インターネット上のもう一つの永遠のトピック。 それとも戦闘や紛争の問題は解決されたのでしょうか？ 今は「メカニックス」に行きます。 そして一般的に「マシン」は決して使われませんでした。 しかし、新しい車を求めて、彼は「オートマチック」に目を付けました。 しかし、アドバイザーのかなりの部分は、「オートマチック」は購入時や運用中に高価であり、重大な不便があるという議論でそれを思いとどまらせています。
「機械」の長所/短所について議論しましょう。
まず、何を運転するのですか？
私は現在、このテーマに関するこの記事を読んでいます。
何世紀にもわたる神話
時々、「メカニズム」の切り替えの高速性についての記述があります。 これは完全に間違っています、より正確に言えば、それはもう20年も間違っています。 以前の「オートマチック」は切り替えに本当に時間がかかりましたが、マニュアルトランスミッションはゆっくりと進み、オートマチックトランスミッションは素早く進みます。
メカニックは、事前選択式や現代の油圧オートマタの切り替え速度とは比較できません。 たとえそれがほぼ瞬時に「上がる」カムボックスであっても。 結局のところ、オートマチック トランスミッションのスイッチングの一部はパワーフローを中断することなく行われ、残りは 100 分の 1 秒で行われます。 もちろん、箱が良好な場合に限ります。
「メカニック」のファンは今でも、クラッチの繊細な動作の可能性を大きな利点として称賛することがよくあります。 十分なダイナミックレンジと高速シフトを備えたボックスには、これらすべてのゲームは必要ないということを忘れて、摩擦による燃焼をあまり起こすことなく、より優れたトラクション特性を得ることができます。
はい、オフロードでは、マニュアルギアボックスでの「ビルドアップ」は「オートマチック」での同じテクニックよりも効果的ではないことがよくわかります。切り替え速度の増加により、この利点はなくなりました。
MCP のダイナミクスについて少し説明します。
マニュアルギアボックスで運転するときの特別な「車の感覚」についての主張は非常に一般的であるため、ほとんど異論は生じません。 モータースポーツにおけるマニュアルギアボックスの使用は、より優れた制御を提供する、強力なマシンのためのエンジニアリングの頂点がここにあることをすでに示唆しているようです。
ニュアンスが 1 つあります。マニュアル トランスミッションはレースのルールで規定されており、ルールが緩和されるとすぐに、レーサーは突然オートマチックおよび半オートマチックのギアボックスを取り付け始めます。 はい、本格的なスポーツカーで使用されているカムギア付きの「シーケンシャル」は、スイッチング速度、信頼性、リソースの点で民間のトランスミッションとは大きく異なります。
MCP の優れたドライバー特性は何ですか? マニュアルシフトボックスの動作をより「スポーティ」にする唯一のことは、車がどこに行くのか、どのくらいのトラクションが必要か、どのくらいの回転数が必要かを知っているドライバーに、制御のすべてのニュアンスの制御を移すことです。同時に、ドライバーは交通状況の変化を予測します。
ドライバーの行動や願望を予測する電子機器の能力は、常にドライバーの思考よりも遅れます。 強制的に切り替えられるのは「メカニズム」だけではないことを忘れないでください。 ほとんどすべての最新の多段オートマチック トランスミッション (CVT も想像してみてください!) には、ドライバーが何をする必要があるかをよく理解している場合に、これらのモードの「マニュアル」操作モードがあります。 また、多くの人が非常に便利なパドルシフトを取得しています。これは、追加の操作を行わずに、自動的に選択されたギアを希望のギアに 5 ～ 6 秒間修正することができます。 たとえば、メルセデス A クラスや控えめなスズキ SX4 New などです。
100 件中 99 件の場合、オートマチック トランスミッションのマニュアル モードで操作を完了するのに十分です。 そして、トランスミッションを「最後まで」維持する必要がある場合、つまり、ボックスのそのような「正直な」マニュアルモードを備えた車がたくさんありますが、この機能だけが通常はあまり需要がありません。 ご覧のとおり、強制スイッチングは長年にわたり MCP の独占ではなく、多数の「自動マシン」がこの機能をさらにうまくコピーすることを学習しました。 ただし、クラッチを踏んで高速から発進することでトラクションを完全に遮断する特別な制御方法がマニュアル ギアボックスに残っている場合は別です。
ヒューマンファクター
しかし、「機械」の欠点は長い間列挙することができます。 まず第一に、通常はダイナミック レンジ、つまり最小ギア比と最大ギア比の比が小さくなります。 ダイナミックレンジを拡大すると、ギアの数を増やす必要があり、中間モードでのエンジンの動作はすでに非効率になります。 最新の乗用車の 6 速ギアは、ドライバーが操作できる妥当な最大値です。 ギア数を増やしても無駄です。 平均的なドライバーはこれらすべてを使用することはできません。 十数段のギアを備えたトラック運転手は常に最適にシフトできるわけではなく、実際、シフト速度の要件は乗用車よりもはるかに低いです。
悪名高い「100 までのオーバークロック」により、その要件が決まります。 現在、ほとんどの車は 2 速ギアで「数百」に達しますが、別のシフトが必要になると、車のダイナミクスが急激に失われ、このパラメータを非常に高く評価している消費者 (おそらく毎日同じように車で通勤している人) はすぐに口をひねります。不機嫌そうな笑みを浮かべた。 実際、これは、メーカーが単に 1 速ギアを短くすることができず、「メカニック」が時速 0 ～ 120 キロメートルの速度で加速するときにエンジン出力を最大限に活用できないことを意味します。 はい、そして鋭いスタートには必然的に焼けたクラッチの匂いが伴います、最初のギアのギア比は集中的なスタートのための他のオプションを残していません。
スイッチングの瞬間には、パワーフローの中断とトルクのジャンプが避けられません。 これは、車の加速ダイナミクスが少なくとも少し失われ、駆動輪がスリップする可能性があることを意味します。 そして、エンジンが強力であればあるほど、この問題はより深刻になります。 そう、90年代にメルセデスが193馬力を超える車に「メカニック」を搭載することを拒否したのは当然のことだ。 と。 それはイデオロギーというよりも技術的な決定でした。 AKP の開発が進み、MCP から離れることが可能になるとすぐに、AKP は放棄されました。
低出力エンジンであっても、特に急加速する必要がある場合、ギアチェンジ時にトラクションをゼロに落とす必要があるのは問題です。 事前にシフトを計画しなければ、スイッチを切り替えて「実用的な」エンジン速度に到達するまでの貴重な 1 秒 (または数秒) を無駄にすることになります。 さらに悪いことに、ターボチャージャー付きエンジンの場合、タービン圧力も低下する時間があり、性能が悪化します。
強力なモーターを使用すると、シフト後の 2 速または 3 速で車輪がスリップする可能性があり、必然的にマシンの安定性が失われます。 より速くシフトしたいという欲求は、トランスミッション内でさらに強いトルクサージと衝撃を引き起こし、マニュアルギアボックス自体の損傷や、ドライブシャフト、ディファレンシャル、ユニバーサルジョイントの故障の原因となる可能性があります。 AvtoVAZにより、ロボットボックスが同じ「詰め物」を備えた手動シフトボックスよりも強力なモーターで動作できるようになったのは当然のことです。 ロボットの精度がさらに向上しました。 そしてこの問題は「ヒューマンファクター」と呼ばれます。
人は疲れたり、間違いを犯したりします。 これは議論の余地のない事実であり、訂正することはできません。 ギアチェンジの際にもミスをします。 そして、経験豊富なドライバーにすべての操作をほぼ自動的に、素早く、そして絶対に正確に行わせましょう。 しかし、そのような切り替えを50回繰り返すと、彼は疲れてしまいます。 彼の行動に一貫性がなかったり、すべての動作が自分の能力よりも遅くなったり、送信時の衝撃が強すぎたりする可能性があります。
いずれにせよ、彼はメカニックを100％使いこなすことはないだろう。 そのため、ライダーは可能な限り自動化されたボックスを設置しようとします。これにより、結果がライダーの状態に依存することが減り、結果に集中できるようになります。
クラッチとレバーの操作をマスターできなかった人はうなずかないでください。アスリートは、都市の「レーサー」よりもドライバーにはるかに高い負荷と切り替えの品質の要件を課します。 平均的なドライバーにとって、マニュアル トランスミッションに関する「人間的要因」とは、トランスミッションの原理を理解できないこと、細かい運動能力が低いこと、および制御プロセスに対する不注意だけを意味します。 ただし、クラスに合わせて調整された結果は同じです。 シフトチェンジが遅かったり、トランスミッションの衝撃により車が電流の下でカエルのようにピクピクしたりする可能性があります。
安全範囲
通常、マニュアル トランスミッションの大きな利点として取り上げられる信頼性は、実際にはドライバーの失敗に備えた予備に過ぎず、エンジン トルクの数倍のモーメントでねじり振動が発生します。 スーパーチャージャーエンジンのスリップ、ドリフト、軽いチューニングにより、ストック全体がすぐにゼロになり、ねじり振動を完全に減衰するガスタービンエンジンがないため、オートマチックトランスミッションの場合よりもさらに速くなります。 そして、これに匹敵するダンパーはありません。
確かに、MCP は大きな安全マージンを提供するのが少し簡単で、より強力な MCP が存在する場合は、それに置き換えるのがはるかに簡単です。 したがって、チューニングカーに強力なオートマチックトランスミッションを適合させるよりも、最も耐久性の高いマニュアルトランスミッションを取り付ける方が、負荷に対処するより良い方法です。 しかし、ドラッグレースでは、オートマチックトランスミッションが非常に人気があります。2、3速設計が最大のパワーと振れを実現するように構成されており、作業はすべての走行モードでの本格的なデバッグよりもはるかに簡単です。
メカニックの想像上の利点ではなく実際の利点
私が「メカニズム」を徹底的に批判したと思われるなら、それは間違いです。 MCP の利点は最後まで残りますが、めったに言及されないことについては言及しませんでした。
重量とサイズの特性は多くの場合非常に重要であり、伝統的にほとんどの「自動機械」よりも「機械」に適しています。 このパラメータは、1キログラム単位が重要であり、より大きなトランスミッションが単純に適合しない可能性がある軽量スポーツカーでは特に重要です。 AKP の進歩により、これらの利点はあまり目立たなくなりましたが、依然として存在します。
「メカニクス」は速度に制限がありませんが、これは高度に加速されたエンジンにとって重要です。 しかし、ガスタービンエンジンを搭載した「自動機械」は、6000～7000を超える速度では効果的に動作できません。駆動損失が壊滅的に増加し、油によって単に「ドーナツ」が壊れたり、機能不全に陥ったりする可能性があります。 しかし、乾式またはオイルバス内の摩擦クラッチを備えた新しい「プリセレクティブ」には、ガスタービンエンジンや関連する制限がありません。
MCP は、転がり軸受の使用により非常に効率が高く、オイルポンプやスプラッシュ潤滑の駆動損失が少ないです。 どの「マシン」も内部損失はわずかに高くなります。 「ドライ」プリセレクティブですら、3 シャフトのマニュアル ギアボックスはもちろん、古典的な 2 シャフトのマニュアル ギアボックスにもまだ追いつきません。 そして、油圧力学はさらに遅れています。オイルポンプの動作とオイルの加熱による損失が常に発生します。 しかし、ここでも利点はすでに最小限に抑えられています。
「機構」は油圧や電子機器に依存しないため、すぐに故障する可能性が大幅に低くなり、コンポーネントの相互接続が少なくなります。 ギアの 1 つが故障しても、他のギアの動作にはほとんど影響がありません。 「鉄」設計では、重大な障害が発生する頻度は低くなります。 ここではオートマチックトランスミッションに反対するものは何もありません。デザインがモダンであればあるほど、そのデバイスは「薄く」なります。 現在では、ATF 温度センサーのエラーさえも不適切な動作につながる可能性があり、バルブ本体の汚れは進行性の機械的故障につながります。
マニュアルギアボックスは、モーターや機械に複雑な調整を行う必要がありません。 ギヤ比が適切でトルクに余裕があれば設定可能です。 車載電子機器との最小限の接点、その他すべての設定はドライバーの頭の中にあります。 オートマチックトランスミッションは、少なくとも標準的な電気システムに「埋め込み」、電子制御ユニットとドッキングする必要があり、電子制御ユニットからモーターと空気の温度、トルクに関するデータを受信します。 理想的な機能を実現するには、複雑な仕上げ作業も必要ですが、そうすることで初めて、オートマチックトランスミッションの運転特性がメカニック付きのマシンよりも高くなり、不必要なスイッチングがなくなり、エンジンの過負荷がなくなり、ダイナミクスが良好になります。 オートマチックトランスミッションの冷却システムに取り組む必要があります。
通常、MCP を分類するのはより困難ですが、一方で、これは純粋な配管作業であり、電子工学や油圧、複雑な診断などの理解は必要ありません。 マスターは、寸法と締め付けトルクを遵守して結び目を組み立てるだけで済みます。それだけです。 高品質のパーツ付き。 同様のメカニズムの経験のみが必要で、すべてのニュアンスは設計自体ですでに考慮されています。
現代の「機械」の修理は、多くの場合、開始するために「電子」診断を必要とする作業です。スキャナーがボックスのセンサー読み取り値を読み取り、その「頭脳」を適応させ、電子制御システムのテストを実行します。 そうして初めて、何かを分解して変更することができます。 通常の分解では問題が特定されるわけではありません。 多くの場合、故障を完全に診断するために油圧ユニットを、さまざまな動作モードでさまざまなポイントで圧力を測定する特別なスタンドに設置する必要があります。 一般に、特別な知識とツールがなければ、多くの故障を取り除くことはできません。
結果は何ですか?
力学：
メカボックスのメリット
1) 通常の機構を備えた車の加速ダイナミクスは、オートマチック車よりも優れています。 これを使用すると、エンジンを「レッドゾーン」まで回転させることができますが、マシンは特定の速度でギアをシフトし始めるため（もちろんマニュアルモードで運転している場合を除きます）、加速ダイナミクスは他のモードよりも数秒速くなります。機械のこと。
2) 一定の運転スキルと素早いギアシフト、そしてコースティングで車を始動するスキルがあれば、まともな燃費を達成できますが、相手がこれを行うのは困難です。 オートマチックトランスミッション - 走行中にニュートラルスピードをオンにすることは一般的に推奨されません。
3) 相手よりも少ないオイルで済みます。 オートマチックトランスミッションの場合、ギヤオイルを6～10リットル注入する必要があります。 機械式で約3リットル。
4) 冬は車の始動が容易になります。 第一に、ボックス内のオイルが少なくなり、第二に、クラッチペダルを踏むとギアボックスがエンジンから切り離されるような感じになり、エンジン始動時の負荷が軽減されます。
5) 修理。 機械式のオプションは修理がはるかに安価で、ほとんどすべての会社（非公式の会社であっても）で修理できます。
6) 最後は冬のドライブ。 整備士がいる車では雪の中で安全に滑ることができますが、機械ではそれは望ましくなく、トランスミッションオイルが過熱する可能性があります。
メカニックの短所
1) つまり、最初のマイナス点は運転の利便性です。 初心者のドライバーは、非常に長い間メカニックに慣れます。 特に「車での発進」や、ある場所から高台への移動が苦手です。
2) クラッチ。 マニュアルトランスミッションを搭載した車の初心者ドライバーは、経験が浅いため、車のクラッチを簡単に焼き付ける可能性があります。 そして、これはすでに高価な修理であり、原則に従って競合他社ではこのようなことは起こりません。
3) エンジンリソース。 エンジンの寿命はかなり短くなります。 これは、マシンがエンジンを「強制」して限界まで回転させることができないためです。
マシーン
オートマチックトランスミッションのデメリット
1) クラシックバージョンはメカニックよりも加速が遅い
2) スピードは 4 つだけ (クラシック バージョン)、メカニズムはすでに 5 つあります。
3) 繰り返しになりますが、クラシックバージョンではより多くの燃料を消費します
4) 建物内の石油が増える
5) 冬は始動が難しくなります
6）車の価格は3万〜4万ルーブルほど高価です
6) 修理費が高くなります。
機械の利点
それぞれのマシンは異なるものであり、いわば一緒くたにすべきではないため、利点についてはさらに詳しく説明したいと思います。
１）加速感が違います。 はい、4速の古典的なトルクコンバーターオートマチックはメカニックよりも遅いです。 しかし、現在ではCVTや6段と7段用の2枚のクラッチディスクを備えたタイプがあり、効率が劣ることはなくなり、場合によってはそれを上回ります。 たとえば、フォルクスワーゲンの DSG オートマチックと同様に、CVT は機構よりも優れています。
2) クラシック (4 速ギア) はより多くの燃料を消費しますが、最新のオートマチックまたは CVT (6 速または無段変速機用) を使用する場合、燃料消費量はすでにはるかに低く、場合によっては整備士よりも低い場合もあります。
3) 車の運転の利便性が大幅に向上します。 経験の浅いドライバーでも、緊張したりぎくしゃくしたりすることなく、緊急事態を引き起こすことなく、落ち着いて発進することができます。
4) エンジンとトランスミッションユニットのリソースははるかに高く、速度を制御し、エンジンの過熱を防ぎます。
ソース
