Двигател BMW S62
Характеристики на двигателя S62B50
| производство | Завод Динголфинг |
| Марка на двигателя | S62 |
| Години на производство | 1998-2003 |
| Материал на цилиндровия блок | алуминий |
| Система за захранване | инжектор |
| Тип | V-образен |
| Брой цилиндри | 8 |
| Клапани на цилиндър | 4 |
| Ход на буталото, мм | 89 |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 94 |
| Съотношение на компресия | 11.0 |
| Обем на двигателя, cc | 4941 |
| Мощност на двигателя, к.с./об./мин | 400/6600 |
| Въртящ момент, Nm/rpm | 500/3800 |
| гориво | 95 |
| Екологични стандарти | Евро 2 |
| Тегло на двигателя, кг | ~158 |
| Разход на гориво, л/100 км (за E39 M5) - град - писта - смесени. |
21.1 9.8 13.9 |
| Разход на масло, г/1000 км | до 1500 |
| Моторно масло | 10W-60 |
| Колко масло има в двигателя, л | 6.5 |
| Извършена смяна на масло, км | 7000-10000 |
| Работна температура на двигателя, град. | ~100 |
| Живот на двигателя, хиляди км - според завода - на практика |
- 250+ |
| Настройка, к.с - потенциал - без загуба на ресурс |
600+ n.d. |
| Двигателят беше монтиран | BMW M5 E39 BMW Z8 |
| Скоростна кутия, 6 ръчна скоростна кутия | Getrag Type-D |
| Предавателни числа, 6 ръчна скоростна кутия | 1 - 4.23
2 - 2.53 3 - 1.67 4 - 1.23 5 - 1.00 6 - 0.83 |
Надеждност, проблеми и ремонт на двигател BMW M5 E39 S62
Новото BMW M5 E39, пуснато през 1998 г. и заменящо M5 E34, се увеличи по размер във всички фронтове и за постигане на висока динамична производителност редовият шест не беше достатъчен, особено след като BMW S38 беше сериозно остарял. Решено е да се използва двигател с конфигурация V8 и е взет allusil M62B44 от съществуващото BMW 540i E39 като основа за следващия M-двигател.
Цилиндровият блок е модифициран: диаметърът на цилиндъра е увеличен от 92 mm на 94 mm, монтиран е кован колянов вал с ход на буталото 89 mm (беше 82,7 mm), дължината на мотовилката е 141,5 mm, модифицирани бутала с коефициент на компресия от 11.
Отгоре, върху трислойни уплътнения на главата на цилиндъра, са самите глави на цилиндър S62B50 (това е името на двигателя M5 E39). Те са модифицирана версия на M62B44. В сравнение с M62, S62 има увеличени всмукателни и изпускателни отвори, използва нови пружини на клапаните и олекотени клапани: 35 mm всмукателни, 30,5 mm изпускателни. Разпределителните валове на M5 E39 имат следните характеристики: фаза 252/248, повдигане 10,3/10,2 мм. Системата за променливо газоразпределение VANOS е заменена с Double-VANOS (всмукателни и изпускателни разпределителни валове). M5 E39 използва хидравлични компенсатори и клапаните не изискват настройка. За разлика от M62, S62 използва двуредна веригаАнгренажен ремък
всичко всмукателна системапреработен: използван е голям всмукателен приемник и са използвани 8 дроселни тела, по едно всяко дроселна клапаза всеки цилиндър. Диаметърът на всяка е 48 мм. Обем на дюзата - 257 куб.см. Изпускателната система е модифицирана, с два катализатора. Мозъци - Siemens MS S52.
Всичко това направи възможно превръщането на обикновен 4,4-литров двигател в почти 5-литров и увеличаване на мощността от 286 к.с. до 400 к.с при 6600 об/мин.
Двигателят BMW S62 е монтиран в E39 M5 и редкия роудстър Z8.
Производството на двигателя е преустановено през 2003 г., заедно с края на производството на M5 в тялото E39, но след 2 години се появява нов M5 E60, с още по-мощен S85B50.
Проблеми и недостатъци на двигатели BMW S62
Основни заболявания Двигатели BMW M5 E39 са същите като M62B44. Разликите са в по-краткия експлоатационен живот на S62B50, поради максималния диаметър на цилиндъра (възниква изгаряне гарнитури на цилиндровата глава) и активно използване на автомобила. В допълнение, M5 E39 консумира масло в прилични количества, не пестете от него и го сменяйте по-често от очакваното (7000-10000 км е оптимално). Също така следете състоянието на охладителната система и налейте висококачествен 98 бензин, тогава вашият S62 ще се движи възможно най-безпроблемно за стара кола.
Тунинг двигател BMW M5 E39
S62 Atmo
Повишете Мощност на BMW M5 E39 без използване на компресор може да бъде закупен чрез закупуване на спортна кола изпускателна системабез катализатори, с 4-2-1 колектори, студен всмукател и чип тунинг. Тези малки трансформации ще ви позволят да премахнете около 430 к.с. Резултатът може да бъде подобрен с по-ефективни разпределителни валове (272/272, повдигане 11,3/11,3), портове на главата на цилиндъра с канали на отворите и клапани, увеличени с 1 мм. С подходяща настройка на мозъка, мощността на S62 ще се увеличи до 480+ к.с. Можете също така да инсталирате 52 mm дроселни тела, бутала със степен на компресия 12,5 и възможно най-високите разпределителни валове, но можете да забравите за удобната работа.
Компресор S62
Като алтернатива на високооборотен атмосферен двигател, можете да инсталирате компресор и веднага да получите много мощност. Има много готови компресорни комплекти за BMW M5 E39, трябва да закупите един от тях и да поставите двигателя на склад. Популярният компресорен комплект ESS VT1 духа 0,4 бара и осигурява 560 к.с. и 625 Нм. Има и по-мощни комплекти (0,7 бара), но тяхната цена е 2 пъти по-висока от ESS.
Произвежда се в Германия, Мексико и Русия.
Рестайлинг през 2000 г.
Тяло
Непобеден стари БМВ-тапрактически никога не се случват. Славата на марката като автомобили за активни драйверидопринася за това.
През 2000 г. се извършва рестайлинг и се появяват добре познатите фарове с маркерни пръстени (ангелски очи).
Вратите скърцат при шофиране през неравности.
На комбитата долният ръб гние задна врата.
Появяват се драскотини по стъклото.
Бутоните на климатроника се пукат.
Пластмасата на предните седалки се напуква в зоната на закрепване на колана.
Дренажният отвор под предното стъкло се запушва и водата навлиза в купето.
Електрика
Слаба електрика. Генераторът и стартерът се повредят. Кабелът за високо напрежение под дъното се огъва и колата не пали.
Сегменти от дисплеи с течни кристали се провалят. Запояването на контактите на панела помага.
При автомобили, произведени от 1998 г. насам, устройството се проваля ABS/ASC.
Вентилаторът на климатика се повреди ($400).
ASC кабелни пръчки . Обработено чрез смяна на кабела.
Сензорът за присъствие на пътника не работи и се появява грешка на въздушната възглавница.
Прътът на чистачките на предното стъкло се износва, а понякога и трапецовидният възел се износва.
Електрическите прозорци не работят.
Механизмът за контрол на обхвата на фаровете се разваля.
Транзисторите на модула за управление на светлината (LCM) са дефектни. В резултат на това късите светлини не могат да бъдат изключени.
Двигател
Двигателят M52B20 (150 к.с., 2,0 л) е монтиран на 520аз
Двигателят M52TUB20 (150 к.с., 2,0 л) е монтиран на 520аз
Двигателят M54B22 (170 к.с., 2,2 л) е монтиран на 520аз
Двигателят M52B25 (170 к.с., 2,5 л) е инсталиран на 523аз между 1995 и 1998 г.
Двигател M52TUB25 (170 к.с., 2,5 л) е монтиран на 523аз между 1998 и 2001 г.
Двигателят M54B25 (192 к.с., 2,5 л) е инсталиран на 525аз в периода от 2001 до 2003 г.
Двигателят M52B28 (193 к.с., 2,8 л) е монтиран на 528аз между 1995 и 1998 г.
Двигател M52TUB28 (193 к.с., 2,8 л) е инсталиран на 528аз между 1998 и 2001 г.
Двигателят M54B30 (231 к.с., 3,0 л) е монтиран на 530аз
Двигателят M62B35 (235 к.с., 3,5 л) е монтиран на 535аз
Двигател M62TUB35 (245 к.с., 3,5 л) е монтиран на 535аз
Двигателят M62B44 (286 к.с., 4,4 л) е монтиран на 540аз между 1996 и 1998 г.
Двигателят M62TUB44 (292 к.с., 4,4 л) е инсталиран на 540аз между 1998 и 2003 г.
На него е монтиран двигател S62B50 (400 к.с., 4,9 л).М 5 между 1998 и 2003 г.
Двигателят M47D20 (136 к.с., 2,0 л) е монтиран на 520д в периода от 2000 до 2003 г.
Двигателят M57D25 (166 к.с., 2,5 л) е монтиран на 525д в периода от 2000 до 2003 г.
Двигателят M57D30 (184 к.с., 2,9 л) е монтиран на 530д между 1998 и 2000 г.
Двигателят M57D30 (193 к.с., 2,9 л) е монтиран на 530д в периода от 2000 до 2003 г.
Болести на бензинови двигатели BMW M (1933-2011)
Болести на BMW M дизелови двигатели (1983-до момента)
Често срещани заболявания на двигателя на BMW
Двигателите са склонни към повишен разход на масло и прегряване. Причината е повреда на вентилаторите и натрупване на мръсотия между радиаторите. Повредите на помпата и термостата са чести.
Предаване
Автоматичната скоростна кутия е надеждна, но уплътненията може да изтекат и скоростната кутия ще загуби масло.
Ръчната трансмисия е надеждна. Съединителят издържа 150-200 хиляди км и ще струва $500 със смяна.
шаси
Някои комбита бяха оборудвани със задно въздушно окачване.
Автомобилите, сглобени в Русия, имат 2 пакета: „за лоши пътища" и "за студени страни" (от септември 1998 г.). Те включват различни амортисьори, пружини, стабилизатори, защита на двигателя и по-висок въздухозаборник.
След 5 години работа, плаващият тих блок ($70) и интегралният лост ($30) се износват в задното окачване. По-рядко се износват още два лоста ($240), а още по-рядко е сайлентблокът в H-образния лост, който се заменя като комплект с лоста ($350).
При предното окачване лостовете изминават 15-80 хил. км в зависимост от стила на шофиране и ще струват $700. Но по-често тихите блокове на лостовете се износват и се сменят отделно.
Предното окачване е по-надеждно при 8-цилиндровите двигатели - там е стоманено, на други е алуминиево.
Амортисьорите на стабилизатора изминават 20 хиляди км.
Контролни механизми
Отляво под капака, близо до купето, дренажът бързо се запушва с мръсотия и вакуумният усилвател на спирачките се озовава под вода.
слаб кормилна рейка. При автомобили, произведени след 1999 г., багажникът е станал по-надежден. Рейкът струва 1500$ .
Задвижващият вал на кормилния вал чука.
При 8-цилиндровите двигатели има надеждна кормилна уредба.
Маркучите на сервоусилвателя на волана изтичат с възрастта. Ако я стартирате, помпата на кормилното управление ще се развали без смазване.
– истинска легенда на баварската компания. Харизма, комфорт и мощ - това са качествата, които правят "петицата" толкова привлекателна. Дори днес.
Каросерия и интериор
По време на дебюта си E39 беше красива красота със същите „ангелски“ очи. По принцип добре поддържаните „петици“ няма да създадат особени проблеми на собствениците днес.
Моделът получи твърдо, издръжливо тяло с висока степен пасивна безопасности доста изразена устойчивост на корозия. Варианти със сериозни петна от ръжда се намират само след лошо отстраняване на последствията от злополука. Моделът има и слабо място - кантът на вратите.
При избора на петица в каросерията E39 трябва да се обърне специално внимание на това автомобилът да има оригиналната си геометрия на каросерията. Това е изпълнено с по-големи проблеми от корозията.
Моделът получи богато оборудване. Вече в базата данни - климатроник, пълно захранване и аксесоари бордови компютърна предната конзола, специално леко обърната към водача. Вътрешната шумоизолация е стандартна за този клас. Довършителните материали са на първокласно ниво, дори след толкова много години.
Удобни столове с много настройки, просторен салондори в обикновен седан, да не говорим за туристическа кола. Моделът E39 е пример за много съвременни автомобили.
Двигатели и трансмисия
Петиците в тялото E39 дължат популярността си преди всичко на легендарни двигатели M серия Тези мощни и надеждни агрегати с добро обслужванебез проблеми издържат 300, 400, а някои и до половин милион километра.
BMW E39 получи широка гама от 6-цилиндрови бензинови двигатели: 520i M52 150 к.с., 520i M54 170 к.с., 523i M52 170 к.с., 525i M54 192 к.с., 528i M52 193 к.с., 530i M54 231 к.с
Жалбите на собствениците на бензинови петици се свеждат до прегряване. Причинява се от течове в охладителната система или неработещ термостат. До 1998 г. бензиновите двигатели бяха покрити с Nicosil отвътре. С течение на времето той се влоши, което доведе до необходимостта от смяна на цилиндровия блок. И въпреки че дилърите бяха готови да заменят такива двигатели с вътрешно горене под гаранция, има възможност да се намери точно такъв двигател в продажба. Ето защо е по-добре да проверите вътрешността на цилиндровия блок с ендоскоп при закупуване и да не поемате ненужни рискове.
Относно дизелови двигатели, тогава за E39 се предлагаше 4-цилиндров 520d M47 136 к.с и по-мощни „шестици“ за версиите 525tds M51 143 к.с., и то легендарния M57за 525d (163 к.с.) и 530d (опции 184 и 193 к.с.). Най-популярната версия беше версията 525d.
Експертите обаче препоръчват закупуване бензинови версии BMW E39. Причината е проста - при равни други условия, дизелов пробегще бъдат много по-големи, а ремонтът им е скъп (във всякакъв смисъл). Плюс качество битово гориво. Плюс възможни проблеми с турбината на дизеловите двигатели от версиите 1999-2000 г.
Да работиш верижно задвижванеПетицата в задната част на E39 няма проблеми с времето: издържа 250 хиляди км.
Редовен качествено обслужванедвигател и задълбочената диагностика на двигателя E39 преди закупуване ще ви спести много скъпи ремонти.
За трансмисии. Автоматичната скоростна кутия в E39, подлежаща на смяна на маслото на всеки 60 хиляди км, служи вярно на собственика в продължение на десетилетия. Единственото нещо, което си струва да се следи е дали маслото излиза през уплътненията.
Обикновено собствениците нямат оплаквания относно ръчните трансмисии. Но ресурсът на предаване, разбира се, зависи пряко от стила на шофиране. Средно „механиката“ на E39 издържа 150-200 хиляди километра без ремонт.
шаси
Собствениците отбелязват ниския просвет и особеностите на модела задно окачване„управление“ на завои, което доставя удоволствие на собственика.
Що се отнася до дизайна на окачването, в E39 много решения могат да се считат за стандартни, по-специално изпълнението на някои части от леки метални сплави. Но спортният характер на автомобила се отразява пряко в експлоатационния живот на частите. И често именно проблемите с окачването и предстоящите му скъпи ремонти стават причината за продажбата на това BMW.
Предното окачване изисква повишено внимание от собственика. При невнимателно шофиране алуминиевите лостове (и има 2 от тях на колело) издържат само 15-30 хиляди км. Но при внимателно и внимателно отношение към автомобила експлоатационният живот се увеличава значително и достига 70-80 хиляди км. Тихите блокове се износват по-рано, но също така се променят сами.
Задното окачване на E39 е сложно; Типична история със стабилизаторни носачи и втулки - ползват се като консумативи. Проблем възниква, когато тихият блок в големия H-образен лост се износи.
Спирачките на модела не са задоволителни. Понякога електрониката е странна ABS датчикили управляващ блок, но това важи предимно за модели до 1999г. Когато избирате използвана петица, трябва да обърнете внимание на състоянието на кормилната рейка. Наличието на луфт и теч може да има неприятен ефект върху бюджета, тъй като цялата част ще трябва да бъде сменена или преустроена.
Експертите отбелязват, че Характеристика на BMW E39 винаги е имал не най-издръжливата кормилна рейка. Ето защо, когато избирате използвана петица, обърнете голямо внимание на наличието на игра и течове. Средната продължителност на живота на една част е 80 хиляди километра, след това ремонт или скъпа подмяна.
Прави впечатление, че за BMW разликата между тук
За първи път четвъртото поколение на BMW Серия 5 беше представено пред публика на Автомобилен салон в Женевапрез септември 1995 г. Комбито Touring дебютира малко по-късно - през 1997 г.
В сравнение с BMW E34, интериорът на E39 е с подобрена шумоизолация, а качеството на довършителните материали и изработката се е повишило значително. Въпреки привидния простор и солиден външен вид, E39 не е толкова просторен отвътре. Подобно на своя предшественик, новата "петица" е проектирана около водача. Задният диван не е много просторен и очевидно не е предназначен за трима души. Тук има по-малко място за краката от немски съученици, въпреки че двама пътници отзад ще бъдат удобни. Таванът е доста нисък и влизането в кабината не е много удобно - поради голямата ниша на колелото, вратата е тясна.
Багажникът не изглежда много голям за кола от този клас - "само" 460 литра. Багажното отделение на комбито също губи от своите съученици - 410 литра срещу почти 600 литра Mercedes-Benz E-класа. Срещу допълнителна такса Touring беше оборудван с прибиращ се под багажно отделение. Рамката със стъкло на задната врата на комбито може да се отваря нагоре отделно от самата врата.
„Заредената“ версия на „петицата“ - моделът M5 от спортното подразделение на BMW Motorsport GmbH беше пуснат през октомври 1998 г. Тези, които желаят да закупят баварски „вълк“, трябва да помнят, че M5 е оригинален модел, който има цяла линияразлики от обикновения E39 и това се отнася не само за „пълнежа“. Някои също са се променили части на тялото, дори огледалата за обратно виждане станаха различни. Автомобилът е оборудван с 4,9-литров V8 двигател с мощност 400 к.с. спортно окачване, подсилена трансмисия, както и специален аеродинамичен комплект за тяло, който обаче е по избор инсталиран на конвенционални модификации.
Но абсолютният ексклузив беше моделът B10 5.7, пуснат през 1997 г. от тунинг компания БМВ Алпина. 5,7-литровият 12-цилиндров автомобил на автомобила захранващ блокразвива мощност от 387 к.с. А максималният въртящ момент е цели 560 Нм! Общо са произведени около 500 коли.
В края на 1999 г. в завода Avtotor в Калининград започва сглобяването на BMW E39 523i и 528i за руски пазар. Тези автомобили се различаваха от немските си колеги със специален пакет за „лоши“ пътища и липсата на катализатор.
През есента на 2000 г. "петицата" на BMW беше модернизирана.
Рестилизираните версии се различават от по-ранните автомобили с нови фарове с характеристика странични светлинипод формата на пръстени, направени със светодиоди (т.нар. „ангелски очи“). Отпред фарове за мъглапромени формата от трапецовидна на кръгла. Променени са и броните, мигачите и задните светлини. Корнизите започнаха да се боядисват в цвета на тялото. Гамата от силови агрегати също е актуализирана.
ТЕХНИЧЕСКИ ХАРАКТЕРИСТИКИ BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 СЕДАН
ХАРАКТЕРИСТИКА НА ДВИГАТЕЛЯ
| Модификации | Обем на двигателя, cm3 | Мощност, kW (к.с.)/об | Цилиндри | Въртящ момент, Nm/(rpm) | Тип горивна система | Тип гориво |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (вграден) | 280/1750 | Common Rail | дизел |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Редово разположение - L6 | 350/2000 | Common Rail | дизел |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Редово разположение - L6 | 410/1750 | Common Rail | дизел |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Редово разположение - L6 | 210/3500 | Многоточково впръскване | Бензин |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Редово разположение - L6 | 245/3500 | Многоточково впръскване | Бензин |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Редово разположение - L6 | 300/3500 | Многоточково впръскване | Бензин |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | V-образен: V8 | 345/3800 | Многоточково впръскване | Бензин |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | V-образен: V8 | 440/3600 | Многоточково впръскване | Бензин |
ЗАВИВАНЕ И ТРАНСМИСИЯ
| Модификации | тип задвижване | Тип предаване (базов) | Тип трансмисия (по избор) |
|---|---|---|---|
| 520d | Задно предаване | 5-степенна | 5-автоматична скоростна кутия, |
| 525d | Задно предаване | 5-степенна | 5-автоматична скоростна кутия, |
| 530d | Задно предаване | 5-степенна | 5-автоматична скоростна кутия, |
| 520i | Задно предаване | 5-степенна | 5-автоматична скоростна кутия, |
| 525i | Задно предаване | 5-степенна | 5-автоматична скоростна кутия, |
| 530i | Задно предаване | 5-степенна | 5-автоматичен Steptronic, |
| 535i | Задно предаване | 5-автоматик | |
| 540i | Задно предаване | 5-автоматик |
СПИРАЧНА СИСТЕМА И СЕРВОУПРАВЛЕНИЕ
| Модификации | Тип предна спирачка | Тип задна спирачка | Серво управление |
|---|---|---|---|
| 520d | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 525d | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 530d | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 520i | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 525i | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 530i | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 535i | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
| 540i | Вентилирани дискове | Вентилиран диск | Има |
РАЗМЕР ГУМИ
| Модификации | Размер |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94 V |
| 525d | 205/65 R15 94 V |
| 530d | 225/55 R16 95 W |
| 520i | 205/65 R15 94 V |
| 525i | 225/60 R15 96 W |
| 530i | 225/55 R 16 95 W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
РАЗМЕРИ
| Модификации | Дължина, мм | Ширина, мм | Височина, мм | Предна/задна следа, мм | Междуосие, мм | Пътен просвет (просвет), мм | Обем на багажника, л |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
ТЕГЛО НА АВТОМОБИЛА
| Модификации | Собствено тегло, кг | Максимално тегло, кг | Товароносимост, кг |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
ДИНАМИКА
| Модификации | Максимална скорост, км/ч | Време за ускорение до 100 км/ч, s | Cd (коефициент на съпротивление) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
РАЗХОД НА ГОРИВО
| Модификации | В града, л/100 км | На магистрала л/100 км | Среден разход, л/100 км | CO2 емисии, g/km | Тип гориво |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | дизел |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | дизел |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | дизел |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Бензин |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Бензин |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Бензин |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Бензин |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Бензин |
ЦЕНИ ЗА BMW 5 SERIES E39 2000 - 2003 В РУСИЯ (АКТУАЛИЗИРАН 22 АПРИЛ 2016)
| Модификации според годината на производство | Общо коли в продажба (в Руската федерация) | Средна цена, рубли |
Средна цена от Автоматична скоростна кутия, рубли |
Общо в продажба с автоматична скоростна кутия | Средна цена от Ръчна скоростна кутия, рубли |
Общо налични с ръчна скоростна кутия |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 г | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 г | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 г | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Каросерия и оборудване
Историята на BMW 5 E39 започва през 1995 г. и завършва през 2003 г., след като е претърпял един рестайлинг в края на 2000 г. Традиционно за баварския производител, цялата машина е изградена около шофьорска седалка. Това не означава, че пътниците са били дискриминирани, просто е обърнато максимално внимание на водача. Въпреки доста впечатляващите размери на колата, интериорът не е толкова просторен, колкото изглежда отвън, но с височина до 190 см ще бъде удобен за всеки, дори и за тези, които седят зад водача.
Качеството на довършителните материали и монтажа е отлично, най-податливо на повреди карти за врати. Шумоизолацията на „петицата“ е пет (по скала от 5,5 точки), препоръчително е допълнително да „заглушите“ вратите, особено ако харесвате висококачествен звук в колата. Стандартната музика също не е перфектна, често касетъчни радиостанции са включени в пакета, ако има CD чейнджър, тогава все още няма да видите MP3, но това може лесно да се поправи (ако имате пари след покупката).
Но оборудването на автомобила най-често е приятно, тъй като дори „базата“ вече е включена: електрически аксесоари (огледала, прозорци), климатик, 6 въздушни възглавници, серво управление, ABS (антиблокираща спирачна система), ASC+T (контрол на сцеплението ) и DSC III ( електронна системастабилизиране). При това автомобили с повече богат на оборудване, Например, двузонов климатроник- това е почти норма.
Най-забележимата промяна след рестайлинга беше предната оптика, а след това се родиха известните „ангелски очи“. Задните светлини и пътепоказателите също се промениха, фаровете за мъгла станаха кръгли, а корнизите на броните започнаха да се боядисват в цвета на каросерията. Декоративната радиаторна решетка е променена, а дизайнът на волана е станал M-стил. Обновена е и гамата двигатели.
Купето на BMW 5 E39 е много устойчиво на корозия, ако няма повреди. Дори и най-високо качество санираневече няма да върне предишната устойчивост на метала. И при сегашния градски режим на движение, както и предвид темпото на движение е така Собственици на BMW, не са останали много неразбити копия. Но който търси ще намери.
Двигатели BMW 5 E39
Двигателят е сърцето на всеки автомобил, а в случая с BMW този израз става още по-актуален. За доста тежък E39 мнозина смятат, че 2,8-литровият двигател (193 к.с.) е оптималната комбинация мощност / цена, след рестайлинг той беше заменен с 3-литров (231 к.с.). Ако вземем предвид, че разходът на гориво и общите разходи за поддръжка за всички 6-цилиндрови двигатели са приблизително еднакви, тогава просто няма смисъл да купувате 2-литров BMW 5 E39. В краен случай можете да вземете 2,5-литров двигател, ако попаднете на добре поддържано копие на „петицата“.
Следните бензинови двигатели са монтирани на BMW Серия 5, в задната част на E39:
M52 -надеждни редови шестцилиндрови двигатели. Работен обем: 2.0 (520i), 2.5 (523i), 2.8 (528i) литра. От 1999 г. те са ремонтируеми преди това, двигателите се произвеждат с Nikasil покритие на стените на цилиндрите. Това покритие е много чувствително към съдържанието на сяра в бензина (а в нашето гориво има много от тази доброта). Сярата разрушава това покритие, след което двигателят не може да бъде възстановен или ремонтиран. От края на 1998 г. е извършена модернизация; двигателят M52 е оборудван с чугунени вложки (втулки). Модифицираните двигатели са обозначени с M52TU.
M54-Двигател R6, който започна да се инсталира след рестайлинг. Работен обем: 2.2 (520i), 2.5 (525i), 3.0 (530i) литра. Различен от M52 Още сила(2,5 литра M54 192 к.с. и 2,8 литра M52 - 193 к.с.), други всмукателен колектор, електронен педал за газ и газ, както и друг блок за управление на двигателя.
M62- V-образен осемцилиндров двигател. Работен обем: 3,5 (530i), 4,4 (540i) литра. При производството на M62 е използвано и nikasil покритие, но успоредно с него е използвано и alusil покритие - по-здрав и по-надежден материал, който не се влияе от сяра. След март 1997 г. баварският производител започва да използва само alusil покритие. Обновен мотормаркиран M62TU, също получи системата за променливо синхронизиране на клапаните „Vanos“, за която по-долу.
IN Двигатели BMW 5 E39 започна да използва революционна по това време система за регулиране разпределителни валове, които контролират приема и изпускателни клапани. Благодарение на тази система, ниски оборотиВъртящият момент се е увеличил значително и колата ускорява перфектно от самото дъно. Има „само ванос“, който регулира само всмукателни клапани, те бяха инсталирани на M52 преди рестайлинг, както и на M62TU. А също и „двоен ванос“ (Double Vanos), който също контролира изпускателните клапани, което ви позволява да получите равномерно сцепление в почти целия диапазон на оборотите. Това беше инсталирано на M52TU и M54.
Недостатъците на тази система включват само ремонти. Средният експлоатационен живот при правилна поддръжка е 250 хиляди км, в зависимост главно от качеството на маслото. Подмяната на цялата система ще струва от $1000, въпреки че има ремонтни комплекти, които са много по-евтини ($40-60 без работа по подмяна, за „единичен суетен двигател“). В някои случаи ремонтният комплект вече няма да помогне, а само подмяна. Признаци на „умиращ vanos“: лошо (мудно) сцепление до 3000 оборота в минута, тракане или тропане в предната част на двигателя и повишен разход на гориво.
На BMW Серия 5, в задната част на E39, те бяха инсталирани дизелови двигатели:
M51S и M51TUS -дизелови двигатели с горивна помпа. Работен обем - 2,5 литра (525tds). Доста надежден (в добри ръце), веригата за синхронизация работи 200-250 хиляди км, същото за турбокомпресора. След 200 000 км също ще трябва ремонт на горивната помпа (скъпо). Електрониката за управление на двигателя често не работи.
M57-по-модерни турбодизели, вече с директно впръскване на гориво (Common Rail). Работен обем - 2,5 литра (525d), 3,0 литра (530d). Като цяло M57 е по-надежден и по-мощен от M51, при условие че е с високо качество дизелово гориво(в нашите реалности това е трудно състояние). Хидравличните опори на двигателя са с много сложен дизайн и струват много пари. От всички дизелови двигатели 530D (184 к.с. - M57, 193 к.с. - M57TU) е най-предпочитаният вариант, но е необходимо Многозадълбочена диагностика преди покупка.
M47 -единствения четири цилиндров двигателв цялата серия E39. Работен обем - 2.0 литра (520d). С турбина, интеркулер и система Common Rail - развива 136 к.с. Появи се след рестайлинг, по същество малък M57.
Общи проблеми за всички двигатели, които собствениците на BMW E39 могат да срещнат: 
Слаба охладителна система, пренебрегването на която може да доведе до „смърт“ на двигателя. Основните виновници са електродвигателят на допълнителния вентилатор, термостатът, задръстените с мръсотия радиатори и неглижирането на редовната подмяна на охлаждащата течност. Силно препоръчително е да почиствате радиаторите (с демонтаж) поне веднъж годишно (ако пробегът е малък, тогава веднъж на две години). При V8 двигатели разширителните резервоари за охлаждащата течност често се спукат, а средният „живот“ на охлаждащите вентилатори е 5-6 години.
Друг проблем са бобините за запалване, които наистина не обичат неоригиналните свещи, но оригиналните с нашето гориво държат 30-40 хиляди километра. Но цената на една намотка е 60 долара, а всеки цилиндър разчита на една отделна намотка. От електрониката ламбда сондите също могат да смущават ( сензори за кислород, вече има 4 от тях на E39), дебитомер и датчик за положение на манивелата и разпределителен вал. Не е необходимо цялото това „щастие“ да падне върху вас и точно в същото време, но за да предотвратите това да се случи, не жалете пари за диагностика, преди да закупите E39.
БМВ Е39 скоростна кутия
Както ръчните, така и автоматичните скоростни кутии, инсталирани на BMW 5 E39, са доста надеждни, но „човешкият“ фактор винаги присъства. Ръчни скоростни кутииИнсталирани са предимно 5-степенни агрегати; само версията M5 и някои 540i са произведени с шест стъпки. След 150 000 км пластмасовата втулка на скоростния лост често се износва (започва да виси), а също така може да изтече семерингите. Сервизният график на ръчната скоростна кутия е 60 000 км, като в същото време е необходимо да се смени маслото в скоростната кутия. Преди да закупите масло, проверете наличието на стикери върху кутията и скоростната кутия, тъй като те показват вида необходимо масло. Силно не се препоръчва да купувате кола с „мъртъв“ съединител, тъй като при смяна на съединителя най-често трябва да смените двумасовия маховик, което е скъпо. При тиха работа съединителят може да „измине“ 200 000 км, но в действителност средният експлоатационен живот е около 100 000 км. 
Ако автоматична скоростна кутияПреди да закупите, внимателно го диагностицирайте (не трябва да има удари, шутове, превключването трябва да е незабележимо), тогава не трябва да има проблеми в бъдеще. В повечето автоматични трансмисии на E39 маслото се пълни за целия експлоатационен живот на автомобила, тоест не е необходимо да го сменяте. И това е обект на вечни спорове в специализираните BMW форуми. Едната страна смята, че ако всичко работи добре, тогава няма нужда да сменяте маслото. Другата страна твърди, че производителят определя среден експлоатационен живот от 250-300 хиляди км. И ако не сменяте маслото на всеки 80-100 000 км, маслото ще загуби свойствата си, а филтърът ще се задръсти с прах от износването на съединителите, което ще доведе до повреда на скоростната кутия. Всички работници в сервиза подкрепят страната редовна подмянамасла
Шаси и кормилно управление
Окачването на BMW 5 E39 е ясно проектирано за немския автобан; в нашите сурови реалности експлоатационният живот както на предното, така и на задното окачване не трае много дълго. Някои смятат, че това се дължи на алуминиевото окачване, но металът няма нищо общо с това. Алуминият се използва за намаляване на теглото и не влияе върху живота на окачването, а върху цената. Тихите блокове се провалят, сферични стави, амортисьори и стабилизатори. Тихите блокове се сменят отделно, но топките се сменят само с лоста заедно, но те "вървят" около 100 000 км. Стабилизаторите са почти консуматив, можете спокойно да ги вземете в резерв, тъй като ще трябва да се сменят на всеки 20-30 хиляди км. При E39 с двигатели R6 и V8 предното окачване има различни рамена, амортисьори и кормилни накрайници, те не са взаимозаменяеми, а при версиите с осем цилиндъра шасито е по-издръжливо.
При версии с V8 управлениесъщо много по-надежден, съчетан с толкова тежки двигатели, които са инсталирали надеждни червячни редуктори. И на R6 монтираха обикновени кормилни рейки, които не са особено надеждни. За известно време ударът може да бъде отстранен чрез регулиране, след това възстановяване или подмяна. Има два вида течност в кормилната система; смесването води до изтичане и „смърт“ на кормилното управление.
Няма да можете да забравите и задното окачване. Можете да започнете със стабилизиращите носачи, точно както отпред. На второ място по отношение на честотата на подмяна са „плаващи“ тихи блокове, има 4 от тях със среден пробег от 50 000 км (китайско-полските не повече от 20 000 км). Рамените на задното окачване се доставят само като сглобени части. Отпред колесни лагериМежду другото, те също се сменят само заедно с главината.
При обслужване на шасито на BMW 5 E39 се препоръчва да не отлагате отстраняването на отделни повреди или удари, по-добре е да отстраните проблемите постепенно, отколкото да завършите с автомобил, чието окачване е напълно „убито“. Един счупен тих блок може няколко пъти да ускори разрушаването на останалите елементи на окачването.
Към средата на 90-те те изглеждаха добре в сравнение с конкурентите си, но имаха и много недостатъци. Подчертан спортен характер, сурово окачване и тесен интериор. В допълнение, стилистично те започнаха да остаряват, оставайки важен, но междинен етап между класическия „нос на акула“ на Пол Брак и по-новия корпоративен стил от Джоджи Нагашима, който получи началото на живота си от третата серия в края на Е36.
Разработването на инструменти за проектиране значително ускори актуализациите на моделната гама автомобили и BMW се възползва напълно от това, като в същото време разширява съставъти гама от двигатели и нива на оборудване. Като цяло, когато дойде време за актуализиране на петата серия през 1995 г., от стар моделне беше останало нищо освен някои малки възли.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На снимката: BMW Серия 5 Седан, BMW Серия 5 Туринг, BMW Серия 5 M5
Двигателите бяха нови, макар и структурно много подобни на двигателите на своя предшественик. Автоматичната скоростна кутия, окачването и тялото бяха нови. Много автомобилни журналисти от онези години се чудеха дали наистина е необходимо да се промени перфектното шаси на E34 за нещо коренно различно, ако общо взетоостана ли един от най-добрите и шофьорски? Но най-доброто е враг на доброто в немския смисъл, а доброто беше безмилостно пометено от пътя на прогреса. Както показва историята, не напразно. Мнозина все още смятат серията "петици" E39 за най-добрата съвременна историяпо отношение на качество, задвижване и надеждност. Тяхното време отмина, но има много такива машини по света. вторичен пазар, и пак изглеждат много вкусни от всички ъгли. Не много стари, вече не много престижни, но все пак доста модерни и удобни, и имат достатъчно харизма. И ако се интересувате от тази кола, прочетете нататък.
Техника
Средата на деветдесетте години беше разцветът на немската школа по автомобилостроене и E39 демонстрира това перфектно. Тялото отвън не е много по-голямо от това на предшественика си, но вътре има място. И в същото време шик! Довършителните материали станаха още по-добри, броят на нивата на тапицерия се увеличи, появиха се много опции и отлични опции за довършителни работи, но много евтините нива на тапицерия бавно изчезват.Окачванията са придобили алуминиеви рамена, задното окачване е традиционно многораменно, а не оригиналното „ерзац“, както при 34-та серия. Предното окачване използва хидравлично запълнени панти, често неправилно наричани плаващи тихи блокове. Използвана е иновация в електрическата система - особено тих генератор с водно охлаждане, превърнал се в проклятие за втори и трети собственик. Автоматичните трансмисии са още по-модерни, а двигателите са редови шестак и V8. Малките бензинови "четворки" бяха временно изоставени, а "шестиците" станаха по-мощни, "минималният" двигател имаше мощност от 150 к.с. до 98 г., а след това - вече 157 к.с. От 2001 г. работният обем на модела 520i е увеличен до 2,2 литра, а мощността до 170 к.с. Но в допълнение към шестцилиндровия 2.5, имаше и 2.8 и 3.0 версии на двигатели. V8 не стана по-мощен; версията 540i все още имаше двигател с магическата мощност от 286 к.с. Първоначално M3 имаше същото количество мощност в тялото на E36, V8 от серията M60, разработена под капака на E34, и същата мощност имаше две различни мотори M62 под капака на героя на днешната история.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Спортната версия на M5 замени редовия шест под капака с напълно нов V8 с мощност от всички 400 к.с. Гамата от дизелови двигатели също се разшири: по-младият четирицилиндров двигател в 520d имаше мощност от 136 к.с. - почти същият като най-добрия дизел на своя предшественик, а по-мощните 525tds, 520d и 530d могат да се похвалят с двигатели съответно със 143, 163 и всички 193 к.с. Кормилното управление стана зъбна рейка и зъбно колело, пенсионирайки кормилната скоростна кутия (ще направя резервация, че задвижването на всички колела 525iX E34 вече имаше багажник, въпреки че имаше малко такива коли). Всички тези фактори, както и използването на ново поколение електроника за управление на системите за сигурност, дариха автомобила с отлична комбинация от комфорт и управление. Освен това приятната острота на управление не противоречи на безопасността в ръцете неопитни шофьори, но това не накара истинските шофьори да треперят заради твърдите „електронни яки“.
Аварии и оперативни проблеми
Двигатели
Серията двигатели M50, която беше толкова обичана от купувачите на предишната „петица“, беше безмилостно заменена от най-прогресивния дизайн по това време с изцяло алуминиев блок и никасилно покритие на цилиндрите, което е условно вечно. Смяната на чугун с алуминий даде поне една и половина дузина килограма разлика в теглото, а също така обеща бързо загряванемотор. В много отношения двигателите са много сходни - характеристики на оформлението, размери и размери, особено в първите версии. Между другото, първо инсталираха термичен акумулатор на колата, за да ускорят загряването, но сега едва ли някой има тази опция. За проблемите на блоковете Nikasil, характеристиките на технологията и как... Въпреки това, по отношение на модела E39, трябва да знаете само, че първоначално двигателите са имали цилиндри с никелово покритие, но на пазарите в САЩ и Канада тези двигатели не могат да издържат на местния бензин, а след това технологията с тънкостенни чугунени ръкави– двигателят остана същият. По време на ремонт, извършен по фабрични методи, блокът също беше заменен с блок с чугунени облицовки. Каква конкретна технология се използва в буталната група на двигателя може да се определи само чрез проверка на номера на блока и проверка - често блоковете са облицовани по нефабрични методи. Но във всеки случай единиците от тази серия са много надеждни, а по-старите модели са по-прости и се считат за малко по-надеждни от по-късните серии. Следните представители на серията се намират на E39. Двигателят M52B20 е инсталиран на модела 520i до 1998 г., когато е заменен от по-прогресивния M52TUB20, в който са използвани фазови превключватели не само на всмукването, но и на изпускателен разпределителен вал. Тази система за промяна на фазите на синхронизиране се нарича Double VANOS, а мощността се увеличава от 150 на 157 к.с.
На снимката: под капака на BMW 540i Седан
Моделите 523i до 2000 г. също са оборудвани с двигатели от същата серия, но с по-голям работен обем. Преди 98 г. – M52B25, а от 98 г. до 2000 г. – M52TUB25, съответно с мощност 174 и 170 к.с. (не, не, нищо не съм объркал, мощността намаля!). 528i е оборудван с M52B28 и M52TUB28, по 193 к.с. всеки. След рестайлинг на модела през 2001 г., серията M52 е заменена от M54. Тази серия двигатели е развитие на двигателите M52, но е оборудвана само с чугунени облицовки, получи нов прием, нова системазапалване и нова бутална група. 520i получи двигател M54B22 с мощност 170 к.с. и обем 2,2 литра. 525i е M54B25, а 530i е M54B30, със 192 и 231 к.с. За жалост, нов дизайн бутална групаи още топлинатермостатирането прави тези двигатели по-малко изобретателни от своите предшественици. Пръстените често се забиват и износват при пробег до 200 хиляди километра, а самият двигател е станал много жаден за масло. Освен това има проблеми с помпата - помпата е монтирана фабрично с пластмасово работно колело, а не с керамично, с всмукателен колектор. Но отново, въпреки по-ниския ресурс и няколко типични неизправности, двигателят се счита за много надежден, особено в сравнение с повече нова N-серия.
На снимката: под капака на BMW M5 (E39)
Двигателите V8 са представени от серията M62 - по същество подобрена версия на M60. Работният обем леко се е увеличил, а с него и въртящият момент. Мощността остана приблизително същата. Двигателите M62B35, M62TUB35 M62B44 и M62TUB44 бяха инсталирани на моделите 535i и 540i до самия край на пускането на модела. Като цяло двигателите са изключително надеждни, но се отразява високото термично натоварване на двигателя и често възникват проблеми с гумените елементи - семеринги, демпфери и най-вече с уплътненията на клапаните. Слабото място на всички двигатели е охладителната система. Както и възможни проблемиМожете да го очаквате отвсякъде - от банално замърсяване на радиаторите до повреда на задвижването на вентилатора на двигателя или загуба на антифриз поради течове или през капачката на резервоара. Сензорите и електричеството все още са относително надеждни, но при първите производствени автомобили вече започват повреди поради разрушаването на окабеляването на двигателното отделение. Друг проблем са течове на масло поради проблеми с гумата на множество тръби за охлаждане на маслото и вентилация на картера. Най-често срещаното нещо е теч през уплътненията, но си струва да проверите и изхода. маслен радиатори капаци на мотора. И не забравяйте за контрола на течовете приемен тракт: пластмасата тук е доста слаба и се напуква, а пясъкът и прахът на входа могат да съсипят дори блока Nikasil на ранните M52, да не говорим за чугунените втулки. Системата Double VANOS обикновено изисква подмяна изцяло при пробег над 150-200 хиляди километра, при избор Стара колатова може да се окаже значително. При първите двигатели M52 системният ресурс е значително по-висок, при внимателно боравене и качествено масломоже да изкара половин милион километра и ще има достатъчно проблеми с двигателя и без него. И относно маслото. Ако двигателят харчи масло и собственикът го налива „за да го допълни“, това е сигурен знак, че двигателят е изправен пред изключително скъп ремонт. Износването на всички компоненти е гарантирано - просто с подмяната на бутала и бутални пръстени няма да се отървете от него. Всички двигатели са изключително технологично напреднали и изискват високо ниво на поддръжка, чисто маслои навременната му подмяна. Освен това приложението масла с нисък вискозитет(в случая на BMW това са дори масла SAE30, вече почти стандартни) силно не се препоръчва, особено при двигатели с голям пробег. Това може да доведе до множество проблеми с работата на ангренажния ремък и риск от повреда на коляновия вал и бутални щифтовеувеличение, въпреки че двигателите не са с турбо.
Трансмисии
Още в средата на 90-те години BMW остава една от малкото компании, предлагащи комбинация мощни двигателиИ механични кутиипредаване И няма особени проблеми с „механиката“ - с изключение на това, че двумасовият маховик е много скъп. И ако не се е разпаднал или прегрял, тогава е по-добре да го поправите, отколкото да го смените. С автоматичната скоростна кутия всичко е малко по-сложно. Тук са инсталирани предимно кутии от серия ZF 5HP24, една от най-прогресивните по това време. Но на редица автомобили можете да намерите и американския GM5L40E, който теоретично е по-силен, но причинява много повече проблеми. Що се отнася до ZF, типичните проблеми тук са прегряване, износване, последвано от хидравлични проблеми и дефект в дизайна– износване на пакет А съединител, характерно за V8 и дизелови двигатели. Когато маслото е замърсено, лагерът на съединителите от група B често се счупва. По-евтините проблеми са свързани със забележими соленоиди, сензори и други неща. Осигурен общ експлоатационен живот на кутията преди първия ремонт навременна подмяна Консумативи- най-малко 250 хиляди километра, така че можем да предположим, че повечето от автомобилите вече са претърпели ремонт на автоматична скоростна кутия.
Разходите за работа с подмяна на филтър, облицовки на газови турбинни двигатели и типични проблемие най-малко 18-30 хиляди рубли за резервни части, плюс разходите за работа. Обикновено сумата е поне сто хиляди. Тъй като кутията е една от най-често срещаните, тя често се среща при ремонти и те я ремонтират добре. Предлагат се и резервни части - като цяло не се притеснявайте, това не е най-проблемната част на E39. Традиционно трябва да се обърне внимание кардан, и неговата междинна поддръжка. Все още е доста скъпо за сглобяване.
шаси
Традиционно най-досадният проблем за собственика е окачването. Особено ако промените всичко само „след почукване“. Има няколко причини: има висока цена на оригиналните резервни части, трудности с възстановяването на алуминиеви лостове и натискане на тихи блокове в тях (много услуги не предприемат това по принцип) и липсата на евтин и висококачествен оригинал. Алтернатива са „изцяло китайските“ стоманени лостове със съмнителна геометрия и под неоригинални шумозаглушители, но хората купуват BMW в името на управлението и динамиката, а характерът на автомобила след такава подмяна може непоправимо да се промени към по-лошо. Традиционни слаби места - долни носачи и предни тихи блокове реактивна тяга, плаващи тихи блокове на долните носачи на задното окачване. Освен това цената на по-ниска желана костсглобен излиза извън мащаба за 20 хиляди рубли и ако забавите смяната на тихите блокове, определено ще изисква подмяна като цяло, а неоригинален просто не съществува в природата.
Тяло
Желязото не е особено устойчиво на корозия. Както се казва в поговорката „няма неувредени БМВ-та“, така че всичко зависи от това как е била поддържана каросерията и как е била възстановена след инциденти. Традиционно слабите места са праговете, предните „подове“ на дъното, дъното на вратите и задни арки. Повредата обикновено не е много сериозна дори при по-стари автомобили - чрез корозияСреща се само при напълно занемарени екземпляри, но се бори трудно. Ако няма достатъчно пластмаса и алуминиеви елементина дъното, тогава рискът от корозия се увеличава многократно и ще започне от шевовете.
