Заедно с развитието на механичните системи на автомобила, инженерите постоянно се стремят да добавят нещо към електронния пълнеж, за да направят колата по-безопасна, по-управляема и по-умна. Днес има всички предпоставки за това: ИТ индустрията се развива с огромни темпове, автомобилните производители са готови да си сътрудничат и да водят обещаващи разработки, корпорациите инвестират в развитието на автомобилния транспорт. Междувременно „умът“ на автомобилите еволюира прогресивно за повече от половин век. През цялото това време той приемаше различни форми и влизаше в различни концепции: от сигурност до забавление. Съвременният кръг от еволюция е стигнал толкова далеч, че вече не е ясно дали софтуерът определя хардуера или хардуерът определя софтуера.

Нека си припомним как започна всичко

Първата технологична революция в автомобилната индустрия беше лихвата автомобилни компаниикъм електрически стартери - те са инсталирани за първи път през 1911 г. Тогава иновациите започват да засягат удобството на водача и дори забавлението му зад волана: през 1925 г. се появява запалка, през 1930 г. - радио, през 1956 г. - сервоуправление, през 1970 г. - касетофон, през 1984 г. надуваеми възглавницисигурност. Година по-късно - CD плейъри, през 1994 г. - табло компютърна диагностикакола, през 1995 г. - GPS, през 2000 г. - USB и Bluetooth, първите признаци на кола, "свързана" с всичко.

Първият опит за създаване на интелигентна машина се случи в средата на ХХ век. General Motors Firebird II - 1956 четириместен с независимо окачване. Скрит под титаниева кутия газотурбинен двигател Whirlfire GT-304 с 200 к.с., захранващи аксесоари и интегрирана климатична система на ниво не по-лошо от началото на 21 век. Firebird II, по отношение на дизайна и ергономията, продължи версията на автомобила от 1953 г., наречена "реактивен самолет на колела" (разработчиците и инженерите наистина бяха вдъхновени от концепциите за изтребители от онова време). Въпреки това, Firebird II е пионер в структурата за пътуване по магистрала на бъдещето, сложна система за управление, която трябваше да взаимодейства с електрически проводник, вграден в пътното платно, за да изпраща сигнали и да насочва най-новите автомобили. Предполага се, че електромагнитното поле намалява до минимум опасни ситуациина пътя, намалявайки човешкия фактор. По това време това беше твърде смел модел, който направи фурор на изложенията, но никога не влезе в масово производство.

Магистралите на бъдещето са построени в Европа и САЩ. Първият сериен автомобил, който наистина взаимодейства с тях, беше Citroen DS, легендарният лек автомобил, който зае трето място в класацията за автомобили на века. двигател с ниска мощност 75 HP не се открояваше в онези дни, но колата се отличаваше с усъвършенствана трансмисия, комбинирана с кормилно управление, спирачки и хидропневматично окачване. Този дизайн изпревари развитието на автомобилната индустрия за много години напред. Citroen DS успя да взаимодейства с магистралата с помощта на електрически сигнал, но нямаше въпрос за независим автопилот - беше по-забавно. Между другото, това е невероятната популярност, Хай-теки макар и относително илюзорен, но автопилотът направи този Ситроен летящата кола на Фантомас.

Експерименти с бордови компютри през 60-70-те години. бяха проведени, но така и не влязоха в серията. Струва си да си припомним експерименталния Chrysler Plymouth, който беше оборудван с бордов компютър (е, доколкото може да се нарече бордов компютър, който заемаше половината от задната седалка) и генератор за захранване на системата, докаран до покрива на колата. Лабораторните тестове бяха проведени в продължение на 10 години, но нямаше въпрос за серийно производство.

Въпреки това нито инженерната мисъл, нито фантазията на футуристите спряха за минута - човечеството търсеше коли не само за лукс или средство за транспорт, но и за интелигентен помощник, който може да улесни живота, да направи безопасни пътища, работа за човека. Това желание беше отразено във филмите - след няколко филма с "говорещи" коли, истинските хитове бяха поредица от филми за Джеймс Бонд с неговите фантастични коли и, разбира се, легендарният "Knight Rider". Умната, хумористична кола на KITT, базирана на Pontiac Firebird Trans AM, не само достигаше скорости под 500 км/ч и беше практически неуязвима, но също така знаеше как да говори, да шофира на пълен автопилот и да контролира всички електронни устройства от разстояние.

Кит вътре

Със сигурност утилитарната реалност не съвпадаше с мечтите на инженерите от миналото - търговията и прословутата бизнес целесъобразност повлияха на формирането на външния вид на съвременните интелигентни автомобили.

1. Автопроизводителите започнаха да се стремят да отговорят на изискванията на масовия потребител, който е разглезен от ИТ индустрията. Круиз контролът, медийните устройства за възпроизвеждане на съдържание, вградените телефони през 80-те и 90-те години и т.н. станаха умът на автомобилите.
2. Производителите на таблети и смартфони започнаха да лобират интересите си да се вместят в автомобили (например таблети Samsung се вграждат в някои автомобили BMW).
3. Потребителите започнаха да поставят повишени изисквания към електронното пълнене: от развлекателно съдържание до системи за сигурност и възможност за работа с предупреждения въз основа на състоянието на автомобила.

Модерни интелигентни автомобили

Един от първите прототипи, предлагани от Google – Google Car. Това е мини автомобил с безпрецедентно ниво на автономност. Автомобилът е предназначен за двама души, има два двигателя, нестандартни материали за каросерията, изцяло електрически, развива скорост до 25 мили / час (малко над 40 км / ч), управлява се от бутона за стартиране и не изисква присъствие на лице, различно от пътник. Естествено, той е интегриран с услугите на Google - на централната конзола можете да гледате видеоклипове и филми в Youtube, да работите с поща, да сърфирате в Chrome. Между другото, колата също е създадена от Google, тъй като предишните партньори Lexus и Toyota очаквано наложиха много ограничения върху рисковите експерименти. Изключително трудно е да се навлезе в масовия пазар на лични превозни средства и през декември 2016 г. Google (по-точно холдингът Alphabet) ограничи проекта за създаване на своя безпилотен автомобил. Компанията продължава да разработва автопилоти, но за обикновени автопроизводители.

Операционни системи за превозни средства

Повечето читатели вероятно ще бъдат първите, които ще се сетят за OS Android. Наистина тази операционна система присъства в автомобилите, а не само на вградените таблети. Разпространението на системата започва със създаването на Open Automotive Alliance, който включва самия Google, NVIDIA, Audi, General Motors GM, Honda и Hyundai. Не трябва да забравяме и Tesla, която разполага с големи 17-инчови дисплеи, базирани на Android. Въпреки това, досега използването на тази операционна система е насочено главно към създаване на информационно и развлекателно пълнене на автомобила, включително навигационни функции. В близко бъдеще новата платформа ще трябва да осигури повишаване на комфорта и повишаване на нивото на безопасност на автомобила.

iOS не изостава много от конкурента и докато целият свят чака първия i-mobile или i-Car до 2020 г. (те казват, че ще бъде нещо безпилотно, базирано на BMW i3), Apple внедри системата Apple Carplay, която ви позволява да свържете системата за управление на автомобила с iPhone 5 и по-нова версия. Все още не всички автомобили поддържат системата, но повечето от водещите производители вече са в списъка. Разбира се и тук операционна системаизключено - просто интегрирането на iOS устройства в инфраструктурата на бордовия компютър. Още веднъж аспектът на забавлението излиза на първо място, както с разговори със свободни ръце, така и с гласов контрол в iTunes. Между другото, разработката на дрона на Apple е строго секретна - опитайте се да намерите нещо различно от общи фрази за проекта Titan.

Microsoft също не направи революция, но избра различен вектор на развитие и се насочи към гласово управление на функциите на автомобила, за да не отвлича вниманието на водача от пътя. Това, което се случва с автомобилния софтуер на Microsoft, може да се опише като смартфон, изцяло вграден в колата. Е, това е, можете да очаквате вицове от категорията на "чакайте, аз ще паркирам телефона."

Още тази година ще бъде тествана система за автономно шофиране Drive Me от Волво. Отново целта на автономността за момента е удобството на водача и безопасността на движението, в случай че собственикът на колата иска например да обядва по време на шофиране или да напише няколко съобщения в месинджъра. Ще бъде възможно да се наблюдава околната среда, включително движението на пешеходците, с помощта на умна комбинация от радари, камери и лазери. Volvo подчертава, че те правят реални системи за реални пътища и потребители.

Volvo планира да включи най-обикновени хора от различен пол, възраст, с различен шофьорски опит за тестване. По време на тестването компанията планира да събере "терабайти данни" за сигурност, използваемост, потребителско изживяване, трафик потоци, енергийна ефективност. Въз основа на тези данни системата ще бъде подобрена. базов автомобилза тестване - XC90s.

През 2015 г. на Автомобилен салон в ЖеневаИталианското студио Italdesign Giugiaro представи автомобил GEA (има версия, че е частично прототип на Audi A9, някой се отнася до близкото бъдеще на Audi) с напълно автономно управление. Поради факта, че водачът зад волана (волан с джойстик) няма какво да прави по-специално, GEA предоставя три режима: кабинет, фитнес зала и стая за релакс. В бизнес режим кабината осигурява два 19-инчови монитора и обръщащи се седалки за комфортен разговор. Режимът Wellness дава инструкции за правене на упражнения върху дръжките, вградени в задната седалка. И накрая, режимът Dream предоставя на водача достатъчно легло за сън. За всички варианти на работа се избира атмосферата и осветлението. Колата може да се управлява от смартфон чрез специално приложение. Спецификацииконцепцията също е изключителна: 4 двигателя обща мощност 775 к.с., дължина 5370 мм, максимална скорост 250 км/ч.

Характеристиките на Audi се четат ясно

Невъзможно е да оставите преглед на интелигентни автомобили без внимание към легендарния и може би най-много германска марка- BMW. Баварският автомобилен производител рядко поглежда назад и е в челните редици на пазара чрез дизайн и технологии. Според доклада на KPMG концернът е лидер в технологиите за интелигентни и безпилотни автомобили.

В случая с интелигентните автомобили историята е следната: в допълнение към безпилотните версии, които ще разгледаме по-долу, има стокови автомобили, които използват всичко, което е създадено за умните автомобили на нашето време. В началото на 2017 г. лидери са BMW i8, хибридът BMW X5 PHEV и BMW 7 (което освен всичко друго проектира данни от таблото върху предното стъкло, има силно обновен iDrive и приема управление с жестове от сензора). Тези модели на BMW (както и други) са оборудвани с голяма сумасензорите са умни именно от гледна точка на безопасността - те анализират ситуацията на пътя и, разполагайки с огромно количество информация в паметта си, буквално предвиждат неблагоприятни събития, като по този начин ги предотвратяват. BMW също има вградена SIM карта от оператора Vodafon, която работи в роуминг в мрежите на почти всеки мобилен оператор по света (в Русия - всички) и предава важна информация: на водача - за необходимостта от следваща поддръжка, ниво на батерията, най-близки автосервизи, пунктове за помощ и дори хотели, ресторанти и т.н., както и от водача за критични ситуации на пътя. Така че можете да се обадите за помощ с един SOS бутон и операторът ще получи данните на собственика и точните координати на инцидента. Ако е невъзможно да се достигне до бутона, самата кола ще предаде сигнал за бедствие на специални служби.

X5 с хибриден двигател

Съвместно с Mobileye и Intel, BMW разработва безпилотната мрежова платформа iNEXT, която ще бъде предназначена както за инсталиране на автомобили на концерна, така и за продажба на други автомобилни производители. През 2021 г. BMW планира да пусне роботизирана кола от ниво 3, която все още ще изисква присъствието на човек (ниво 4 - можете да правите всичко, освен да шофирате, ниво 5 - колата ще отиде там, където вие (тя?) трябва).

Просто не можеш да откъснеш очи от колелата.

Софтуер за превозни средства

AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) е организация, която има за цел да създаде стандартизирана отворена софтуерна структура за автомобилната електроника, с изключение на информационно-развлекателните системи. Такъв софтуер трябва да бъде мащабируем (разпространен в различни превозни средства и платформи), локализиран, отговарящ на изискванията за безопасност и поддържащ се през целия живот на превозното средство. Стандартът AUTOSAR се прилага за електрониката на каросерията, задвижването, шасито и системите за сигурност, както и мултимедийните системи, телематиката и интерфейса водач-автомобил.

FlexRay Onboard Electronics Standard Protocol е високоскоростен мрежов протокол за превозни средства, разработен от глобалния консорциум FlexRay, съоснован от NXP с BMW, DaimlerChrysler, Bosch, GM и Volkswagen. Скоростта на пренос на данни по него достига 10 Mbps. Тя е десет пъти по-бърза от съвременната CAN (Controller-Area Network) шина и още повече - вече остаряла и много бавна диагностичен OBD(Бордова диагностика). Контролерите FlexRay ще работят с цел контролиране на онези части от автомобила, където е проблемът съвременна диагностикае въпрос на живот и смърт: двигател, трансмисия, окачване, спирачки, кормилно управление. Освен това протоколът по принцип трябва да разшири възможностите за бордов контрол.

Спецификацията на автобуса за автомобилни ограничители за безопасност (ASRB 2.0) е стандарт за електронни системи на превозни средства, които са отговорни, наред с други неща, за физическата безопасност на водача и пътниците.

Автопилоти, системи за паркиране и навигация - софтуер и хардуер, без които шофирането скоро ще бъде трудно да си представим. Освен това на тези системи вече е поверена функцията за сигурност и защита (например обаждане на специалните служби в случай на сериозна авария), а в бъдеще тази функционалност само ще се увеличи.

Типичните IoT (Интернет на нещата) решения намират своето място и в автомобилите: например GM си сътрудничи с IBM, за да използва Watson за интелигентни автомобили. Невъзможно е да не споменем основния проблем на софтуера за автомобили - той трябва да вземе предвид характеристиките на хардуера, който може да се използва дори повече от десет години, което означава, че трябва да има разширени възможности за актуализиране. И още по-добре - софтуер, който е изпреварил времето си.

Толкова много и подробно е писано за Tesla, че дори е скучно да се говори за това. Но е просто невъзможно да не споменем този проект. На първо място, заради уникалната за сериен автомобил автономност: набор от сензори предпазва автомобила от сблъсък, а 360-градусова камера разпознава пътна маркировка, кръстовища, други автомобили и превозни средства и пешеходци. Така автомобилът самостоятелно регулира управлението и скоростта на движение. В процеса на използване на автомобила автопилотът се самообучава и същевременно предава данни на сървърите на компанията Tesla Motors, чиито служители анализират и подобряват системата.

В основата електронен пълнеж Tesla Model S се базира на информационна и контролна система, базирана на два процесора Tegra3, първият от които отговаря за инструментите и сензорите, а вторият за забавление и информиране на водача чрез 17-инчов дисплей. Софтуерът е базиран на ядрото на Linux и специална обвивка, разработена в Тесладвигатели. Софтуерните актуализации се пускат доста често и се изтеглят по въздуха.

Tesla Model X

Faraday Future е базиран в Калифорния стартъп, финансиран от китайската компания LeEco, която се опитва да създаде своя собствена екосистема и да произвежда буквално всичко. Още от името на проекта става ясно, че говорим за интелигентна електрическа кола, а от него също е очевидно, че създателите на стартъпа смятат Tesla за основен конкурент. След поредица от слухове за фалит и провал на проекта, компанията представи сериен изцяло електрически кросоувър Faraday Future FF 91 в доста необичаен опростен дизайн на каросерията. Автомобилът се оказа цялостен (5250 мм дължина, 3200 мм междуосие) и ергономичен, с нисък (0,25) коефициент на съпротивление. Родната платформа с променлива платформена архитектура (VPA) включва 4 електрически мотора и батерия. Мощността на електродвигателите в агрегата е 1050 к.с., ускорение до стотици за 2,4 секунди.

Технологията на Фарадей също е впечатляваща: 10 кръгови камери, 13 радарни сензора, 12 ултразвукови сензора и един 3D LIDAR скенер (лазерна версия на радара, същото зърно на капака). В колата можете да настроите FFID акаунти, които „разпознават“ водача по зрение и веднага да конфигурират опциите на автомобила само за него.

Между другото, този кросоувър все още е мека версия на китайския електрически автомобил, първата концепция имаше супер смел дизайн. Компанията прави бизнес с смесен успех: През ноември 2016 г. LeEco обяви липса на средства и строги икономии, а само преди няколко дни на CES в Лас Вегас кросоувърът беше представен пред публика, но не без технически повреди. Стартирането на масовото производство е насрочено за 2018 г. - скоро ще видим как ще завърши историята китайски състезателТесла.

Една от най-обещаващите области на приложение на платформи за безпилотни превозни средства е товарният транспорт, който се използва в строителството, промишлеността и селското стопанство. Mercedes създаде дрон Future Truck 2025, предназначен да се движи по главните магистрали. Функциите на автопилота се изпълняват на базата на двойни камери, сензори, радар и технология " мъртва точка". Специални радари слушат и сканират пътя, оценяват терена или например улавят специални сигнали от превозни средства за спешна помощ. По време на автопилот водачът трябва да е вътре, но може удобно да се отпусне с таблет в ръка. За да управлява автомобил в градски условия, такъв камион има нужда от шофьор.

Ето как си представяме шофьора на камион на бъдещето

Руският КамАЗ също започна тестове на безпилотната версия. KamAZ, съвместно с Cognitive Technologies и VIST Group, изпълнява проект за безпилотен автомобил, който ще управлява педалите за газ и спирачка, задвижването на волана и автоматичната скоростна кутия. Основата за прототипа е серийният КАМАЗ-5350, който е оборудван с четири видеокамери, три радара и лидар - активен оптичен сензор, който играе ролята на лазерен далекомер. В пилотската кабина се помещават органите за управление на задвижващия механизъм и два компютъра, свързани чрез Ethernet локална мрежа. Безпилотен КамАЗизползва технология за пасивно компютърно зрение: камионът открива препятствия по пътя си за по-малко от 0,3 секунди, разпознава пътни знации светофари. За разлика от чуждестранните безпилотни превозни средства, KamAZ е пропит с руската реалност и не работи въз основа на разпознаване на пътна маркировка, нанесена върху идеално равна магистрала.

С увереност можем да кажем, че живеем в ерата на умните автомобили, която ще бъде една от три групи: обичайни автомобили, пълни с електроника, безпилотни превозни средства и електронни асистенти. Друг пример за това - не споменат по-горе, но присъстващ на пазара на смарт автомобили VW iBeetle с екосистемата на Apple - всички бордови електрически системи са интегрирани с iPhone, дори и обемистият и тромав на вид пикап Ford F-150 с гласов контрол. Това са производствени автомобили, налични за покупка и готови да работят за собственика си. Във всеки случай е очевидно, че развитието на електронния и софтуерен компонент на автомобилите ще се развива, търсейки компромис между нуждите от сигурност, информация и забавление.

Но най-вече искам, въпреки огромните възможности на електрониката, субективното, но основното е удоволствието зад волана.

Имало едно време, за да се реализират всички необходими функции за управление на автомобилни системи, беше достатъчно да се почисти механични устройства, а електрическото оборудване на превозните средства се състоеше само от батерия, стартер, генератор, система за запалване с механично разпределение и центробежен регулатор и най-простите схеми за управление за тях. Но въвеждането през 80-те. екологични стандартиотносно токсичността на отработените газове на двигателите с вътрешно горене принуди автомобилните производители да подобрят процесите на изгаряне на гориво в двигателите и тяхното управление.

Възможностите на механичните системи в автомобилната индустрия бяха изчерпани и следващата естествена стъпка беше въвеждането на електрониката. Първите компоненти с електронно управление са системите за запалване на бензиновите двигатели. Те бяха последвани от системи за подаване на гориво, които започнаха да се оборудват с електронни системи за коригиране на сместа, първо на карбуратори и механични системиинжекция, а след това имаше напълно електронни системи за разпределено впръскване.

Успоредно с това бяха разработени системи, които осигуряват активни и пасивна безопасностпревозни средства и европейските производствени концерни бяха пионерите тук: ABS и въздушните възглавници се появиха за първи път на автомобили S-класа Mercedes-Benzпрез 1978 г. и 1982 г., а от 1984 г. са оборудвани с всички леки автомобили, произведени от този концерн. Електрониката е въведена през същите години климатични системии комфортно оборудване. Естествено, те първоначално започнаха да се проектират с помощта на електронно управление. Така до началото на 1990 г. автомобилите вече са се превърнали в носители на няколко електронни системи и предприятията за обслужване на автомобили се нуждаят от технология за диагностицирането и ремонта им. Единственото решение, което отговаряше на тези нужди, беше въвеждането на софтуерелектронни блокове за управление на функциите САМОДИАГНОСТИКА. Но възникна нов проблем: как да съобщя резултатите на механика. И тук всеки концерн тръгна по своя път, но имаше две основни решения. Първият е използването на така наречените мигащи кодове и се използва главно от азиатски производители, ръководени от съображения за лекота на изпълнение и ниска цена; вторият е въвеждането на информационен канал за обмен на различна информация между ECU на автомобила и външно сервизно устройство, което започва да се нарича СКЕНЕР. Този начин е по-скъп, но има неоспоримо предимство: обменът на информация е двупосочен, т.е. информацията може да бъде не само получена, но и предадена, както и представена във форма, удобна за разбиране от механика. В крайна сметка всички производствени опасения стигнаха до необходимостта от въвеждане на този метод за компютърна диагностика, но за някои от тях този процес се забави ( концерн YAMAHAвсе още няма възможност да свърже скенера към своите мотоциклети).

Задачата за разработване на единен стандарт OBD II беше издадена през 1988 г., първите автомобили, които отговаряха на изискванията му, се появиха през 1994 г., а от 1996 г. той най-накрая влезе в сила и стана задължителен за всички леки автомобили и лекотоварни автомобили, продавани на американския пазар. Малко по-късно европейските законодатели го приеха като основа за разработването на изискванията на ЕВРО 3, включително изискванията за системата бордова диагностика– EOBD. В ЕС приетите стандарти са в сила от 2001 г. Въвеждането на стандарта OBDII в САЩ от 1996 г. и EOBD от 2001 г. в Европа стандартизира методите за диагностика на електронни системи за управление, отговорни за екологичното ниво на двигателя и трансмисията . Тези стандарти въвеждат задължението за оборудване на електронните блокове за управление на превозните средства (ECU, ECU) със система за наблюдение на параметрите на работа на двигателя, които са пряко или косвено свързани със състава на отработените газове. Стандартите предвиждат и протоколи за четене на информация за отклонения в екологичните параметри на двигателя и друга диагностична информация от ECU. OBD-II е именно системата за натрупване и разчитане на такава информация. Първоначалната "екологична ориентация" на OBD-II, от една страна, ограничи възможностите за използването му при диагностициране на цялата гама от неизправности, от друга страна, предопредели изключително широкото му разпространение както в САЩ, така и на други автомобилни пазари. Приложение за САЩ OBD II системи(и инсталирането на съответния диагностичен блок) са задължителни от 1996 г. (изискването важи както за превозни средства, произведени в САЩ, така и за превозни средства извън САЩ, продавани в САЩ). При автомобили в Европа и Азия OBD-II протоколите също се използват от 1996 г. (на малък брой марки / модели), но особено от 2001 г. за автомобили с бензинови двигатели(с приемането на съответния европейски стандарт - EOBD) и от 2004 г. за превозни средства с дизелови двигатели. Стандартът OBD-II обаче се поддържа частично или напълно от някои автомобили, произведени преди 1996 (2001). (автомобили преди OBD). Какво може да даде OBD II на една автосервизна компания? Колко необходим е този стандарт в реалната практика, какви са неговите плюсове и минуси? На какви изисквания трябва да отговарят диагностичните уреди?

На първо място, трябва ясно да сте наясно, че основната разлика между тази система за самодиагностика и всички останали е стриктният фокус върху токсичността, която е неразделна част от работата на всеки автомобил. Това понятие включва също вредни веществасъдържано в изгорели газове, и изпаряване на гориво и изтичане на хладилен агент от климатичната система.

Тази ориентация определя всички силни и слаби страни на стандартите OBD-II и EOBD. Тъй като не всички системи на превозното средство и не всички неизправности имат пряк ефект върху токсичността, това стеснява обхвата на стандарта.

Но, от друга страна, най-сложното и най-важно устройство на автомобила беше и остава силовото задвижване (тоест двигателят и трансмисията). И само това е достатъчно, за да се подчертае важността това приложение. В допълнение, системата за управление на силовото предаване все повече се интегрира с други системи на превозното средство и с това обхватът на OBD-II се разширява. И все пак, в преобладаващата част от случаите, можем да кажем, че реалното внедряване и използване на стандартите OBD‑II / EOBD се намира в нишата на диагностиката на двигателя (по-рядко скоростни кутии).

Втората важна разлика на този стандарт е унификацията. Нека непълна, с много уговорки, но все пак много полезна и важна. Тук се крие основната привлекателност на OBD-II. Стандартен диагностичен конектор, унифицирани протоколи за обмен, унифицирана система за обозначаване на кодове за грешки, унифицирана идеология за самодиагностика и много други. Подобна унификация позволява на производителите на диагностично оборудване да създават евтини универсални устройства, на специалистите - драстично да намалят разходите за придобиване на оборудване и информация, да разработват стандартни диагностични процедури, които са универсални в пълния смисъл на думата.

Няколко бележки за обединението. Много хора имат стабилна връзка: OBD-II е 16-пинов конектор (нарича се „O-B-Dish“). Ако колата е от Америка няма въпроси. Но с Европа е малко по-трудно. Редица европейски производители (Ford, VAG, Opel) използват този конектор от 1995 г. (когато в Европа все още няма протокол EOBD). Диагностиката на тези автомобили се извършва изключително по фабричните протоколи за смяна. Почти същият е случаят с някои "японци" и "корейци" (най-яркият пример е Mitsubishi). Но имаше и такива "европейци", които доста реалистично поддържаха протокола OBD-II от 1996 г., например много Модели Volvo, SAAB , Jaguar , Porsche. Но унификацията на комуникационния протокол, или просто казано, езика, на който „говорят“ контролният блок и скенерът, може да се обсъжда само на ниво приложение. Комуникационният стандарт не беше уеднаквен. Разрешено е да се използва всеки от четирите общи протокола: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. Наскоро към тези протоколи беше добавен още един - ISO 15765-4, който осигурява обмен на данни чрез CAN шината (този протокол ще бъде доминиращ в новите автомобили).

Скенерът трябва да има стандартен 16-пинов трапецовиден конектор, както е описано в SAE J1962. Това изискване трябва да бъде изпълнено, за да може скенерът да бъде свързан към диагностичния контакт на автомобила.

По наличието на заключенията, присъстващи в него, можете грубо да прецените използвания протокол, като използвате следната таблица:

По този начин:

■ Протоколът ISO-9141-2 се идентифицира чрез наличието на пин 7 in диагностичен конектор(K-линия) и липсата на 2 и / или 10 пина в диагностичния конектор. Използвани щифтове: 4, 5, 7, 15 (може и да не са), 16.

■ SAE J1850 VPW (модулация с променлива ширина на импулса). Използвани изводи: 2, 4, 5, 16 (без 10).

■ SAE J1850 PWM (широчинно-импулсна модулация). Използвани щифтове: 2, 4, 5, 10, 16.

Протоколите PWM, VPW се идентифицират чрез липсата на пин 7 (K-линия) на диагностичния конектор.

По-голямата част от превозните средства използват ISO протоколите. Някои изключения:

■ насипно състояние автомобилии леките камиони на GM използват протокола SAE J1850 VPW;

■ Повечето автомобили на Ford използват протокол J1850 PWM.

В интернет има „таблици за приложимост“, в които са изброени марките и моделите автомобили и OBD-II протоколите, които поддържат. Все пак трябва да се има предвид, че един и същ модел със същия двигател, от същата година на производство, може да бъде произведен за различни пазарис поддръжка на различни диагностични протоколи (по същия начин протоколите могат да се различават според моделите на двигателя, годините на производство). По този начин липсата на автомобил в списъците не означава, че той не поддържа OBD-II / EOBD, точно както присъствието не означава, че поддържа и освен това напълно поддържа (може да има неточности в списъка, различни модификации на автомобила и др.). Още по-трудно е да се прецени поддръжката на определена разновидност на стандарта OBD-II / EOBD.

Общо условие за съответствие с OBD-II/EOBD диагностиката е наличието на 16-пинов диагностичен конектор (DLC - Diagnostic Link Connector) с трапецовидна форма (при по-голямата част от автомобилите OBD-II / EOBD се намира под таблото на от страната на водача; конекторът може да се отваря и затваря лесно свалящ се капак с надпис "OBD-II", "Диагностика" и др.). Въпреки това, това условие е необходимо, но не достатъчно! Често конекторът OBD-II / EOBD е инсталиран на автомобили, които изобщо не поддържат нито един от OBD-II / EOBD протоколите. В такива случаи е необходимо да се използва скенер, предназначен да работи с протоколите на производителя на определена марка автомобил (напр. Опел Вектра B европейски пазар 1996/97). Да се ​​оцени приложимостта на даден скенер за диагностика конкретно превозно средствонеобходимо е да се определи кой от протоколите OBD-II / EOBD се използва на това превозно средство (ако изобщо се поддържат).

Всъщност диагностикът не трябва да знае каква е разликата между тези протоколи. Много по-важно е наличният скенер да може автоматично да определя използвания протокол и правилно да "разговаря" с устройството на езика на този протокол. Ето защо е съвсем естествено, че унификацията засегна и изискванията към диагностичните устройства. Основните изисквания за OBD-II скенер са изложени в стандарт J1978. Скенер, който отговаря на тези изисквания, се нарича GST (Generic Scan Tool). Не е задължително такъв скенер да е специален. GST функциите могат да се изпълняват от всяко универсално (т.е. мултимарково) и дори дилърско устройство, ако има подходящ софтуер.

Много важно постижение на новия стандарт е разработването на единна идеология за самодиагностика. На контролния блок са присвоени редица специални функции, които осигуряват внимателен контрол на функционирането на всички системи на силовия блок. Количеството и качеството на диагностичните функции е нараснало драстично в сравнение с блоковете от предишното поколение. Обхватът на тази статия не позволява да се разгледат подробно всички аспекти на функционирането на контролния блок. Ние се интересуваме повече от това как да използваме неговите диагностични възможности в ежедневната работа. Това е отразено в документа J1979, който определя диагностичните режими, които трябва да се поддържат както от блока за управление на двигателя / автоматичната трансмисия, така и от диагностичното оборудване.

(Следва продължение)

Моят дом, моят офис, моята кола: работата в мрежа прави автомобилите също толкова място за живеене и работа, колкото дома и офиса.

Какво означава това и как ще изглеждат автомобилите на бъдещето, Bosch демонстрира със своя концептуален автомобил. Автомобилът предлага на потребителя интуитивно управление, автономно управление и постоянна комуникация с околната среда чрез интернет.

„Свързването на автомобила със заобикалящата го среда и интернет е ключово предизвикателство за транспорта на бъдещето“, коментира Дирк Хойзел, член на Управителния съвет на Robert Bosch GmbH. Автоматизираните и взаимосвързани функции на автомобила не само правят всяко пътуване по-удобно и безопасно, но и превръщат автомобила в истински личен асистент. „По този начин персонализираната комуникация в колата дава на хората повече време за нормален живот, дори докато шофират“, казва г-н Hoeisel.

Повече индивидуални възможности и лекота на управление - това е, което демонстрира на първо място концептуалният автомобил на Bosch. Шофьорската камера веднага разпознава лицето на водача, а самата система настройва позицията на волана, огледалата и температурата в купето в съответствие с индивидуалните предпочитания на човека зад волана. Нещо повече, автомобилът магически променя цветовата схема на дисплея и автоматично изтегля календара на срещите, любимата музика, свежите подкасти и маршрута до дестинацията, зададен от водача, докато седи в кухнята си у дома.

На пътя камерата на шофьора постоянно следи състоянието на водача. Това е особено важно, ако очите на водача започнат да се затварят. Той разпознава степента на умора на човек и полусън - състояние, което особено често причинява сериозни аварии. Разпознава се по движението на клепачите на водача. Системата оценява способността на шофьора да се концентрира и нивото на умора и, ако е необходимо, издава алармен сигнал. Това го прави движение по пътищатапо-сигурен. В допълнение, разпознаването на умората на водача непрекъснато следи навиците на водача при шофиране, за да се намеси незабавно, ако възникнат внезапни движения.

Умните коли са смесица от транспорт, роботи и изкуствен интелект. Концептуалният автомобил на Bosch се управлява с помощта на жестове. Интериорът на автомобила използва ултразвукови сензори, които се задействат, когато водачът направи определено движение в своето зрително поле. Управлението с жестове е лесно и по-малко разсейващо за водача: шофьорът може да променя информацията на дисплея, да получава телефонни обаждания или да избира песни от плейлист, без дори да докосва екрана. Иновативният дисплей ви позволява безопасно и свободно да избирате елементи от менюто с помощта на сензорни контроли с обратна връзка. Екранът вибрира всеки път, когато водачът го докосне. Нещо повече, шофьорът се чувства като повдигнати бутони на конвенционален плосък екран и е лесно да изберете желаната функция - като контрол на звука - без да се разсейвате от шофирането.

Според проучването Connected Car Effect 2025 автоматизираното шофиране ще помогне на активните шофьори да използват около 100 часа годишно с по-полезензад колелото. След като превозното средство разпознае, че е възможно автоматизирано шофиране този момент, приканва водача да му повери контрола върху пътя. Тъй като концептуалният автомобил е част от Интернет на нещата, в спестеното време за шофиране водачът може да прехвърли своя онлайн живот директно в автомобила - например да провери служебната си поща или да се обади на приятели чрез видео връзка.

Възможно ли е да планирате вечеря по време на пътуването? Тук на помощ идват мрежовите възможности, а именно комуникацията с „интелигентния дом“. Mykie, иновативният кухненски помощник от Bosch, може да предложи на шофьора онлайн рецепти направо в колата. Също така ще можете да показвате на дисплея показанията на видеокамерата от хладилника, инсталиран в „интелигентния дом“, и да видите дали съдържа продуктите, необходими за вечеря.

Взаимодействието между колата и "интелигентния дом" започва още преди пътуването: веднага щом човек влезе в колата, дисплеят показва Главна информацияотносно жилищата. Не е ли останало отворен прозорец? Вратата затворена ли е? Достатъчен е един жест или докосване с пръст и системата автоматично ще затвори вратата и ще контролира ситуацията в къщата. Колата е свързана по мрежата дори с автосервиз. Системата предупреждава водача, когато е необходима поддръжка, планира посещение в сервиза при поискване и уточнява дали частите, необходими за подмяна, са в продажба. Допълнителни функции обхващат процеса на паркиране: с помощта на специална услуга на Bosch автомобилите сами откриват свободни места за паркиране. Информация, получена от сензорите на автомобила свободни местасе предава чрез „облака“ на цифрова карта за паркиране и става достъпна за други превозни средства.

Умните автомобили са смесица от транспорт, роботи и изкуствен интелект в масовото съзнание. Всъщност интелигентните коли могат да бъдат различни причини: автономни (самоуправляеми) и полуавтономни; напреднал бордова системанавигация и инфотейнмънт; екологично чисти електрически превозни средства и превозни средства с алтернативни системи за захранване; ексклузивни или уникални представители на света на автомобилите, създадени със специфична цел. Все по-често интелигентните автомобили се отнасят до автомобилите на Google без водачи, които имат собствен набор от сензори за движение по пътя, без волани и педали, и обещават да революционизират света на пътното пътуване. В края на краищата кола, с която можете да говорите (с помощта на Siri, например), също може да се нарече умна. Обръщаме внимание на всеки.

Какви ще са "подкованите" автомобили на бъдещето? Изглежда американският производител на гуми Goodyear знае отговора на този въпрос. Освен това инженерите и дизайнерите на компанията дори създадоха демонстрационен видеоклип, благодарение на който можете да погледнете в бъдещето с ъгъла на окото си. Концепцията на невероятните гуми, показана в това видео, е наистина впечатляваща. Но кой знае кога ще се осъществи този проект.

На базата на производствените мощности на KAMAZ се разработват камиони, самосвали, трактори и автобуси с функции за интелигентна помощ и автономно движение, способни да предупреждават водача за опасност и да коригират движението за предотвратяване на инциденти.

Разработването на решения за автомобилната индустрия, базирани на алгоритми за машинно обучение и изкуствен интелект, в момента е насочено основно към бъдещето на дроновете. Но практическото приложение и рентабилността на това вече могат да се видят днес.

производители на автомобили

Благодарение на изкуствения интелект и машинното обучение, автомобилите ще се адаптират към стила на шофиране, реакциите на собственика, методите за използване на функционалността на автомобила. За автомобилния производител е важно да запази клиента, така че той ще се обръща към анализа по-често, включително в реално време. Важно е да разберете какви функции клиентите използват по-често, защото всяка, дори евтина част в автомобила, умножена по десетки хиляди произведени коли, може да повлияе на финансовия резултат на производителя. Печелейки от допълнителни опции, трябва да разберете кои от наличните функции в текущите версии на автомобила са най-търсени.

Ако знаем, че клиентите Киа Рионе може да живее без гласов асистент, тогава можем да вмъкнем тази опция в друга кола, което я прави конкурентно предимство. Някои местни производители на автомобили, използвайки анализ на данни, вече продават много „пълни“ автомобили днес, защото знаят какво очаква потенциалният собственик от кола.

Например един от близкоизточните автомобилни производители преди пускането на пазара нова серияпревозните средства на пазара поискаха спецификация по регион за използване от водача в предишната серия лостчета за превключване. Те бяха по подразбиране вмъкнати във всички предишни модели и тази опция струваше много забележима сума. Според получената информация по-малко от 1% от собствениците на автомобили в този регион са използвали функцията на волана. В резултат на това беше решено да се изключи без страх от намаляване на лоялността на потребителите.

Дилъри

Дилърският бизнес е атакуван днес. През 2017 г., въпреки ръста на продажбите на леки автомобили, броят на представителствата в Русия е намалял с почти 3%, до 3410 магазина, а само в три последните годиниЗакрити са около 700 центъра. Те винаги са били повлияни от покупателната способност на населението, а сега са притиснати и от производителите на автомобили, които искат да работят директно с потребителя.

Целта на дилъра е да задържи лоялен клиент, дори ако клиентът иска да смени марката на автомобила (за дилъри на различни марки). Да предположим, че клиент на дилър на различни марки кара автомобил Volkswagen, благодарение на телематиката дилърът знае колко километра кара клиентът му годишно, знае стила на шофиране, кога предпочита да дойде в сервиза, какви услуги е използвал клиентът и какви резервни части/аксесоари е купил и т.н. На базата на данни от телематиката търговецът може да прехвърли опита от използването на своя клиент върху нов автомобил и да му предложи автомобил от друга марка, която е част от холдинга, да речем BMW.

Какво е телематиката като цяло? Това е набор от услуги, които използват данни, получени от едно или повече телематични устройства. Това могат да бъдат сателитни навигационни чипове, акселерометри, мобилни комуникационни модули със SIM карта, чрез която се предават статистически данни към сървъра, вградена батерия, жироскоп. С помощта на такъв комплекс можете да събирате данни и следователно да получавате редица услуги: навигация, дистанционна диагностика, управление на автопарка, сигурност, мултимедийни функции, комуникации, достъп до информация и контрол на определени функции на автомобила.

автомобилна застраховка

В автомобилното застраховане очевиден случай на използване на изкуствения интелект е добавянето на технология към оценката на риска. С него те ще оптимизират разходите и клиентското портфолио.

Днес компаниите за споделяне на автомобили са най-активни в анализирането на стила на шофиране на клиентите. Като идентифицират внимателни шофьори, те им предлагат специални тарифи или бонуси. Ако средната тарифа за трите най-големи компании за споделяне на автомобили в Москва (Delimobil, BelkaCar и YouDrive) е 10 рубли, тогава клиент с минимален риск от злополука може да получи тарифа от 8 рубли или по-малко. Досега автомобилните застрахователи вземат предвид само общия трудов стаж и предишни плащания по застраховка на водача, но в рамките на една година те ще поемат този модел от споделянето на автомобили и също така ще оценят непосредственото ниво на безопасност при шофиране. В същото време ще се оценява не само историята на пътуванията: ако стилът на шофиране на клиента се промени, тогава тарифата също ще бъде променена.

споделяне на автомобил

Технологиите с изкуствен интелект могат да персонализират услугата, която компаниите предлагат, доколкото е възможно. Услугите, фокусирани върху персонализирането на автомобила, ще развият своя интерактивен компонент: определен цвят и модел автомобил ще бъдат избрани за потребителя, любимата музика ще звучи в кабината, а навигаторът ще знае къде се намира домът и работата на потребителя.

В допълнение, изкуственият интелект може да допринесе за действителното разпределение на автомобилите по градски квартали в зависимост от деня от седмицата или часа от деня. Машинното обучение може да предвиди поведението на потребителите и да предложи оптимизации на оформлението на автомобила. И някой ден колите в безпилотен режим дори ще могат да се придвижват до точното време в най-натоварените зони.

Изкуственият интелект днес не просто променя автомобилния бизнес, той променя самата кола и го прави бързо. За да се развиват на автомобилния пазар, играчите трябва не само да прилагат решения, базирани на изкуствен интелект или да разработват свои собствени, но и да мислят за времето. За да намалим разликата между нашите собствени резултати и постиженията, отчетени днес от играчите на световния технологичен пазар (Google, Tesla, Uber), е необходимо да се обединим между участниците в една и съща пазарна група или да си сътрудничим с доставчици на ИТ решения.