Vēl viena mūžīga tēma internetā. Vai arī kauju un strīdu jautājums ir atrisināts? Tagad es eju uz "mehāniku". Un vispār uz "mašīnas" nekad negāja. Bet, meklējot jaunu automašīnu, viņš pievērsa uzmanību "automātiskajam". Daudzi iesaka, tomēr ievērojama daļa padomdevēju atrunā ar argumentiem, ka "automāts" pērkot, ekspluatācijas laikā ir dārgāks un ar ievērojamām neērtībām.
Apspriedīsim "mašīnas" plusus/mīnusus.
Pirmkārt, ar ko tu brauc?
Šobrīd es lasu šo rakstu par šo tēmu:
Mīti no gadsimtu dzīlēm
Dažreiz izskan apgalvojumi par pārslēgšanās "mehānikas" lielo ātrumu. Tas ir pilnīgi nepareizi, precīzāk, tas ir nepareizi jau divdesmit gadus. Iepriekš “automātiskā” pārslēgšana patiešām prasīja ļoti ilgu laiku, taču manuālā pārnesumkārba progresē lēni, un automātiskā pārnesumkārba ātri.
Mehāniku nevar salīdzināt ar priekšselektīvu vai mūsdienu hidraulisko automātu pārslēgšanas ātrumu. Pat ja tā ir izciļņa kaste, kas gandrīz acumirklī paceļas uz augšu. Galu galā daļa pārslēgšanās automātiskajā pārnesumkārbā notiek, nepārtraucot jaudas plūsmu, bet pārējais notiek sekundes simtdaļās. Protams, ja vien kaste ir laba.
Joprojām nereti "mehānikas" cienītāji kā milzīgu priekšrocību izceļ iespēju smalki nostrādāt sajūgu. Aizmirstot, ka kastei ar pietiekamu dinamisko diapazonu un ātru pārslēgšanu visas šīs spēles vienkārši nav vajadzīgas, tā var iegūt labākus saķeres raksturlielumus bez pārāk lielas berzes degšanas.
Jā, un bezceļa apstākļos bieži izrādās, ka "uzbūvēšana" ar manuālo pārnesumkārbu nav efektīvāka par to pašu paņēmienu "automātiskajam" - palielinoties pārslēgšanas ātrumam, šī priekšrocība ir zudusi.
Mazliet par dinamiku ar MCP
Apgalvojumi par īpašu “sajūtu pēc automašīnas”, braucot ar manuālo ātrumkārbu, ir tik izplatīti, ka gandrīz neizraisa iebildumus. Šķiet, ka jau manuālo ātrumkārbu izmantošana autosportā liek domāt, ka te nu tas ir - jaudīgu mašīnu inženierijas tops, nodrošinot labāku vadāmību.
Ir viena nianse: manuālo pārnesumkārbu nosaka sacīkšu noteikumi, un, tiklīdz noteikumi tiek atviegloti, braucēji pēkšņi sāk uzstādīt automātiskās un pusautomātiskās pārnesumkārbas. Jā, un "secīgie" ar izciļņu pārnesumiem, ko izmanto nopietnām sporta automašīnām, ir ļoti tālu no civilajām transmisijām pārslēgšanās ātruma, uzticamības un resursu ziņā.
Kādas ir MCP pozitīvās vadītāja īpašības? Vienīgais, kas padara manuālās pārnesumu kārbas "sportiskākas" uzvedībā, ir visu kontroles nianses vadības nodošana vadītājam, kurš zina, kur automašīna brauks, cik daudz vilces viņam vajag, cik apgriezienus viņam vajag. Un tajā pašā laikā vadītājs paredz izmaiņas satiksmes situācijā.
Jebkuras elektronikas spēja paredzēt vadītāja rīcību un vēlmes vienmēr atpaliks no viņa domām. Vienkārši neaizmirstiet, ka tagad piespiedu kārtā tiek pārslēgta ne tikai “mehānika”. Gandrīz visām mūsdienu daudzpakāpju automātiskajām pārnesumkārbām (un pat, iedomājieties, CVT!) ir “manuālais” darbības režīms tiem režīmiem, kad vadītājs labāk saprot, kas jādara. Un daudzi iegādājušies arī ļoti ērtus lāpstiņu pārslēdzējus, kas automātiski izvēlēto pārnesumu var noregulēt uz vēlamo uz piecām sešām sekundēm bez liekām darbībām. Piemēram, uz Mercedes A klases vai pieticīgā Suzuki SX4 New.
Manevra pabeigšanai pietiek ar automātiskās pārnesumkārbas manuālo režīmu 99 gadījumos no 100. Un, ja jums ir nepieciešams saglabāt pārnesumkārbu "līdz pēdējam", tas ir, ir daudz automašīnu ar tik "godīgu" kastes manuālo režīmu, tikai šī funkcionalitāte parasti nav īpaši pieprasīta. Kā redzat, piespiedu pārslēgšana jau daudzus gadus nav bijusi MCP monopols, daudzas “automātiskās mašīnas” ir iemācījušies vēl labāk kopēt šo funkciju. Ja vien īpašas vadības metodes ar pilnīgu vilces izslēgšanu, nospiežot sajūgu un iedarbinot no liela ātruma, paliek ar manuālo pārnesumkārbu.
Cilvēciskais faktors
Bet "mehānikas" trūkumus var uzskaitīt ilgi. Iesācējiem tam parasti ir mazāks dinamiskais diapazons, tas ir, minimālā un maksimālā pārnesumu attiecību attiecība. Paplašinot dinamisko diapazonu, nāksies palielināt pārnesumu skaitu, un dzinēja darbība starprežīmos jau būs neefektīva. Seši pārnesumi modernā vieglajā automašīnā ir saprātīgs maksimums, ko vadītājs var darbināt. Jebkāds pārnesumu skaita palielinājums ir bezjēdzīgs. Vidējais autovadītājs tos visus vienkārši neizmantos. Kravas automašīnu vadītāji ar vairāk nekā duci pārnesumu ne vienmēr pārslēdz optimāli, un patiesībā tur prasības pārslēgšanas ātrumam ir daudz zemākas nekā automašīnām.
Bēdīgi slavenais "virstaktēšana līdz simtam" diktē savas prasības. Vairums automašīnu tagad sasniedz “simtniekus” ar otro ātrumu, bet, ja ir nepieciešama vēl viena maiņa, tad automašīna strauji zaudē dinamiku, un patērētājs, kurš ļoti novērtē šo parametru (iespējams, katru dienu brauc uz darbu), uzreiz pagriež muti. neapmierināts smīns. Faktiski tas nozīmē, ka ražotājs vienkārši nevar saīsināt pirmos pārnesumus, un “mehāniķi” nespēj pilnībā izmantot dzinēja jaudu, paātrinoties ar ātrumu 0-120 kilometri stundā. Jā, un asus iedarbināšanu obligāti pavada sadeguša sajūga smaka, pirmā pārnesuma pārnesumu skaitļi vienkārši neatstāj citas iespējas intensīvam startam.
Pārslēgšanas brīdī jaudas plūsmas pārtraukums un griezes momenta lēcieni ir neizbēgami. Tas nozīmē, ka automašīna vismaz nedaudz zaudē paātrinājuma dinamiku, un piedziņas riteņi var saplīst. Un jo jaudīgāks dzinējs, jo nopietnāka šī problēma. Jā, ne velti Mercedes 90. gados atteicās uzstādīt “mehāniku” automašīnām ar jaudu virs 193 ZS. Ar. Tas nebija tik daudz ideoloģisks, cik tehnisks lēmums. Tiklīdz progress AKP attīstībā ļāva attālināties no MCP, tā tika pamesta.
Pat mazjaudas dzinējiem nepieciešamība samazināt saķeri līdz nullei pārnesuma maiņas laikā ir problēma, it īpaši, ja nepieciešams strauji paātrināties. Lai pārslēgtos un sasniegtu “darba” dzinēja apgriezienus, jums būs iepriekš jāplāno maiņas vai jāzaudē vērtīgas sekundes daļas (vai varbūt veselas sekundes). Un vēl sliktāk: dzinējiem ar turbokompresoru arī turbīnas spiedienam ir laiks pazemināties, kas pasliktina veiktspēju.
Ar jaudīgiem motoriem riteņu izslīdēšana ir iespējama otrajā vai trešajā pārnesumā pēc pārslēgšanas, neizbēgami zaudējot mašīnas stabilitāti. Vēlme pārslēgties ātrāk izraisa vēl spēcīgākus griezes momenta uzplūdus un triecienus transmisijā, kas var izraisīt gan pašas manuālās ātrumkārbas bojājumus, gan piedziņas vārpstu, diferenciāļa un kardāna savienojumu bojājumus. Ne velti AvtoVAZ ļauj robotizētajām kastēm strādāt ar jaudīgākiem motoriem nekā manuālajām pārnesumu kārbām ar tādu pašu “pildījumu”. Robots ir tikai precīzāks! Un šo problēmu sauc par "cilvēcisko faktoru".
Cilvēki nogurst un pieļauj kļūdas. Tas ir neapstrīdams fakts, ko nevar labot. Viņi arī pieļauj kļūdas, pārslēdzot pārnesumus. Un ļaujiet pieredzējušam autovadītājam veikt visas darbības gandrīz automātiski, ātri un absolūti precīzi. Bet pēc 50 tādiem slēdžiem viņš nogurs. Viņa rīcībā būs nekonsekvence, vai arī viņš darīs visu lēnāk, nekā varētu, vai arī triecieni transmisijā kļūs pārāk spēcīgi.
Jebkurā gadījumā viņš neizmantos mehāniku uz 100%. Tāpēc braucēji pēc iespējas cenšas uzstādīt automatizētas kastes – tas vienkārši samazina rezultātu atkarību no braucēja stāvokļa un ļauj koncentrēties uz rezultātu.
Tikai nepamājiet ar galvu tie, kuri nevarēja apgūt manipulācijas ar sajūgu un sviru - sportistiem ir daudz lielāka slodze uz vadītāju un pārslēgšanas kvalitātes prasības nekā pilsētas "sacīkšu braucējiem". Vidusmēra autovadītājam "cilvēciskais faktors" saistībā ar manuālo pārnesumkārbu nozīmē tikai nespēju izprast transmisijas darbības principus, vāju smalko motoriku un neuzmanību pret vadības procesu. Tomēr rezultāts ir tāds pats, pielāgots klasei. Vai nu pārslēgšanās būs lēna, vai arī mašīna raustīsies kā varde zem strāvas no triecieniem transmisijā.
Drošības robeža
Uzticamība, kas parasti tiek pasniegta kā liela manuālās pārnesumkārbas priekšrocība, patiesībā ir tikai rezerve neveiksmīgām vadītāja darbībām, kas rada vērpes vibrācijas ar momentu, kas vairākas reizes pārsniedz dzinēja griezes momentu. Izslīdēšana, dreifēšana un viegla noregulēšana kompresordzinējiem ātri noņem visu krājumu līdz nullei un pat ātrāk nekā automātisko pārnesumkārbu gadījumā, jo nav gāzturbīnas dzinēja, kas lieliski slāpē vērpes vibrācijas. Un ar to nevar salīdzināt nevienu amortizatoru.
Tiesa, MCP ir nedaudz vieglāk nodrošināt ar lielu drošības rezervi, un to ir daudz vieglāk nomainīt pret spēcīgāku, ja tāds ir. Tāpēc izturīgākās manuālās pārnesumkārbas uzstādīšana joprojām ir labāks veids, kā tikt galā ar slodzi, nekā pielāgot spēcīgāku automātisko pārnesumkārbu tūningam. Bet dragreisa sacīkstēs automātiskā pārnesumkārba ir ļoti populāra, jo divu, trīs pakāpju dizains ir konfigurēts maksimālai jaudai un izsīkumam, darbs ir daudz vienkāršāks nekā pilnvērtīga atkļūdošana visos braukšanas režīmos.
Reālas, nevis iedomātas mehānikas priekšrocības
Ja tev šķiet, ka es tikko nokritizēju "mehāniku" līdz galam, tad jūs maldāties. Es tikai neminēju tās MCP priekšrocības, kas paliek ar to līdz pašām beigām un kuras tiek pieminētas reti.
Svara un izmēra raksturlielumi bieži ir ļoti svarīgi, un tie tradicionāli ir labāki “mehānikai” nekā lielākajai daļai “automātisko mašīnu”. Šis parametrs ir īpaši svarīgs vieglajām sporta automašīnām, kur katrs kilograms ir svarīgs, un lielāka transmisija var vienkārši neiederēties. AKP progress ir padarījis šos ieguvumus mazāk pamanāmus, taču tie joprojām pastāv.
"Mehānika" nav ierobežota ātrumā, kas ir svarīgi ļoti paātrinātiem dzinējiem. Bet “automātiskās mašīnas” ar gāzturbīnu dzinējiem nevar efektīvi darboties ar ātrumu, kas pārsniedz sešus līdz septiņus tūkstošus - piedziņas zudumi katastrofāli palielinās, un eļļa var vienkārši salauzt “donutu” vai to atspējot. Bet jaunajām “priekšselektivām” ar berzes sajūgu, sausā vai eļļas vannā, nav gāzes turbīnas dzinēja un ar to saistīto ierobežojumu.
MCP ir ļoti augsta efektivitāte, pateicoties rites gultņu izmantošanai un zemiem zudumiem eļļas sūkņa darbināšanai vai šļakatu eļļošanai. Jebkurai "mašīnai" ir nedaudz lielāki iekšējie zaudējumi. Pat "sausās" priekšselekcijas vēl nevar panākt klasiskās divu vārpstu manuālās ātrumkārbas, nemaz nerunājot par trīs vārpstu. Un hidromehānika atpaliek vēl vairāk - zaudējumi eļļas sūkņa darbībai un eļļas sildīšanai vienmēr būs tajā. Bet arī šeit priekšrocības jau ir samazinātas līdz minimumam.
"Mehānika" nav atkarīga no eļļas spiediena un elektronikas, kas nozīmē, ka ir daudz mazāka iespēja nekavējoties sabojāt, un tās sastāvdaļas ir mazāk savstarpēji saistītas. Viena no pārnesumiem atteice gandrīz neietekmē pārējo darbību. "Dzelzs" dizainā kritiskas kļūmes notiek retāk. Šeit nav ko iebilst pret automātisko pārnesumkārbu - jo modernāks dizains, jo “plānāka” tā ierīce. Tagad pat ATF temperatūras sensora kļūda var izraisīt nepareizu darbību, un jebkurš vārsta korpusa piesārņojums noved pie progresīvām mehāniskām kļūmēm.
Manuālajai pārnesumkārbai nav nepieciešami sarežģīti pielāgojumi motoram un mašīnai. Ja pārnesumu skaitļi ir piemēroti un ir griezes momenta rezerve, varat to iestatīt. Kontaktpunktu minimums ar iebūvētu elektroniku, visi pārējie iestatījumi ir vadītāja galvā. Automātiskajai pārnesumkārbai ir nepieciešama vismaz “implantācija” standarta elektriskajā sistēmā un dokstacija ar elektronisko vadības bloku, no kuras tā saņem datus par motora un gaisa temperatūru, kā arī griezes momentu. Ideālai funkcionēšanai nepieciešami arī sarežģīti apdares darbi, tikai tad automātiskās pārnesumkārbas gaitas īpašības būs augstākas nekā mašīnām ar mehāniku - nebūs liekas pārslēgšanas, dzinēja pārslodzes un dinamika kļūs laba. Mums būs jāstrādā pie automātiskās pārnesumkārbas dzesēšanas sistēmas.
MCP parasti ir grūtāk sakārtot, bet, no otras puses, tas ir tīri santehnikas darbs, kas neprasa izpratni par elektroniku un hidrauliku, sarežģītu diagnostiku utt. Meistaram ir vienkārši jāsaliek mezgls, ievērojot izmērus un pievilkšanas griezes momentus - tas arī viss. Ar kvalitatīvām detaļām. Nepieciešama tikai pieredze ar līdzīgiem mehānismiem, un visas nianses jau ir ņemtas vērā pašā dizainā.
Mūsdienīgas “mašīnas” remonts nereti ir darbs, kura uzsākšanai nepieciešama “elektroniskā” diagnostika – skeneris nolasa kastes sensora rādījumus un pielāgo tās “smadzenes”, veic elektroniskās vadības sistēmas testus. Un tikai tad jūs varat kaut ko izjaukt un mainīt. Ar normālu izjaukšanu nav fakts, ka problēma tiks identificēta. Bieži vien hidrauliskais bloks pilnīgai darbības traucējumu diagnostikai jānovieto uz īpaša statīva, kas mēra spiedienu dažādos punktos dažādos darbības režīmos. Kopumā bez īpašām zināšanām un instrumentiem daudzus bojājumus vienkārši nevar novērst.
Kāds ir rezultāts?
MEHĀNIKA:
Mehāniskās kastes priekšrocības
1) Automašīnas ar parasto mehāniku paātrinājuma dinamika ir labāka nekā automātam. Ar to jūs varat griezt motoru līdz “sarkanajai zonai”, bet automāts sāks pārslēgt pārnesumus ar noteiktu ātrumu (ja vien, protams, nebraucat manuālajā režīmā), tāpēc paātrinājuma dinamika ir vairākas sekundes ātrāka nekā ka automāts.
2) Ar noteiktu braukšanas prasmi un ātru pārnesumu pārslēgšanu, kā arī ar prasmi iedarbināt automašīnu piekrastē, jūs varat sasniegt pienācīgu degvielas ekonomiju, pretiniekam to būs grūti izdarīt. Automātiskā pārnesumkārba - braukšanas laikā parasti nav ieteicams ieslēgt neitrālu ātrumu.
3) Nepieciešams mazāk eļļas nekā pretiniekam. Automātiskajā pārnesumkārbā jums jāielej no 6 līdz 10 litriem pārnesumkārbas eļļas. Mehāniskajā apmēram 3 litri.
4) Ziemā auto ir vieglāk iedarbināms. Pirmkārt, kastē ir mazāk eļļas, otrkārt, nospiežot sajūga pedāli, jūs it kā atvienojat ātrumkārbu no dzinēja, attiecīgi tiek samazināta slodze, iedarbinot motoru.
5) Remonts. Mehāniskās iespējas remonts ir daudz lētāks, un to var izdarīt gandrīz jebkurš, pat neoficiāls uzņēmums.
6) Pēdējā, ziemas braukšana. Mašīnai ar mehāniku var droši paslīdēt sniegā, mašīnai tas nav vēlams, transmisijas eļļa var pārkarst.
Mehānikas mīnusi
1) Tātad pirmais mīnuss ir braukšanas ērtības. Iesācēju vadītāji ļoti ilgi pierod pie mehānikas. Īpaši slikti viņi padodas “startēt automašīnā”, kā arī pārvietoties no vietas uz pacēlumu.
2) Sajūgs. Iesācēju vadītāji automašīnās ar manuālo pārnesumkārbu pieredzes trūkuma dēļ var viegli sadedzināt automašīnas sajūgu. Un tas jau ir dārgs remonts, tas nenotiks ar konkurentu pēc principa.
3) Dzinēja resurss. Dzinēja kalpošanas laiks ir daudz mazāks. Tas ir tāpēc, ka mašīna neļaus jums "piespiest" dzinēju, griezt to līdz galam.
MAŠĪNA
Automātiskās pārnesumkārbas mīnusi
1) Klasiskā versija paātrinās lēnāk nekā mehānika
2) Tam ir tikai 4 ātrumi (klasiskā versija), un mehānika jau ir pieci.
3) Atkal, klasiskā versija, patērē vairāk degvielas
4) Vairāk eļļas ēkā
5) Ziemā ir grūtāk iedarbināt
6) Automašīnas izmaksas ir dārgākas, par 30 - 40 tūkstošiem rubļu
6) Remonta izmaksas ir dārgākas.
Mašīnas priekšrocības
Es gribu runāt par plusiem sīkāk, jo mašīnas ir dažādas, un tās nevajadzētu jaukt, tā sakot.
1) Paātrinājums ir atšķirīgs. Jā, klasiskā griezes momenta pārveidotāja automātika ar 4 ātrumiem ir lēnāka nekā mehānika. Bet tagad ir CVT un veidi 6 un 7 - pakāpieni ar diviem sajūga diskiem, tie vairs nav zemāki par efektivitāti un dažreiz to pārspēj. Piemēram, CVT ir pārāks par mehāniku, tāpat kā Volkswagen DSG automāts.
2) Classic (4-re gears) patērē vairāk degvielas, bet, ja ņem moderno automātu vai CVT (6 vai bezpakāpju transmisijai), tad to degvielas patēriņš jau ir daudz mazāks, dažreiz pat mazāks nekā mehāniķiem.
3) Ērtības vadīt automašīnu ir daudz augstākas. Pat nepieredzējis autovadītājs varēs mierīgi aizmukt bez nerviem un raustīšanās, neradot avārijas situāciju.
4) Dzinēja un transmisijas agregātu resurss ir daudz lielāks – tas kontrolē apgriezienus un neļaus motoram pārkarst.
avoti
