První trolejbus vytvořil v roce 1882 v Německu Werner von Siemens. Pilotní linka byla postavena ve městě Insterburg (nyní Chernyakhovsk, Kaliningradská oblast). První pravidelná trolejbusová linka byla otevřena na berlínském předměstí Galensee 29. dubna 1882.
1882 Německo.
Kontaktní dráty byly umístěny v poměrně těsné vzdálenosti a vlivem silného větru docházelo ke zkratům. První trolejbusy neměly výložníky; Pro odběr proudu se používala trolej, která se buď tahem lanka volně válela po drátech, nebo měla vlastní elektromotor a pohybovala se s jeho pomocí před trolejbusem. Později byly vynalezeny tyče s kolovými a později posuvnými sběrači proudu.
Jeden z prvních anglických trolejbusů v Leedsu. 1911
Na lince v čs. Fotografie z roku 1900.
V roce 1902 časopis „Automobile“ publikoval poznámku o testech „automobilu poháněného elektrickou energií přijímanou z drátů podél trati, které však nejezdilo po kolejích, ale po obyčejné silnici“. Automobil byl určen k přepravě zboží. Stalo se tak 26. března 1902 a tento den lze považovat za narozeniny tuzemského trolejbusu. Posádku vyráběl Peter Frese a motor a elektrické vybavení vyvinul hrabě S. I. Schulenberg.
Soudě podle popisů to byl padesátikilový kočár, provozovaný z vedení s napětím 110 voltů a proudem 7 ampér. Posádka byla připojena k drátům kabelem a na jeho konci byl speciální vozík, který se při pohybu posádky klouzal po drátech. Během testů „vůz snadno vybočil z přímého směru, couval a otočil se“. Pak se však myšlenka nerozvinula a na nákladní trolejbus se asi na třicet let zapomnělo.
První trolejbus od Frese and Co. 1903 Petrohrad.
V Moskvě se v roce 1933 poprvé objevil trolejbus. Provoz na první trase, v té době „jednokolejné“, z Tverské Zastavy (stanice Běloruska) do vesnice Vsekhsvyatskoye (nyní oblast stanice metra Sokol) byl otevřen 15. listopadu 1933. V Moskvě byla myšlenka výstavby trolejbusové linky poprvé vyjádřena v roce 1924, ale její realizace začala až o 9 let později. V prosinci 1932 domácí továrny byl pověřen návrhem a konstrukcí prvních dvou experimentálních Sovětské trolejbusy. V létě 1933 začal Jaroslavlský automobilový závod podle projektu vyvinutého ve Výzkumném ústavu automobilového průmyslu vyrábět podvozky (na bázi autobusu Y-6). V říjnu byly odeslány do automobilového závodu pojmenovaného po. Stalin (ZIS, nyní AMO-ZIL), kde byly osazeny zde vyráběnými karoseriemi. Do 1. listopadu 1933 byly dva nově uvolněné trolejbusy, které obdržely index „LK“ (Lazar Kaganovich), odtaženy ze ZIS do závodu Dynamo, kde na ně byla instalována elektrická zařízení (sběr proudu byl prováděn pomocí válečků). Na území tohoto závodu byly provedeny první technické zkoušky strojů.
První sovětský trolejbus měl dřevěný rám s kovovým opláštěním, karoserii dlouhou 9 m, šířku 2,3 m a hmotnost 8,5 tuny maximální rychlost až 50 km/h. Kabina měla 37 sedadel (křesla byly měkké), zrcadla, poniklovaná madla, sítě na zavazadla; Pod sedadly byly instalovány elektrické ohřívače. Dveře se otevíraly ručně: přední dveře otevřel strojvedoucí, zadní dveře průvodčí. Vozy byly natřeny tmavě modrou barvou (s krémově žlutým pruhem nahoře a jasně žlutým obrysem dole). Na přední části karoserie byly připevněny lesklé kovové štíty s nápisem „Od dělníků, inženýrů a zaměstnanců Státního automobilového závodu pojmenovaného po Stalinovi, závod Dynamo, Jaroslavl Automobilový závod, NATI“. V říjnu 1933 byla podél Leningradskoye Highway instalována jednokolejná trolejbusová trať z Tverské Zastavy k železničnímu mostu Okružnaja v Pokrovském-Strešněvu. Testování tohoto trolejbusu byl 5. listopadu přítomen tajemník moskevského výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků N. Chruščov a 6. listopadu oficiální návštěva přejímacího výboru, složeného z předsedy. moskevské městské rady N. Bulganina, inženýrů, techniků a dělníků, kteří trolejbusy vyráběli, probíhaly podél trati. Od 7. listopadu do 15. listopadu absolvovali řidiči řidičský výcvik v jediném voze.
Pravidelný provoz jediného trolejbusu byl zahájen v 11 hodin 15. listopadu 1933. Následující den byla stanovena jeho provozní doba - od 7 do 12 hodin. Průměrná rychlost byla 36 km/h a celou trať auto projelo za 30 minut. Tak byla otevřena první trolejbusová linka v Moskvě a SSSR. Sériová výroba trolejbusů byla založena o tři roky později v Jaroslavli.
První moskevský trolejbus, 1933
„Dvoupatrový trolejbus má mezi Moskvany velký úspěch. Je příliš mnoho lidí, kteří rádi jezdí „výše“. Druhé patro je vždy přeplněné dospělými a dětmi. Nějaký občan, který se zjevně zoufale snažil najít místo ve druhém patře, vyšplhal po schodech na střechu trolejbusu "Kam lezeš, občane?" - Zakřičel jsem. - Jít! Třípatrový trolejbus vám ještě neudělali. Občan se na mě podíval prosebnýma očima a zoufale řekl: "Co mám dělat?" Druhé patro je přeplněné, ale střecha je prázdná. Bez projížďky vysokohorským trolejbusem nemohu Moskvu opustit. Musel jsem se chopit píšťalky.“ Z novin „Moskva Transportnik“ ze 7. listopadu 1939.
V roce 1935 byl zakoupen jeden dvoupatrový trolejbus od anglické Electric Company. „Na pokyn N.S. Chruščova bylo objednáno v Anglii a dorazí již brzy dvoupatrový trolejbus nejnovější typ, - napsal „Pracující Moskva“ 8. ledna 1937. - Má kovové tělo, třínápravový podvozek, 74 míst, váží 8 500 kg. Tichý provoz hlavních jednotek anglických strojů, zadní náprava, motor, motor-kompresor, sběrače proudu, stejně jako plynulé spouštění a zastavování – výsledek pečlivě promyšlené konstrukce a bezchybné instalace.“
„Moskvané se ohromeně dívali na obrovský trolejbus. Téměř všichni cestující se chtěli dostat do druhého patra. Řidič, soudruh Kubrikov, o tomto trolejbusu dobře mluví,“ napsal 3. září 1937 deník „Moskva Transportnik“. „Je to úžasné auto. Ovládání je velmi snadné a poslušné. Mysleli jsme si, že kvůli své velikosti nebude stroj stabilní, ale naše obavy se ukázaly jako zbytečné.“
Trolejbus byl dodán po moři do Leningradu a jeho přeprava do Moskvy se změnila v celý epos! Kvůli enormním rozměrům patrového trolejbusu jej železničáři kategoricky odmítli přijmout k přepravě. Z Leningradu do Kalininu (Tver) byl odtažen po dálnici (není třeba vysvětlovat, jak tato dálnice vypadala v roce 1937). Teprve 29. června 1937 dorazila dvoupatrová budova do Kalininu. Zde byl vůz naložen na bárek a začátkem července dodán do hlavního města, do druhé trolejbusové vozovny, kde začaly přípravy na testování. Během vyšetřování se začaly objevovat zajímavé detaily. Ukázalo se, že navzdory své obrovské velikosti není „cizinec“ tak prostorný! Kvůli vysokému těžišti měli cestující ve druhém patře přísně zakázáno stát při pohybu. Při impozantní tělesné výšce (4,58 m) byly výšky stropů v prvním a druhém patře 1,78 a 1,76 m, takže stání v prvním patře bylo také velmi obtížné i pro člověka průměrného vzrůstu. Trolejbus měl pouze jedny dveře pro nástup a výstup cestujících – zadní. Nemělo přední plošinu ani přední dveře.
Specifika městské dopravy v Londýně neměla s Moskvou nic společného. V anglické metropoli veřejná doprava ani v dopravní špičce nevěděla, co je to přeplněná kabina. A malý počet cestujících umožnil vystačit s jedněmi dveřmi. Ve 30. letech v Moskvě, dokonce i v době mimo špičku, autobusy, trolejbusy a tramvaje často prostě praskaly ve švech. Tím nedostatky patrového trolejbusu neskončily. Ukázalo se, že kontaktní síť moskevského trolejbusu je pro provoz dovážených vozů nevhodná - bylo potřeba ji zvednout o celý metr.
Hlavní tepna předválečné Moskvy - Gorkého ulice a Leningradská dálnice - byly vybrány jako „zkušební pole“. Byla zvýšena kontaktní síť. Zkušební provoz začal v září a trval zhruba měsíc. V říjnu byl „double-decker“ odtažen do Jaroslavlského automobilového závodu, který byl v předválečných letech hlavním dodavatelem trolejbusů v SSSR. Zde byl rozebrán, pečlivě prostudován a skutečně zkopírován. Sovětský analog anglického trolejbusu dostal označení YATB-3 - Jaroslavl trolejbus, třetí model. Nebylo možné vytvořit úplný analog „Angličana“ - sovětský trolejbus se ukázal být těžší. Vážil 10,7 tuny Dvoupatrové trolejbusy z Jaroslavle začaly do Moskvy přijíždět v létě 1938. "Angličan" se také vrátil. V Moskvě byly všechny dvoupatrové trolejbusy soustředěny v prvním trolejbusovém depu. Zpočátku jezdily mezi Okhotny Ryad a Northern River Station. Po otevření Všeruské zemědělské výstavy v září 1939 vyjely dvoupatrové trolejbusy na trasu spojující hlavní výstavu země s centrem hlavního města.
Po svědomitém překladu návodu k obsluze dvoupatrového trolejbusu do ruštiny byli provozovatelé moskevských trolejbusů překvapeni, když zjistili, že umožňuje cestujícím kouřit v kabině ve druhém patře! „Kouření ve druhém patře dvoupatrového trolejbusu způsobuje nespokojenost mezi nekuřáky,“ napsal Moscow Transportnik 14. února 1940. „Vedení Mosttrolejbusového trustu mělo zakázat kouření v trolejbusech.“
Vydáno v letech 1938-1939. pilotní šarže 10 „double-deckerů“, závod Jaroslavl Automobile zastavil jejich výrobu. Jako důvod se obvykle uvádí hrozící hrozba války. Ve skutečnosti až do srpna 1941 Jaroslavlský automobilový závod pokračoval ve výrobě jednopodlažních trolejbusů. Poté byla utlumena výroba civilních výrobků a zahájena výroba zbraní, střeliva a dělostřeleckých tahačů. Jiné důvody pro ukončení výroby „dvoupatrových budov“ vypadají přesvědčivěji.
Bylo to způsobeno zjevnou nevhodností jejich designu pro práci v moskevských ulicích. Nepomohl ani vzhled předních dveří v zadní části trolejbusu. Zkuste stát uvnitř auta poskakujícího po výmolech s výškou stropu 178 cm!
A nejvíc hlavní důvod- v lednu 1938 byl N.S. Chruščov jmenován prvním tajemníkem Ústředního výboru Strany Ukrajiny. Prostě nebyl nikdo, kdo by patrové trolejbusy do hlavního města „tlačil“.
YATB-3. Dolní salon.
YATB-3. Horní salon.
Z Moskvy nebyla evakuována ani jedna „dvoupatrová budova“. Doprava přes železnice nebylo možné je tahat s traktory na stovky a tisíce kilometrů, zvláště když na podzim roku 1941 měl každý traktor doslova cenu zlata.
YATB-3 na Gorkého ulici. Podzim 1941
Veteráni prvního trolejbusového parku vzpomínali, že v říjnu 1941 dostali rozkaz: jakmile se před branami parku objeví fašističtí motorkáři, patrové trolejbusy polijí petrolejem a zapálí. Za tímto účelem byly v blízkosti vozů umístěny sudy s petrolejem a nádrže s hadry a byl jmenován zvláštní důstojník. Fašističtí motorkáři se naštěstí u bran parku nikdy neobjevili a zapadli jen o pár kilometrů.
V poválečných letech byly dvoupatrové trolejbusy vyřazeny z provozu. Zkušenosti s provozem těchto strojů ukázaly, že se pro naše regiony nehodí. Novější trolejbusy byly vyrobeny jednopodlažní, určené k přepravě velké množství cestující (zejména stojící). Bylo rozhodnuto opustit používání dvoupatrových trolejbusů ve prospěch kloubových vozidel. Ty se ale objevily až koncem 50. let před branami závodu SVARZ. Z trolejbusu YATB-3 se do dnešních dnů nedochoval jediný exemplář.Poslední dva „double-deckery“ byly odepsány v roce 1953, i když tyto vozy s celokovovou karoserií mohly vydržet déle. Jaký byl důvod?
Kdysi kolovala legenda, že Joseph Vissarionovič cestoval z Kremlu do své dači v Kuncevu a před jeho Packardem stál dvoupatrový trolejbus, kývající se ze strany na stranu. A vůdci všech národů se zdálo, že „dvoupatrová budova“ se chystá spadnout na bok. A soudruh Stalin nařídil odstranit takové trolejbusy, tato oblíbená verze nemá s pravdou nic společného, už jen proto, že při cestování mezi Kremlem a Bližnaja Dacha se Stalinova kolona nemohla nikde protnout s trasou dvoupatrového trolejbusu.
Jiná verze říká, že dvoupatrové trolejbusy byly vyřazeny z provozu po řadě převrácení doprovázených velkým počtem obětí. Autor článku se dokonce setkal s několika „svědky“ takových katastrof. Když ale pojmenovali místa incidentů, vyšlo najevo, že se tam nic takového stát nemohlo, protože trolejbusové linky v určená místa nevhodné pro pohyb dvoupatrové vozy. Mimochodem, archivy také nenašly žádné důkazy o převrácení „dvoupatrových budov“. To je z velké části způsobeno tím, že byly provozovány v přísném souladu s pokyny. Průvodčí zabránili přetížení vozů a dbali zejména na zaplnění druhého patra.
Zdá se mi však, že nejpravděpodobnějším důvodem je následující: pro běžné použití dvoupatrové trolejbusy vyžadovaly zvýšení kontaktní sítě o jeden metr. Právě tento metr je zničil! Koneckonců, v Moskvě nebyla jediná linka, která by byla plně obsluhována „dvoupatrovými dělníky“. A byly provozovány souběžně s konvenčními, jednopodlažními trolejbusy. Jenže zatímco dvoupatrový trolejbus jezdil dobře pod zvednutým trolejovým vedením, o jednopatrových trolejbusech se to říci nedá. „Práce na jednoduché „yatebashce“ pod takto vyvýšenou kontaktní sítí není ani práce, ale čiré mučení,“ řekl autorovi tohoto článku jeden z veteránů moskevského trolejbusu (Michail Egorov - d1). - Na těchto tratích je obyčejný trolejbus téměř pevně přivázán k drátům, jako tramvaj ke kolejím! Nechoď na zastávku! Neobjíždějte zastavené auto! A tyče začaly častěji odlétávat z drátů. Neustále se objevují stížnosti cestujících. Kdyby nechali Chruščova řídit takový stroj, pravděpodobně bychom neměli žádné dvoupatrové trolejbusy!“
Takže jednou na lince s vyvýšenou kontaktní sítí byl jednopodlažní trolejbus téměř zcela zbaven jedné ze svých nejdůležitějších vlastností - manévrovatelnosti. Na začátek Velké Vlastenecká válka V Moskvě bylo 11 „dvoupatrových budov“. A obyčejné, jednopatrové vozy - 572 kusů! Kolik řidičů a cestujících moskevského trolejbusu denně proklínalo dvoupatrové trolejbusy a jejich nešťastného „kmotra“?!
Londýnští dopravní pracovníci takové problémy neměli – všechny tamní trolejbusy byly dvoupatrové Po válce se však moskevští specialisté pokusili zvýšit manévrovatelnost jednopodlažních vozidel tím, že na ně nainstalovali prodloužené pantografové tyče. Tento experiment je u konce naprosté selhání- při pohybu trolejbusu s podlouhlými tyčemi na koncích došlo k vibracím, které tyče odtrhly od drátů. Mimochodem, z tohoto důvodu není možné zvětšit délku trolejbusových tyčí nad dnešní. Moskevští dopravní pracovníci měli tedy jen dvě možnosti: buď budou všechny trolejbusy a tramvaje jednopodlažní, nebo jako v Londýně dvoupatrové. Třetí neexistuje. Moskva, jak víte, se vydala první cestou.
I když se nejedná o trolejbus, rozhodl jsem se vám zde ukázat toto zajímavé vozidlo:
Německý autobus-přívěs Dne 30. ledna 1959 začalo ve 3. autobusovém depu testování dvoupatrových autobusů vyrobených v NDR. Prvním modelem je tahač s dvoupatrovou návěsovou nástavbou s 56 místy k sezení, celkem více než 100 cestujících. Druhý model je anglický typ pro 70 cestujících. (Noviny "Večerní Moskva").
12. února 1959 na trati 111 ze 3 autobusové depo vyšly dvoupatrové autobusy navržené Z. Goltzem (NDR). (Noviny "Večerní Moskva").
V roce 1959 se v Moskvě objevily dva německé autobusy Do54 a jeden dvoupatrový osobní přívěs za tahač DS-6, kterých bylo vyrobeno pouze 7 v NDR. Celková délka takový přívěs s tahačem měl 14 800 mm, z toho samotný přívěs 112 200 mm. V prvním patře přívěsu bylo 16 míst k sezení a 43 míst ke stání, ve druhém - 40 míst k sezení a 3 ke stání. První patro bylo spojeno s druhým dvěma 9-ti stupňovými schodišti. Výška kabiny v prvním patře je 180 cm, ve druhém - 171 cm Dieselový motor traktoru má výkon 120 koní. umožnila tomuto provedení dosáhnout rychlosti 50 km/h. Zpočátku tento přívěs spolu se dvěma dvoupatrovými autobusy jezdil na trase č. 111 ze stanice metra Okťabrskaja do Tropareva a poté byly všechny tři vozy vyslány na trasu ze Sverdlova náměstí na letiště Vnukovo. Tyto vozy jezdily až do roku 1964.
První sovětské nákladní trolejbusy se začaly objevovat ve 30. letech. minulé století. To byly ruční práce osobní automobily Yatb. Takové vozy byly využívány pro vlastní potřebu trolejbusových vozoven.
Postupně se rozsah použití takových strojů začal rozšiřovat a operátoři začali uvažovat o použití „rohatých“ strojů v místech, kde kontaktní síť neměl. Tento problém se stal obzvláště naléhavým v podmínkách nedostatku paliva během války.
Nákladní trolejbus na ulici Gorkého. Foto 1941
Zejména v hlavním městě SSSR byly z iniciativy ředitele 2. vozového parku trolejbusů I. S. Efremova postaveny první skutečné nákladní trolejbusy - trolejbusy vybavené přídavnou sadou baterií, díky kterým se mohly značně vychýlit vzdálenosti od kontaktní sítě. Podle některých zpráv takové stroje fungovaly v Moskvě až do roku 1955. Dalším krokem byl vznik trolejbusů vybavených kromě elektromotoru i spalovacími motory. Takové stroje se mohly odchýlit od drátů na ještě větší vzdálenosti, i když to dělaly velmi zřídka. Experimenty s takovými stroji na konci 50. let. Nejprve jej instaloval závod Uritsky, hlavní výrobce trolejbusů v SSSR, ale jeho nákladní trolejbusy zůstaly jedinými prototypy. Nákladní trolejbusy představil masám další závod - Sokolnický autoopravárenský závod, známější jako SVARZ.
Nákladní trolejbus "od dětství". Byly to právě tyto trolejbusy plné hraček, které volaly do sklepů Detského Miru.
Byly vybaveny dvěma paralelními systémy pohonu - od spalovacího motoru a od elektromotoru. Základem první 5tunové verze TG byl původní nosníkový rám, na který byla instalována vysoká skříňová karoserie se dvěma bočními posuvnými dveřmi a zadními dvoukřídlými dveřmi, čtyřmi okny ve střeše a prostornou dvojitou kabinou. Varianta TG-4 měla palubní platformu. Vozíky byly vybaveny benzinovým motorem o výkonu 70 koní, převodovkou, obložením chladiče z vozu GAZ-51, nápravami a koly z MAZ-200 a elektrickou výzbrojí z trolejbusu MTB-82D s trakční motor DK-202 o výkonu 78 kW.
Velký Sovětská encyklopedie klasifikuje trolejbus jako bezkolejnou městskou dopravu, která kombinuje výhody autobusu a tramvaje. Trakční motory trolejbusů fungují na DC, který pochází z nadzemních trolejových vodičů z kontaktní sítě. Za vůdce jsou považovány USA, Česká republika a samozřejmě SSSR. Bývalé země Sovětský svaz- Rusko, Ukrajina a Bělorusko stále vyrábějí trolejbusy.
Tak, kdy se na světě objevil první trolejbus? Myšlenku vytvořit trolejbus poprvé publikoval časopis „Society of Arts vol.XXI“ v roce 1880 anglickým lékařem Williamem Siemensem. Jeho bratr, inženýr Werner von Siemens, vytvořil první trolejbus v roce 1882 ve městě Easterburg (nyní Chernyakhovsk, Kaliningradská oblast a poté Německo). No a první trolejbusová trať vybavená trolejovým vedením byla otevřena 29. dubna 1882 v okolí Berlína. Jeho hlavní nevýhodou bylo to kontaktní dráty se nacházely velmi blízko sebe a často byly kvůli silnému větru uzavřené.
Objevili se v ulicích Moskvy v roce 1933. Jednalo se o trolejbusy typu LK. Jméno je zkratkou pro „Lazar Kaganovich“. Společně je vyrobily týmy moskevského automobilového závodu pojmenovaného po Stalinovi, závodu Dynamo, závodu Jaroslavl na automobily a Vědeckého institutu pro automobily a traktory (NATI). Výkon motoru tohoto trolejbusu je 60 kW, rychlost až 59 km/h. Hmotnost 8,75 tuny. Základem trolejbusu byla jednopodlažní dřevěná karoserie. Kabina byla navržena pro 45 cestujících. Trolejbus LK se vyráběl v letech 1933 až 1936. To bylo používáno až do roku 1949 v ulicích Moskvy a Kyjeva.
Kyjevští specialisté z projekční kanceláře tramvajového závodu a dopravní služby navštívili počátkem roku 1935 Moskvu, aby si vyměnili zkušenosti se studiem konstrukce trolejbusu, techniky jízdy a Údržba. Poté se v Kyjevě začaly vyrábět trolejbusy LK. V tomto ohledu vedle závodu na ulici. V Krasnoarmeyskaya začali instalovat kontaktní síť a bylo postaveno trolejbusové depo. První trolejbusová trasa v Kyjevě byla otevřena 5. listopadu 1935. Jeho délka byla 3,5 km. Provozovala 5 trolejbusů vlastní výroby typu LK-5. Obyvatelům Kyjeva a hostům hlavního města se nový typ městské dopravy líbil.
První trolejbus v Yaroslavl Automobile Plant (nyní YaMZ) byl vytvořen v červenci 1936. Tento model se jmenoval YATB-1. Tento trolejbus byl navržen společně specialisty z NATI, YaAZ a závodu Dynamo. K nýtovanému žlabovému rámu bylo připevněno tělo s dřevěným rámem. Trolejbus YaTB-1 měl elektromotor DTB-60, 35 míst pro cestující, pneumatické otevírání dveří, elektrické topení, stahovací okna, stěrače a pneumatické brzdy. Hmotnost trolejbusu je cca 9 tun. Model YATB-1 se vyráběl přibližně 2 roky. Za dva roky YaAZ vyrobil asi 450 vozidel. Po roce 1937 byl model trolejbusu vylepšen a modernizován a podle toho přejmenován na YATB-2. Tato úprava se stala o něco lehčí - asi 8,3 tuny s rozměry: délka 9 m, šířka 2,4 m Kabina byla navržena pro 50 sedících cestujících. Model YATB-2 používal tělo polokovového rámu. Trolejbus dosahoval rychlosti až 50 km/h. Model YATB-2 se vyráběl do roku 1953.
V ulicích mnoha evropských měst jezdily ve 30. letech dvoupatrové trolejbusy. Moskevským dopravním pracovníkům se tento nápad přepravit více cestujících jedním autem líbil. V roce 1937 byly v Anglii zakoupeny dva třínápravové trolejbusy od firmy EEC (English Electric), z nichž jeden byl dvoupatrový. Na základě tohoto dvoupatrového modelu bylo v závodě v Jaroslavli postaveno 10 podobných trolejbusů YaTB-3. Byly provozovány v Moskvě od července 1938 do roku 1948 podél současné třídy Mira. Rozměry dvoupatrového trolejbusu: délka - 9,4 m, výška - 4,7 m s hmotností cca 10,7 tuny. V prvním patře YTB-3 bylo 40 a ve druhém - 32 míst. Celková kapacita trolejbusu byla 100 osob. Pojezdová rychlost až 55 km/h. Pokud si vzpomínáte, "The Foundling" byl ve filmu zvěčněn dvoupatrový trolejbus YATB-3. Hlavní nevýhodou těchto trolejbusů byla jejich omezená výška kvůli trolejovému systému. V souladu s tím byla výška uvnitř kabiny místnosti v jednom patře pouze 1,7 metru. Pro srovnání, uvnitř jednopodlažního trolejbusu YATB-1 byla výška 1,9 metru.
Všechny následující modely byly vyráběny jako jednopatrové a větší kapacity pro cestující bylo dosaženo zvýšením počtu míst k stání. První sovětský trolejbus s polokovovou karoserií (všechny předchozí byly dřevěné) vyrobil v dubnu 1941 Jaroslavl Automobilový závod, poté byl vyroben trolejbus YATB-4A s 33 místy. Trolejbus váží asi 7,8 tuny. Tento model byl používán na trasách v Moskvě až do roku 1952.
Sovětské trolejbusy se vyvíjely a vyráběly nejen v Jaroslavlském automobilovém závodě. Dále byl například vyroben model vysokopodlažního trolejbusu MTB-82, tzv. střední kapacita. Trolejbus. MTB-82 - první trolejbus s celokovovou karoserií pojal 65 cestujících a byl sériově vyráběn v letech 1945 až 1960. Mohl dosáhnout rychlosti až 48 km/h. Nejprve byla zahájena výroba trolejbusu MTB-82 v závodě Lidového komisariátu leteckého průmyslu SSSR v Tušinu u Moskvy, tzv. „závod číslo 82“. Název modelu MTB-82 je zkratka slov „Moscow TrolleyBus“, index odpovídá vojenskému číslu tajná továrna. Ale od roku 1951 byla veškerá výroba modelu MTB-82 přesunuta do města Engels Saratovská oblast. Od té doby se závod Uritsky (nyní Trolza as) stal největším závodem na výrobu trolejbusů. Poté bylo vyrobeno více než 5000 trolejbusů MTB-82. Po právu úspěšný model MTB-82 zaujal přední místo mezi sovětskými trolejbusy. Trolejbus měl několik úprav: modernizovanou verzi (MTB-82d) a exportní verzi (MTB-82m). Poslední vzorky trolejbusů MTB-82 byly do roku 1983 upravovány v Kutaisi (Gruzie). Do dnešních dnů se dochovalo jen několik exemplářů trolejbusů MTB-82, které jsou vzácnými exponáty pro muzea.
Dalším milníkem trolejbusů vyráběných v SSSR byl SVARZ-TBES-VSKhV, který se v letech 1955 až 1958 vyráběl v malých množstvích v moskevském závodě na opravu vozů Sokolniki (zkráceně SVARZ). SVARZ-TBES-VSKhV byl vytvořen speciálně pro práci podél výstavní trasy na území VDNKh. Trolejbus měl celokovovou karoserii, vešlo se do něj 60 cestujících včetně 42 míst k sezení, dosahoval rychlosti až 50 km/h, vážil asi 8,9 tuny. Tento model byl v provozu až do roku 1971. Trolejbus měl několik úprav pro přepravu městských cestujících. Modifikace: SVARZ-MTBES (SSSR) byl vyráběn v letech 1957-1964 a provozován do roku 1975 na moskevských linkách. Rozměry SVARZ-MTBES: délka 10 m, šířka 2,6 m, kapacita 60 cestujících. Pojezdová rychlost až 52 km/h.
Další úprava trolejbusu SVARZ TS-1. Tento čtyřnápravový kloubový trolejbus měl automatický systém skupinového řízení. SVARZ TS-1 se vyráběl v letech 1959 až 1963. Celkem bylo vyrobeno 45 těchto trolejbusů. Tento model byl vybaven 2 motory typu E20 o výkonu 180 kW každý. Rozměry trolejbusu: délka 17,5m, šířka 2,7m. Rychlost trolejbusu je až 62 km/h. Celková kapacita je 224 cestujících, z toho 45 sedících. Upravený SVARZ TS-2 se vyráběl v letech 1964 až 1968. Celkem bylo vyrobeno 90 těchto trolejbusů, které se do roku 1975 používaly v Moskvě.
Stalo se prvním městem, které bylo proběhnuto neobvyklá auta s vysokými „rohami“ (svorkami rohů) připojenými k vodičům. Cesty byly různé.
Levý kontakt
Uplynula léta a bezkolejová mechanická doprava „luxus“ kontaktního typu elektrický pohon se stal běžným dopravním prostředkem. Trolejbus je již dlouho vidět nejen ve Zlatoglavaya, ale také v dalších městech Ruska, republik bývalý SSSR. Snad nejbohatší historii však mají moskevské trolejbusové trasy (je jich 104). Je těžké to úplně převyprávět v krátkém článku.
Co ale čeká moskevský trolejbus (historie tras bude nastíněna níže)? Říkají, že do roku 2020 bude mít tento druh dopravy díky rychlé optimalizaci sítě dlouhou životnost. Už v roce 2015 psali blogeři o možném zrušení či zkrácení 25 tras a částečné demontáži kontaktních linek. Celková délka trolejbusových tratí v Moskvě je 600 km.
Zástupy online deníků reflektují osudy trolejbusů č. 4, 7, 33, 49, 52, 84, obsluhujících jihozápadní část Moskvy. Nejodhodlanější představitelé virtuálního bratrstva byli vážně znepokojeni: podle jejich názoru průmysl umírá.
Rozvinul se jakýsi začarovaný kruh. MUP "Mosgortrans" vysvětluje, že trolejbusů je na všechny kilometry akutně málo. Státní jednotný podnik mezitím vlastně přestal aktualizovat svůj vozový park (navzdory tomu, že nebyl zrušen program rozvoje moskevské dopravy, podle kterého rostou „dříči moskevských ulic“). Zmizí brzy moskevské trolejbusy (viz foto v článku)?
K radosti občanů
Zda se podaří odstranit „jeleny“, které stále častěji nahrazují autobusy, nebo jde o pouhé výmysly, nebudeme hádat. Ale obyvatelé Maroseyka, Pokrovka, Pyatnitskaya již nejsou v kontaktu. Proběhla demontáž linek. Vedení Mosgortrans na tom zároveň nevidí nic špatného a zajišťuje, že trolejbus stále zaujímá své stabilní místo a podnik se bude neustále rozvíjet.
V programu rekonstrukce hlavního města „Moje ulice“ je skutečně klauzule o demontáži části linek. Náhrada trolejbusů autobusy je ale podle odborníků jen dočasným jevem. Pojďme se bavit o tom, jak moskevské trolejbusy, jejichž historie obsahuje spoustu zajímavých věcí, začaly brázdit rozlohy hlavního města.
1933 První linie, odlehlá
Jak jezdily moskevské trolejbusy ve 30. letech (od té doby se trasy nejednou změnily)? Trolejbus číslo jedna jel do dlouhá cesta Patnáctého listopadu 1933 (spuštění bylo plánováno mnohem dříve, v roce 1924, ale nevyšlo to). Linka (byla instalována v říjnu 1933) překročila Leningradskoye Highway a pokračovala z Tverské Zastavy do Pokrovského Streshneva.
Bezkolejová doprava s pantografy (terminály klaksonu), jak bylo plánováno, byla použita na příměstských trasách (v centru Moskvy byla první housle tramvaj). Ke sportovní aréně Dynamo vedla dvoukolejná trať, zbývající části trasy byly jednokolejné. Moskevské trolejbusy měly dobýt tento svět. A oni to udělali.
Je pravda, že v den spuštění se měli na trasu vydat dva nováčci, ale objevil se pouze jeden. Druhý obr ihned po převzetí z továrny utrpěl „průmyslové zranění“: spadl pod slabou podlahu nové garáže a zranil se. Vše se ale vrátilo do normálu. Jízdní řád byl následující: od 7.00 do 24.00 hodin.
1934 Pokračování
Moskevské trolejbusy byly stále populárnější. Na úsvitu roku 1934 se již mateřská linie táhla od Nové triumfální brány (Tverskaja Zastava) přímo do centra, na náměstí, které se do roku 1918 jmenovalo Voskresenskaja (dnes Revoluce). Rok 34 skončil otevřením linky II. Šla z Vorotu do Smolenské (Arbat) a až na základnu Dorogomilovskaja.
Trolejbusová trasa č. 2 byla uvedena do provozu koncem roku (12.10.1934). Hnutí začalo z předsunuté základny Dragomilovskaja. Poté, co opustil náměstí Revoluce podél Bolshaya Dragomilovskaya, „rohatý“ transport zamířil na Arbat. Odtud - do Kominterny, na konečnou s názvem "Ochotnyj Ryad". Na obou stávajících trolejbusových linkách do té doby jezdilo šestatřicet vozů.
1935 Třetí etapa
Třetí trolejbusovou „pavučinu“ „utkali“ lidé na podzim roku 1935. Rozprostíralo se přes centrum města. Díky ní bylo možné navštívit Petrovku, Karetnyj Rjad, Sucharevskaja náměstí, odtud po třídě Mira (tehdejší 1. Meščanskaja ulice) až do Rževského (nádraží je dávno všem známé jako Rižskij). Zdálo by se, že ještě nedávno jezdil jen jeden trolejbus, ale do konce roku 1935 obsluhovalo Moskviče 57 vozidel LK!
"Lazar Kaganovich" - zmínili jsme se o tomto prvním moskevském trolejbusu, trasách. Seznam cest, jejich podrobné charakteristiky by zabralo více než jednu stránku příběhu.
Trolejbus přivítal rok 1936 aktivní „ofenzívou“ proti svému železničnímu konkurentovi, tramvaji. Kolejnice byly odstraněny ze severní části Garden Ring. Místo „hukotu“ spustili plynulou „Bukašku“ (trasa „B“ - z náměstí Kudrinskaya na nádraží Kursky).
V roce 1937 již trolejbus aktivně „obydloval“ trasy vycházející ze Zahradního okruhu a pokračující ulicemi Kaljajevskaja a Novoslobodskaja, Kuzněcký most... Moskvané schválili vysokopodlažní vozidla značky YATB-1. Oblíbil si je především vůdce sovětského státu Nikita Chruščov.
Dvě patra, ale ne dům!
V roce 1938 se rychlý a pohodlný trolejbus stal dobrým známým pro každého, kdo chtěl navštívit bývalou patriarchální rybářskou osadu - nábřeží Berežkovskaja, dobré znamení z Vrabčích vrchů, spěchalo na náměstí Okťabrskaja (dříve Kalužskaja)... Z metra Sokol stanice podél Leningradská dálnice lidé cestovali do Izmailova, z náměstí Krymskaja podél Garden Ring a ulice Mytnaja na Danilovský trh.
Moskevské trolejbusy objely deset tras. Trasy byly položeny v místech, která byla rozebrána již v letech 1937-1939. Podél Leningradského prospektu stály dvoupatrové pohledné YTB-3 a trolejbus anglické firmy. Aby se „vytáhlý zázrak“ uvedl do činnosti, musely se sítě zvednout o jeden metr (ze 4,8 na 5,8 m). V roce 1939 jezdily trolejbusy po Mirě (Prospekt) na VSKhV (Zemědělská výstava). V roce 1953 byli obři z důvodu nepohodlnosti používání zlikvidováni.
Rozkvět a večer trolejbusové éry
Před začátkem Velké vlastenecké války v letech 1941-1945 bylo v Moskvě 583 trolejbusů a 11 linek. K 1. lednu 1952 se již hlavní město mohlo pochlubit 786 trolejbusy a znatelně zvýšeným počtem směrů, kterými se pohybovaly.
V 50. letech 20. století aktivně rostly obytné oblasti na okraji hlavního města. Položili to tam trolejbusové trasy(zejména do Serebrjanského Boru). Kamkoli se Moskvané nebo hosté hlavního města vydali - do Izmailova, Volkhonky, Varšavské magistrály, stadionu Lužniki a obrovského množství dalších míst, přijížděl jim na pomoc svižný trolejbus.
Čas letí. Od otevření nové kruhové linky do VSKhV v roce 1954 uplynulo více než 60 let. Do konce roku 1960 dosáhla celková délka trolejbusových tratí 540 kilometrů, spojených 36 trasami.
V letech 1964-68. v jihozápadní vilové čtvrti byl „akordeon“ - kloubový trolejbus. Nicméně, v roce 1975 to bylo nakonec odstraněno z osobní dopravy. V roce 1964 bylo v Moskvě 1811 trolejbusů. V roce 1972 dosáhla síť 1253 km a byla uznána jako nejdelší (rozšířená) na světě.
V 70.–80. letech 20. století byly trasy obklopeny novými budovami (Novogireevo, Ivanovskoye, Orekhovo-Borisovo atd.). V srpnu 1993 představila Moskva Jednosměrný(tím došlo k odlehčení komunikací a zvýšení jejich bezpečnosti). Některé linky byly uzavřeny. Následně se v škrtech pokračovalo.
Předkové moderní trolejbusové dopravy se objevili zhruba ve stejné době ve dvou částech Německa.V roce 1882 zahájil německý inženýr Werner von Siemens trolejbusovou dopravu mezi Berlínem a jeho předměstím (Spandau). Ve stejné době se v Königsteinu (Saské Švýcarsko) objevila 4 km dlouhá trolejbusová trať, postavená podle projektu Maxe Schimmanna.
V SSSR se osobní trolejbus poprvé objevil 15. listopadu 1933 v Moskvě na trase podél Leningradské magistrály. První takové stroje v zemi se nazývaly LK-1 - zkratka znamenala „Lazar Kaganovich“. Na vzniku těchto trolejbusů se podílely tři továrny: AMO (nyní závod Likhachev), závod Yaroslavl Automobile Plant (YAZ) a závod Dynamo. Do konce roku 1934 se počet trolejbusů v Moskvě zvýšil na 50 a od roku 1936 se trolejbusové trasy objevily v ulicích Kyjeva, Rostova na Donu, Tbilisi a Leningradu.
Trolejbusy LK měly řadu nevýhod, zejména byly vyrobeny s velkým množstvím nosných dřevěných prvků, které rychle selhávaly a někdy špatně chránily trakční elektrickou výzbroj před vlhkostí, což vedlo k úniku proudu do karoserie. Také chybí v LC vzduchová brzda(pouze mechanické a elektrické), stěrače čelního skla, topení a další prvky důležité pro pohodlí cestujících. Celkem bylo těchto trolejbusů vyrobeno kolem stovky. V Leningradu bylo použito pouze 7 modelů LK-5 a jeden třínápravový trolejbus LK-3. Bohužel ani jeden exemplář nepřežil tragédii, ke které došlo 26. prosince 1937 v Leningradu na nábřeží řeky Fontanka. Přední část trolejbusu LK-5, přijíždějícího ze stanice Finlyandsky, praskla. pravé kolo. Auto se otočilo a spadlo do řeky a zabilo 13 cestujících. Téže noci, vedoucí trolejbusové služby, Hlavní inženýr parka a mnoho dalších, kteří byli shledáni odpovědnými za katastrofu. Po tomto incidentu byly samotné LC považovány za nebezpečné a byly okamžitě vyřazeny z provozu ve městě na Něvě.
Start trolejbusu v Leningradu
V Leningradu byl trolejbusový provoz otevřen 21. října 1936. Otevřely ji trolejbusy z Jaroslavlského automobilového závodu YATB-1. Na rozdíl od trolejbusů LK měly karoserie YATB-1 poloproudý tvar. Rám karoserie byl ale stále dřevěný, pokrytý tenkým ocelovým plechem. Během provozu bylo zjištěno, že elektrické zařízení stále není dostatečně chráněno před vlhkostí a prachem. To byla hlavní příčina poruch. Od chvíle, kdy se objevily v Leningradu, byly trolejbusy okamžitě umístěny jako luxusní přeprava. Vytápěcí systémy, měkká sedadla, útulné závěsy na oknech, a co je nejdůležitější, přísně pevná kapacita cestujících, odlišovaly trolejbus od ostatních typů veřejná doprava. Samozřejmě, cestovat v takovém komfortní podmínky byl drahý. Pokud by se v roce 1936 dalo projet celou trasu tramvají za 15 kopějek, pak by cesta trolejbusem stála 20 kopějek na zónu. Cena za rok 1936 není malá, ale přesto byly trolejbusy tak světlé a pohodlné, že okamžitě přitahovaly velkou pozornost - Leningradé je vnímali jako atrakci. V trolejbusu jezdili děti i dospělí a obzvlášť šik se považovalo vzít do trolejbusu dívku. Policista přitom ve třetím kole natočil zvlášť horlivé bruslaře s komentářem: „Občané, mějte svědomí! Ostatní chtějí taky jezdit!“ Nový druh doprava si aktivně získávala popularitu. Mimochodem, 24. dubna 1937 byl v Leningradu zaveden noční provoz trolejbusů. Trvalo to až 3 hodiny 30 minut a interval pohybu nepřesáhl 10 minut. Noční tarify zůstaly stejné. Trolejbusy YTB byly v Leningradu provozovány do poloviny 50. let jako osobní vozidla a jako technická pomoc do konce 60. let.
Válečný čas
Od samého začátku blokády pracovníci leningradského trolejbusu statečně pokračovali v práci, navzdory ostřelování, neustálému lámání drátů a poškození vozovky. Teprve 8. prosince 1941 se kvůli výpadkům elektřiny a závějím zastavil trolejbusový provoz v Leningradu.
Slavná básnířka Olga Berggolts napsala: „... Od Moskovského - až po Lávru Alexandra Něvského - vede řetězec trolejbusů pokrytých ledem, zasněžených, také mrtvých - jako lidí, mrtvých. Jeden po druhém, v řadě, několik desítek. stojí. A na kolejích Lávry je řetěz tramvají s rozbitými okny, se závějemi na lavičkách. Taky stojí... Opravdu jsme v tomhle někdy cestovali? Podivný! Procházel jsem kolem mrtvých tramvají a trolejbusů v nějakém jiném století, v jiném životě.“
15. dubna 1942 byl v Leningradu obnoven provoz osobních tramvají. Vedení města považovalo za nevhodné spustit současně trolejbus. Trolejbusové vozy byly z ulic odstraněny pomocí oživených tramvají - do památkových rezervací nacházejících se v parku v ulici Syzranskaja, na bulváru Profsojuzov (dnes Konnogvardejskij) a na Rudém (dnes Alexandra Něvského) náměstí. Přestože byla styčná síť vážně poškozena, vozidla byla do památkových objektů dopravena vlastní silou: po nezbytné kontrole byl trolejbus odtažen na tramvajové koleje. Jedna tyč (to bylo „plus“) byla připojena ke sběrači proudu tramvaje, druhá (to bylo „mínus“) - k jejímu tělu. Dali se do pohybu a opatrně, pomalu jeli vedle sebe. Na odtah všech trolejbusů s tahačem ve městě nebyl benzín.
Zároveň vznikla myšlenka otevřít v zimě 1942-43 pohyb trolejbusů po ledu Ladožského jezera za účelem jejich využití místo kamionů k rozvozu potravin a munice do města, jakož i k další evakuaci populace. Byly drženy potřebné výpočty, začaly přípravy, ale tyto plány nebyly realizovány. Faktem je, že další blokádní zima nebyla tak krutá jako zima 1941-42 a již 18. ledna 1943 byla blokáda prolomena a potřeba zahájit provoz trolejbusů na Ladožském jezeře zmizela.
Provoz trolejbusů byl v Leningradu obnoven 24. května 1944 po 29měsíční přestávce. Trolejbusy jezdily ze Syzranské ulice na Admiraltejský prospekt. První vozy vypuštěné do ulic byly natřeny červenou barvou. Stojí za zmínku, že obnovená síť byla podrobena velké modernizaci: místo válečků měly trolejbusové tyče uhlíkové kartáče, nebo, jak se tomu tehdy říkalo, „šoupátka“. Jejich výroba byla mnohem levnější a nevyžadovala tak častou výměnu.
Bez ohledu na to, jak krásné byly systémy jaderné bezpečnosti, v určitém okamžiku začaly být považovány za zastaralé. Od roku 1946 se v zemi objevují automobily z Tushinského leteckého závodu č. 82 - MTB-82, které jsou pro většinu obyvatel našeho města známé jako „modrý trolejbus“, oslavovaný Bulatem Okudzhavou. Uspořádání a uspořádání těla MTB-82 je ještě pohodlnější, mezi pohovkami jsou poměrně široké průchody, interiér má lepší přirozené i umělé osvětlení a kapacita cestujících se zvýšila na 65 osob. Design byl vypůjčen z amerických autobusů General Motors 40. léta. Ve stejném období, téměř současně s MTB-82, se v našem městě objevily velmi podobně vypadající autobusy ZIS-154 a poté ZIS-155. Oblý tvar karoserie, vzhled boků a sklon byly podobné. čelní skloŘidič.
Modrý trolejbus
MTB-82 byly vyráběny v letecké továrně Tushinsky až do roku 1951. Když společnost obdržela velkou vládní leteckou zakázku, výroba trolejbusů byla omezena. Vše, co s výstavbou trolejbusů souvisí, bylo převedeno do města Engels, oblast Saratov, do závodu pojmenovaného po něm. Uritsky. Nejprve závod vyráběl mírně vylepšenou verzi MTB-82 a poté přešel k vývoji vlastní auta. Přechodnou etapou od trolejbusů MTB-82 k trolejbusům „nové generace“ ZiU-5 budou experimentální trolejbusy TBU-1, vyrobené v počtu 9 exemplářů, z nichž 8 pracovalo v Moskvě a 1 v Leningradu. V konstrukci trolejbusu UTB-1 však byla objevena řada nedostatků, a proto se nedostal do sériové výroby. UTB-1 však posloužil jako prototyp pro vytvoření hromadného modelu trolejbusu ZiU-5, kterých bylo vyrobeno asi 16 tisíc. Bohužel dnes můžete trolejbus UTB-1 vidět pouze ve filmech, například ve filmu „Bunny“ režiséra Leonida Bykova, vyrobeném v roce 1964.
Výroba ZiU-5 začala v závodě pojmenovaném po. Uritsky v roce 1959. Existovaly čtyři modifikace tohoto stroje, které se postupně nahrazovaly na montážní lince. Tyto trolejbusy byly mnohem prostornější než předchozí, jejich kapacita pro cestující se zvýšila na 96 osob a po posílení základny karoserie na ZiU-5D - na 120. Mimochodem, v době zahájení výroby, ZiU-5 měl takovou dynamiku zrychlení, že se mohl volně pohybovat za stejných podmínek jako osobní automobily.
1960-80 léta
V 60. letech přešly trolejbusy, stejně jako veškerá ostatní doprava v Leningradu, na provoz bez vodičů, což znamenalo, že trolejbus přestal být luxusní dopravou. Bylo zavedeno jednotné jízdné - 4 kopejky na celou trasu a počet cestujících již nebyl pevně stanoven. To způsobilo vážný problém pro trolejbus takových rozměrů, protože v ZiU-5 nebyly žádné centrální dveře a během dopravní špičky bylo obtížné dostat se ze středu kabiny. Zde bylo experimentální modifikace třídveřový ZiU-5, ale do výroby se nedostal, protože za prvé přítomnost prostředních dveří výrazně oslabila rám karoserie a za druhé vývoj již byl v plném proudu další model rostlina pojmenovaná po Uritsky - ZiU-682 (nebo ZiU-9). V roce 1972 nahradil ZiU-5 a stal se jedním z nejznámějších a nejpočetnějších trolejbusů na světě. Celkem bylo vyrobeno více než 42 000 vozů této rodiny, což jim umožnilo stát se nejpočetnějším modelem na světě. Aktivně se vyvážely do Maďarska, Argentiny, Řecka, Bulharska a v některých z těchto zemí se takové stroje dnes úspěšně používají. Trolejbus ZiU-9 má oproti svému předchůdci ZiU-5 prostornější a lehčí karoserii, přičemž ve středu kabiny se objevují třetí dveře, které dříve tolik chyběly.
Od roku 1978 začal závod Uritsky vyrábět kloubové trolejbusy s větší kapacitou - ZiU-10. První vyrobený ZiU-683 byl testován v Saratově a Engelsu, kde byl smontován, a v roce 1980 byl odeslán do provozu do Moskvy.
Od poloviny 90. let začala řada podniků v Rusku a Bělorusku vyrábět vlastní upravené verze ZiU-9. A od počátku roku 2000 začali navrhovat a vyrábět své vlastní nízkopodlažní produkty.
V současné době se ve více než 90 městech Ruské federace používá k přepravě cestujících více než 12 tisíc trolejbusů takových podniků, jako jsou Trolza CJSC, Trans-Alfa OJSC, Bashkir Trolleybus Plant atd.
Trolejbusové vlaky
Ve druhé polovině 20. století se pro zvýšení kapacity cestujících začaly používat trolejbusy s přívěsy a trolejbusové vlaky. První experimenty s vytvářením trolejbusů s přívěsy byly provedeny v 60. letech 20. století. Za průkopníky lze považovat trolejbusy MTB-82, které jezdily v Tbilisi, Leningradu, Moskvě a dalších městech. V roce 1966 byla v Kyjevě vytvořena první „spojka“ založená na MTB-82D. V Leningradu byly pro experimentální účely vytvořeny dva přívěsy na základě starých trolejbusů. Všechny tyto vlaky nejezdily dlouho kvůli opotřebení časté poruchy trolejbusové tahače.
Obzvláště obtížná situace v Leningradu se vyvinula na počátku 80. let 20. století, kdy se město rychle stavělo, vznikaly nové velké mikrookresy a nebyl dostatek řidičů trolejbusů. Vedení Leningradské technické univerzity hledalo řešení problému v různých směrech a informace o vytvoření vlaku dvou ZiU-9 v Alma-Atě je zaujala a provozovatelé leningradských trolejbusů se obrátili na jejich zkušenosti. V té době již pod CME fungovaly tramvaje, příměstské elektrické vlaky a metro, a proto zavedení systému do výroby trolejbusů nečinilo žádné potíže.
V létě roku 1982 byl vydán příkaz „Na vytvoření trolejbusového vlaku“, jehož provedením byl pověřen tým „Závodu na opravu městské elektrické dopravy“ (později „Petrohradský tramvajový závod. “)
Do konce září 1982 byl vyroben první prototyp takového vlaku a provozován ve flotile N2. Do konce roku 1982 závod vyrobil další dva takové trolejbusové vlaky. Přes potíže spojené s nedostatkem provozních zkušeností vlaků přibývalo. Na provoz strojů byly kladeny přísné požadavky: omezení rychlosti, zákaz couvání. Aby se předešlo rozjetí a vymrštění, brzdy v řízeném voze byly zapnuty s předstihem.
Vedení města sledovalo průběh vzniku a provozu trolejbusových vlaků a nařídilo zvýšit jejich počet na 100 jednotek. V 90. letech s příchodem kloubových vozidel ZiU-10 začal počet vlaků klesat. Nakonec opustili ulice našeho města v roce 2002.
Propagandistický trolejbus
Po válce byly trolejbusy často využívány ke zlepšení dopravní kultury mezi řidiči a chodci. Takové trolejbusy, vybavené reproduktorem a propagačními materiály souvisejícími s pravidly silničního provozu a bezpečnostními předpisy, přijížděly zpravidla do těch nejnebezpečnějších, z hlediska dopravní nehody místa pro provádění kulturně-výchovné práce s obyvatelstvem.
3. ledna 2018
Předchůdci moderní trolejbusové dopravy se objevili přibližně ve stejné době v Německu a Saském Švýcarsku. V roce 1882 zahájil německý inženýr Werner von Siemens trolejbusovou dopravu mezi Berlínem a jeho předměstím (Spandau).
Ve švýcarském městě Köningstein se zároveň objevila 4 km dlouhá trolejbusová trať postavená podle návrhu Maxe Schimmanna.
V SSSR se osobní trolejbus poprvé objevil 15. listopadu 1933 v Moskvě na trase podél Leningradské magistrály. První takové stroje v zemi se nazývaly LK-1 - zkratka znamenala „Lazar Kaganovich“. Na vzniku těchto trolejbusů se podílely tři továrny: AMO (nyní závod Likhachev), závod Yaroslavl Automobile Plant (YAZ) a závod Dynamo. Do konce roku 1934 se počet trolejbusů v Moskvě zvýšil na 50 a od roku 1936 se trolejbusové trasy objevily v ulicích Kyjeva, Rostova na Donu, Tbilisi a Leningradu.
Trolejbus je bezkolejové mechanické vozidlo (většinou osobní, i když existují nákladní a trolejbusy) speciální účel) kontaktní typ s elektrickým pohonem, příjem elektřina z vnější zdroj napájení (z centrály elektrárny) prostřednictvím dvouvodičové kontaktní sítě využívající tyčový sběrač proudu a spojující výhody tramvaje a autobusu.
Slovo „trolejbus“ je vypůjčeno z angličtiny. trolejbus. Tento anglický název vznikl podle jedné verze jako spojení amerikanismu trolley („tramvaj“ – srov. britská tramvaj, tramvaj) a anglického slova bus („bus“) – první trolejbusy byly veřejností vnímány jako „hybrid autobusu a tramvajový vůz„(v raných publikacích v ruštině byl trolejbus popisován jako „bezkolejová tramvaj“). Podle jiné verze se v této kombinaci slovo trolej používá ve významu „trolej“ a obsahuje odkaz na sběrač proudu ve formě troleje rolující po drátech, používané v prvních trolejbusech, což později vedlo k zapůjčení výrazu „trolejbus“.
Na kombinovaná kolejová vozidla elektrická doprava zahrnují trolejbusy navíc vybavené systémy autonomní pohyb na baterie (kontaktní elektrobusy), superkondenzátory, spalovací motory popř palivové články. Trolejbus se dvěma na palubě trakční motor- elektrický a spalovací - přijímající energii odděleně a mající nezávislý pohon hnacích kol, nazývaný duobus. Pokud je trakční pouze elektromotor a tepelný motor (vnitřní popř vnější spalování) jej napájí přes trakční elektrický generátor a nemá přímý pohon hnacích kol, pak se tento typ nazývá tepelný elektrobus.
Trolejbusy se používají především ve městech, ale existují i meziměstské a příměstské trolejbusy. Zpočátku byly trolejbusy považovány v SSSR za příměstská doprava, ale později začaly nahrazovat tramvaje v oblastech, kde je jejich použití obtížné - například v historických centrech měst s úzkými uličkami. V SSSR přepravily trolejbusy ročně více než 10 miliard cestujících ve 178 městech, z toho ve 122 byly nákladní trolejbusy využívány pro vnitroměstskou nákladní dopravu.
První trolejbus vytvořil v Německu inženýr Werner von Siemens, pravděpodobně ovlivněn myšlenkou svého bratra Dr. Wilhelma Siemense, žijícího v Anglii, vyjádřenou 18. května 1881 na 22. zasedání Royal Scientific Společnost. Elektrický odběr byl prováděn osmikolovým vozíkem (Kontaktwagen), jedoucím po dvou paralelních trolejových drátech. Dráty byly umístěny docela blízko u sebe, a když silný vítrčasto se překrývaly, což vedlo k zkraty. Experimentální 540 m (591 yd) trolejbusová trať otevřená společností Siemens & Halske na berlínském předměstí Halensee fungovala od 29. dubna do 13. června 1882.
Ve stejném roce si v USA Belgičan Charles Van Depule patentoval „trolley roller“ - pantograf ve formě tyče s válečkem na konci. Spolehlivější tyčový sběrač proudu vynalezl a zavedl do tramvajové sítě v roce 1888 Frank Sprague. Ale tyčové pantografy Sprague byly na trolejbusy instalovány až v roce 1909 Maxem Schiemannem a jeho systém s četnými vylepšeními přežil dodnes.
Na počátku 20. století existovaly trolejbusy pouze jako pomocná varianta pro tramvajové koleje, bez vyhlídky na využití v rušných městských centrech, sloužící „rostoucí, ale fragmentované populaci“.
V roce 1902 časopis „Automobile“ publikoval poznámku o testech „automobilu poháněného elektrickou energií přijímanou z drátů podél trati, které však nejezdilo po kolejích, ale po obyčejné silnici“. Automobil byl určen k přepravě zboží. Stalo se tak 26. března 1902 a tento den lze považovat za narozeniny tuzemského trolejbusu. Posádku vyráběl Peter Frese a motor a elektrické vybavení vyvinul hrabě S. I. Schulenberg.
Soudě podle popisů to byl padesátikilový kočár, provozovaný z vedení s napětím 110 voltů a proudem 7 ampér. Posádka byla připojena k drátům kabelem a na jeho konci byl speciální vozík, který se při pohybu posádky klouzal po drátech. Během testů „vůz snadno vybočil z přímého směru, couval a otočil se“. Pak se však myšlenka nerozvinula a na nákladní trolejbus se asi na třicet let zapomnělo.
V Rusku navrhl inženýr V.I. Shubersky v letech 1904-1905 projekt trolejbusové linky Novorossijsk - Suchum. Přes důkladné prostudování projektu nebyl nikdy realizován. První trolejbusová trať byla postavena až v roce 1933 v Moskvě. Prvními trolejbusy Sovětského svazu byly vozy LK-1, pojmenované po Lazaru Kaganovičovi.
Dvoupatrové trolejbusy byly rozšířeny v mnoha evropských městech. V roce 1938 se v Moskvě používaly dvoupatrové trolejbusy YaTB-3, ale hned první zima odhalila jejich nedostatky: sníh a led snižovaly ovladatelnost takových těžký stroj a způsobil, že se nebezpečně houpala. Výška trolejbusu byla navíc omezena výškou stávající trolejové sítě, určené pro klasické trolejbusy, a nízké stropy působily nepříjemnosti pro cestující. Na konci roku 1939 byla výroba YATB-3 ukončena a nebyly činěny žádné další pokusy o vytvoření dvoupatrových trolejbusů, ačkoli stávající kopie byly nadále používány až do roku 1948.
Na poměry SSSR i ve světě se pro zvýšení kapacity cestujících ukázalo jako produktivnější použití přívěsů, trolejbusových vlaků a zejména kloubových trolejbusů, které se objevily koncem 50. a začátkem 60. let. Přívěsné trolejbusy byly brzy opuštěny ve prospěch trolejbusů kloubových. V SSSR se kloubové trolejbusy vyráběly ve zjevně nedostatečném množství, takže se značně rozšířily trolejbusové vlaky spojované systémem Vladimir Veklich. V Kyjevě 12. června 1966 vytvořil Vladimir Veklich svůj první trolejbusový vlak, který byl následně úspěšně používán ve více než 20 městech bývalého SSSR. Využití 296 vlaků jen v Kyjevě umožnilo uvolnit více než 800 řidičů a realizovat přepravní kapacitu až 12 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru na řadě tras.
Vrchol rozvoje trolejbusové dopravy ve světě nastal v období mezi světovými válkami a raným poválečným obdobím. Trolejbus byl vnímán jako alternativa k tramvaji. Nedostatek silniční dopravy (vč pravidelné autobusy), jakož i automobilové palivo, během války a raně poválečné doby navíc přispěl ke zvýšenému zájmu o trolejbus. Tyto problémy ztratily na závažnosti v 60. letech, v důsledku čehož začal být provoz trolejbusu nerentabilní a trolejbusové sítě se začaly uzavírat. Trolejbus byl zpravidla zachován v místech, kde jej nebylo možné nahradit autobusy - především z důvodu obtížného terénu, nebo kde byly nízké náklady na elektřinu. Na počátku 21. století byly trolejbusy zcela opuštěny v Austrálii, Belgii a Finsku a pouze několik trolejbusových systémů zůstalo v Rakousku, Německu, Španělsku, Itálii, Kanadě, Nizozemsku, USA, Francii a Japonsku.
V SSSR však trolejbus pokračoval ve svém vývoji. Důvodem byla především srovnatelná levnost elektřiny. Přitom existuje i řada čistě technické důvody: mechanická část trolejbus je oproti autobusu jednodušší, nemá palivový systém a složitý chladicí systém, převodovka nevyžaduje tlakové mazání. Výsledkem je snížení pracovní náročnosti běžné údržby a odpadá potřeba množství procesních kapalin - motorový olej, nemrznoucí směs.
Z východoevropských zemí pouze Polsko zaznamenalo trvalý pokles počtu trolejbusových systémů, z 12 v polovině 70. let na tři do roku 1990. Aktuálně i přes výrazné ekonomické potíže V mnoha bývalých socialistických zemích se nadále používá většina trolejbusových systémů. Omezení či úplné odstranění trolejbusového provozu v řadě měst bylo způsobeno jak ekonomickými, tak i čistě subjektivními, politickými důvody (v druhém případě byl trolejbus často nahrazován tramvají [zdroj neuveden 1871 dní] - moderní tramvaj v r. tento případ je vnímán jako znak příslušnosti k Evropě). Zároveň byly ve stejném období uvedeny do provozu čtyři nové trolejbusové systémy v Rusku (5 bylo uzavřeno), na Ukrajině - 2 (a dva byly uzavřeny), v České republice - 1, na Slovensku - 2.
Environmentální, ekonomické a další problémy způsobené masovou motorizací oživily koncem 20. a začátkem 21. století zájem o městskou elektrickou dopravu v západní Evropě. Nicméně většina Evropské země Spoléhali na tramvaj jako na energeticky účinnější a náročnější na cestující. Staví se málo nových trolejbusových linek a perspektiva rozvoje trolejbusů jako způsobu dopravy v r. tento moment zůstávají nejasné.
Prameny:
