Според експертите на ООН днес много производители вече са в състояние да внедрят технологиите, необходими за създаване на нови видове комуникационни мрежи, които се наричат интелигентни транспортни системи (ИТС). Светът обаче не се интересува от създаването на отделна версия на тези технологии за всеки пазар. И за да формулираме глобално решение, ние не се нуждаем от регионални и със сигурност не от национални стандарти, имаме нужда от глобални стандарти.
Кой е потребителят на новите услуги?
Само след няколко години умната кола вече няма да е екзотика. Може да се намери по пътищата по целия свят. През следващите години ще станем свидетели на факта, че ако един купувач иска да купи кола в Украйна или Полша, в Балтимор или Сантяго, той ще има огромен изборавтомобили с мрежови връзки. И след още няколко години в света няма да останат несвързани автомобили.
С намаляващите обеми на продажбите в резултат на глобалния икономически спад, производителите на автомобили виждат възможности да получат конкурентно предимство, като предлагат нови услуги и приложения на своите клиенти. Днешните телекомуникационни възможности позволяват на автомобила да намери най-краткия маршрут до местоназначението си, да предвиди възможен сблъсък и да го избегне, да начертае маршрут въз основа на съобщения за трафика, които се предават в реално време по магистралата, да намери най-близкото място за възможно паркиране и, ако е необходимо, обадете се на служба за спешна помощ и осигурете мултимедийни комуникационни възможности за пътника.
Какво може да направи една интелигентна кола?
Такава интелигентна кола може да комуникира с други превозни средства, да получава информационни съобщения за пътните условия и да предвижда възможни опасностии предупреждават водача за тях, създават оптимален маршрут въз основа на критериите за време за пътуване, продължителност на маршрута, сложност на маршрута и разход на гориво. В допълнение, телекомуникационната система, включена в неговия състав, осигурява достъп до електронна поща, сървъри за борсови котировки, сайтове за социални мрежи, блогове и микроблогове.
Несъмнено само преди няколко години всички тези функции можеха да изглеждат фантастични. Но в момента сме почти на ръба на появата по нашите пътища на такъв интелигентен автомобил, който остава свързан с мрежата през цялото си движение.
Както знаете, потребителите се стремят да опростят живота си възможно най-много. Възможност, по време на шофиране, информация за наличността на паркоместа или за времето на пристигане и заминаване обществен транспорт, има значителен принос за намаляване на влиянието на разсейването и намаляване на стреса на водача. Ясно е, че много потенциални потребители ще са готови да платят за такова удобство.
Нов Mercedes E-класа. Наричат я най-умната кола в света. Автомобилът е буквално натъпкан с всякакви технически нововъведения: избира желаната скорост, спира, поддържа лентата и дори сменя лентата.
Автоматичното аварийно спиране може да спре колата, дори когато сблъсъкът изглежда неизбежен. Накратко, тази кола няма да ви позволи да изпаднете в беда на пътя. Освен ако отзад не кара Москвич...
При поредната актуализация на своя бизнес седан, немският производител постави ясен акцент върху техническото съдържание, оборудвайки модела с много модерни електронни асистенти и системи за активна безопасност. Обстойното запознаване с цялата налична функционалност ни позволява да заключим, че епитетът „най-умният“, използван от представителите на компанията, за да опишат автомобила, има доста осезаеми основания.
Актуализираният Mercedes E-Class 2016-2017 е изграден върху модулна платформа MRA, който дебютира не толкова отдавна на модела C-Class. Тази база, която е най-новата разработка на концерна, ще бъде основа за редица други представители на линията на марката. Габаритните размери на немския нов продукт са претърпели промени. По този начин дължината на седана се увеличи с 43 мм, достигайки 4923 мм, а междуосието се увеличи с 65 мм (до 2939 мм). Производителят не предостави данни за ширината и височината, но според неофициална информация тези параметри на тялото са намалели съответно с 2 и 6 мм.
За автомобилните ентусиасти, които са добре запознати с моделната гама на Mercedes-Benz, екстериорният дизайн на новата E-класа W213 няма да бъде откровение. В дизайна на екстериора на седана са използвани вече тествани решения на S-класата с четири врати и кросоувъра GLC. Разбира се, не говорим за банално копиране, а за известно заемане на определени елементи. Специално внимание заслужава интелигентната предна оптика на Mercedes E-Class 2016-2017, която има оригинална архитектура от светлинни елементи. Всеки от Multibeam фаровете разполага с 84 светодиода, разположени в три реда и позволяващи много прецизно въздействие върху генерирания светлинен лъч. Благодарение на това, от една страна, се елиминира заслепяването на водачите на насрещни превозни средства, а от друга страна, всички останали участъци от пътя остават добре осветени.
Изпълнението на другите елементи, които оформят носа на Mercedes E-Class, може да се различава в зависимост от дизайнерската линия, която е три: Exclusive, Avantgarde и AMG Line. Разликите са във формата на бронята, размера и конфигурацията на въздухозаборниците и дизайна на радиаторната решетка. Например, фирмена емблема под формата на трилъчева звезда може да украси фалшив радиатор или да бъде разположена на капака, като същевременно има по-скромен размер. В последния случай решетката на радиатора получава малко по-различна конфигурация с различна мостова структура и по-здрава хромирана рамка. Разглеждането на новия продукт в профил разкрива елегантен силует на седан с дълъг преден капак, куполообразен покрив и спретната задна част. Страничните стени на E-класата имат оригинални щамповани ребра и големи изрези калници, допълнена от стилни джанти.
В задната част на Mercedes E Class 2016-2017 тристепенните светлини, наречени „Stardust“, привличат вниманието. Тяхната повърхност е буквално осеяна с миниатюрни издатини, които при осветяване създават своеобразно осветление. Такива задни светлинище се предлага само като опция, докато стандартното оборудване включва по-опростена оптика. Наред с дизайна инженерите на Mercedes голямо вниманиеобърна внимание на аеродинамичните характеристики на частите на тялото. Резултатът от усилията им е намаляване на коефициента на съпротивление на настъпващи потоци от 0,25 на 0,23. Нов индикаторе един от най-добрите в класа. Струва си да се отбележи, че важна роля за постигането на добра рационализация играят активните амортисьори, скрити под решетката на радиатора и въздухозаборниците (в някои модификации).
След като се промени сериозно отвън, новата "ешка" се промени радикално отвътре. Освен това обновената вътрешна украса на седана може да даде шанс дори на интериора на по-стария. Мерцедес S-класа. Първото нещо, което трябва да се подчертае тук, е появата на цифров панел, който комбинира инструменталната група и основната мултимедийна система в едно устройство. Два дисплея с диагонал от 12,3 инча всеки в тандем изглеждат наистина страхотно, образувайки едно информационно пространство, което е приятно за окото. Можете да контролирате цялото това великолепие с помощта на чифт тъчпадове, разположени на волана. Алтернативно управление е сензорен панел с джойстик, който традиционно се намира в междупътническия тунел.
Таблото има три опции за представяне на информация: Classic, Sport и Progressive. Първият имитира класическото аналогово оформление с два циферблата, вторият - почти същата конфигурация, но в различна цветова схема, третият - най-екстравагантният вариант с една кръгла скала и допълнителни данни от двете страни. Няма да се спираме на други характеристики на интериора в детайли. Пътниците тук ще бъдат посрещнати от висококачествени довършителни материали (естествена кожа, дърво, фурнир), чифт супер удобни предни седалки с опционални функции за масаж, приятно LED осветление с 64 нюанса и възможност за регулиране на яркостта, луксозна акустика Burmester с 23 високоговорителя с обща мощност от 1450 вата (в първоначалните версии малко по-малко усъвършенствана аудио система), отопляем център и подлакътници на вратите. Като цяло всичко е на нивото на същата S-класа, а в някои аспекти дори по-хладно.
По отношение на оборудването с електронни системи за подпомагане, новият Mercedes-Benz E-Class 2016-2017 направи още една или дори две стъпки напред. Адаптивният круиз контрол Drive Pilot е в състояние да поддържа дистанция от превозните средства отпред при скорости до 210 км/ч, да следи маркировката на платното и скоростен режимв съответствие с въведените в паметта пътни знаци или ограничения навигационна система. Функцията Evasive Steering Assist помага на водача да маневрира при внезапна поява на пешеходец, като същевременно поддържа контрол над автомобила. Адаптивно наблюдение на мъртвата точка Blind Spot Assist следи страничната междина, като се намесва в случай на риск от сблъсък. Системата за автономно паркиране Remote Parking Pilot ви позволява да паркирате автомобил в ограничено пространство без присъствието на шофьор зад волана. Контролът се извършва с помощта на мобилно приложениепрез bluetooth протокол, осигуряващ контрол над автомобила, когато джаджата е в радиус от три метра. Списъкът с асистенти се допълва от активния асистент за смяна на лентата, който самостоятелно намира „прозорец“ за смяна на лентата в съседната лента и комуникационната система Car-to-X, която ви позволява да обменяте данни с други автомобили и пътя услуги. Представените системи поемат голяма част от функциите, които обикновено се възлагат на водача, като всички заедно формират опростена версия на автопилота.
От началото на продажбите обновеният модел на Mercedes ще се предлага с два варианта на задвижване: 2,0-литров бензинов двигател с мощност 184 к.с. ( Модификация на Мерцедес E200) и 2,0-литров дизелов двигател с мощност 195 к.с. (Мерцедес E220d). И двата четирицилиндрови агрегата, генериращи съответно 300 и 400 Nm, ще бъдат съчетани с автоматична скоростна кутия 9G-Tronic, което значително пести гориво. Така например версията E 220d изразходва средно около 3,9 литра на 100 км – впечатляваща цифра за сегмента.
Малко по-късно гамата от дизелови двигатели ще бъде попълнена с агрегат със 150 конски сили, на който ще бъде възложена ролята на базовия. Към него ще се присъедини и 3,0-литров шестцилиндров двигател с мощност 258 к.с. и въртящ момент 620 Нм (модификация на Mercedes E 350d). Линията бензинови двигатели ще включва 2,0-литров двигател с мощност 245 конски сили и 3,0-литров агрегат с мощност 333 конски сили (E 400 4Matic). Mercedes-Benz E-Class 2016-2017 ще има хибридна модификация. Част електроцентралаще включва четирицилиндров бензинов двигател и електродвигател, които заедно произвеждат до 279 к.с. мощност и до 600 Нм въртящ момент. Очаква се хибридният Mercedes E 350e да харчи не повече от 2,1 литра на 100 км, изминавайки до 30 км само на ток. Използвайки и двата силови агрегата, седанът ще ускорява до 100 км/ч за 6,2 секунди.
Окачването на актуализирания автомобил както отпред, така и отзад има конфигурация с много връзки с три настройки. Версиите Avantgarde и Sport се различават от Comfort по намаления с 15 mm просвет. Предлага се и за новия Mercedes E-Class многокамерно въздушно окачване, което ви позволява да променяте твърдостта и клиренса.
Моят дом, моят офис, моята кола: свързаността прави автомобилите също толкова място за живеене и работа, колкото дома и офиса.
Какво означава това и как ще изглеждат? превозни средствабъдеще, Bosch демонстрира със своя концептуален автомобил. Автомобилът предлага на потребителя интуитивно управление, автономно управление и постоянна комуникация с околната среда чрез интернет.
„Свързването на автомобила със заобикалящата го среда и интернет е ключово предизвикателство за транспорта на бъдещето“, коментира Дирк Хойзел, член на борда на директорите на Robert Bosch GmbH. Автоматизираните и свързани функции на автомобила не само правят всяко пътуване по-удобно и безопасно, но и превръщат автомобила в истински личен асистент. „По този начин персонализираната комуникация в колата дава на хората повече време да продължат с ежедневието си, дори докато пътуват“, казва г-н Хойзел.
Повече индивидуални възможности и лекота на управление са това, което демонстрира преди всичко концептуалният автомобил на Bosch. Шофьорската камера веднага разпознава лицето на водача, а самата система регулира позицията на волана, огледалата и вътрешната температура в съответствие с индивидуалните предпочитания на човека зад волана. Освен това, сякаш по магия, автомобилът променя цветовата схема на дисплея и автоматично изтегля календара със срещите, любимата музика, най-новите подкасти и маршрута до дестинацията, зададен от водача, докато седи в кухнята си у дома.
По време на път камерата на шофьора постоянно следи състоянието на водача. Това е особено важно, ако очите на водача започнат да се затварят. Той разпознава степента на умора на човек и полусън - състояние, което особено често причинява тежки инциденти. Разпознава се по движението на клепачите на водача. Системата оценява способността на водача да се концентрира и степента на умора и, ако е необходимо, издава аларма. Това го прави трафикпо-сигурен. Освен това системата за разпознаване на умората на водача непрекъснато следи стила му на шофиране, за да се намеси незабавно при резки движения.
Умни колие смесица от транспорт, робот и изкуствен интелект. Концептуалният автомобил на Bosch се управлява с жестове. В интериора на автомобила се използват ултразвукови сензори, които се задействат, когато водачът направи определено движение в своето зрително поле. Управлението с жестове е лесно и по-малко разсейващо за водача: водачът може да променя информацията на дисплея, да приема телефонни обаждания или да избира песни от списък за изпълнение, без дори да докосва екрана. Иновативният дисплей ви позволява безопасно и свободно да избирате елементи от менюто чрез сензорно управление с обратна връзка. Екранът вибрира всеки път, когато водачът го докосне. Освен това водачът се чувства като повдигнати бутони на обикновен плосък екран и за него е лесно да избере необходимата функция - например регулиране на силата на звука - без да се разсейва от шофирането.
Според проучването Connected Car Effect 2025 автоматизираното шофиране ще помогне на активните шофьори да използват около 100 часа годишно с по-голяма ползазад колелото. След като превозното средство разпознае, че е възможно автоматизирано шофиране този момент, той приканва водача да му даде контрол над пътя. Тъй като концептуалният автомобил е част от Интернет на нещата, водачът може да използва времето, спестено от шофиране, за да прехвърли своя онлайн живот директно в автомобила - например проверка на служебната поща или провеждане на видео разговори с приятели.
Възможно ли е да планирате вечеря по време на пътуването? Тук на помощ идват мрежовите възможности, а именно комуникацията с „умен дом“. Mykie, иновативният кухненски помощник от Bosch, може да предложи на шофьора онлайн рецепти директно в колата. Можете веднага да покажете показанията на видеокамерата от хладилника, инсталиран в интелигентния дом, и да видите дали съдържа продуктите, необходими за вечеря.
Взаимодействието между колата и интелигентния дом започва още преди пътуването: веднага щом човек влезе в колата, дисплеят показва обща информация за дома. Остана ли отворен прозорец? Вратата затворена ли е? Достатъчен е само един жест или натискане с пръст и системата автоматично ще затвори вратата и ще следи ситуацията в къщата. Колата е свързана чрез мрежа дори към автосервиз. Системата предупреждава водача, когато е необходима поддръжка, при поискване, определя дата за посещение в сервиза и изяснява дали необходимите за подмяна части са в продажба. Допълнителни възможности обхващат процеса на паркиране: с помощта на специална услуга на Bosch автомобилите сами откриват свободни места за паркиране. Информацията за свободните места, получена с помощта на сензорите на автомобила, се предава чрез облака към цифрова карта за паркиране и става достъпна за други превозни средства.
Някога чисто механичните устройства бяха достатъчни, за да реализират всички необходими функции за управление на автомобилните системи, а електрическото оборудване на превозните средства се състоеше само от батерия, стартер, генератор, система за запалване с механично разпределение и центробежен регулатор, и прости вериги за управление. Но въвеждането през 80-те. екологични стандартиотносно токсичността на отработените газове от двигателите с вътрешно горене принуди автомобилните производители да подобрят процесите на изгаряне на гориво в двигателите и тяхното управление.
Възможностите на механичните системи в автомобилната индустрия са изчерпани и следващата естествена стъпка е въвеждането на електрониката. Първите компоненти с електронно управление са системите за запалване на бензиновите двигатели. Те бяха последвани от системи за подаване на гориво, които започнаха да се оборудват с електронни системи за коригиране на сместа, първо на карбуратори и механични системи за впръскване, а след това се появиха напълно електронни системи за разпределено впръскване.
В същото време се развиваха системи за осигуряване на активна и пасивна безопасност на превозните средства и европейските производствени концерни бяха пионерите тук: ABS и въздушните възглавници се появиха на автомобили за първи път Mercedes-Benz S-класапрез 1978 г. и 1982 г., а от 1984 г. всички леки автомобили, произведени от този концерн, са оборудвани с тях. През същите тези години бяха въведени системи за контрол на климата и оборудване за подобряване на комфорта. Естествено, те първоначално са проектирани с помощта на електронно управление. Така до началото на 1990 г. Автомобилите вече са се превърнали в носители на няколко електронни системи и компаниите за автосервизи се нуждаеха от технология за диагностицирането и ремонта им. Единственото решение, което задоволява тези нужди, беше въвеждането на функциите за САМОДИАГНОСТИКА в софтуера на електронните управляващи блокове. Но възникна нов проблем: как да съобщи резултатите си на механика. И тук всеки концерн тръгна по своя път, но имаше две основни решения. Първият е използването на така наречените мигащи кодове и се използва главно от азиатски производители, ръководени от съображения за лекота на изпълнение и ниска цена; вторият е въвеждането на информационен канал за обмен на различна информация между ECU на автомобила и външно сервизно устройство, станало известно като СКЕНЕР. Този път е по-скъп, но има неоспоримо предимство: обменът на информация е двупосочен, т.е. информацията може не само да бъде получена, но и предадена, както и представена във форма, която е удобна за разбиране от механика. В крайна сметка всички притеснения на производството стигнаха до необходимостта от въвеждане на този метод за диагностика на ECU, но за някои от тях този процес отне много време (YAMAHA все още няма възможност да свърже скенер към своите мотоциклети).
Задачата за разработване на единен стандарт OBD II е издадена през 1988 г., първите автомобили, които отговарят на изискванията му, се появяват през 1994 г., а през 1996 г. той окончателно влиза в сила и става задължителен за всички автомобили и леки превозни средства. търговски превозни средства, продаден на американски пазар. Малко по-късно европейските законодатели го приеха като основа при разработването на изискванията на EURO 3, включително изискванията за бордовата диагностична система - EOBD. В ЕС приетите стандарти са в сила от 2001 г. Въвеждането на стандарта OBDII в САЩ от 1996 г. и EOBD от 2001 г. в Европа стандартизира методите за диагностика на електронни системи за управление, отговорни за екологичното ниво на двигателя и трансмисията. Тези стандарти направиха задължително оборудването на електронните контролни блокове на автомобила (ECU) със система за наблюдение на работните параметри на двигателя, които са пряко или косвено свързани със състава на отработените газове. Стандартите също така предоставят протоколи за четене на информация за отклонения в екологичните параметри на двигателя и друга диагностична информация от ECU. OBD-II е именно система за съхранение и четене на такава информация. Първоначалната „екологична ориентация” на OBD-II, от една страна, ограничи възможностите за използването му при диагностициране на целия спектър от неизправности, от друга, предопредели изключително широкото му разпространение както в САЩ, така и в други страни. автомобилни пазари. В САЩ използването на системата OBD-II (и инсталирането на съответния диагностичен блок) е задължително от 1996 г. (изискването важи както за автомобили, произведени в САЩ, така и за автомобили извън САЩ, продавани в САЩ). При автомобили в Европа и Азия OBD-II протоколите също се използват от 1996 г. (на малък брой марки/модели), но особено от 2001 г. за автомобили с бензинови двигатели(с приемането на съответния европейски стандарт - EOBD) и от 2004 г. за автомобили с дизелови двигатели. Стандартът OBD-II обаче се поддържа частично или напълно от някои автомобили, произведени преди 1996 (2001). (автомобили преди OBD). Какво може да даде OBD II на една автосервизна компания? Колко необходим е този стандарт в реалната практика, какви са неговите плюсове и минуси? На какви изисквания трябва да отговарят диагностичните устройства?
На първо място, трябва ясно да разберем, че основната разлика между тази система за самодиагностика и всички останали е стриктният й фокус върху токсичността, която е неразделна част от работата на всеки автомобил. Това понятие включва и вредните вещества, съдържащи се в изгорели газове, и изпаряване на гориво и изтичане на хладилен агент от климатичната система.
Тази ориентация определя всички силни и слаби страни на стандартите OBD-II и EOBD. Тъй като не всички системи на превозното средство и не всички неизправности имат пряко въздействие върху токсичността, това стеснява обхвата на стандарта.
Но, от друга страна, най-сложното и най-важно устройство на автомобила беше и остава силовото задвижване (т.е. двигателят и трансмисията). И само това е напълно достатъчно, за да заявим важността на това приложение. В допълнение, системата за управление на задвижването се интегрира все повече с други системи на превозното средство и в същото време обхватът на приложението на OBD-II се разширява. И все пак, в преобладаващата част от случаите, можем да кажем, че реалното внедряване и използване на стандартите OBD‑II/EOBD се намира в нишата на диагностиката на двигатели (по-рядко на скоростни кутии).
Втората важна разлика на този стандарт е унификацията. Може да е непълна, с много уговорки, но все пак много полезна и важна. Тук се крие основната привлекателност на OBD-II. Стандартен диагностичен конектор, унифицирани комуникационни протоколи, унифицирана система за обозначаване на кодове за грешки, унифицирана идеология за самодиагностика и много други. Тази унификация позволява на производителите на диагностично оборудване да създават евтини универсални устройства, докато специалистите могат драстично да намалят разходите за закупуване на оборудване и информация и да разработят стандартни диагностични процедури, които са универсални в пълния смисъл на думата.
Няколко бележки за обединението. Много хора имат силна асоциация: OBD-II е 16-пинов конектор (така го наричат - "o-bi-dish"). Ако колата е от Америка няма въпроси. Но с Европа е малко по-сложно. Редица европейски производители (Ford, VAG, Opel) използват този конектор от 1995 г. (когато в Европа все още нямаше протокол EOBD). Диагностиката на тези автомобили се извършва изключително по заводски протоколи за смяна. Почти същата е ситуацията с някои „японци“ и „корейци“ (най-яркият пример е Mitsubishi). Но имаше и „европейци“, които доста реалистично поддържаха протокола OBD-II от 1996 г., например много Модели Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Но за унифицирането на комуникационния протокол или, просто казано, езика, на който „говорят“ контролният блок и скенера, може да се обсъжда само на ниво приложение. Комуникационният стандарт не беше уеднаквен. Разрешено е да се използва всеки от четирите общи протокола: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Наскоро към тези протоколи беше добавен още един протокол - ISO 15765-4, който осигурява обмен на данни чрез CAN шината (този протокол ще бъде доминиращ в новите автомобили).
Скенерът трябва да има стандартния 16-пинов трапецовиден конектор, описан в стандарта SAE J1962. Изпълнението на това изискване е необходимо, за да може скенерът да бъде свързан към диагностичния конектор на автомобила.
Въз основа на наличието на щифтове, присъстващи върху него, можете грубо да прецените използвания протокол, като използвате следната таблица:
По този начин:
■ Протоколът ISO-9141-2 се идентифицира чрез наличието на щифт 7 в диагностичния конектор (K-линия) и липсата на щифтове 2 и/или 10 в диагностичния конектор. Използвани щифтове: 4, 5, 7, 15 (може и да не са), 16.
■ SAE J1850 VPW (модулация с променлива ширина на импулса). Използвани щифтове: 2, 4, 5, 16 (без 10).
■ SAE J1850 PWM (широчинно-импулсна модулация). Използвани щифтове: 2, 4, 5, 10, 16.
Протоколите PWM и VPW се идентифицират чрез липсата на щифт 7 (K-Line) на диагностичния конектор.
По-голямата част от автомобилите използват ISO протоколи. Някои изключения:
■ повечето автомобили и лекотоварни камиони на GM използват протокола SAE J1850 VPW;
■ повечето автомобили Фордизползва J1850 PWM протокол.
В интернет има „таблици за приложимост“, които посочват списъци с марки и модели автомобили и OBD-II протоколите, които поддържат. Трябва обаче да се има предвид, че един и същ модел със същия двигател, една и съща година на производство, може да бъде пуснат за различни пазари с поддръжка на различни диагностични протоколи (по същия начин протоколите могат да се различават според модела на двигателя и годината на производство производство). По този начин липсата на автомобил в списъците не означава, че той не поддържа OBD-II/EOBD, както и присъствието му не означава, че поддържа и още повече, че поддържа напълно (може да има неточности в списъка, различни модификации на автомобила и др.). Още по-трудно е да се прецени поддръжката на конкретна версия на стандарта OBD-II/EOBD.
Общо условие за съответствие с OBD-II/EOBD диагностиката е наличието на 16-пинов диагностичен конектор (DLC - Diagnostic Link Connector) с трапецовидна форма (при по-голямата част от автомобилите OBD-II/EOBD той се намира под табло от страната на водача; конекторът може да се отваря и затваря лесно свалящ се капак с надпис „OBD-II“, „Диагностика“ и др.). Въпреки това, това условие е необходимо, но не достатъчно! Често конекторът OBD-II/EOBD се инсталира на автомобили, които изобщо не поддържат нито един от OBD-II/EOBD протоколите. В такива случаи е необходимо да се използва скенер, предназначен да работи с протоколите на производителя конкретна маркакола (напр. Опел Вектра B европейски пазар 1996/97). За да се оцени приложимостта на конкретен скенер за диагностика на конкретен автомобил, е необходимо да се определи кой OBD-II/EOBD протокол се използва на това превозно средство (ако изобщо се поддържат).
Всъщност диагностикът не трябва да знае каква е разликата между тези протоколи. Много по-важно е наличният скенер да може автоматично да разпознава използвания протокол и правилно да „говори“ с устройството на езика на този протокол. Ето защо е съвсем естествено, че унификацията засегна и изискванията към диагностичните устройства. Основните изисквания за OBD-II скенер са изложени в стандарт J1978. Скенер, който отговаря на тези изисквания, обикновено се нарича GST (Generic Scan Tool). Не е задължително такъв скенер да е специален. GST функциите могат да се изпълняват от всяко универсално (т.е. мултимарково) и дори дилърско устройство, ако има подходящ софтуер.
Много важно постижение на новия стандарт е разработването на единна идеология за самодиагностика. Блокът за управление е назначен цяла линияспециални функции, които осигуряват внимателно наблюдение на функционирането на всички системи за задвижване. Броят и качеството на диагностичните функции се увеличи драстично в сравнение с устройствата от предишното поколение. Обхватът на тази статия не ни позволява да разгледаме подробно всички аспекти на функционирането на контролния блок. Ние се интересуваме повече от това как да използваме неговите диагностични възможности в ежедневната работа. Това е отразено в документ J1979, който определя диагностичните режими, които трябва да се поддържат както от блока за управление на двигателя/автоматична трансмисия, така и от диагностичното оборудване.
(Следва продължение)
Заедно с развитието на механичните системи на автомобила, инженерите непрекъснато се стремят да добавят нещо към електрониката, правейки автомобила по-безопасен, по-удобен за управление и по-интелигентен. Днес има всички предпоставки за това: ИТ индустрията се развива с огромни темпове, автомобилните производители са готови да си сътрудничат и да извършват обещаващи разработки, корпорациите инвестират в развитието на автомобилния транспорт. Междувременно „умът“ на автомобилите се развива прогресивно в продължение на повече от половин век. През цялото това време той приема различни форми и преминава в различни концепции: от сигурност до забавление. Модерният кръг от еволюция е стигнал толкова далеч, че вече не е ясно дали софтуерът определя хардуера или хардуерът определя софтуера. Което означава, че е време да пишете за автомобили в Giktimes.
Нека си припомним как започна всичко
Първата технологична революция в автомобилната индустрия беше лихвата автомобилни компаниикъм електрически стартери - те са инсталирани за първи път през 1911 г. След това иновациите започват да засягат удобството на водача и дори забавлението му по време на шофиране: запалка се появява през 1925 г., радио през 1930 г., сервоусилвател на волана през 1956 г., касетен дек през 1970 г. и въздушни възглавници през 1984 г. Година по-късно - CD плейъри, през 1994 г. - арматурно табло компютърна диагностикакола, през 1995 г. - GPS, през 2000 г. - USB и Bluetooth, първите признаци на кола, "свързана" с всичко.Първи опит за създаване умна коланастъпили в средата на ХХ век. General Motors Firebird II е четириместен автомобил от 1956 г. с независимо окачване. Скрит под титаниевата кутия газотурбинен двигател Whirlfire GT-304 с 200 к.с., захранващи аксесоари и интегрирана климатична система не по-лоша от тази в началото на 21 век. Firebird II, по отношение на дизайна и ергономията, продължи версията на колата от 1953 г., която беше наречена „джет на колела“ (разработчиците и инженерите наистина бяха вдъхновени от концепциите за изтребители на времето). Въпреки това Firebird II е пионер в използването на структура за пътуване по магистрала на бъдещето - сложна система за управление, която ще взаимодейства с електрически проводник, вграден в пътното платно, за да изпраща сигнали и да служи като ръководство за най-новите коли. Предполага се, че електромагнитното поле намалява до минимум опасни ситуациина пътя, намалявайки човешкия фактор. За онези времена това беше твърде смел модел, който направи фурор на изложби, но никога не влезе в масово производство.
Магистралите на бъдещето са построени в Европа и САЩ. Първият сериен автомобил, който започна наистина да взаимодейства с тях, беше Citroen DS, легендарен лек автомобил, който зае трето място в класацията на автомобилите на века. Маломощен двигател 75 к.с. не се открояваше по никакъв начин в онези дни, но колата се отличаваше с усъвършенствана трансмисия, комбинирана с кормилно управление, спирачки и хидропневматично окачване. Този дизайн е много години по-напред от развитието на автомобилната индустрия. Citroen DS можеше да взаимодейства с магистралата с помощта на електрически сигнал, но не можеше да се говори за независим автопилот - това беше по-скоро шега. Между другото, това е невероятната популярност Хай-теки, макар и относително илюзорен, автопилотът направи този летящ автомобил на Citroen Fantômas.
Експерименти с бордови компютри през 60-70-те години. бяха проведени, но никога не бяха включени в поредицата. Струва си да си припомним експерименталния Chrysler Plymouth, който беше оборудван с бордов компютър (е, доколкото може да се нарече бордов компютър, който заемаше половината от задната седалка) и генератор за захранване на системата, разположен на покрива на колата. В продължение на 10 години се провеждат лабораторни тестове, но не се говори за серийно производство.
Но нито инженерството, нито въображението на футуристите не спряха нито за минута - човечеството търсеше в колите не само лукс или средство за придвижване, но и интелигентен помощник, способен да улесни живота, да направи пътищата безопасни и да работи за хората . Това желание беше отразено във филмите - след няколко филма с "говорещи" коли, поредицата от филми за Джеймс Бонд с неговите сложни коли и, разбира се, легендарният "Knight Rider" станаха истински хитове. Интелигентна, хумористична кола KITT, базирана на Pontiac Firebird Trans AM, не само достигаше скорости от над 500 км/ч и беше практически неуязвима, но също така знаеше как да говори, да кара на пълен автопилот и да контролира всичко електронни устройствана разстояние.
KITT вътре
Разбира се, утилитарната реалност не съвпада с мечтите на инженерите от миналото - формирането на външния вид на съвременните интелигентни автомобили беше повлияно от търговията и прословутата бизнес целесъобразност.
- Автомобилните производители започнаха да се стремят да отговорят на изискванията на масовия потребител, който е разглезен от ИТ индустрията. Умът на автомобилите стана круиз контрол, медийни устройства за възпроизвеждане на съдържание, вградени телефони през 80-90-те и т.н.
- Производителите на таблети и смартфони започнаха да лобират техните интереси да бъдат вградени в автомобили (например таблети Samsung се вграждат в някои автомобили BMW).
- Потребителите започнаха да поставят повишени изисквания към електронното съдържание: от развлекателно съдържание до системи за сигурност и възможност за работа с предупреждения за състоянието на автомобила.
Модерни умни коли
Един от първите прототипи е предложен от Google - Google Car. Това е мини автомобил с безпрецедентно ниво на автономност. Автомобилът е предназначен за двама души, има два двигателя, нестандартни материали за каросерията, изцяло е електрически, развива скорост до 25 mph (малко над 40 km/h), управлява се от бутон за стартиране и не изисква присъствието на лице освен като пътник. Естествено, той е интегриран с услугите на Google - на централната конзола можете да гледате видеоклипове и филми в Youtube, да работите с поща и да сърфирате в Chrome. Между другото, колата също е създадена от Google, тъй като предишните партньори Lexus и Toyota очаквано наложиха много ограничения върху рисковите експерименти. Изключително трудно е да се навлезе на масовия пазар за лични превозни средства и през декември 2016 г. Google (по-точно холдингът Alphabet) отмени проекта за създаване на собствена самоуправляваща се кола. Компанията продължава да разработва автопилоти, но за обикновени автопроизводители.
Операционни системи за автомобили
Със сигурност първото нещо, което идва на ум на повечето читатели, е Android OS. Наистина тази операционна система присъства в автомобилите, а не само на вградените таблети. Разпространението на системата започна със създаването на Open Automotive Alliance, който включва самия Google, NVIDIA, Audi, General Motors GM, Honda и Hyundai. Не трябва да забравяме и Tesla, която разполага с големи 17-инчови дисплеи, базирани на Android. Въпреки това, досега използването на тази операционна система е насочено главно към създаване на информационни и развлекателни компоненти за автомобила, включително навигационни функции. В близко бъдеще новата платформа трябва да осигури повишен комфорт и повишаване на нивото на безопасност на автомобила.iOS не изостава от своя конкурент и докато целият свят чака първия i-mobile или i-Car до 2020 г. (говорят, че ще бъде нещо безпилотно, базирано на BMW i3), Apple внедри системата Apple Carplay , което ви позволява да свържете системата за управление на автомобила с iPhone 5 и нагоре. Все още не всички автомобили поддържат системата, но повечето водещи производители вече са в списъка. Разбира се, тук също не се говори за операционна система - само интегриране на iOS устройства в инфраструктурата бордови компютър. Отново аспектът на забавлението е на първо място - тук има разговори със свободни ръце и гласов контрол в iTunes. Между другото, разработката на дрона на Apple е строго секретна - опитайте се да намерите нещо различно от общи фрази за Project Titan.
Microsoft също не направи революция, но избра различен вектор на развитие и се насочи към гласово управление на функциите на автомобила, за да не отвлича вниманието на водача от пътя. Това, което се случва с автомобилния софтуер на Microsoft, може да се опише като смартфон, изцяло вграден в колата. Е, това е, можете да очаквате вицове от категорията „чакайте, ще паркирам телефона“.
Тестването ще се проведе тази година автономна системашофиране Drive Me от Волво. Отново целта на автономното превозно средство засега е удобството на водача и безопасността на движението, в случай че собственикът на колата иска например да обядва по време на шофиране или да напише няколко съобщения в месинджъра. Ще бъде възможно да се наблюдава заобикалящата среда, включително движението на пешеходци, с помощта на умна комбинация от радари, камери и лазери. Volvo подчертава, че те правят реални системи за реални пътища и потребители.
Volvo планира да включи в тестовете обикновени хора от различен пол, възраст и с различен шофьорски опит. По време на тестването компанията планира да събере „терабайти данни“ за сигурност, използваемост, потребителско изживяване, трафик потоци и енергийна ефективност. Въз основа на тези данни системата ще бъде доразвита. Базовият автомобил за тестване е XC90s.
През 2015 г. при Автомобилен салон в ЖеневаИталианското студио Italdesign Giugiaro представи автомобил GEA (има версия, че е частично прототип на Audi A9, някой се отнася до близкото бъдеще на Audi) с напълно автономно управление. Поради факта, че водачът няма какво специално да прави зад волана (с волана-джойстик), GEA предоставя три режима: офис, фитнес и стая за релакс. В бизнес режим кабината осигурява два 19-инчови монитора и въртящи се седалки за комфортен разговор. Режимът Wellness предоставя инструкции за изпълнение на упражнения върху дръжките, вградени в задна седалка. И накрая, режимът Dream предоставя на водача просторно легло за сън. Атмосферата и осветлението са подбрани за всички варианти на работа. Колата може да се управлява от смартфон чрез специално приложение. Техническите характеристики на концепта също са изключителни: 4 двигателя с обща мощност 775 к.с., дължина 5370 мм, максимална скорост 250 км/ч.
Характеристиките на Audi са ясно видими
Невъзможно е да оставим преглед на интелигентни автомобили без внимание към легендарната и може би най-немската марка - BMW. Баварският автомобилен производител рядко се обръща към другите и е в челните редици на пазара чрез дизайн и технологии. Според доклад на KPMG концернът е лидер в технологиите за интелигентни и самоуправляващи се автомобили.
В случая с интелигентните автомобили историята е следната: в допълнение към версиите без шофьор, за които ще говорим по-долу, има производствени автомобили, които използват всичко създадено за умните автомобили на нашето време. В началото на 2017 г. сред лидерите са BMW i8, хибридното BMW X5 PHEV и BMW 7 (което освен всичко друго проектира данни от таблото върху предното стъкло, има силно обновен iDrive и приема сензорно управление с жестове). Тези модели на BMW (както и други) са оборудвани с голям брой сензори и са умни именно от гледна точка на безопасността - анализират ситуацията на пътя и имайки огромно количество информация в паметта си, буквално предвиждат неблагоприятни събития, като по този начин ги предотвратява. BMW също има вградена SIM карта от оператора Vodafon, която работи в роуминг в мрежите на почти всеки клетъчен оператор в света (в Русия - всички) и предава важна информация: водачът - за необходимостта от следваща поддръжка, нивото на зареждане на батерията, най-близките автосервизи, пунктове за помощ и дори хотели, ресторанти и др., И от водача - за критични ситуации на пътя. Така че можете да се обадите за помощ с един SOS бутон и операторът ще получи данните на собственика и точните координати на инцидента. Ако е невъзможно да се достигне до бутона, самата кола ще предаде сигнал за бедствие на специални служби.
X5 с хибриден двигател
В сътрудничество с Mobileye и Intel Фирма BMWразработва безпилотен софтуер и мрежова платформа iNEXT, която ще бъде предназначена както за инсталиране на автомобили на концерна, така и за продажба на други автомобилни производители. През 2021г година BMWпланира да пусне робокар от трето ниво, който все още ще изисква присъствието на човек (четвърто ниво - възможно е да правите всичко, освен шофиране, пето ниво - колата ще отиде там, където имате нужда).
Просто е невъзможно да откъснете очи от колелата
Автомобилен софтуер
AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) е организация, която има за цел да създаде стандартизирана отворена софтуерна структура за автомобилна електроника, с изключение на информационно-развлекателните системи. Такъв софтуер трябва да бъде мащабируем (да се прилага за различни превозни средства и платформи), локализиран, да отговаря на изискванията за безопасност и да може да се ремонтира през целия живот на превозното средство. Стандартът AUTOSAR обхваща електрониката на каросерията, задвижването, шасито и системите за безопасност, както и мултимедийните системи, телематиката и интерфейса водач-автомобил.Стандартният протокол за бордова електроника FlexRay е високоскоростен мрежов протокол за автомобили, разработен от глобалния консорциум FlexRay, основан от NXP заедно с BMW, DaimlerChrysler, Bosch, GM и Volkswagen. Скоростта на пренос на данни през него достига 10 Mbit/s. Той е десетки пъти по-бърз от съвременната CAN шина (Controller-Area Network) и още повече - вече остарялата и много бавна диагностичен OBD(Бордова диагностика). FlexRay контролерите ще работят с цел наблюдение на онези части от автомобила, в които е проблемът съвременна диагностикае въпрос на живот и смърт: двигател, трансмисия, окачване, спирачки, управление. Протоколът също така по принцип трябва да разшири възможностите за бордов контрол.
Спецификацията на автомобилните ограничители за безопасност (ASRB 2.0) е стандарт за електронни системи на превозни средства, които също са отговорни за физическата безопасност на водача и пътниците.
Автопилоти, паркинг и навигационни системи - софтуер и Хардуер, без които шофирането скоро ще бъде трудно да си представим. Освен това на тези системи вече е поверена функцията за сигурност и защита (например извикване на специални служби в случай на тежък инцидент), и тази функционалност само ще се увеличава в бъдеще.
Типичните IoT (Интернет на нещата) решения се използват и в колите: например GM си сътрудничи с IBM за използване на Watson за интелигентни автомобили.
Не мога да не спомена основен проблемСофтуер за автомобили - той трябва да отчита характеристиките на хардуера, който може да се използва дори повече от десет години, което означава, че трябва да има разширени възможности за актуализиране. И още по-добре - софтуер, който е изпреварил времето си.Можете да прочетете повече за софтуера за интелигентни автомобили в Compress.
Толкова много и подробно е писано за Tesla, че дори е скучно да се говори за това. Но е просто невъзможно да не споменем този проект. На първо място, заради уникалната за сериен автомобил автономност: набор от сензори предпазва автомобила от сблъсък, а 360-градусова камера разпознава пътна маркировка, кръстовища, други автомобили и превозни средства и пешеходци. Така автомобилът самостоятелно регулира управлението и скоростта. Докато използва автомобила, автопилотът се самообучава и в същото време предава данни на сървърите на компанията Тесла Моторс, чиито служители анализират и подобряват системата.
В основата електронно пълнене Tesla Model S се захранва от два процесора Tegra3, първият от които отговаря за инструментите и сензорите, а вторият за забавление и информиране на водача чрез 17-инчов дисплей. Софтуербазиран на ядрото на Linux и специална обвивка, разработена в ТеслаДвигатели. Софтуерните актуализации се пускат доста често и се изтеглят по въздуха.
Tesla Model X
Faraday Future е калифорнийски стартъп, финансиран от китайската компания LeEco, който се опитва да създаде собствена екосистема и да произвежда буквално всичко. Още от името на проекта става ясно, че говорим за интелигентна електрическа кола, а също така е очевидно, че основателите на стартъпа смятат Tesla за негов основен конкурент. След поредица от слухове за фалит и провал на проекта, компанията представи производствения изцяло електрически кросоувър Faraday Future FF 91 в доста необичаен опростен дизайн на каросерията. Колата се оказа голяма (5250 мм дължина, 3200 мм междуосие) и ергономична, с нисък (0,25) коефициент на съпротивление. Родната платформа с променлива платформена архитектура (VPA) включва 4 електрически мотора и батерия. Общата мощност на електродвигателите е 1050 к.с., ускорението до стотици за 2,4 секунди.
Технологията на Фарадей също е впечатляваща: 10 камери всестранна гледка, 13 радарни сензора, 12 ултразвукови сензора и един 3D LIDAR скенер (лазерна версия на радар, същият на капака). В колата можете да настроите FFID акаунти, които „разпознават“ водача по зрение и веднага да конфигурират опциите на автомобила специално за него.
Между другото, този кросоувър все още е мека версия на китайския електрически автомобил; първият концепт имаше изключително смел дизайн. Бизнесът на компанията върви с различна степен на успех: през ноември 2016 г. LeEco обяви липса на средства и строги икономии, а само преди няколко дни на CES в Лас Вегас кросоувърът беше представен на обществеността, но не без технически проблеми. Стартирайте серийно производствопланирано за 2018 г. - скоро ще видим как ще завърши историята на китайския конкурент на Tesla.
Една от най-обещаващите области на приложение на платформи за безпилотни превозни средства е товарен транспорт, който се използва в строителството, промишлеността и селското стопанство. Mercedes създаде дрон Future Truck 2025, предназначен за движение по големи магистрали. Функциите на автопилота се изпълняват на базата на двойни камери, сензори, радар и технология мъртва точка" Специални радари слушат и сканират пътя, оценяват терена или например улавят специални сигнали от превозни средства за спешна помощ. По време на автопилот водачът трябва да е вътре, но може да се отпусне удобно с таблет в ръцете си. За да управлява автомобил в градски условия, такъв камион има нужда от шофьор.
Приблизително така си представяме шофьора на камион на бъдещето
Руският КамАЗ също започна да тества безпилотната версия. KamAZ, съвместно с Cognitive Technologies и VIST Group, изпълнява проект за безпилотен автомобил, който ще управлява независимо педалите на газта и спирачката, волана и автоматичната скоростна кутия. Основата за прототипа е серийният КамАЗ-5350, който е оборудван с четири видеокамери, три радара и лидар - активен оптичен сензор, който играе ролята на лазерен далекомер. Кокпитът съдържа контролни задвижвания и два компютъра, свързани чрез Ethernet локална мрежа. Безпилотният КамАЗ използва технология за пасивно компютърно зрение: камионът открива препятствия по пътя си за по-малко от 0,3 секунди, разпознава пътни знации светофари. За разлика от чуждестранните безпилотни автомобили, КамАЗ е пропит от руската реалност и не работи въз основа на признаване пътни маркировки, приложено към идеално равна магистрала.
С увереност можем да кажем, че живеем в ерата на интелигентните автомобили, които ще принадлежат към един от три групи: познати коли, пълни с електроника, автомобили без шофьори електронни асистенти. Друг пример за това е VW iBeetle, който не е споменат по-горе, но присъства на пазара на интелигентни автомобили с екосистемата на Apple - всички бордови електрически системи са интегрирани с iPhone и дори обемистият и неудобно изглеждащ пикап Ford F-150 камион с гласово управление. Това са производствени автомобили, налични за закупуване и готови да работят за собственика си. Във всеки случай е очевидно, че развитието на електронните и софтуерни компоненти на автомобилите ще се развива, търсейки компромис между нуждите от безопасност, информационен компонент и забавление.
Но най-вече искам, въпреки огромните възможности на електрониката, субективното да остане, но основното е удоволствието зад волана.
