-200 (Riga Carriage Works) 列車の設計に使用されました。最近 (2009 年 2 月) まで、ER-200 はモスクワ - サンクトペテルブルク線で運用されていました。

満たされない希望

では、ジェットエンジンは純粋に研究目的のための一時的な解決策にすぎなかったのでしょうか、それとも別の未来を予測していたのでしょうか? 「はい、SVL はもっぱら実験室として使用されていました」と I.S. は説明します。イェルミシュキン - しかし、多くの人は、いつの日かジェット動力の機関車が乗客や物資の輸送に使用できるようになると信じていました。ご存知のように、最終的にこのアイデアを放棄することが決定されました。なぜ？かなりコンパクトです電気モーター、そして彼らの助けを借りて、列車はすでに高速道路のニーズに非常に適した速度を開発できました（同じER-200）。同時に、鉄道でジェットエンジンを使用すると、軌道インフラ全体の再構築を必要とする深刻な工学的問題が発生することを考慮する必要があります。特に、経路は完全にコンクリートで固める必要があります - ジェット気流が石やほこりを空中に持ち上げるため、砂利バラスト層の使用は除外されます。逆火. 2つ目のデメリットは上級ジェットエンジンから発生する騒音。飛行機に対する列車の利点の 1 つは、ご存じのように、住宅地にある駅に到着し、駅から離れた場所に空港を建設しようとすることです。集落. しかし、ジェット列車も彼らの家から撤去する必要があります。つまり、ジェット列車のために新しい線路と駅を作らなければならず、そこから都市や町に車で行く必要があります。」

同時に、誰も SVL を設計思想の行き止まりと見なしていません。各実験機は、運用されていなくても、将来の設計に有用な「継承」を残しており、ジェットカーのテストは、信頼性が高く安全な旅客列車を作成するための自然なステップでした.

2007 年 8 月、モスクワとサンクトペテルブルクの間を走っていたネフスキー急行が、線路上の軌道を崩した後、時速 180 km で脱線しました。約 400 m で、急行列車が「寝台車を数え」、巨大な運動エネルギーを消し、4 台の車がひっくり返った。同時に、移動中、車内の縦方向のガラスの仕切りが壊れていなくても、車は完全性を維持していました。そして最も重要なことは、誰も死ななかったということです。ネフスキー急行用の車両は、1990 年代後半に TVZ で作成されました。工場によると、事故の比較的成功した結果は、車両を設計した人々と、設計者が信頼した経験を持った人々の功績によるところが大きいとのことです。の上。

アメリカの前身

1960 年代半ばに、アメリカの鉄道は衰退し始め、ますます手頃な価格の旅客機と競争することができなくなりました。車で、急速に発展している州間幹線道路網 (つまり、州を結ぶ) に安心感を覚えました。このような状況で、アメリカ最大の航空会社の 1 つであるニューヨークセントラル鉄道会社は、実験が成功すれば、躊躇している乗客の前に新しい切り札を提示できるようにする実験を決定しました。 1966 年の夏、同社の経営陣はテクニカルセンターオハイオ州クリーブランドで、ニューヨーク・セントラル線の高速交通の実現可能性を調査する移動実験室を建設する。プロジェクトの開発と準備のために、そのリーダーであるドン・ウェッツェルは、真に「スターリン主義的」な期限を設定されました。彼は 45 日しか守らなければなりませんでした。

ウェッツェルは明らかにエクストリームスポーツに精通していました。海兵隊アメリカでパイロットの免許も取得。しかし、天から地に降りて、陸軍を追って鉄道会社で働くようになったドンは、アメリカで蒸気機関車に乗らなければならなかった最後の技術者の 1 人になりました。結局のところ、過去との出会いは、未来への突破口を約束しました。 16 年後の今、ウェッツェルはこれまで知られていなかったタイプの機関車を制御しなければなりませんでした。 4 年後、TVZ とヤコブレフ設計局のソ連の設計者と同様に、アメリカ人は高速実験にジェットエネルギーを使用することを決定しました。

黒甲虫

M-497 実験室のベースとして、Budd RDC3 モデルの気動車 (自走式車両) が選択されました。この 13 年前の車は、イースタンから借りてクリーブランドに牽引しました。そこでは、2 つのツイン J-47-19 ターボジェットエンジンが屋根に取り付けられました。当初は、B-36 大陸間戦略爆撃機の推力重量比を高めるために開発されました。史上最大の航空機ピストンエンジン(各翼に 3 基ありました) B-36D の改造では、両側にさらに 2 基のジェットを搭載し、10 基のエンジンを持つモンスターになりました。

1960 年代半ばまでに、この奇跡はすでにターボジェット B-52 に取って代わられていましたが、ゼネラル・エレクトリック部分的に枯渇したリソースが重宝しました。当初、ウェッツェルは車のテールセクションの上にそれらを配置することにしましたが、後に彼は女性の美的感覚を信頼しました. 昼食をとりながら、エンジニアの妻は運転席のすぐ上にあるジェットエンジンのスケッチを描き、その方が車の見栄えが良くなるだろうと夫を説得しました。

すべての助手席はモトリスから取り除かれ、速度、材料応力、温度、および他の多くのパラメーターを測定する約 50 の機器を含む実験室が内部に設置されました。同時に、車の設計に特別な変更は加えられていません - フレーム、車軸、ボギーは乗客のプロトタイプから継承されました。テストのために、十分な長さの直線線路を見つける必要があり、選択はインディアナ州とオハイオ州を結ぶバトラー - ストライカー線に落ちました。テストの第 1 段階は 1 週間続き、その後 1966 年 7 月 23 日、ニューヨーク中央社長アルフレッドパールマンの会社のドンウェッツェルがジェットエンジンを発射し、M-497 を時速 295.81 km まで加速しました。 . これ絶対記録米国の鉄道は今日に至るまで卓越したものです。

しかし、その愛称で呼ばれるM-497車での実験の深刻な継続はありません。異常な外観そして彩色「黒甲虫」にはありませんでした。通常の直線区間での高速交通は、実際に証明されています。線路たぶん、ニューヨーク・セントラルがそれから利益を得たとしたら、彼らはおそらく広告とPRの領域にいた. しかし、復活鉄道輸送アメリカではまだ起きていません。

台座の上

今日、過去のオリジナルの技術的成果への関心が再び高まり、トヴェリキャリッジワークスの 110 周年は非常に重宝されました。彼らはSVLを一種のモニュメントに変えることを計画しました。どうやら、車両全体をレストアするのは面倒で興味がないと判断したため (通常の電車がベースであることを忘れないでください)、工場の管理者は、よくレストアされた流線形のノーズのみを挿入することを決定しました。ジェットエンジン. 現在、モニュメントは TVZ コンプレックスの向かいにある小さな広場で見ることができます。

M-497を持ったアメリカ人は、通常の合理性で行動しました。テストの終了後、ジェットエンジンは解体され、その後、トラックを除雪するために設置に使用されました。車両は所有者に返却され、1984 年まで乗客を運び続けました。ワゴンのさらなる痕跡は失われました。逆説的に言えば、私たちの歴史の激動の波の中で、鉄道でのユニークな実験の物質的な記憶は、切り捨てられた形ではありますが、なんとか保存されていました。

空気抵抗を減らすために、フェアリング（頭と尾）が車に取り付けられ、足回り機器と自動連結器も閉じられました。車の長さは28メートル、重量は59.4トン（燃料を含む - 7.2トン）です。

テスト中に達成された最高速度は250 km / hです。

将来的には、このタイプの車両の運用がロシアのトロイカ列車の一部として計画されました。

そのような機関車の作成の理由珍しいタイプ航空資源を使い果たしたYak-40の航空機エンジンをさらに使用するというアイデアがありましたが、「地上での」さらなる運用にはまだ適していました。テスト終了後シングルコピー SVLはカザンヘリコプター工場の領土に放棄されました（写真）。現在、カザンヘリコプター工場（現TVZ）（トヴェリ、憲法広場）の入り口前の車の正面から石碑が作られました。

話

台車の設計をテストし、時速 160 km を超える速度での車輪/レールのペアの相互作用を研究するための実験的な実験用車両を作成するというアイデアは、国内の電気列車を設計するタスクが発行された後にソ連に現れました。設計速度200km/h。プレゼンターによって導入された歪みを取り除くにはホイールセット、カートの1つが電動化されないように、そのようなタイプのドライブを開発することになっていました。しかし、1960 年代に、ジェット推力、そしてソ連でのこの経験に基づいて、ジェットエンジンを搭載した車を作ることが決定されました。

エンジンを選択するための特定のオプションはありませんでした-シリアルなものを使用する必要があり、選択はYak-40航空機のエンジンに当てはまりました。これは特性の点で非常に適切であり、重要なことに、大幅により大きなリソース当初提案された軍用 MiG-15 戦闘機のエンジンよりも優れています。

基本は当初、ER2系先頭車をベースに特注の車体を使用し、エンドウォールの代わりにセカンドキャビンを設置する予定でした。しかし、このオプションには特別な車の製造が必要であり、さらに、車体の長さが短いため、機器のレイアウトに問題がありました。そのため、これまで製造されなかった ER22-67 編成の ER22 動力車の車体を使用することが決定されました。技術的な台車の車両は、リガ車両製造工場 (RVZ) からカリニン車両製造工場 (KVZ) に移されました。そこでは、第 2 段階で空気式サスペンションを備えた ER22-09 トレーラー車で使用されていたものと同様の台車がその下に運ばれました。フェアリングが作られ、エンジンの動作を確実にするために機器がボディに取り付けられました。

1971年から1975年まで特急 SVL実験車実験旅行や研究活動に使用されます。

SVL の高速テストは、プリドネプロフスカヤ鉄道のドネプロジェルジンスク駅とノヴォモスコフスク駅の間の線路の主要区間で行われました。 1972 年 2 月、ここで 1520 mm ゲージの鉄道の記録的な速度である 250 km/h が達成されました。

SVL を使った実験では、この乗組員の臨界速度が約 360 km/h であるという計算結果が確認されました。 Academician V. A. Lazaryanの理論に基づいて開発された鉄道車両の動きの安定性を研究する方法をテストするために、SVLの下部構造の設計を変更して、臨界速度は設計速度、つまり 250 km/h を超えませんでした。ホイールの転がり面のプロファイルが変更され、作業勾配が 1:20 から 1:10 に変更されました。また、ウォブリング時の車体に対する台車の回転抵抗を軽減しました。計算によると、SVL の臨界速度は 155 ～ 165 km/h になるはずでした。

実験では、時速 160 km から始まる速度で、ウォブリングの自励振動モードが記録されました。理論的研究と実験的研究の結果の間に達成された一致は、開発された計算モデルの正しさを確認しました。その後、実証済みの方法論は、鉄道車両を含む高速鉄道車両の設計の開発に使用されました。機関車牽引 RT200 と ER200 電車。

1986年、カザンヘリコプター工場のコムソモール委員会は、当時流行していたカフェビデオサロンを作成するためのイニシアチブを提案しました。珍しいエンジン. サンプからの車は特産品のワークショップに移動し、そこで掃除され、すべてが完全に解体されました内部装備、窓枠が交換されました（元のER22フレームの代わりに、カスタムメイドのローダウンフレーム乗用車)、V 元キャビン最初の玄関にはバーと食器洗い機があり、サロンには映画館が配置されていました。外側は赤黄色から白青に塗り直されました。さまざまな理由で、カフェビデオサロンのアイデアは消滅し、車は特別な制作ショップの近くで行き止まりのままでした。時間が経つにつれて、ガラスが壊れていることが判明し、ライニングと配置の要素が取り除かれ、車は車輪付きの納屋に変わりました...

1999 年から 2003 年の間。 SVL をサンクトペテルブルクの鉄道設備博物館に移すという選択肢が検討されましたが、車の蒸留の問題は解決されませんでした。台車の空気室が「沈み」、走行装置の状態に応じて、車の輸送速度は時速25 kmを超えることができませんでした。その結果、車は最後まで立っていた同じ場所に残り、「記念碑の切り株」が作られました...

ビデオクロニクル

長編映画「牧師になりたい」（Mosfilm、1977年）でSVLが動く映像が使用された

アナログ

1966 年に時速 296 km に達した General Electric J-47-19 エンジンを搭載したバッド RDC 自動車エンジン。

ソース

ウィキメディア財団。 2010 .

ジェット愛人
反応面

他の辞書で「Jet Train」が何であるかを参照してください。

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ソ連では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要視されていました。 1970 年、カリーニンキャリッジワークスは、SVL (高速実験車) と呼ばれるジェット機関車の製造を完了しました。
高速車の車体はER22モーター先頭車をベースに作られており、ヘッドとテールのフェアリング、足回りの装備、シャーシ取り外し可能な防波堤で両側を閉じます。

さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは「ノズル」のみです。その結果、ドライバーがキャブとフェアリングの 2 つの窓から道を見ているのは面白いことです。

フェアリングの形状はモスクワ州立大学の開発であり、係数を持っています引っ張る 0.252。カーモデルが吹き飛ばされた風洞 TsAGI。

実は、カザン・ヘリコプター工場は、このフェアリングを使って超高速ジェット列車「ロシアン・トロイカ」を建造する計画を立てていました。減量用空気抵抗に移動するとき高速 SA-3 自動連結器も取り外し可能なフェアリングで閉じられます。

先頭車 ER22-67 は SVL 用に Riga Carriage Works によって特別に作成されました。つまり、図面は普通のものでしたが、特別な注意製造品質へのこだわり。当初、SVL は ER22 の色で塗装されていました。クリームイエローのトップとレッドのボトムです。フェアリング付きの車の長さは 28 m です。

この車両は、カリニンキャリッジワークスと VNIIV によって設計された、先頭車としては珍しい 2 軸台車を備え、中央に空気ばねを備えています。このような台車は、以前は ER22 電車のトレーラー車の下に転がされていました。

車は装備されていますディスクブレーキ空気圧および電空制御。ブレーキング時のレールへの車輪の接着力を高めるためのサンドボックスがあります。ヘッド部分の車の屋根の特別なパイロンに、Yak-40航空機の2つの航空機ターボジェットエンジンが取り付けられており、車の動きに必要な牽引力を生み出します。 2 つのエンジンの重量は 1 トン未満です。最大牽引力は 3000 kgf です。

運転室には、航空機エンジンコントロールパネルと、従来のブレーキおよびサンドボックスコントロールが装備されています。車体にはディーゼル発電機を搭載。コンプレッサーモーターは、発電機によって駆動されます。点灯、制御回路、電気炉。装備状態での車重は59.4トン、燃料（灯油）7.2トンを含む。

1971年、モスクワ道路のGolutvin - Ozyory線で実験車がテストされ、時速187 kmに達しました。その後、1972 年の初めに、車両はプリドネプロフスカヤ鉄道のノヴォモスコフスク - ドネプロジェルジンスク間を走行しました。最大速度(160、180、200km/h)。テストの結果は、249 km / hの速度でした。

テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意してください。この試験は、将来の高速列車の「車輪とレール」システムにおける相互作用を研究するために実施されました。テストでは、レールから車輪をはじくことのない「自走する」車が最適でした。 1970 年当時、ソ連には 230 km/h 以上の速度を長時間維持できる機関車がなかったため、貨車を機関車に取り付けることはできませんでした。線路、また、時速250 kmを超える速度を許可しませんでした。

テストの完了後、SVL は駅近くのカリーニンキャリッジワークスの裏庭に放棄されました。ドロシカ。彼は今日までそこにいます...

1970 年、高速実験車 (SVL) である実験的なジェット列車がカリーニンキャリッジワークスで製造されました。ソビエト連邦では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要であったことに注意する必要があります。

高速車の車体はER22モーター先頭車をベースに、頭と尾のフェアリングを備え、足回り機器と足回りは取り外し可能なブルワークで両側が閉じられています。

さらに、ER22のキャビン、前壁、後壁は保存されており、フェアリングは「ノズル」のみです。その結果、ドライバーがキャブとフェアリングの 2 つの窓から道を見ているのは面白いことです。

フェアリングの形状はモスクワ州立大学が開発したもので、空気抵抗係数は 0.252 です。カーモデルは TsAGI 風洞で吹き飛ばされました。

実は、カザン・ヘリコプター工場は、このフェアリングを使って超高速ジェット列車「ロシアン・トロイカ」を建造する計画を立てていました。高速走行時の空気抵抗を軽減するため、SA-3自動連結器も脱着式フェアリングでクローズ。

先頭車両 ER22-67 は、リガキャリッジワークスが SVL 用に特別に製作したものです。当初、SVL は ER22 の色で塗装されていました。クリームイエローのトップとレッドのボトムです。フェアリング付きの車の長さは 28 m です。

この車両は、カリニンキャリッジワークスと VNIIV によって設計された、先頭車としては珍しい 2 軸台車を備え、中央に空気ばねを備えています。このような台車は、以前は ER22 電車のトレーラー車の下に転がされていました。

車には、空気圧および電空制御のディスクブレーキが装備されています。ブレーキング時のレールへの車輪の接着力を高めるためのサンドボックスがあります。ヘッド部分の車の屋根の特別なパイロンに、Yak-40航空機の2つの航空機ターボジェットエンジンが取り付けられており、車の動きに必要な牽引力を生み出します。 2 つのエンジンの重量は 1 トン未満です。最大牽引力は 3000 kgf です。

運転室には、航空機エンジンコントロールパネルと、従来のブレーキおよびサンドボックスコントロールが装備されています。車体にはディーゼル発電機を搭載。発電機は、コンプレッサーモーター、照明、制御回路、および電気炉に電力を供給します。装備状態での車重は59.4トン、燃料（灯油）7.2トンを含む。

1971 年、モスクワ道路の Golutvin-Ozyory 線で実験車がテストされ、時速 187 km に達しました。その後、1972 年の初めに、車はプリドネプロフスカヤ鉄道のノボモスコフスク - ドネプロジェルジンスク区間を走行し、最高速度は徐々に増加しました (160、180、200 km/h)。

テストの結果は、249 km / hの速度でした。

テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意してください。この試験は、将来の高速列車の「車輪とレール」システムにおける相互作用を研究するために実施されました。テストでは、レールから車輪をはじくことのない「自走する」車が最適でした。 1970 年当時、ソ連には 230 km/h 以上の速度を長時間維持できる機関車がなかったため、貨車を機関車に取り付けることはできませんでした。線路も時速 250 km を超える速度を許可しませんでした。

テストの完了後、SVL は駅近くのカリーニンキャリッジワークスの裏庭に放棄されました。ドロシカ。彼は今日までそこにいます...

🔆 1970 年、実験的なジェット列車がカリーニンキャリッジワークス (KVZ) で製造されました - 高速実験車 (SVL)。ソビエト連邦では、輸送におけるジェット航空機エンジンの使用が非常に重要であったことに注意する必要があります。

高速車の車体はER22モーター先頭車をベースに、頭と尾のフェアリングを備え、足回り機器と足回りは取り外し可能なブルワークで両側が閉じられています。この電車の屋根に装備されていたターボジェットエンジン Yak-40 旅客機で使用される AI-25。

車の長さは28メートル、重量は59.4トン（燃料を含む - 7.2トン）です。テスト中に達成された最高速度は250 km / hです。

この珍しいタイプの機関車を作成した理由は、高速鉄道通信を組織するという考えと、航空資源を使い果たした AI-25 航空機エンジンをさらに使用するという考えでした。地面に」。

1971 年から 1975 年にかけて、SVL 高速実験車が実験旅行や研究活動に使用されました。
テストの目的は速度記録を設定することではなかったことに注意してください。この試験は、将来の高速列車の「車輪とレール」システムにおける相互作用を研究するために実施されました。テストでは、レールから車輪をはじくことのない「自走する」車が最適でした。 1970 年当時、ソ連には 230 km/h 以上の速度を長時間維持できる機関車がなかったため、貨車を機関車に取り付けることはできませんでした。線路も時速 250 km を超える速度を許可しませんでした。

1975 年、ER200 (ソビエトの高速電気列車) の発売後直流）貪欲で要求の厳しいSVLの必要性大きな注目ジェットエンジンは姿を消し、SVLの唯一のコピーはカザンヘリコプター工場の領土に放棄されました。

1999 年から 2003 年の間。 SVL をサンクトペテルブルクの鉄道設備博物館に移すという選択肢が検討されましたが、車の蒸留の問題は解決されませんでした。台車の空気室が「沈み」、走行装置の状態に応じて、車の輸送速度は時速25 kmを超えることができませんでした。その結果、車は同じ場所にとどまりました。現在、KVZ入口前の車の正面から石碑が作られています。