Technická řešení, která ztělesňují jednoduchost i paradoxnost, nevysvětlitelně vzrušují představivost. Zdá se, že dávají dlouho očekávanou odpověď na otázky, které v nás ležely od dětství: „Co se stane, když???“ O tom, co se stane, když se obléknete Železniční vagon proudový motor, teoreticky jsme to už věděli, ale tak jsme se chtěli setkat s viditelnou vzpomínkou na tento experiment, že se malá delegace „PM“ vydala do slavného města Tver
Amerika, 1966 Mobilní laboratoř M-497 byla vytvořena na bázi dieselového automobilu Budd RDC3. Jako tažná jednotka byly použity motory z bombardéru Convair B-36D.
Letadlový vůz Sovětský vysokorychlostní laboratorní vůz (1970) byl postaven na základě elektrického vlakového vozu ER22 a vybaven motory z Jak-40
Skutečnost a sen Památník na počest výročí tvz
Dnes je Tver Carriage Works (TVZ) moderním podnikem s velkým, čistým areálem, zrekonstruovanými dílnami a velmi přátelskými zaměstnanci. Hlavní konstruktér podnik Ivan Sergejevič Ermiškin si našel čas na rozhovor s redaktorem PM o jednom z nejvíce originální vozy v historii ruských železnic.
Turboelektrický vlak
„Tento příběh začal na konci 60. a počátkem 70. let 20. století, kdy společnost Kalinin Carriage Works dostala za úkol vyvinout vlak, který by se mohl pohybovat rychlostí asi 200 km/h, hlavně pro provoz na trase Moskva-Leningrad,“ říká I.S. Ermiškin. „Ale než jsme začali navrhovat lokomotivu a vozy, bylo nutné prostudovat interakci kolejnice a kola při vysoké rychlosti a také najít základní Konstruktivní rozhodnutí, které by mohly být vtěleny do vlaků budoucnosti. Tak se objevila myšlenka vytvořit vysokorychlostní laboratorní vůz (SVL).
Pro jednoduchost a čistotu experimentu jsme se rozhodli opustit kolo jako hybatel a jít více jednoduchým způsobem, čemuž napovídaly zahraniční zkušenosti (o tom o něco později). Na návrh Aviation Design Bureau A.S. Jakovlev, pár proudových motorů AI-25 z letounu Jak-40 s tahem 1500 kgf každý na lafetě. Pro urychlení prací byl jako základ laboratoře použit sériový čelní vůz z elektrického vlaku ER22 s odpružením vzduchovým odpružením. Zároveň byla upravena jeho příďová část, která pomocí speciální výstelky dostala proudnicový tvar. Motory byly umístěny nad kabinou řidiče a aby byla střecha chráněna před vystavením horkým plynům, byla instalována ochrana ve formě clony ze žáruvzdorné oceli. V salonní části SVL byla zřízena laboratoř s měřící nástroje. Během testů, které byly prováděny především na přímém úseku Dněpru železnice v letech 1971-1975 vlak vykázal na rozchod 1520 mm rekordní rychlost 249 km/h (podle jiných zdrojů 274 km/h).
Hodnota experimentů s SVL se však neomezila jen na objasnění limitů rychlostních schopností vozu. Na základě výsledků testů se výzkumné ústavy podílejí na vývoji podvozků pro kolejová vozidla vysokorychlostní vlaky, získal množství experimentálního materiálu. Tyto údaje byly brzy použity při konstrukci vlaků ruské trojky (TVZ) a ER-200 (Riga Carriage Works). Donedávna (únor 2009) byl ER-200 provozován na lince Moskva - Petrohrad.
Nenaplněné naděje
Byl tedy proudový motor jen dočasným řešením pro čistě výzkumné účely, nebo byl předurčen pro jinou budoucnost? "Ano, SVL byl používán výhradně jako laboratoř," vysvětluje I.S. Ermiškin, – nicméně mnozí hluboko uvnitř věřili, že jednoho dne budou moci být pro přepravu cestujících a nákladu použity proudové lokomotivy. Jak víte, nakonec bylo rozhodnuto tuto myšlenku opustit. Proč? Docela kompaktní elektromotory, a s jejich pomocí už mohly vlaky dosahovat rychlosti docela vhodné pro potřeby vysokorychlostních tratí (totéž ER-200). Je třeba vzít v úvahu, že použití proudového motoru na železnici vytváří vážné inženýrské problémy, které vyžadují restrukturalizaci celé železniční infrastruktury. Zejména cesta musí být zcela vybetonována - je vyloučeno použití balastní vrstvy štěrku, protože tryskový proud bude zvedat kameny a prach do vzduchu, a to je plné nepříjemné následky. Druhá nevýhoda je vysoká úroveň hluk generovaný proudovým motorem. Jednou z výhod vlaku oproti letadlu je, jak víte, to, že přijíždí na stanici v obytné čtvrti a snaží se stavět letiště daleko od osad. Ale proudové vlaky by musely být také odstraněny z domů, to znamená, že by pro ně musely být vytvořeny nové koleje a stanice, odkud by se do měst a obcí muselo dostat po silnici.“
SVL přitom nikdo nepovažuje za slepou větev designového myšlení. Každý experimentální stroj, i ten, který nebyl uveden do provozu, zanechal něco užitečného jako „dědictví“ pro budoucí návrhy a testování proudového vozu bylo logickým krokem na cestě k vytvoření spolehlivých a bezpečných osobních vlaků.
V srpnu 2007 vykolejil Něvský expres jedoucí mezi Moskvou a Petrohradem rychlostí 180 km/h poté, co byla na trase vlaku vyhozena kolej. Asi 400 m rychlík „počítal pražce“, uhasil obrovskou kinetickou energii, pak se čtyři vozy převrátily. Vozy si přitom zachovaly celistvost při pohybu, ani vnitrovozové podélné skleněné příčky se nerozbily. A hlavně nikdo nezemřel. Vozy pro Něvský expres vznikly na konci 90. let v tvz a podle závodu je relativně úspěšný výsledek havárie z velké části zásluhou těch, kteří vozový park navrhovali, i těch, na jejichž zkušenostech konstruktéři spoléhal.
americký předchůdce
V polovině 60. let začaly americké železnice upadat a nemohly konkurovat jak stále dostupnějšímu osobnímu letectví, tak autem, která se na rychle se rozvíjející síti mezistátních dálnic (tedy spojujících státy) cítila v pohodě. V této situaci se jeden z největších amerických dopravců, železniční společnost New York Central, rozhodl pro experiment, který by v případě úspěchu umožnil váhajícímu cestujícímu zahrát nový trumf – rychlost! V létě 1966 si vedení společnosti stanovilo cíl technické centrum v Clevelandu ve státě Ohio vybudovat mobilní laboratoř pro studium proveditelnosti vysokorychlostního provozu na tratích New York Central. Na vývoj a přípravu projektu dostal jeho vedoucí Don Wetzel skutečně „stalinistické“ termíny: musel jej dokončit za pouhých 45 dní!
Wetzelovi zjevně nebyly cizí extrémní sporty – ostatně měl za sebou službu ve sboru námořní pěchota USA, kde se mu podařilo získat i pilotní průkaz. Když však Don sestoupil z nebe na zem a po armádě přišel pracovat pro železniční společnost, stal se jedním z posledních inženýrů v Americe, kteří museli obsluhovat parní lokomotivy. Setkání s minulostí, jak se ukázalo, slibovalo průlom do budoucnosti. Nyní, o 16 let později, musel Wetzel převzít kontrolu nad dříve neznámým typem lokomotivy. Stejně jako sovětští konstruktéři z TVZ a Yakovlev Design Bureau o čtyři roky později se Američané rozhodli využít energii trysek pro své vysokorychlostní experimenty.
Černý brouk
Jako základ pro laboratoř M-497 byl zvolen dieselový motorový vůz (samohybný vozík) modelu Budd RDC3. Toto 13 let staré auto bylo vypůjčeno z Eastern a odtaženo do Clevelandu. Tam byly na její střeše instalovány dva dvojité proudové motory J-47−19. Původně byly vyvinuty pro zvýšení poměru tahu k hmotnosti mezikontinentálního strategického bombardéru B-36. Největší letadlo v historii pístové motory(na každém křídle byly tři) v modifikaci B-36D dostaly další dva proudové letouny na obě strany, měnící se v desetimotorové monstrum.
V polovině 60. let už tento zázrak ustoupil proudovému B-52, ale motory z r. General Electric s částečně vyčerpanými zdroji přišel vhod. Zpočátku se Wetzel rozhodl umístit je nad ocas kočáru, ale později uvěřil ženskému smyslu pro krásu. Během oběda nakreslila inženýrova manželka náčrt, na kterém stály proudové motory přímo nad kabinou řidiče, a přesvědčila manžela, že takto bude auto vypadat mnohem lépe.
Z motorového člunu byla odstraněna všechna sedadla pro cestující a v interiéru byla instalována laboratoř, jejíž součástí bylo asi pět desítek přístrojů měřících rychlost, pnutí materiálu, teplotu a mnoho dalších parametrů. Zároveň nebyly provedeny žádné zvláštní změny v konstrukci vozu - rám, nápravy a podvozky byly zděděny z prototypu pro cestující. Pro testování zbývalo najít rovnou kolejovou trať dostatečné délky a volba padla na trať Butler-Stryker spojující státy Indiana a Ohio. První fáze testování trvala týden, poté 23. července 1966 Don Wetzel ve společnosti newyorského centrálního prezidenta Alfreda Perlmana spustil proudové motory a zrychlil M-497 na rychlost 295,81 km/h. . Tento absolutní rekord neboť americké železnice nebyly dodnes překonány.
Žádné vážné pokračování experimentů s vozem M-497, přezdívaným kvůli jeho neobvyklý vzhled a neměl zbarvení „černého brouka“. V praxi se osvědčilo vysokorychlostní provoz na rovných úsecích konvenčních železniční tratě možná, ale pokud z toho New York Central získal nějaké výhody, byly s největší pravděpodobností v oblasti reklamy a PR. Nicméně oživení železniční doprava stejně se to v USA nestalo.
Na podstavci
V dnešní době opět vzplanul zájem o původní technické výdobytky minulosti a 110. výročí Tver Carriage Works přišlo velmi příhodně. Plánovali proměnit SVL v jakýsi pomník. Zřejmě poté, co se vedení závodu rozhodlo, že restaurování celého vozu bylo problematické a málo zajímavé (nezapomínejme, že je založeno na běžném elektrickém vagonu), rozhodlo se vložit pouze dobře zrestaurovaný aerodynamický nos s proudové motory. Nyní je pomník k vidění v parčíku naproti areálu tvz.
Američané se svými M-497 jednali se svou charakteristickou racionalitou. Po ukončení zkoušek byly proudové motory demontovány a následně použity v zařízení pro odklízení sněhu z kolejí. Železniční vůz byl vrácen svým majitelům a pokračoval v přepravě cestujících až do roku 1984. Další stopy kočáru byly ztraceny. Takže paradoxně právě v bouřlivých vlnách naší historie se hmotná vzpomínka na unikátní experimenty na železnici, byť v okleštěné podobě, stále zachovala.
Pro snížení odporu vzduchu byly na vůz instalovány aerodynamické kryty (hlava a ocas), zakryta byla také výbava podvozku a automatické spřáhlo. Délka vozu - 28 m Hmotnost - 59,4 tuny (z toho palivo - 7,2 tuny).
Maximální rychlost dosažená při testování je 250 km/h.
Do budoucna se počítalo s provozem vozů tohoto typu v rámci vlaku ruské Trojky.
Důvod pro vytvoření takové lokomotivy neobvyklý typ vznikla myšlenka dalšího využití leteckých motorů z Jaku-40, které sice vyčerpaly životnost letadel, ale byly stále vhodné pro další provoz „na zemi“. Po skončení testů jediná kopie SVL byl opuštěn na území KVZ (foto). V současné době je vyrobena stéla z přední části kočáru před vchodem KVZ (dnes tvz) (Tver, Ústavní náměstí).
Příběh
Myšlenka vytvořit experimentální laboratorní vůz pro testování konstrukce podvozku a studium interakce v páru kolo/kolejnice při rychlostech nad 160 km/h se objevila v SSSR poté, co byl vydán úkol navrhnout domácí elektrický vlak s konstrukční rychlostí 200 km/h. Abychom se zbavili zkreslení zavedených moderátory dvojkolí, měla vyvinout takový typ pohonu, aby se jeden z vozíků nekroutil. V 60. letech však vlak s proudový tah, a na základě těchto zkušeností v SSSR bylo rozhodnuto postavit vůz s proudovými motory.
Možnosti výběru motorů vlastně nebyly žádné - bylo potřeba použít něco z nabídky a volba padla na motory z letounu Jak-40, které byly charakteristikami docela vyhovující, a co je důležité, měly výrazně větší zdroj než původně navrhované motory z vojenského stíhacího letounu MiG-15.
Původně bylo plánováno použít jako základ speciálně vyrobenou karoserii na základě sériového hlavního vozu ER2, přičemž místo čelní stěny byla instalována druhá kabina. Tato možnost však vyžadovala výrobu speciálního automobilu a kromě toho kvůli krátké délce karoserie vznikly problémy s uspořádáním zařízení. Proto bylo rozhodnuto použít karoserii motorového vozu ER22 z nikdy nepostaveného vlaku ER22-67. Vůz byl převezen na technologických podvozcích z Vozařského závodu (RVZ) v Rize do Vozařského závodu Kalinin (KVZ), kde byly podvozky obdobné jako na návěsových vozech ER22-09 s pneumatickým odpružením ve druhém stupni. byly vyrobeny kapotáže a do karoserie bylo namontováno zařízení pro zajištění chodu motoru.
Od roku 1971 do roku 1975 vysokorychlostní Laboratorní vůz SVL používá se pro experimentální cesty a výzkumné práce.
Vysokorychlostní zkoušky SVL probíhaly na hlavním úseku železnice mezi stanicemi Dněprodzeržinsk a Novomoskovsk Dněprské dráhy. V únoru 1972 zde bylo dosaženo rekordní rychlosti pro železnice o rozchodu 1520 mm - 250 km/h.
Experimenty s SVL potvrdily výsledky výpočtů, podle kterých byla kritická rychlost této posádky asi 360 km/h. Pro otestování metod studia stability pohybu kolejových vozidel, vyvinutých na základě teorie akademika V. A. Lazaryana, byla provedena řada unikátních experimentů, které spočívaly ve změně konstrukce podvozku SVL takovým způsobem, že kritická rychlost nepřekročila návrhovou rychlost, tedy 250 km/h . Profil povrchu běhounu kol byl změněn s pracovním sklonem 1:10 místo 1:20. Kromě toho byl snížen odpor vůči otáčení vozíků vzhledem k tělu během kolébání. Podle výpočtů měla být kritická rychlost SVL 155-165 km/h.
V experimentech byly zaznamenávány samooscilační režimy kolísání při rychlostech od 160 km/h. Dosažená shoda mezi výsledky teoretických a experimentálních studií potvrdila správnost vyvinutého výpočtového modelu. Následně byla osvědčená metodika použita pro testování konstrukcí vysokorychlostních kolejových vozidel včetně vlakových vozů trakce lokomotivy RT200 a elektrické vlaky ER200.
V roce 1986 předložil Komsomolský výbor KVZ iniciativu vytvořit kavárnu-video salon, módní v těch letech, pro který zamýšleli použít tělo SVL s jeho neobvyklé motory. Vůz se z jímky přesunul do dílny speciálních výrobků, kde byl vyčištěn, vše z něj bylo kompletně demontováno vnitřní vybavení, byly vyměněny rámy oken (místo původních rámů ER22 spodní rámy na míru z r. osobní přeprava), V bývalá kabina a první vestibul byly vybaveny barem a myčkou, v salonech byly instalovány kinosály. Vnější část kočáru byla přelakována a změněna z červené a žluté na bílou a modrou. Myšlenka kavárensko-video salonu z řady důvodů zanikla a kočár zůstal ve slepé uličce poblíž dílny speciálních produktů. Postupem času byla rozbita okna, odvezeno obložení a zařízení a kočár se proměnil ve stodolu na kolech...
V období 1999-2003. Zvažovala se varianta převodu SVL do Muzea železničního zařízení Petrohradu, ale nepodařilo se vyřešit otázku destilace vozu. Pneumatické komory vozíků „zaplavily“ a vzhledem ke stavu podvozku nemohla přepravní rychlost vozu překročit 25 km/h. Výsledkem bylo, že auto zůstalo až do konce na stejném místě, kde stálo, dokud z něj neudělali „pařezový pomník“...
Video kronika
Záběry pohybujícího se SVL byly použity v celovečerním filmu „Chci být ministrem“ (Mosfilm, 1977)
Analogy
- motorové vozidlo Budd RDC s motory General Electric J-47-19, které v roce 1966 dosáhlo rychlosti 296 km/h.
Prameny
Nadace Wikimedia. 2010.
- Jet hospodyňky
- Reaktivní rovina
Podívejte se, co je „Jet train“ v jiných slovnících:
Tver Carriage Works Rok založení 1898 Klíčové postavy Alexander Albertovič Vasilenko ( výkonný ředitel), Sergej Vladimirovič Orlov (předseda dozorčí rady) Typ ... Wikipedie
Zahrady a parky Tveru- Zahrady a parky Tveru jsou zelené plochy stromů, keřů a bylinné vegetace přírodního i umělého původu. Patří mezi ně městské lesy, bulváry, náměstí, trávníky a květinové záhony. Totéž platí pro zelené plochy... ... Wikipedie
Slovní názvy ruských zbraní- ... Wikipedie
Osobní letadlo- Il 96 Aeroflot Airlines Osobní letadlo (komerční letadlo, dopravní letadlo) letadlo určené k přepravě cestujících a zavazadel. Neexistuje jasná definice takového letadla, ale nejčastěji se jedná o osobní letadlo... ... Wikipedie
Speciální edice Bořiči mýtů- Význam předmětu článku je zpochybněn. Ukažte prosím v článku význam jeho předmětu přidáním důkazu významnosti podle soukromých kritérií významnosti nebo v případě soukromých kritérií významnosti pro... ... Wikipedie
chronologie úspěchů v historii domácí techniky- 1045–50s Katedrála sv. Sofie byla postavena ve Velkém Novgorodu; při jeho stavbě byly použity bloky, kladky, vrata, páky a jiné stavební mechanismy. 1156 Na příkaz Jurije Dolgorukého byl v Moskvě postaven dřevěný Kreml. 1404 Mnich… … Encyklopedie techniky
V SSSR byl přikládán velký význam použití proudových leteckých motorů v dopravě. V roce 1970 dokončily Vozavárny Kalinin výrobu proudové lokomotivy, nazvané SVL (vysokorychlostní laboratorní vůz).
Karoserie vysokorychlostního vozu byla postavena na základě motorového hlavového vozu ER22, který měl hlavové a ocasní kapotáže a výbavu podvozku a podvozek oboustranně uzavřená odnímatelnými zábranami.
Kabina, přední a zadní stěny ER22 jsou navíc zachovány, kapotáže jsou pouze „nástavce“. Je legrační, že ve výsledku se řidič dívá na cestu přes dvě skla: kabinu a kapotáž. 
Tvar kapotáže byl vyvinut Moskevskou státní univerzitou a má koeficient táhnout 0,252. Model auta byl odpálen větrný tunel TsAGI. 
KVZ totiž plánovalo postavit ruskou trojku superrychlostní proudový vlak právě s těmito kapotážmi. Pro snížení odpor vzduchu při jízdě dál vysoké rychlosti Automatická spojka SA-3 je také kryta odnímatelnou kapotáží. 
Hlavový vůz ER22-67 byl speciálně postaven Rižskými vozatajskými závody pro SVL - to znamená, že výkresy byly obyčejné, ale Speciální pozornost zaplaceno za kvalitu zpracování. Zpočátku byl SVL natřen v barvách ER22: krémově žlutý vrch a červený spodek. Délka vozu s podběhy je 28m.
Vůz má dvouosé podvozky, neobvyklé pro hlavní vůz, navržené Kalinin Carriage Works a VNIIV se vzduchovými pružinami centrálního zavěšení. Takové podvozky byly dříve rolovány pod přívěsnými vozy elektrických vlaků ER22. 
Vůz je vybaven kotoučové brzdy s pneumatickým a elektropneumatickým ovládáním. Pro zvýšení adheze kol ke kolejnicím při brzdění jsou zde pískoviště. Na střeše vozu v jeho hlavové části jsou na speciálním pylonu instalovány dva letecké proudové motory letounu Jak-40, které vytvářejí potřebnou tažnou sílu pro pohyb vozu. Hmotnost dvou motorů je menší než 1t. Jejich maximální tažná síla je 3000 kgf. 
Kabina řidiče je vybavena ovládacím panelem leteckého motoru, stejně jako běžnými ovládacími zařízeními brzd a pískoviště. V zadní části vozu byl instalován dieselový generátor. Motor kompresoru získává energii z generátoru. osvětlení, regulační obvody a elektrické pece. Vybavený vůz vážil 59,4 tuny včetně zásoby paliva (petrolej) 7,2 tuny. 
V roce 1971 byl experimentální vůz testován na trati Golutvin - Ozyory moskevské silnice, kde bylo dosaženo rychlosti 187 km/h. Poté, na začátku roku 1972, vůz podnikal jízdy na úseku Novomoskovsk - Dneprodzeržinsk železnice Pridneprovskaya, kde se počet postupně zvyšoval. maximální rychlost(160, 180, 200 km/h). Výsledkem testů byla rychlost 249 km/h. 
Nutno podotknout, že účelem testů nebylo vytvořit rychlostní rekord. Testy byly provedeny za účelem studia interakcí v systému kolo-kolejnice pro budoucí vysokorychlostní vlaky. Nejlepší možností pro testování bylo auto, které „jede samo“, aniž by svými koly odráželo kolejnice. Vagón nebylo možné připevnit k lokomotivě, protože v roce 1970 nebyly v SSSR lokomotivy schopné dlouhodobě udržet rychlost vyšší než 230 km/h. železnice, rovněž neumožňovala rychlost vyšší než 250 km/h. 
Po dokončení testů byl SVL opuštěn na okraji Kalininského přepravního závodu poblíž stanice. Doroshikha. Tam zůstal dodnes... 
V roce 1970 byl v Kalininských přepravních závodech postaven experimentální proudový vlak - vysokorychlostní laboratorní vůz (SVL). Stojí za zmínku, že v Sovětském svazu byl velký význam přikládán použití proudových leteckých motorů v dopravě.
Karoserie rychlíku byla postavena na základě motorového hlavového vozu ER22, který měl hlavové a ocasní kapotáže a podvozkové vybavení a podvozek byly na obou stranách kryty odnímatelnými pažbami.
Kabina, přední a zadní stěny ER22 jsou navíc zachovány, kapotáže jsou pouze „nástavce“. Je legrační, že ve výsledku se řidič dívá na cestu přes dvě skla: kabinu a kapotáž.
Tvar kapotáže byl vyvinut Moskevskou státní univerzitou a má koeficient aerodynamického odporu 0,252. Model auta byl vyfouknut v aerodynamickém tunelu TsAGI.
KVZ totiž plánovalo postavit ruskou trojku superrychlostní proudový vlak právě s těmito kapotážmi. Pro snížení odporu vzduchu při jízdě vysokou rychlostí je automatická spojka SA-3 také kryta odnímatelnou kapotáží.
Hlavový vůz ER22-67 byl speciálně postaven Rižskými vozatajskými závody pro SVL - to znamená, že výkresy byly běžné, ale zvláštní pozornost byla věnována kvalitě zpracování. Zpočátku byl SVL natřen v barvách ER22: krémově žlutý vrch a červený spodek. Délka vozu s podběhy je 28m.
Vůz má dvouosé podvozky, neobvyklé pro hlavní vůz, navržené Kalinin Carriage Works a VNIIV se vzduchovými pružinami centrálního zavěšení. Takové podvozky byly dříve rolovány pod přívěsnými vozy elektrických vlaků ER22.
Vůz je vybaven kotoučovými brzdami s pneumatickým a elektropneumatickým ovládáním. Pro zvýšení adheze kol ke kolejnicím při brzdění jsou zde pískoviště. Na střeše vozu v jeho hlavové části jsou na speciálním pylonu instalovány dva letecké proudové motory letounu Jak-40, které vytvářejí potřebnou tažnou sílu pro pohyb vozu. Hmotnost dvou motorů je menší než 1t. Jejich maximální tažná síla je 3000 kgf.
Kabina řidiče je vybavena ovládacím panelem leteckého motoru, stejně jako běžnými ovládacími zařízeními brzd a pískoviště. V zadní části vozu byl instalován dieselový generátor. Generátor napájí motor kompresoru, osvětlovací tělesa, řídicí obvody a elektrické pece. Vybavený vůz vážil 59,4 tuny včetně zásoby paliva (petrolej) 7,2 tuny.
V roce 1971 byl experimentální vůz testován na trati Golutvin - Ozyory moskevské silnice, kde bylo dosaženo rychlosti 187 km/h. Počátkem roku 1972 pak vůz podnikal jízdy na úseku Novomoskovsk - Dněprodzeržinsk Dněprské dráhy, kde se postupně zvyšovala maximální rychlost (160, 180, 200 km/h).
Výsledkem testů byla rychlost 249 km/h.
Nutno podotknout, že účelem testů nebylo vytvořit rychlostní rekord. Testy byly provedeny za účelem studia interakcí v systému kolo-kolejnice pro budoucí vysokorychlostní vlaky. Nejlepší možností pro testování bylo auto, které „jede samo“, aniž by svými koly odráželo kolejnice. Vagón nebylo možné připevnit k lokomotivě, protože v roce 1970 nebyly v SSSR lokomotivy schopné dlouhodobě udržet rychlost vyšší než 230 km/h. Železniční trať také neumožňovala rychlost vyšší než 250 km/h.
Po dokončení testů byl SVL opuštěn na okraji Kalininského přepravního závodu poblíž stanice. Doroshikha. Tam zůstal dodnes...
🔆 V roce 1970 byl v Kalininských vozících (KVZ) postaven experimentální proudový vlak - vysokorychlostní laboratorní vůz (SVL). Stojí za zmínku, že v Sovětském svazu byl velký význam přikládán použití proudových leteckých motorů v dopravě.
Karoserie rychlíku byla postavena na základě motorového hlavového vozu ER22, který měl hlavové a ocasní kapotáže a podvozkové vybavení a podvozek byly na obou stranách kryty odnímatelnými pažbami. Na střeše tohoto vlaku byl vybaven proudové motory AI-25, používaný na osobních letadlech Jak-40.
Délka vozu - 28 m Hmotnost - 59,4 tuny (z toho palivo - 7,2 tuny). Maximální rychlost dosažená během testování byla 250 km/h.
Důvodem vzniku tohoto neobvyklého typu lokomotivy byla myšlenka organizování vysokorychlostní železniční dopravy a další využití leteckých motorů AI-25, které sice vyčerpaly životnost letadel, ale byly stále vhodné pro další operace „na zemi“.
V letech 1971 až 1975 sloužil rychloběžný laboratorní vůz SVL k experimentálním výjezdům a výzkumným pracím.
Nutno podotknout, že účelem testů nebylo vytvořit rychlostní rekord. Testy byly provedeny za účelem studia interakcí v systému kolo-kolejnice pro budoucí vysokorychlostní vlaky. Nejlepší možností pro testování bylo auto, které „jede samo“, aniž by svými koly odráželo kolejnice. Vagón nebylo možné připevnit k lokomotivě, protože v roce 1970 nebyly v SSSR lokomotivy schopné dlouhodobě udržet rychlost vyšší než 230 km/h. Železniční trať také neumožňovala rychlost vyšší než 250 km/h.
V roce 1975, po spuštění ER200 (sovětský vysokorychlostní elektrický vlak stejnosměrný proud) potřeba SVL s jeho nenasytným a náročným hodně pozornosti proudové motory již nebyly potřeba a jediný exemplář SVL byl opuštěn na území KVZ.
V období 1999-2003. Zvažovala se varianta převodu SVL do Muzea železničního zařízení Petrohradu, ale nepodařilo se vyřešit otázku destilace vozu. Pneumatické komory vozíků byly netěsné a vzhledem ke stavu podvozku nemohla přepravní rychlost vozíku překročit 25 km/h. V důsledku toho zůstal kočár na stejném místě. Aktuálně je vyrobena stéla z přední části kočáru před vchodem KVZ.
