その哲学によれば、DSG はギアチェンジが自動的に行われるマニュアル ギアボックスです。 ドライバーはマニュアルシフトモードを使用する機会がありますが、この場合でも、ギアチェンジは電気信号を指示することによりアクチュエーターによって実行されます。 この設計は、ギアシフト レバーと従動ギア チェンジ フォーク間の直接接続を意味するものではありません。 クラッチの動作も同じ原理に基づいています。 ICE フライホイールは、オートマチック トランスミッション コントロール ユニットの指令により、サーボ ドライブによってギアボックス入力シャフトから切り離されます。
DSGボックスの特徴はデュアルクラッチです。 ギアが入ると次のステージが自動的にオンになるため、超高速のギアシフト速度が実現しました。 たとえば、1 速にシフトすると、すぐに 2 速が続きます。 2 つの独立したクラッチ バスケットがマニュアル ギアボックスと連携して動作すると言えます。 車に慣れていないと、DSG の仕組みを理解するのは難しいでしょう。
現在、VW グループのロボット ギアボックスは 2 世代あります。 それぞれに独自の特性があるため、DSG 6 デバイスと DSG 7 デバイスは別々に検討する必要があります。
DQ250
フォルクスワーゲン AG は 2003 年に DSG の生産を開始しました。 ギアボックスはアメリカのボルグワーナー社によって開発されました。 設計者の保証によると、機械部品は最大 350 Nm まで「消化」します。 これにより、内燃機関容積が1.6〜3.2リットルの車でそのようなボックスを満たすことが可能になりました。 DQ250 には、VW ゴルフ、シロッコ ジェッタ、パサート、シャラン、トゥーラン、および一部のセアトおよびシュコダ モデルが装備されています。 . オートマチックトランスミッションの主なコンポーネント:
クランクシャフトからのトルクの伝達にはデュアルマスフライホイールが使用されます。 6速ギアボックスの主な特徴は湿式クラッチであり、その設計はトルクコンバータ式オートマチックトランスミッションに似ています。 ハウジング内には 2 つのクラッチ パックがあり、エンジン フライホイールにしっかりと接続されたディスクと、ギアボックスの入力シャフトと係合したフリクション ディスクで構成されます。 ギアボックスのシャフトとフライホイールをクラッチする必要がある場合、ディスクは油圧で圧縮されます。 アイドルモードでは、ディスクは係合せずに回転します。 油圧式オイルポンプを採用し、クラッチだけでなくメカトロアクチュエーターにもオイルを供給します。
DSG7
2008 年に、Luk が開発した 7 速 DQ200 が光を見出しました。 オートマチックトランスミッションの快適な瞬間は250Nmに制限されていたため、横置きエンジンを備えたそれほど強力ではない軽自動車に装備されています。 装置の機能のうち、ボックス内のオイルバスと組み合わせられなくなった 2 質量フライホイールを備えた 1 つのハウジングに配置されたクラッチを選択することができます。 乾式クラッチの動作原理はマニュアルトランスミッション車で使用されるものと同じです。 これはすでにデバイスから続いています:
ルク氏はまた、油圧オイルポンプを電気駆動システムに置き換えました。 これにより、オイルの充填量を約4倍（DSG 6の6.5リットルに対し1.7リットル）削減することができました。
DQ500
第 3 世代のオートマチック トランスミッションは、フォルクスワーゲンの専門家によって開発されました。 メーカーは、最大600 Nmまで「耐える」ことができると主張しているため、そのようなギアボックスはトランスポーター4×4、ティグアン、およびVWグループの他の多くのモデルに取り付けられています。 設計者はクラッチを湿式に戻しました。
制御システム
DSG 内で発生するプロセスを制御するのはメカトロニクスです。 システムコンポーネント:
- ギアフォークの位置、シャフトの回転速度、油圧と温度の測定値、スロットル開度などを記録する入力センサー。
- 電子制御ユニット;
- アクチュエータの複合体である電気油圧ユニット。 スプールバルブ、ソレノイドバルブ、油圧コントロールバルブ、マルチプレクサーなどが含まれます。
パズルの組み立て
次のギアの予備的なスイッチオンがどのように実装されるかを理解できるようにする、DSG デバイスのいくつかの機能のみを考慮する必要があります。 主な秘密は、ギアボックスに 2 つの入力シャフトがあることです。 それらは同軸上に配置され (一方が他方の内部を通過します)、それぞれが独自のクラッチで接続されています。
シャフトの 1 つは偶数の速度用に設計されており、もう 1 つは奇数ステップおよびリバース ギア用に設計されています。 走行モードでは、車輪は 1 つの入力シャフトにのみ接続されます。 トルクの大きさ、つまり変速機は、現在出力軸のどのピニオンが入力軸に接続されているかによって決まります。 クラッチの 1 つが入力軸と出力軸の 1 つを接続すると、2 番目の出力軸が自由に回転し、シンクロナイザーを介して次のギアを選択できるようになります。 メカトロニクスがギアを接続する適切な瞬間が来たと判断すると、1 つのクラッチを開き、すぐに 2 つ目のクラッチを接続します。 まさに、すでに次のギアのギアにシャフトが接続されているもの。
湿式クラッチのレイアウトは、車両に搭載されているアクチュエーターの種類によって決まります。 よりコンパクトなバージョンは同心です (摩擦ディスクが同じ平面に配置されています)。 後輪駆動車の場合、カップリングは平行に配置されます（シャフトに対して垂直に配置され、パッケージは次々に配置されます）。 ドライブアクスルのタイプによって、ギアボックス自体のレイアウトも決まります。
危険を買う
DSGを搭載した車の多くのオーナーにとって、切り替えのスムーズさと切り替えの速度は非常に高価であることを認識する価値があります。 主な内訳:
- DQ250 - デュアルマスフライホイールの急速な故障。 ここでの問題は DSG ではなく、フライホイール要素の信頼性の低い設計です。 振動が発生すると、ダブルクラッチの故障が促進されます。
- DQ200 - フライホイールの問題が修正されました。 しかし、乾式クラッチは摩耗が非常に早くなります。 オイルの量を減らすとオーバーヒートが頻繁に発生します。 デュアル クラッチは、継続的な激しい加速にあまり耐えられません。 オートマチックトランスミッションの寿命を延ばそうとする設計者は、プログラム的に内燃エンジンの特性を過小評価し、アクセルペダルの急な踏み込みに対する反応を滑らかにします。
- オーバーヒートはすべての DSG に共通の問題ですが、この点では乾式クラッチを備えたオートマチック トランスミッションが最も最悪です。
- メカトロニクスの故障。 DQ200 と DQ250 の典型的な失敗ですが、DQ500 にも前例があります。
- 差動衛星の軸の破損は、新しい画像を手動で送信することから生じた問題です。 オーナーにとって幸いなことに、故障はめったに起こりません。
どうなるか
切り替え時のジャークや振動、キック、一定の音やギアがオンにならない場合は、すでに3万kmから新車の所有者を捕まえる可能性があります。 DQ200 のトラブルのない動作が 7 万 km を超えて持続することはほとんどありません。 DQ250は通常使用で10万km以上の走行が可能です。 トルクコンバータタイプのオートマチックトランスミッションのリソースは25万kmに制限されていないことが多いため、この状況は本当に恐ろしいです。 定期的なオイル交換と慎重な操作により、最大 40 万 km 走行できるモデルもあります。 現時点で最良の DSG トランスミッションは、全輪駆動車に搭載されている DQ500 です。 前輪駆動レイアウトはオーバーヒートを起こしやすくなります。 もちろん、多くは車を運転する状況に依存します。 ロボットのギアボックスに悪影響を与えるもの:
- 渋滞時の長時間運転（特に夏）。
- 鋭い加速によるダイナミックなドライビング。
- 間違ったチップチューニング。
これで、DSG が何であるかがわかりました。 上記の情報に加えて、所有者は湿式クラッチ ギアボックスのオイルを 30,000 km ごとに交換することをお勧めします。 これにより耐用年数が大幅に延長されます。 DSGで中古車を購入することの妥当性の問題には特に注意が必要です。
