高圧下で供給された燃料を噴霧するように設計されています。
動作原理
米。 分散（a）および中央（モノ）噴射システム（b）のインジェクターの設計例：1 - 燃料フィルター、2 - シールリング、3 - ロック要素、4 - シート、5 - スプリング、6 - 巻線、 7 - ハウジング、8 - 電気コネクタ
電動ノズルのデバイスは異なる場合があります（設計の例を図に示します）が、動作原理はすべてのタイプのノズルで同じです。
ノズルは、燃料の入った容器の一種です。 一方では、加圧された燃料がフィルターメッシュを通って燃料ラインから入り、他方では、霧化された状態で、インジェクターソレノイドバルブに電圧が印加されると、エンジンの作業領域に入ります。
- モノインジェクション- 1 つのノズル (通常は 4 気筒までのインライン エンジン)
- ダブルモノインジェクション- 2 つの半分に作用する 2 つのノズル、通常は 6 気筒の V 字型エンジン
- ディストリビューション インジェクション- シリンダーごとに 1 つのノズル、作動部品はインテークマニホールドにあります。
- ダイレクトインジェクション- シリンダーごとに1つのノズル、作動部分はシリンダーの内側にあります
- 発売- 1つはエンジン用で、作動部品はインテークマニホールドにあります
アトマイザーには、低抵抗 (1 ～ 7 オーム) と高抵抗 (14 ～ 17 オーム) があります。 低抵抗のインジェクターは、電圧を下げて制御するか、制御回路に追加の抵抗（5〜8オーム）があります。 追加の抵抗 (152) を含む回路の一部を図に示します。
米。 制御系統図の一部と抵抗ユニットの写真。
米。 霧化燃料ジェットの形状が異なります。
飽和トランジスタ駆動をオフにするポート噴射 (PFI) およびシーケンシャル噴射 (SFI) システムを使用した噴射器の波形を示す波形を並べて示し、A のラベルを付けます。噴射器ソレノイドは、エンジン制御によってオンになります。ユニット。 バルブが開くと電圧が急激に低下し、電圧がオフになると電圧が急激に上昇します（ソレノイドのインダクタンスによる）。 モータ負荷によりパルス幅が変化します。
シングル インジェクション インジェクター (TBI) のパルス形状を示すオシログラム。 このようなシステムは、ピーク電流ドライバと同期電流ドライバを使用してインジェクタをオン/オフします。 インジェクター ソレノイド バルブは、エンジン コントロール ユニットから高い供給電流が供給されると作動します。
作動後、電流は減少し、バルブを開いたままにします。 バルブが最初に開いたときに電圧が急激に低下し、電流ドライバが高いターンオン電流よりも少ない同期電流を生成すると、電圧が急激に上昇します。 ソレノイドがオフになると (同期期間の後)、ソレノイド コイルのインダクタンスによって電圧振幅が発生します (図 B)。
一部のピーク電流および同期電流ドライバは、インジェクタ ソレノイド コイルの抵抗が低いため、同期期間中に高速電圧スイッチングを生成します (図 C)。
米。 分散型燃料噴射ノズル。
例は、以下の自動車 FORD "Sierra" 1.6i、EEC 4 のインジェクターのオシログラムです。
米。 インジェクター波形
以下は、同時、グループ、および段階的燃料噴射を備えたインジェクターの接続図です。
同時グループ方式では、並列に接続されたすべてのインジェクターが同時に燃料を噴射し、クランクシャフトの 1 回転で全量の半分の燃料が噴射されます。
ノズルを接続するこの方法は、80年代から90年代初頭に製造された車で使用されていました。
最新のエンジン制御システムは、順次または段階的な燃料噴射を使用しています。 この制御方法では、噴射の瞬間を特定のシリンダーの吸気バルブを開く瞬間とリンクさせて、シリンダーに供給される燃料の量を変更することができます。
米。 同時、グループ、段階的燃料噴射のインジェクター接続図
図では次の記号が使用されています: 1,2,3,4 - インジェクター、5 - エンジン ECU。
直接燃料噴射システムのインジェクターは、インテークマニホールド燃料噴射システムで使用されるインジェクターとは異なります。 ノズルアトマイザーは燃焼室に直接配置され、高温高圧の負荷を受けます。 直噴ノズルが長いので ブロックヘッドの厚みを通す必要があります。 燃料圧力は従来の噴射システムよりもはるかに高く、噴霧パターンはエンジンごとに異なります。 直噴システムのこれらの機能は、ガソリンおよびディーゼルエンジンに起因する可能性があります。 この図は、CITROEN HDI エンジンのインジェクターとそのオシログラムを示しています。 ノズルのソレノイド巻線の抵抗は0.3〜1オームです。
米。 HDI直噴インジェクターとXXモードでの波形。
位置
スタートノズル通常、吸気マニホールドに配置されているため、霧化された燃料の広いジェット (最大 90 度) がすべてのシリンダーの吸気バルブの領域に収まります。
モノインジェクションノズル従来のキャブレターの代わりに配置され、燃料はインテークマニホールド全体に噴射されます。
インジェクション インジェクター各シリンダーの吸気バルブの近くの吸気マニホールドにあります。 2 つの入口バルブがある場合、霧化された燃料ジェットは 2 つの部分で構成され、それぞれが 1 つのバルブの下に向けられます。
直接噴射ノズルブロックヘッドにあります。 アトマイザーはシリンダー内にあり、ピストンの底部に対して斜めに向けられたトーチを形成する狭いスロットがあります。
直接燃料噴射システム間の基本的な違いの 1 つは、エンジンの動作モードに応じて、燃料圧力が 80 ～ 130 気圧に調整されることです。 制御システムは、吸入行程中に発生する噴射の瞬間と燃料の部分の両方を制御し、パイプライン内の圧力とノズルの開口時間を変更します。
故障
インジェクタ巻線の抵抗は、参照データに対応している必要があります。 通常、インジェクターは入口に細かいメッシュがあり、タンクや燃料ラインからの不純物や錆の小さな粒子で詰まる可能性があります。
入口メッシュに不純物が保持されていない場合、ロッキング エレメントとノズル シートを通過すると、これらの部品は、異物の研磨特性によりさらに摩耗します。 徐々に、トーチの形状が完全に変化または消失し、ノズルが燃料を規則的な流れで注ぎますが、これはエンジンの正しい動作には寄与しません。
樹脂の付着物がノズル噴霧器に徐々に蓄積します。 エンジンにガス設備を使用した結果、堆積物が形成されることがあります。
検証方法
インジェクターの燃料部分のチェックは、インジェクターの入口で作動圧力を生成できるスタンドアロンユニットに接続することによって開始する必要があります。 同時に、ノズルから燃料が滴ったり流れたりしてはなりません。 インジェクターが 12 V 電源 (高抵抗インジェクター 14 ～ 17 オーム、低抵抗インジェクター - 10 ～ 15 オームの追加抵抗を介して 2 ～ 7 オーム) に短時間接続されると、シャットオフの大きなクリック音が発生します。ソレノイドの磁場によって引き込まれたバルブが聞こえるはずです。 ノズルが「クリックしない」場合は、内部のすべてが錆で詰まっている可能性があります。 そのようなノズルは「最後の旅」に出ます。 最初のチェックで肯定的な結果が得られた場合は、トーチの形状と燃料の霧化の程度、および単位時間あたりのノズルの性能をチェックします。これは通常 80 ～ 90 ml です。 30 秒 (小型エンジンの場合は 50 ～ 60 ml)。
